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 DMC20 Jandri Express 1 & 2

Les Deux Alpes

Poma

T3 ES
Description rapide :
LA colonne vertébrale du domaine des Deux Alpes.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire
Mise en service en : 1985



Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : Juli_1
Section écrite le 07/11/2010
(Mise en cache le 23/08/2013)

Voici un reportage sur les

DMC du Jandri Express 1 & 2
Les Deux Alpes / Isère / France

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La station des Deux Alpes:


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Les Deux-Alpes, station de sports d’hiver des Alpes françaises septentrionales, est située dans le département de l’Isère, au cœur de l’Oisans.
Le complexe touristique des Deux-Alpes a été créé par Venosc et Mont-de-Lans sur les alpages que se disputaient les deux communes.
Ces stations jumelles, à l’architecture moderne, ont été aménagées dès 1938 sur l’Alpe de Mont-de-Lans et dès 1946 sur l’Alpe de Venosc.
La station des Deux-Alpes, dominant les anciennes vallées glaciaires de la Romanche et du Vénéon, a connu une rapide croissance ces dernières décennies grâce, notamment, à la multiplication des remontées mécaniques qui, installées de plus en plus haut, ont permis d’élargir considérablement son domaine skiable (environ 220 km de pistes).
Compris entre 1 300 m et 3 568 m d’altitude, celui-ci atteint désormais les neiges éternelles, permettant la pratique du ski d’été sur le glacier de Mont-de-Lans, le plus grand glacier skiable d’Europe, ainsi que sur le glacier de la Girose.
La commune des Deux-Alpes offre une grande palette d’activités (ski, patinoire, piscine découverte, parapente, randonnées pédestres, alpinisme, etc.) qui en fait une station très prisée en toutes saisons.

Les débuts :


La première remontée mécanique sera installée dès 1938 sur le versant de la Vallée Blanche et sera mis en route à Pâques 1939. Après un incident technique ce téléski n'est plus exploité.

Au cours de l'été 1939 un second téléski est construit, celui de Pied Moutet Bas. Ce téléski a été commencé pendant l'été 1939. Dès l'automne 1939 les massifs, les pylônes sont en place. La construction fût stoppée pour six années.
Le téléski sera prêt pour Noël 46. L'exploitation, au début de l'hiver, fût difficile et quasiment identique au précédent. Toute fois il ne déraillera plus qu'une à deux fois par jour à la fin de l'hiver.


De 1947 à 1960 :


Dès l'été 1947 le téléski de "la Morte" fût construit. Son départ était situé à proximité du premier téléski construit.

Pendant les années 1947 à 51, il n'y aura pas de nouvelles remontées mécaniques.

1951 verra la construction d'une nouvelle installation, le téléski de Côte Brune, il sera prêt pour fin 1952.

L'année suivante le sommet de Pied Moutet sera atteint par le biais d'un autre téléski, Pied Moutet Haut. Cet appareil sera prêt au début de l'année 1954.

Le prédécesseur de l'actuel télésiège de Mont de Lans, le téléski du Petit Bois, fût construit en 1952.

La télévoiture du Diable équipe à partir de 1955, les 800 mètres de pentes qui deviendront l'une des pistes noires les plus fameuses de nos stations. Elle était ouverte pour Noël 56. Cette installation fût complétée en 1957 par le téléski du Petit Diable. Cette réalisation donne aux Deux Alpes une renommée que le lancement du forfait à 4 francs en décembre 58 va diffusé d'autant mieux.

Le forfait remontées mécaniques est une invention propre aux Deux Alpes. C'est une création de J. Martin qui remonte aux années 54-55, le prix du forfait était alors de 2.50 francs. La même année le nom 2 ALPES est adopté.


De 1960 à 1970 :


En 1961 le téléski des Crêtes, avec ses 1700 mètres de longueur, ouvre un "boulevard" en pente douce de 2400 mètres à 2100 mètres d'altitude.

En 1965 le village de Mont de Lans est relié par un télésiège, l'actuel télésiège. La même année est construit le téléski de Petite Aiguille désormais remplacé par le télésiège du même nom.

En 1966 fût construit le télésiège des Lutins-Crêtes, qui a été doublée en 1973 par la TC4 du Jandri 1.


De 1970 à 1980 :


C'est au cours de cette période que le réseau de remontées mécaniques va se développer, à partir de la zone 2000/2400 mètres des Crêtes et du Diable, en direction du niveau intermédiaire de la Toura, entre 2500 et 2800 mètres, pour atteindre ensuite le col du Jandri à 3160 mètres d'altitude, ce qui permettra le ski en toute saison sur le glacier.

Le télésiège biplace de la Toura se construit au cours de l'été 1971, remplacé en 2003 par le télésiège du même nom.

En 1972 le télésiège du Grand Nord est construit, il permettra la liaison avec la Toura auparavant faite avec le téléphérique du Lac Noir.

A partir de fin 72 l'accès au glacier est désormais possible grâce à la nouvelle télécabine du Jandri 3. La même année est installé le TSF de Bons, encore debout aujourd'hui.

Au mois de Juillet 1971, le projet de télénacelle reliant le village de Venosc à son alpe a été confié à la société Weber de Saint-Martin d'Hères, elle fonctionnera à partir de février 1972. Cette installation a été remplacée en 1994 par la télécabine six places de Venosc.

Au cours de l'été 1973, la société italienne Ceretti-Tanfani prend en charge les travaux de construction du nouveau téléphérique, alors que les premiers clients d'été font leur apparition sur la Toura et le Jandri 3. Ces pistes seront skiables jusqu'à fin juillet.

En 1975 nous assistons à la construction des "pioches" de Puy Salié et du télésiège de Roche Mantel sur le glacier. Ce dernier permet aux débutants de skier sur la neige facile de la partie nord du glacier. Cette partie fût plus largement exploitée dès 1976 avec la mise en service du TSF2 du Signal.

A 2600 les téléskis de Serre Palas et de l'Envers viennent élargir les possibilités du bassin de la Toura.

Pour terminé cette décennie qui a propulsé la station au rang des plus importante d'Europe, un télésiège biplaces a été installé au-dessus de l'arrivée du Diable, le télésiège du Grand Diable, remplacé par le télésiège du Super Diable.


De 1980 à nos jours :


Le rythme des implantations de remontées mécaniques n'a pas baissé et la mise en service de trois télésièges triplaces Montaz Mautino sur le domaine intermédiaire en 1983-84. Ces nouvelles pistes désengorgent le Jandri 3.

La station atteint une capacité d’accueil de 22 000 lits et le domaine skiable compte 160 km de pistes.

Cependant sur l'axe central les files d'attente sont importantes. Les queues au départ des Jandri 1 & 2 indiquent une persistance chronique du malaise. On parle depuis quelques temps du projet du doublage du Jandri, ce qui modifierait totalement la situation. Le DMC du Jandri Express viendra en 1985 doubler les installations du Jandri 1, 2 & 3.

En juillet 1989, la station inaugure le plus haut funiculaire de France : le funiculaire du Dôme Express. Ce funiculaire prend son départ en contrebas de l'arrivée du Jandri Express et arrive au sommet du Dome à 3421 mètres d'altitude.

Au cours de l'été 2000, un incendie vient à détruite le restaurant d'altitude du Glacier ainsi que la station d'arrivée de la télécabine du Jandri 3. Le démontage de cette installation s'en ait suivi. Au cours de l'été 2001 on assista à la construction de son remplaçant, l'actuel télésiège huit places des Glaciers.

En 2008, les Deux Alpes comptent 30 000 lits et 225 Km de pistes de ski alpin.

Depuis 2009 l'actionnaire majoritaire est la Compagnie Des Alpes.



Les DMC du Jandri Express 1 & 2 :

Suite à un problème de saturation permanente des installations du Jandri, télécabine et téléphérique, au milieu des années 80, une seule issue était nécessaire, la construction d'un gros porteur afin de désengorger l'axe principal.

Le choix de l'installation s'arrêta sur un gros porteur de type DMC. L'entreprise Iséroise Pomagalski fut choisie afin de concevoir cet appareil. Pomagalski n'en est pas à son premier DMC, d'autres ont été construits auparavant (DMC Pontillas, Serre Chevalier, 1984 / DMC Bettex, Saint Gervais, 1984). Par la suite d'autres appareils furent également construits, le DMC des Grandes Plattières à Flaine en 1985 et, le dernier, le DMC des Grandes Rousses 1 & 2 à Alpe d'Huez en 1986.

Les cabines, d'une capacité de vingt personnes, évoluent à une vitesse de 6 m/s sur une distance d'environ 6700 mètres et un dénivelé de près de 1600 mètres. La montée se fait en vingt minutes environ.

Les deux tronçons sont totalement indépendants mais peuvent également fonctionner en mode accouplé. Les deux tronçons sont alors synchronisés afin d'avoir la même vitesse entre le premier tronçon et le second. Le mode accouplé est le mode de fonctionnement normal de l'installation mais ce choix n'est pas adopté l'hiver du fait des conditions climatiques qui sont souvent différentes entre le premier et le deuxième tronçon.

Dans les contours les cabines sont ralenties à une vitesse proche de 0.25 m/s, quand elles passent dans le transfert elle sont à 0.35 m/s.

Les groupes moteurs, du premier comme du second tronçon, sont situés en gare intermédiaire en sous sol. La puissance nécessaire à la mise en marche de ces installations est conséquente, 1137 kW pour le premier tronçon et 1005 kW pour le second. Deux moteurs électriques de marque BBC ont été installés par tronçon.

En mode accouplé ce ne sont pas moins de vingt moteurs électriques qui travaillent ensemble (moteurs principaux, moteurs de la chaine de contours et de transfert, moteurs des lanceurs et ralentisseurs).

La tension de la ligne du premier tronçon s'effectue en gare aval par le biais de quatre vérins hydrauliques (deux par poulie), la même chose étant effectuée sur le deuxième tronçon, la tension s'effectuant en gare amont.

Le DMC a été choisi aussi à cause d'un passage au dessus de la combe du Thuit qui nécessitait une installation pouvant avoir une ligne qui passerait à 140 mètres du sol. C'est par ailleurs dans cette portion là que la portée est la plus grande, sur Jandri Express 1, avec ses 700 mètres de longueur. Sur le Jandri Express 2 la portée la plus grande est située entre le P2 et le P3 et fait 800 mètres de long.

Combinant forte tension et hauteur de ligne non restreinte, le nombre de pylônes est assez faible par rapport à la longueur de la ligne. En effet se sont douze pylônes sur le premier tronçon qui soutiennent le câble et six sur le second. A cause de cela la ligne n'est pas trop discrète dans le paysage, les pylônes tubulaire de type treillis sont assez imposants. Le pylône le plus haut est le deuxième pylône de premier tronçon, il culmine à 47.30 mètres.

L'investissement est également conséquent. Il est de 120 millions de francs soit un peu plus de 18 M€.

La construction aura durée un peu moins de deux années, elle commencera début 1984 et s'achèvera fin 85 pour l'ouverture de la station.

Les pistes desservies par ces installations sont toutes plus ou moins accessibles par gravité, hormis le secteur de Vallée Blanche.

Les caractéristiques des DMC du Jandri Express 1 & 2 :

Caractéristiques administratives :

  • Station : Les Deux Alpes
  • Catégorie : DMD-Double monocâble à attache débrayable
  • Dénomination : Jandri Express 1 / Jandri Express 2
  • Année de construction : 1985
  • Exploitant : Deux Alpes Loisirs
  • Constructeur : Pomagalski
  • Débit en montée : 1800 p/h
  • Débit en montée théorique : 1800 p/h
  • Débit en descente : 1800 p/h
  • Débit en descente théorique : 1800 p/h
  • Vitesse d'exploitation théorique : 6 m/s
  • Exploitation simultanée : Oui
  • Saison d'exploitation : Hiver et Eté

Caractéristiques techniques :

  • Dénivelée: 923 mètres / 580 mètres
  • Altitude station aval : 1680 mètres / 2603 mètres
  • Altitude station amont : 2603 mètres / 3183 mètres
  • Longueur développée : 4024 mètres / 2700 mètres
  • Longueur horizontale : 3845 mètres / 2482 mètres
  • Espacement des véhicules : 40.0 secondes
  • Pente maxi de l'installation : 47% / 36%
  • Pente moyenne : 24% / 23%
  • Gares intermédiaires : Non
  • Moments de puissance : 1661 / 1044
  • Position de la motrice : Amont / Aval
  • Diamètre de la poulie motrice : 4000 mm
  • Diamètre de la poulie retour : 3800 mm
  • Position de la tension : Aval / Amont
  • Type de tension : Hydraulique
  • Nombre de Vérins : 4 par tronçon
  • Pression nominale : 117 bar / 138 bar
  • Tension nominale : 29684 daN / 29840 daN
  • Type de moteur électrique : A courant continu
  • Nombre de moteurs électrique : 2 par tronçon
  • Puissance total des moteurs électrique : 1137 kW / 1005 kW
  • Nombre total de pylônes : 2*12 / 2*6
  • Nombre de véhicules : 41 / 28
  • Nombre de pinces : 164 / 112

Données spécifiques :

  • Portée maxi : 704 mètres / 800 mètres
  • Survol maxi : 140 mètres / 80 mètres
  • Type de véhicule : Cabines 20 places Tubo CWA
  • Masse à vide d'un véhicule : 1184 Kg
  • Capacité d'un véhicule : 20 personnes
  • Type d'attache : Quadruple pince TB
  • Système anti retour mécanique : Présent (Cliquets)
  • Système anti retour électrique : Présent

Caractéristiques des câbles :

  • Fonction des câbles : Porteur tracteur
  • Nombre de câbles : Deux par tronçon
  • Position : En boucle
  • Diamètre du câble : 40.5 mm

Les DMC du Jandri Express 1 & 2 sur le plan des pistes du domaine des Deux Alpes :


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Les DMC du Jandri Express 1 & 2 en images :

La gare aval :

La gare aval est située à quelques mètres des résidences, dans un bâtiment regroupant la gare aval de la télécabine du Jandri 1, les locaux de la DAL, les bureaux techniques de Deux Alpes Loisirs, l'Office de Tourisme.

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- Les canons de la gare aval.


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- Une cabine en train de rentrer en gare.


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- Une cabine en train de quitter la gare aval.


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- La came d'ouverture des portes.


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- Le quai de débarquement.


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- La rampe d'accès à la remontée.


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- Le quai d'embarquement.


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- La came de fermeture des portes.


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- Vue générale sur la zone de stockage.


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- Le bas de la ligne depuis le quai.




Le premier tronçon du DMC :

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Composition des différents ouvrages de ligne du premier tronçon :

P1 :
P1bis : 6S/6S
P2 : 4S/4S
P2bis : 6S/6S
P3 : 4S/4S
P3bis : 4S/4S
P4 : 4S/4S
P4bis : 4S/4S
P5 : 4S/4S
P5bis : 6S/6S
P6 : 12S/12S
P6bis : 8S/8S
P7 : 8S/8S
P7bis : 8S/8S
P8 : 6S/6S
P8bis : 8S/8S
P9 : 6S/6S
P9bis : 6S/6S
P10 : 6S/6S
P10bis : 4S/4S
P11 : 8S/8S
P11bis : 8S/8S




Situation sur le plan du domaine skiable :

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- Le premier tronçon du DMC sur le plan des pistes.


Les photos :

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- En avant sur la ligne.


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- Retour en arrière et vue sur le premier pylône.


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- On prend de la hauteur rapidement.


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- Le second pylône.


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- Vue arrière sur le secteur de Vallée Blanche en arrière plan.


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- Portée entre le P2 et le P3.


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- Le troisième pylône.


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- Dans une portée.


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- La montée se poursuit avec une pente constante et importante.


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- En approche du cinquième pylône.


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- L'arrivée du TSF des Petites Crêtes sur notre gauche et la ligne du TSD des Grandes Crêtes.


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- Attenuation de la pente de la ligne avec le P6.


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- Retour en arrière et vue sur le départ de la piste du "Y" à gauche du pylône.


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- Le P7 est situé juste avant la combe du Thuit.


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- Vue sur le dispositif de sauvetage servant à évacuer la ligne située au-dessus de la combe.


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- Au milieu de la combe du Thuit.


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- Le TSF du Thuit, 140 mètres plus bas.


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- Retour en arrière et vue sur les Gazex servant à sécuriser la piste "la Route du Thuit".


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- Le huitième ouvrage de ligne.


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- Passage au dessus du TSD de Bellecombe.


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- La ligne du TSD depuis une cabine.


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- Le P9 est implanté sur un sol en dévers.


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- Le neuvième pylône de cette longue ligne.


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- La portée entre le P9 et le P10.


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- Le P10 est le plus petit pylône de la ligne.


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- Le dernier pylône, le P11.


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- Arrivée en gare intermédiaire.


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- Entrée en gare.



La gare intermédiaire :

La gare intermédiaire est située à quelques mètres du téléphérique du Jandri 2. Par gravité est accessible l'ensemble des secteurs de ce versant (le secteur de la Toura, des Crêtes et celui de la Fée) sauf le secteur de 3200. Les TSD8 des Glaciers sont également accessible par gravité depuis cet intermédiaire.

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- Vue extérieure de la gare intermédiaire.


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- Depuis la piste de la Brêche.


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- Vue extérieure de la gare.


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- Idem.


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- Idem.


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- La première partie de la ligne du second tronçon depuis la gare intermédiaire.


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- La fin de la ligne du premier tronçon.


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- Le quai de débarquement du premier tronçon au fond.


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- Le second tronçon.


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- Le quai d'embarquement du deuxième tronçon.


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- Le quai de débarquement du deuxième tronçon.



Le second tronçon du DMC :

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Composition des différents ouvrages de ligne du second tronçon :

P1 : 28C/28C
P1bis : 6S/6S
P2 : 12S/12S
P2bis : 12S/12S
P3 : 12S/12S
P3bis : 6S/6S
P4 : 8S/8S
P4bis : 8S/8S
P5 : 8S/8S
P5bis : 4S/4S
P6 : 8S/8S
P6bis : 8S/8S




Situation sur le plan du domaine skiable :

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- Le second tronçon du DMC sur le plan des pistes.


Les photos :

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- En avant sur la ligne du deuxième tronçon.


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- Dans les compressions du premier pylône.


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- Retour en arrière.


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- Dans la première portée.


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- Vue sur la gare intermédiaire du DMC, la gare amont du TPH et un des garages machines des Deux Alpes.


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- Le P2 est le pylône le plus imposant de ce deuxième tronçon.


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- Vue sur le haut du pylône.


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- Passage au dessus de la ligne du TSD8 Glaciers 1.


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- Le P3 est situé à proximité de l'intermédiaire du TSD8.


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- Dans une portée.


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- Le P4 et le glacier en arrière plan.


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- Dans une longue portée.


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- Vue arrière.


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- Passage au dessus de la zone Slide "Couloir".


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- L'avant dernier pylône de cette ligne.


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- Passage au dessus de la ligne du TSD8 Glaciers 2.


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- Le P6, dernier ouvrage de ligne de cette installation.


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- Arrivée en gare amont à 3200 mètres d'altitude, avec les téléskis de Puy Salié à droite.




La gare amont :

La gare amont est située à quelques mètres de la gare amont du TSD8 et du TSF3 de Roche Mantel.

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- Vue extérieure de la gare amont.


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- Idem.


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- Idem.


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- Vue générale de l'intérieur de la gare depuis la rampe de sortie.


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- Les rails de stockage.




Au coeur du DMC :

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En gare aval :

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- Les poulies retour de la gare aval, une par câble.


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- La poulie nord avec les tiges d'un de ses vérins.


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- La zone de stockage des véhicules.


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- L'accès des cabines au stockage se fait avec l'aide d'un aiguillage.


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- Une partie des nombreux galets de déviation du câble.


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- Une autre partie juste avant les canons.


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- Les rails de roulement des cabines ainsi que les convoyeurs à pneus.


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- La transmission entre les pneus se fait à l'aide de courroies.


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- La mise en mouvement des convoyeurs est assurée avec l'aide de moto-réducteurs.


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- Les moteurs électrique du lanceur.


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- La liaison entre les convoyeurs et les moto-réducteurs se fait avec l'aide de cardans et de courroies.


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- Vue générale à l'intérieur du canon.




En gare intermédiaire :

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- Les armoires de puissance.


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- Le groupe moteur du premier tronçon.


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- Le groupe moteur du second tronçon.


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- Détail sur la motorisation d'un câble.


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- Un moteur électrique.


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- Le moteur électrique du second tronçon au premier plan.


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- En bout de l'arbre rapide du moteur électrique se trouve un frein électro-magnétique.


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- Les deux freins électro-magnétique d'un tronçon.


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- La transmission entre l'arbre rapide du moteur et l'entrée du réducteur se fait avec l'aide de courroies.


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- Idem.


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- Le réducteur Poma-Kissling.


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- La sortie lente d'un réducteur est reliée à une poulie motrice avec l'aide d'un cardan.


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- Vue générale sur les cardans en provenance de la machinerie, les poulies motrice du premier tronçon.



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- Les deux poulies motrice du second tronçon.


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- Les deux freins de poulie.


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- L'huile nécessaire à l'ouverture des freins de poulie est fournie par une centrale comme celle-ci.


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- Afin d'assurer une parfaite synchronisation des deux câbles lors d'un arrêt, ce dispositif a été mis en place.


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- Idem.


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- Idem.


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- Le moteur de secours est relié aux deux réducteurs par le biais de courroies et du dispositif de synchronisation.


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- Un des deux moteurs de secours présents dans la salle des machine, un par tronçon.


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- Ces deux appareils devant être le maximum disponible, des pièces de rechange sont présentes.


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- En mode accouplé, les cabines passent du premier tronçon au second avec l'aide de cette chaine.


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- La mise en mouvement de toutes ces chaines se fait avec l'aide d'un moto-réducteur.


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- Vue sur la zone de stockage principale de ces DMC.


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- Idem.


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- Un des aiguillages présents dans le garage.


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- Enfin le plus important, le poste de conduite de ces deux appareils.

Partie 2
Auteur de ce reportage : Juli_1
Section écrite le 07/11/2010
(Mise en cache le 23/08/2013)

Les véhicules :

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Les cabines, non d'origine, viennent de chez CWA. Leur capacité est de vingt personnes debout, ski à la main. Le chariot est composé de quatre pinces de type TB.

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- Une cabine dans le stockage.


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- Une cabine en ligne.


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- Idem.


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- Deux cabines en ligne.


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- L'intérieur d'une cabine.


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- Le plateau de service.


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- La quadruple pince.




La ligne depuis les pistes :

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Le premier tronçon depuis les pistes :

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Le second tronçon depuis les pistes :

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Sources historiques : « Raconte-moi les 2 ALPES » de Jack FOURNIER

Remerciements : Un grand merci au personnel du DMC pour son amabilité et sa disponibilité.


C'est ainsi que se termine ce reportage.


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