FUN D de la Grande Rochette

LA PLAGNE (Savoie)

LE FUNIPLAGNE

Funitel (Doppelmayr)

Le Funiplagne est le 2ème funitel en France construit par Doppelmayr. Il est situé à la station de Plagne Centre et relie cette dernière à la Grande Rochette culminant à 2505m. C'est une remontée importante car elle permet notamment d'accéder rapidement au secteur de Champagny-en-Vanoise, de rejoindre les pistes descendant sur Plagne Centre et vers la Roche de Mio. De plus, à son arrivée, la vue est impressionnante. En sortant des cabines, on aperçoit à droite le domaine des 3 vallées avec Courchevel ; en face la Grande Motte et la Grande Casse ; à gauche Pralognan et le début du parc national de la Vanoise et plus près Bellecôte et son glacier. Bref, çà vaut le détour d'emprunter le Funiplagne que l'on soit skieur ou piéton et bien sûr été comme hiver.



Le Funiplagne a été construit en 2000. Il remplace l'ancien télécabine de la Grande Rochette datant lui de 1965. Ce dernier était déjà bicâble et unique en Europe à l'époque. Les cabines étaient en aluminium. La gare aval se trouvait dans un immeuble du front de neige. Son accès relevait d'un défi car il fallait traverser les galeries commerciales et monter plusieurs escaliers. D'où l'idée de construire une nouvelle remontée, sur le tracé de l'ancienne mais avec un départ direct sur le front de neige. La Compagnie des Alpes qui exploite le domaine de La Plagne lance le projet associée à la SAP (Société d'Aménagement de La Plagne). L'installation est prête pour la saison 2000/2001. Elle relève des technologies les plus modernes notamment pour la tenue au vent, atout majeur des Funitels.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU FUNIPLAGNE
Altitude gare aval : 1990 m
Altitude gare amont : 2500 m
Dénivelé : 510 m
Longueur de la ligne : 1669 m
Gare motrice : amont
Gare de tension : aval
Sens de montée : droite
Système de propulsion des câbles : type DML
Débit : 3504 personnes / heure
Vitesse : 7,2 m/s soit 25,9 km/h
Temps de trajet : 4 minutes
Nombre de pylônes : 9
Diamètre du câble porteur tracteur : 56 mm
Masse linéique du câble : 8,47 kg/m
Ecartement des câbles : 3,2 m
Capacité cabines : 26 personnes dont 14 assises
Nombre de cabines : 21
Nombre maxi de cabines en montée : 8
Nombre maxi de cabines en descente : 8
Masse d'une cabine vide : 2500 kg
Fréquence rotation du moteur : 1700 tours/min
Puissance : 1560 kW
Diamètre de la poulie motrice : 4 m
Constructeur : Doppelmayer (Autriche)
Mise en service : Décembre 2000
Coût : 75 millions de francs

La SAP a voulu ne pas trop abîmer l'environnement mais certains pylônes restent quand même imposants.



La gare aval, elle, ne dénature pas le paysage car elle est en partie enterrée et ressemble aux constructions voisines. Ses façades sont revêtues de bois, de pierres. Le pylône compression de sortie est à peine visible de la surface.



Les cabines du Funiplagne sont élégantes, spacieuses avec dispositifs pour poser les skis et des poignées pendues au plafond pour les passagers debouts. 14 personnes peuvent s'asseoir sur des banquettes aux couleurs de La Plagne.




La gare amont est motrice. L'ensemble moteur/volant d'inertie/réducteur/poulies est situé en sous-sol. L'installation utilise un seul câble en 2 boucles (type DML caractéristique chez Doppelmayr) monté sur une poulie motrice à double gorge. Le système de tension du câble est en gare aval.



Les cabines sont stockées hors exploitation au centre des 2 gares sur une voie de garage centrale comme ici en gare aval. Au sol, un rail droit guide les cabines alors qu'un autre, courbe, permet l'ouverture des portes.



Une cabine descendant vers la gare aval. On aperçoit le socle de la cabine dont la forme arrondie s'adapte parfaitement à la zone d'embarquement et de débarquement pour ne laisser aucun espace vide dangereux et aucune différence de hauteur entre le sol de la cabine et cette zone. On aperçoit également les 2 "manivelles" d'ouverture/fermeture des portes.



Les 2 photos suivantes montrent la suspente d'une cabine en zone d'embarquement de la gare aval. La cabine avance à vitesse réduite sur le rail du chemin de roulement grâce à la série de pneus. Les pinces, après débrayage, sont refermées en absence du câble qui lui est conduit vers le sous-sol. On remarque la faible hauteur de la suspente permettant de limiter le balancement par le vent des cabines.




Vue d'une pince embrayée serrant le câble lors de la montée.



Le chemin de roulement de la gare amont.



Dans une cabine à l'entrée de la zone de lancement de la gare aval. On aperçoit les 2 gouttières latérales dans lesquelles remontent les câbles venant du système de tension au sous-sol ainsi que les 2 poulies de redirection des câbles.



Montée et vue sur Plagne Centre.



Dernier pylône (à balanciers support-compression 8 S/C) avant la plus longue travée et la plus forte hauteur de survol. Son socle en béton a une forme particulière.



La longue travée possible grâce à la forte tension des câbles caractéristique des Funitels.



Pour conclure, le Funiplagne est la remontée incontournable de Plagne Centre. Elle est moderne, rapide, fiable ; bref très agréable à utiliser. De plus les funitels sont rares en France. Donc il faut en profiter.

Plagnard76

Complément technique sur le Funitel de la Grande Rochette (Funiplagne) à la Plagne.



Le Funiplagne est un Funitel débrayable Doppelmayr. Pour en arriver là, ce fut difficile.
En effet, l’ancien 2S devait être changé, il était devenu trop vétuste, c’est un fait. En effet, il datait des débuts de la station. La Société d’Aménagement de la Plagne a été très séduite par l’installation de type Funitel pour le remplacement. Mais, Seul Doppelmayr à pu répondre à l’appel d’offre sur ce type d’appareil. Poma n’avait pas encore finalisé sa technologie Funitel qui verra le jour en 2001 à Val Thorens, soit un an plus tard que le Funiplagne. Poma a donc répondu avec une télécabine à haut débit possédant quelques caractéristiques particulières afin d’améliorer la tenue au vent (par exemple, les portes des cabines auraient été à l’intérieur de la voie. L’embarquement se serait donc fait via une galerie marchande sous la gare puis un escalier pour monter à la zone d’embarquement.). Un autre problème se posait : la ligne. En effet, le terrain est assez raide et difficile vers la fin (instable et irrégulier).

La solution de Doppelmayr, le Funitel, était donc très alléchante pour la Plagne, même si très couteuse. Mais, Doppelmayr n’avait pas le droit d’installer de Funitel sur le territoire français. En effet, la licence d’exploitation du Funitel avait été accordée par Funitel Développement à Poma pour la France.
Doppelmayr se basa sur le fait que Poma ne pouvait pas proposer à l’époque la technologie du Funitel et c’est comme ça que Doppelmayr construit le second Funitel débrayable français.

Ce Funitel est une vrai réussite, tant sur le point du design que sur le point de la mécanique, de la maintenance du confort et de ses performances en terme de débit, rapidité, tenue au vent...

Administratif :

• Station : La Plagne
• Type d'installation : Funitel débrayable
• Exploitant : SAP
• Année de mise en service : 2000
• Constructeur : Doppelmayr
• Maître d'Oeuvre : DCSA
• Maître d'Ouvrage : SAP

Géographie :

• Altitude du quai de la gare aval : 1990 mètres
• Altitude du quai de la gare amont : 2505 mètres
• Dénivelée : 515 mètres
• Longueur suivant la ligne : 1659 mètres
• Pente maximale : 64,68%

Technique :

• Débit : 3000 personnes par heure
• Débit à la descente : 100%
• Vitesse d'exploitation maximale : 7,2 m/s



• Position de la motrice : Amont
• Puissance installée (moteurs électriques principaux) : 2*680 kW
• Nombre de moteurs électriques principaux et marque : 2 Sicmemotori



• Emplacement de la tension : Aval
• Type de tension : Hydraulique
• Nombre de vérins : 1
• Pression nominale : 273.24 bar




• Nombre de pylônes : 9 (6-2-1 : S-C-S/C)
• Portée maximale : 648 mètres



• Diamètre du câble : 47 mm
• Fabricant : Trefileurope
• Date : 2006
• Nombre de véhicules : 23 (21 en 2000, 2 en 2002)
• Masse d'un véhicule à vide : 2552 kg
• Charge utile : 1920 kg
• Dispositif d'accouplement : 4 A108-97

Ce Funitel est central dans le domaine de la Plagne. la gare aval a été avancée au milieu du front de neige. l'ancien 2S était accolé aux immeubles derrière.

Doppelmayr utilise la technologie « DLM » pour ses Funitels. « DLM » pour « Double Loop Monocâble ». Il s’agit d’utiliser un seul câble porteur tracteur effectuant deux boucles. Cette solution diffère de la solution Poma qui est d’utiliser deux câbles différents, deux poulies motrices différentes...

Les suspentes possèdent 4 pinces standard de type A108-97 et sont très courtes afin que la cabine possède une grande stabilité. De plus, en ligne, les câbles sont espacés d’une distance plus grande que la largeur de la cabine. On peut donc s’affranchir des distances de sécurité réglementaires à respecter afin d’éviter le contact entre la cabine et le câble. Cela permet donc d’avoir une pente qui peut être très importante sans avoir à allonger la suspente.


Suspente en cabine du Funiplagne

Sur le Funiplagne, la pente maximale n’est pas très importante (65% environ) donc ce problème ne se pose pas trop.

La gare aval est retour tension pour les deux boucles de câble (ce qui est logique tout du moins vu l’installation).
Après le débrayage, les 4 câbles sont déviés vers le bas par 4 poulies. Les câbles restent dans le même plan qu’en ligne.


Lanceurs, ralentisseurs et poulies de déviation

Les poulies retour sont au nombre de 3.
Deux poulies pour la boucle de câble extérieure et une poulie pour la boucle de câble intérieure. Ces trois poulies sont accrochées à une structure massive qui est posée sur des rails de roulements. Le tout est incliné d’environ 30 degrés par rapport à l’horizontale.


Les trois poulies retour sur leur lorry.

Chose étonnante, la tension n’est effectuée que par un seul vérin hydraulique. Mais, c’est un très gros vérin.

Le vérin de tension.


le corps du vérin appuyé contre un gros bloc de béton.


fixation des tuyaux d'huile et vannes parachute.

La pression dans le circuit hydraulique avoisine les 250 bars et le vérin à une course utile de 7 mètres.

La centrale hydraulique qui permet de faire fonctionner cela est elle aussi énorme. Elle possède un moteur électrique de 37kW (un moteur de la même dimension que ceux de téléskis !) ainsi qu’un petit moteur de quelques centaines de Watt (pour la lubrification de la centrale hydraulique).

Centrale hydraulique.

Les dispositifs de sécurité sont très nombreux. Clapets, vannes etc.

vannes.


Dispositif permettant d'évacuer l'eau éventuellement présente dans le circuit hydraulique.

Il est à noter que le vérin, complètement étendu, mesure plus de 16 mètres de long (donc aussi grand qu’une gare de télésiège débrayable classique).

Des capteurs de fin de course sont installés sur les rails du Lorry et des capteurs sont installés au niveau des axes des poulies de déviation pour détecter une rupture d’axe ou un désaxage.


Rail de guidage du lorry.

Un groupe électrogène de secours est également présent dans le sous sol de la gare et sert en cas de coupure du réseau EDF.

Du point de vue de la conduite, elle s’effectue de la même manière que sur un téléporté classique. Sur les armoires on retrouvera donc les mêmes types de boutons .

Il y a deux boitiers de pesage, un pour les pinces « internes » et l’autre pour les pinces « externes ». En fonctionnement normal, les afficheurs donnent une valeur de 870 kg environ. L’appareil garde en mémoire la précédente mesure. Autrement dit, d’un seul coup d’il, on visualise la valeur de la pesée des 4 pinces.



Concernant la ligne de sécurité, il y a deux systèmes indépendants, mais un seul utilisé en permanence.
En effet, l’autre système n’est pas homologué en France. Il s’agit du « Doppelmayr RPD ». RPD pour « Rope Position Detection » (Détection de la position du câble en français). C’est un dispositif utilisant des capteurs inductifs qui permettent de détecter la position du câble sur les balanciers. On peut donc avec ce système anticiper d’éventuels déraillements du câble puisque ce ne sont pas des capteurs qui fonctionnent en tout ou rien, mais on aura une valeur continue. Ce système fonctionne très bien sur les balanciers support mais est un peu plus délicat sur les balanciers compression. En effet, le câble bouge un peu plus sur les compressions donc le système à tendance à se déclencher, à tors.
Quoi qu’il en soit, ce système n’étant pas homologué pour le moment en France, il n’est pas en service en fonctionnement normal et n’est pas le seul élément de sécurité de la ligne.
Son homologation devrait intervenir dans les années à venir pour la simple et bonne raison que Poma développe également ce type de système, qu’il a d’ailleurs présenté au SAM 2006 à Grenoble.


afficheur du RPD.

On a en plus une ligne de sécurité traditionnelle avec des barrettes cassantes. Le système de localisation du défaut ne fonctionne ni avec un jeu de résistances différentes ni avec un système à réflexion d’onde. En effet, il y a un groupe de sécurité par pylône, il est donc facile de déterminer la position du pylône.



Il y a 8 pylônes en ligne : deux compression : P1 et P2, un support compression de type 8S/C : P6. Les autres sont des supports.

Avant de passer à la ligne, intéressons nous au reste de la gare aval.

Nous en étions à la conduite et à toute la partie commande. Du point de vue automate, c’est du classique, à savoir une installation équipée d’automates Pilz.
Un automate de sécurité (jaune) qui traite toutes les informations primordiales et un automate classique, noir qui traite toutes les informations secondaires. Chacune de ces entités comporte 3 CPU indépendantes : deux réalisant des tâches identiques et la troisième coordonnant les deux premières.


Automates.

L’installation est pilotable du bas sans aucune personne en haut en mode télécommande. Le matin, le personnel prend la première cabine qui monte avec l’équipement de communication et d’évacuation (c’est obligatoire).

Passons maintenant aux voies.

Les cabines sont portées par la suspente via des galets placés au centre de la suspente. On trouvera deux séries de pneus pour traîner les cabines (excepté dans le contour pour des raisons évidentes de vitesses différentes entre les deux côtés de la suspente).







suspente dans le contour avec ses pinces A108-97 standard.

Tous les pneus sont reliés par l’intermédiaire de courroies (dans le contour également). Chaque gare possède un garage à véhicule entre les lanceurs et ralentisseurs. Ces voies de garage permettent de stocker la quasi intégralité des véhicules. Il reste 4 véhicules qui sont stockés dans les contours. Pour placer les cabines dans la voie de garage, on l’amène sur une portion du contour. Ensuite, cette portion se soulève à l’aide d’un vérin hydraulique pour libérer la cabine du guidage au sol puis elle pivote à l’aide d’un autre vérin. La partie pivotante est équipée de pneus (car c’est une partie du contour), mais le garage en est privé. Les cabines sont donc poussées les unes à la suite des autres au fond du garage. On ne peut pas utiliser un système de rampe gravitaire car l’opération de recyclage serait alors très pénible vu la masse des cabines et de leur suspente.


Vérins pour lever et faire pivoter le contour


Limite entre les zones A et B1. la zone B1 pivote pour aller au garage.


Centrale hydraulique pour les deux vérins


Début du garage avec quelques pneus pour évacuer totalement les cabines du contour (entraînés par le 5eme motoréducteur électrique des voies).

Dans le contour on trouvera 4 zones de cheminement : A, B1, B2 et C, entraînées chacune par un motoréducteur électrique. Le principe étant que deux cabines ne peuvent pas se trouver dans la même zone de cheminement.




Du point de vue du cadencement, c’est un cadencement « par retenue ».
Un tour de ligne mesure environ 14 000 pions (unité de mesure arbitraire générée par les G.I. (générateurs d’impulsions)) et les cabines doivent avoir environ 600 pions d’écart entre elles. Elles n’ont jamais de retard, c’est pour ça qu’on parle de cadencement par retenue. On retient les cabines en baissant la vitesse dans la dernière zone de cheminement jusqu’à ce que les cabines soient bien positionnées. Elles partent ensuite dans les lanceurs.
Ce système est présent aussi bien en gare aval qu’en gare amont. Dans la pratique, on n’en utilise qu’un seul pour ne pas que les corrections s’annulent entre elles.


Véhicule sous les cames de débrayage.

Les deux portes des cabines se verrouillent par le sol à l’aide de deux leviers. Les deux portes sont indépendantes ce qui fait qu’elles ne s’ouvrent et ne se ferment pas en même temps. Ce qui peut perturber certains, croyant que c’est comme au supermarché, qu’il y a une porte pour entrer et une porte pour sortir (véridique) .


cames de fermeture des deux portes.

Dans les lanceurs et ralentisseurs, les pneus possèdent une vitesse graduelle qui dépend de leur position dans le lanceur ou le ralentisseur. Les pneus tournent en permanence et chaque pneu a une vitesse fixe (c’est donc différent de la solution employée sur le premier Funitel au Monde, le Péclet à Val Thorens.).
Dans les voies, il y a 4 séries de pneus et donc 4 prises de mouvement mécaniques. Cela tombe bien, il y a 4 poulies de déviation.


Véhicule traînés par les deux poutres à pneus.

Les prises de mouvement sont effectuées sur ces poulies : un "accélérateur" est placé sur l’axe de chacune d’elles et des courroies transmettent le mouvement aux pneus 3 mètres plus haut. le rapport d'accélération est calculer afin que les pneus et le câble soient parfaitement synchrones pour limiter l'usure des mors des pinces et des pneus.


Poulies de déviation et prises de mouvement.

On trouvera dans les voies des capteurs classiques : position du câble, vérification du bon embrayage des pinces, vérification que la pince se referme bien sur un diamètre inférieur... Les mêmes types de capteurs que sur un téléporté débrayable classique (télésiège débrayable ou télécabine).
Le pesage est effectué sur les deux cames de débrayage.



Position du câble.


Position du câble et générateurs d'impulsions.


Embrayage.

Après un bref tour de ligne à 7,2 mètres par seconde, nous nous retrouvons en gare motrice amont.
Juste avant, il est à noter que le câble a été changé l’été 2006. Le précédent s’usait assez rapidement. En effet, le câble fait deux boucles et l’installation est relativement courte (un peu moins de 1700 mètres de longueur). Les différentes déviations n’aidant pas à conserver le câble en bon état. Les caractéristiques du nouveau câble sont sensiblement identiques à celles du précédent si ce n’est qu’il possède un peu moins de fils par toron. Mais il possède toujours 6 torons. C’est toujours le même fabricant, Trefileurope et le diamètre est identique.

Concernant la liaison suspente cabine, le confort y est optimal grâce à des silentblocs placés sur cette liaison. Mais la liaison s’effectue également sur un coussin d’air ! C’est pour ça qu’on ne sent quasiment rien en ligne. Les cabines sont du Manufacturier Koberl.

Les voies sont identiques en amont ou en aval, je ne reviendrais donc pas dessus.
Les deux boucles de câble sont déviées au sol par 4 poulies, tout comme en gare aval.

La motrice est assez imposante.

la partie supérieure de la motrice

On trouvera une poulie à double gorge de diamètre égal à l’espacement entre les deux câbles intérieur de la ligne.
La solution employée ici permet de se passer d’une quelconque régulation de vitesse pour synchroniser les deux boucles de câble. Le seul usinage correct des bandages de la poulie permet de synchroniser les deux boucles. Cet usinage est repris régulièrement et est effectué à l’aide d’une meule placée à demeure autour de la poulie.


Sans véhicule, il est tolérable une différence de synchronisation des deux boucles de câble de 20 centimètres sur la totalité de la ligne. Avec des véhicules, cette tolérance tombe à 10 centimètres. En pratique, l’espacement généré par des différences minimes au niveau des deux bandages est de l’ordre de quelques centimètres.

Voici l'organisation du treuil en gare amont :


Cette poulie à double gorge est entraînée par deux groupes moteurs sensiblement identiques. L’un est placé au dessus de la poulie tandis que l’autre est placé en dessous. La poulie est inclinée d’environ 25 degrés par rapport à l’horizontale. Les réducteurs sont donc aussi inclinés.
Par contre, les moteurs sont droits.
Chaque groupe moteur est composé d’un réducteur à double train épicycloïdal Doppelmayr-Lohmann-Stolterfoht qui est accouplé à un moteur électrique Thrige Electrics de 680 kilowatt. On trouvera un contrôle vibratoire en permanance "Mecason" sur les moteurs et réducteurs.


Poulie à double gorge et les deux boucles de câble.


Réducteur supérieur.


Moteur électrique supérieur.

Entre les deux, on trouvera un volant d’inertie pur ainsi qu’un autre servant de disque pour deux freins de service hydrauliques. La marche de secours s’effectuant grâce à deux moteurs hydrauliques qui entraînent l’arbre rapide du réducteur via des pignons.


Moteurs hydrauliques.

On retrouve cette configuration aussi bien sur le treuil numéro un, placé au dessus de la poulie, que sur le treuil numéro deux placé en dessous de la poulie.


Moteur numéro 2 à l'étage inférieur.


Réducteur 2.


Moteurs hydrauliques de secours.


Poulie motrice.

Voici l'organisation des câbles en gare amont :




Trois freins d’urgence hydrauliques sont placés à l’arrière de la poulie les uns à la suite des autres.


Sur la poulie on trouvera également divers capteurs et gabarits pour vérifier les bons alignements.


Un couplage « à chaîne » est placé entre le réducteur et la poulie.
En effet, même si en marche normale les deux groupes moteurs fonctionnent obligatoirement, il n’en est pas de même pour la marche de secours qui se fait sur l’un ou l’autre des groupes moteurs. Il est donc nécessaire de désaccoupler l’autre.

Le moteur thermique de secours est situé tout au fond de la salle des machines et donne puissance à deux pompes hydrauliques.





Une série d’inverseurs est présent afin de sélectionner les entrées (= pompes hydrauliques 1 et 2) et les sorties (= moteurs hydrauliques du treuil 1 et 2).


Inverseurs et sélecteurs.


Des tuyaux .. dans tous les sens...

On trouvera également un groupe électrogène en cas de coupure du réseau afin de faire fonctionner tout ce qui a besoin de fonctionner pour une évacuation de la ligne, en premier lieu les moteurs du contour.

Dans la salle des armoires on verra principalement les armoires de puissance des deux treuils de part et d’autre de la pièce ainsi que la commande des freins hydrauliques de l’installation qui sont au nombre de 7 (4 freins de service et 3 freins d’urgence).


Variateur principal d'un des deux treuils.


Le boitier jaune sert à l'allimentation de l'inducteur du moteur CC.


Variateurs des 4 moteurs du contour ainsi que le moteur de l'aiguillage.


Centrale hydraulique des freins

Juste devant la salle des treuils il y a dans une autre pièce les deux poulies de déviation qui vont dévier les câbles qui seront à l’extérieur de la ligne.



Les deux poulies ne sont pas coplanaires. En effet, la poulie de gauche dévie le câble qui arrive sur la gorge supérieure de la poulie motrice à double gorge et la poulie de droite dévie le câble qui vient de la gorge inférieure de la poulie motrice. A gauche, le câble non dévié passe donc sous la poulie de déviation et à gauche, le câble passe par-dessus. Il y a un écart d’environ 15cm entre les plans des deux poulies de déviation. Cette solution permet d’avoir un enroulement identique de l’ordre de 160° sur chacune des boucles de câble sur la poulie. Ca évite ainsi les désynchronisations lors des arrêts.

Il y a donc un écart de hauteur entre deux des quatre câbles. Afin de conserver un bon alignement et de supprimer toute cause potentielle de vrillage de câble, deux des quatre poulies de déviation qui ramènent le câble dans le plan de la ligne sont avancées vers la ligne, pour que les câbles quittant d’une part la poulie de déviation (qui est inclinée) et d’autre part la poulie à double gorge soient dans le plan de ces poulies.



C'est une instalaltion vraiment énorme, très très riche en technique ...
on ne peut pas tout voir en une après midi ni tout montrer (sinon il y aurait 200 photos dans le reportage ...)


Je tiens à remercier vivement le conducteur de cette installation qui nous a fait la visite et qui nous a donné tant d'informations sur cet engin.