DMC des Grandes Platières

Je vous présente le reportage concernant le DMC des Grandes Platières situé à Flaine, en Haute-Savoie, dans le domaine du Grand Massif.

Sommaire :

A : Flaine et son DMC
B : Du téléphérique au DMC
C : La technologie Double MonoCâble
D : Gare aval
E : Technique Aval
F : La ligne
G : Gare amont
H : Conclusion


A : Flaine et son DMC

La station de Flaine est située en Haute-Savoie, sur le territoire des communes d'Araches et de Magland. Elle fait partie du domaine du Grand Massif qui propose 265 km de pistes dont 140 sur le seul domaine de Flaine. Le Grand Massif regroupe 5 stations reliées skis aux pieds : on retrouve Flaine, Les Carroz, Morillon, Samoens et la petite station de Sixt-Fer-à-Cheval.

Flaine a vu le jour en 1968 sous l'impulsion du géophysicien Éric Boissonnas, sur un site vierge a 1600 mètres d'altitude. La particularité de Flaine est d’être une station "skis aux pieds" où les voitures sont laissées à l’entrée sur de vastes parkings. L'endroit se décompose en plusieurs niveaux - Flaine-Forêt (1700 m) , Flaine-Forum (1600 m) et Flaine-Front de Neige(1500 m) - qui sont reliés entre eux par des ascenseurs et des sentiers. Chaque niveau a été implanté dans le but de ne pas masquer la vue des autres. Le béton est omniprésent pour que la station se fonde avec le calcaire environnant ; de ce fait, Flaine est qualifiée bien souvent de station béton, mais force est de reconnaître que, du haut du domaine, la station demeure peu visible. Au final, comme l'avaient souhaité ses concepteurs, Flaine peut être vu comme "un prototype d'architecture, d'urbanisme et de design à la montagne". D'ailleurs, l'hôtel "Le Flaine" est, à ce titre, désormais inscrit à l'inventaire des monuments historiques.

L'infrastructure centrale du domaine skiable est le DMC des Grandes Platières : un appareil qui permet à n’importe quel résident, depuis le niveau de Flaine-Forum, d’accéder au sommet du Désert de Platé (2482 m), point culminant de la station. De par ce rôle structurant, la file d'attente a toujours été assez conséquente pour l'emprunter. La situation a cependant quelque peu évolué en 2007 avec la construction du télésiège débrayable 6 places de la Tête des Verds qui vient offrir un nouvel accès haut-débit au domaine depuis le pied des pistes. La nouvelle télécabine 8 places prévue en remplacement de la télécabine quadriplace de l'Aup de Veran (suite à un incident survenu durant la saison 2011-2012) devrait également soulager le DMC.

Situation du DMC des Grandes Platières sur le domaine :





B : Du téléphérique au DMC :

Les premières études pour la création d'un premier téléphérique des Grandes Platières ont été réalisées dès 1963 par l’Omnium Lyonnais. L'appareil, construit par Applevage, fut mis en service pour noël 1967 par la SEPAD (Société d’Etudes de Participation et de Développement) avec l'appui de l’ingénieur Denis Creissels et le concours de l’architecte genevois Gérard Chervaz. Il s'agissait alors d'un téléphérique à va-et-vient.

Bien que parfaitement entretenu (les cabines avaient même été changées), cet appareil a du laisser sa place à l'appareil actuel en 1985, principalement du fait d'un débit devenu problématique (comme ce fut le cas avec le DMC de Saint-Gervais-les-Bains).

Le départ de l'ancien téléphérique (coll. Monchu) :


La gare aval et la cabine (coll. Monchu) :


La gare d'arrivée (coll. Monchu) :



Le DMC utilise cependant de nombreux éléments de l'ancien téléphérique à va-et-vient : les deux gares et les pylônes de ligne sont issus de la précédente installation. Cela a permis de réduire les coûts et le temps d’installation. Ainsi, les gares ont été dotées de lanceurs et ralentisseurs sur l'avant, quant a la ligne, des balanciers ont été ajoutés sous la potence principal de chaque pylône (cependant les sabots de l'ancienne installation sont encore la!).

Le P1 du téléphérique réutilisé pour le DMC (coll. Thomas) :


Comme sur l'ancien téléphérique, l'entrainement du DMC a pris place en sous-sol de la gare aval, mais la tension est désormais réalisée par vérins hydrauliques en gare amont, laissant inutilisés les imposants puits des contrepoids creusés dans le sol au niveau de la station de départ.

A l'été 2012, les cabines d'origines construites par Sotelem ont été remplacées par des cabines Diamond C16D210 fournies par le carrossier français Sigma, filiale du groupe Pomagalski. Elles redonnent à l’installation une nouvelle jeunesse mais apportent également plus de confort. En effet, DSF a décidé de réduire la capacité des cabines à 16 places (au lieu de 23) et de permettre à 10 personnes de voyager assis ; ce choix a néanmoins abaissé le débit de l'appareil qui n'est plus désormais que de 2080 p/h. Une autre raison explique la baisse des capacités des nouvelles cabines : le croisement entre le DMC et le TSD6 de la Tête des Verds, dans le but d’éviter une flèche trop importante des câbles entre le P1 et le P2. La ligne de sécurité a été doublé a cet endroit si l'une des deux lignes déraillent, les deux appareils s’arrêtent.

Les cabines d'origines du DMC dans un encart publicitaire de Sotelem (coll. chin@ill) :


Une nouvelle cabine Diamond C16D210 en ligne avec de nouvelles suspentes également :


Pour remplir les cabines et optimiser le débit deux files d'attentes ont été mises en places, une express pour ceux qui acceptent de voyager debout et l'autre pour les places assises. Les personnes pour les places assises embarque en premier et la cabine est ensuite complétée avec la file express.

Panneau pour les files d'attentes :


Au chapitre des remises à niveau, signalons également la prochaine rénovation de toute la partie électrique du DMC.

Les caractéristiques de l'installation :

* Caractéristiques administratives :
Type : DMC (Double MonoCâble)
Nom : Les Grandes Platières
Maitre d'œuvre : DCSA
Exploitant : Domaine Skiable de Flaine (DSF)
Constructeur : Poma
Année de construction : 1985

* Caractéristiques d'exploitation :
Saison d'exploitation : hiver
Vitesse : 6,0 m/s
Puissance : 1720 kW
Durée du parcours : 12 minutes
Débit : 2080 p/h (dimensionnement initial pour 3000 p/h)
Capacité : 16 Personnes par cabine

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 1605 m
Altitude gare amont : 2474 m
Dénivelé : 869 m
Longueur de la ligne : 3052 m
Pente maximum : 75 %
Largeur de voie : 6 m 10 cm

* Caractéristiques techniques :
Gare motrice : aval
Gare tension : amont
Type de tension : hydraulique
Tension :32500 daN
Puissance du moteur principal électrique : 2 x 650 kW
Puissance du moteur de secours thermique : 230 kW
Nombre de pylônes : 7
Sens de fonctionnement : antihoraire
Garage : aval
Débit montant : 100 %

* Caractéristiques des cabines :
Constructeur : Sigma
Modèle :Diamond C16D210
Nombre : 33
Nombre de places par cabine : 10 places assises et 6 debout
Type de pinces : 4 pinces TA montées sur chariot

* Caractéristiques du câble :
Fabricant : Tréfileurope
Diamètre du câble : 42 mm


* Caractéristiques de la ligne :
P1 : 2x8S/2x8S - 2x8S/2x8S
P2 : 2x8S/2x8S - 2x8S/2x8S
P3 : 2x6S/2x6S - 2x6S/2x6S
P4 : 2x4S/2x4S - 2x6S/2x6S
P5 : 2x8S/2x8S - 2x6S/2x6S
P6 : 2x8S/2x8S - 2x6S/2x6S
P7 : 2x8S/2x8S



C : La technologie Double MonoCâble


Grandes Platières fait donc partie de la famille des Double MonoCâble (DMC), un type de téléporté inventé par l’ingénieur français Denis Creissels. Cette typologie utilise deux câbles parallèles à la fois porteurs et tracteurs ; une configuration qui assure une meilleure stabilité au vent (tout particulièrement dans sa version funitel) mais aussi qui permet d’utiliser des cabines de grande capacité pour un meilleur débit. Le DMC autorise également de grandes portées entre les pylônes, avec hauteur de survol illimitées, grâce à la portance des deux câbles. Ce type d'appareil maximise au final l'utilisation d'équipements de téléportés monocâbles standards (tels les pinces) ou de ceux déjà existants sur la ligne (comme, par exemple, ici les pylônes et les gares du précédent téléphérique) ; une vraie révolution qui a ensuite évoluée pour donner naissance aux funitels : des DMC à voie large.

Denis Creissels a décliné son invention en deux brevets :

- le DMC : deux câbles porteur-tracteur parallèles ;
- le DLM : (Double Loop Monocable), qui n'utilise qu'un seul et même câble, renvoyé par deux fois dans les gares.

Le constructeur français Poma fut le premier à se lancer dans l'aventure du DMC avec la construction en 1984 du DMC20 du Pontillas, à Serre-Chevalier, et du DMC20 du Bettex à Saint-Gervais-les-Bains. Trois autres appareils seront construit par Poma, à savoir, le DMC23 des Grandes Platières à Flaine, les deux DMC20 du Jandri Express aux Deux Alpes et le DMC25 des Grandes Rousses à L'Alpe d'Huez, le dernier appareil à voie étroite (avant le passage au funitel) à être construit par le constructeur iserois.

Le constructeur italien Agudio a construit pour sa part deux appareils de ce type en Italie : le DMC25 des Suches, à La Thuile, en 1988, et le DMC25 Europa, à Arabba, dans les Dolomite. Doppelmayr a construit également un appareil en 1988 a Sölden en utilisant la technologie du DLM .

Un inconvénient du DMC est la nécessaire synchronisation parfaite de ses deux câbles pour éviter un décalage alors que le chariot et les quatres pinces sont accouplés. Pour cela des dynamos tachymètres sont placés dans les gares pour contrôler la vitesse des deux câbles, les informations sont envoyées à l'automate qui compare les deux valeurs et arrête l’installation en cas d’écart important pouvant mettre en danger les passagers.

De part sa configuration un DMC est un appareil énergivore car, à la différence d'un 3S où les cabines disposent de câbles porteurs dédiés, le câble du DMC supporte à la fois la traction et le poids des (grandes) cabines, ce qui induit une puissance à fournir importante pour l'entraînement. De plus, le DMC ne possède pas de prise de mouvement pour l’entraînement des lanceurs, ralentisseurs et traînage. Chaque partie des gares est entraînée par un moteur électrique autonome.

Publicité Poma pour le lancement du DMC, également dit "téléphérique débrayable" (coll. Guillaume) :


Plus de précisions sur la technologie DMC ici : Caractéristiques techniques des DMC et Funitels, par Guillaume




D : Gare aval


La gare aval est implantée au pied des pistes à 1605 mètres d'altitude. Œuvre de Gérard Chervaz, il s'agit de celle de l'ancien téléphérique, prolongée de lanceurs/ralentisseurs sous une couverture en tôle blanche. Conformément à la volonté de son architecte, la gare est entièrement de plain-pied (obligeant, lors de sa construction en 1966-1967, à creuser d'importants puits pour l’enfouissement des contrepoids du précédent téléphérique). La gare abrite le service des pistes et également des caisses pour les forfaits.






La gare dispose d'un imposant pylône de sortie en portique. Sur ce pylône les galet sont articulés 2 à 2 et sont plus rapprochés qu'a la normale.Pour éviter que le chariot ne déraille, des rails de roulement pour les galets supérieurs du chariot ont été rajoutés, cela permet également un passage plus doux du pylône.



Le local du service des pistes et les caisses pour les forfaits :


Une cabine Diamond dans le ralentisseur :



E : Technique aval

Particularité originale de cette installation les centrales des freins sont situés dans le poste de conduite. Une seule centrale fonctionne en marche normale, l'autre est une centrale de secours :


L'armoire principal du poste de conduite :


Tableau de commandes, on remarque les deux compteurs qui surveillent en permanence la vitesse des deux moteurs pour une synchronisation parfaite des deux câbles :


Descendons dans la salle des machines avec une vue générale des deux treuils de l'installation :


Le moteurs électrique N°1 de manufacture BBC :


Plaque constructeur du moteur :


Des nouveaux freins de service Leitner ont été installés il y a quelques années :


Ensemble moteur/réducteur du treuil n°2 :


Moteur thermique de secours de 230 kW :




Réducteur Poma Kissling :


Plaque d'un des réducteurs :


On distingue l'arbre lent qui remonte vers une des poulies motrice :


Dispositif pour refroidir l'huile des réducteurs :


Armoires électriques pour chaque zone de la gare :


Armoire des ralentisseurs :


Armoire des lanceurs :


Armoire pour le traînage du contour :




Montons dans les voies a présent :


Jeu de courroies a la fin du ralentisseurs :


Moteur électrique de secours (ici celui du ralentisseur) :


Une boite de vitesse permet de choisir la vitesse d’évacuation, a savoir 1m/s ou 4m/s :


Moteur électrique principal qui entraîne le ralentisseur, la puissance est transmise via une courroie a un cardan :


Le cardan remonte vers le début de la voie :


La puissance est redistribué via les courroies pour obtenir la vitesse adéquate :


Début de la ligne vue depuis le pylône en portique :


Une cabine sous les galets compressions :


Les voies des lanceurs :


Moteurs électrique pour la chaîne de traînage, a noter qu'en aval la chaîne est cadenceuse :


Déviation d'un des câbles :


Les poulies motrices :


Voies des lanceurs :


Idem avec un chariot :


Vue sur un chariot, on distingue nettement les 4 pinces TA, les galets de roulements pour les pylônes compressions ainsi que les galets latéraux pour empêcher le chariot de dérailler dans les parties en courbes :


De plus près :


Chariot sous les poutres a pneus :





F : La ligne

La ligne est plutôt longue - 3052 mètres - et assure une dénivelée de 869 mètres. Les câbles sont soutenus par 6 pylônes issus de l'ancien téléphérique.

En avant sur la ligne :


Le début de la ligne avec le P1 très atypique :


Ce pylône doit sa géométrie particulière au sol instable dans cette zone qui a poussé les ingénieurs de l’époque a réaliser un pylône avec une base étroite renforcé par deux tubes latéraux qui viennent consolider la superstructure :






P1 : 2x8S/2x8S - 2x8S/2x8S :


Longue portée vers P2 :




On passe au dessus de la ligne du TSD6 Tête des Verds :


En approche du P2 : 2x8S/2x8S - 2x8S/2x8S :






P3 : 2x6S/2x6S - 2x6S/2x6S :




P4 : 2x4S/2x4S - 2x6s/2x6S :


Longue portée vers P5, la ligne de sécurité a été enterrée a cet endroit après un accident où elle s’était accrochée a une cabine il quelques années :




On peut distinguer ici la ligne de sécurité qui court le long de la falaise :




P5 : 2x8S/2x8S - 2x6S/2x6S :




P6 : 2x8S/2x8S - 2x6S/2x6S :


La gare amont est en vue :


On distingue la G2 du TSF2 du Diamant noir :


Dernier pylône intégré a la gare amont P7 : 2x8S/2x8S puis entrée dans le ralentisseur :




G : Gare Amont

La gare amont est implantée à 2474 mètres d'altitude, au sommet du Désert de Platé. Elle offre un splendide panorama de la chaîne du Mont-Blanc.

La station assure la tension via deux vérins hydrauliques superposés par poulie. La course du lorry de tension est importante ; pour preuve : depuis son ouverture les câbles du DMC n'ont jamais été raccourcis!

Une cabine dans le ralentisseur :


Vue des voies :


Une des deux poulies de tension avec les deux vérins de tension :


Vues sur les deux poulies de tension :





Le contour a chaîne :


La gare amont vue depuis le TSF2 du Diamant noir :


Vue de coté :


Arrière de la gare amont :







H : Conclusion


Au final, le DMC reste l'appareil structurant de Flaine. Il permet l'ascension vers le haut du domaine en un seul voyage de seulement 12 minutes. Avec de nouvelles cabines Diamond et le remplacement prochain de ses armoires électriques, l'appareil est désormais parfaitement au goût du jour. Une cure de rajeunissement qui, associée à la politique de diversification des remontées structurantes au départ de la station (visant à soulager sa fréquentation souvent soutenue), permet au DMC des Grandes Platières de conserver, pour de nombreuses années encore, toute sa légitimité sur le domaine skiable.

Quelques photos de la ligne à la descente :









Ainsi se termine ce reportage merci de l'avoir suivi .

Remerciements à tout le personnel de DSF - et particulièrement à M. Samuel Maulet - pour leur accueil, la visite, les explications et leur gentillesse.

- A Lolo42 pour son aide précieuse pour la rédaction de ce reportage.
- A Monchu pour ses photos de l'ancien téléphérique
- A Geofrider pour ses photos de la gare amont.




Photos prises le 16 mars 2012.