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 FUN D de la Perdrix

Super-Besse (Le Sancy)

Poma

T3 ES
Description rapide :
L'unique funitel du Massif central. Un appareil issu de la gamme Multix de Poma qui se démarque par sa compacité.

Année de construction : 2008
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Auteur de cette partie : sancy30
Section écrite le 20/02/2009 et mise à jour le 28/09/2021
(Mise en cache le 28/09/2021)

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Un appareil unique dans un environnement unique :

Super-Besse fait partie des trois stations de ski alpin du massif du Sancy en activité. Située en région Auvergne dans le département du Puy-de-Dôme, elle bénéficie d’une position centrale sur la France ce qui fait d’elle une des stations les plus proches des grandes villes notamment grâce aux nombreuses autoroutes (A89, A71, A72, A75) qui arrivent à Clermont-Ferrand, la capitale auvergnate située à moins d’une heure de route.

Le domaine skiable de Super-Besse s’étend lui de 1300 m à 1800 m sur 500 de dénivelés et une quarantaine de kilomètres de pistes desservies par une vingtaine remontées mécaniques dont le funitel, mais aussi quelques télésièges, et une majorité de téléskis. Le domaine skiable est également équipé de plus de 300 canons à neige.

Il faut savoir que la formation des montagnes du Massif Central est, contrairement aux principaux autres massifs Français, d’origine volcanique ! A l’origine le Sancy culminait à plus de 2500 m mais avec l’érosion le point culminant, le Puy de Sancy est aujourd’hui à 1.886 mètres d’altitude. Vous skiez donc sur un volcan…

L’on dit qu’à 1800 m dans le Massif du Sancy il faudrait monter à 2800 m dans les Alpes soit 1000 mètres plus haut pour trouver des conditions équivalentes au niveau des températures mais aussi au niveau de l’enneigement. En effet les hauteurs de neige atteignent parfois des records comme en 2005 où la station voisine du Mont-Dore était la station la plus enneigée de France après avoir mesuré près de 4 mètres de neige à seulement 1800 mètres d’altitude. Mais ce climat exceptionnel par rapport à l’attitude n’est pas sans inconvénient pour la pratique du ski. Le vent est le fléau du skieur Auvergnat. Il est très fréquent d’avoir des vents violents sur les hauteurs alors que quelques mètres plus bas les conditions de ski sont acceptables. Le Puy de Perdrix, le point culminant du domaine de Super-Besse où arrive le funitel, n’est malheureusement pas épargné par les rafales qui y soufflent régulièrement à plus de 100 km/h.


Le plan des pistes de la station avec le Funitel comme véritable colonne vertébrale :

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Le choix du Funitel :

Construit pendant l’été 2008 ce Funitel, pièce maîtresse du domaine à fait l’objet d’un choix difficile…

Le choix d’un gros appareil tel que le funitel dans une station de la taille de Super-Besse pourrait à première vu paraître démesuré. Mais ce choix a été pesé. Le projet a été lancé en février 2003, date depuis laquelle la direction de la station réfléchissait au remplacement son ancienne télécabine 6 places Weber. Cet équipement était ancien (1974) et commençait à coûter cher à la station. En effet la prochaine échéance pour cet appareil était sa troisième grande visite (GV3) qui devait coûter plus d’1,3 million d’euros et il n’était pas question de mettre autant d’argent dans cette télécabine vétuste et à l'exploitation contraignante. En effet sa faible résistance au vent faisait que la remontée principale de la station n’était ouverte que 35 à 40 jours dans la saison sur 120 jours d’ouverture du domaine skiable. On pouvait également relever un débit réel inadapté aux pics de fréquentation, et un temps de montée de important du fait d'une exploitation à seulement 2,5 m/s.

La nouvelle installation devait donc avoir un débit élevé pour absorber le flux de skieurs au départ du front de neige pendant les périodes d’affluence, un temps de montée faible pour satisfaire les plus sportifs, mais surtout une ouverture constante durant la saison hivernal et donc une résistance au vent élevée : « Il nous fallait garantir le ski qu'elles que soient les conditions pour la clientèle locale » tels sont les mots de Vincent Gatignol directeur de Super-Besse.

Dès lors, le funitel était le seul appareil à garantir un fonctionnement sans la contrainte du vent. Les décideurs de Super-Besse sont même allés à Val-Thorens, qui en possède trois, pour se rendre compte des avantages mais également des inconvénients de ce type d’appareil, et les aider dans leur choix.

    Au rang des avantages :

  • une exploitation fiabilisée de cet axe structurant, quelques soit les conditions climatiques,
  • le nouveau regard de modernité indéniable apporté par ce genre d'équipement sur une station.

  • Au rand des inconvénients :

  • un investissement lourd pour la station,
  • une consommation énergétique et des coûts de maintenance plus élevés que pour une télécabine classique.

En 2007 la station fait son choix… c’est bien un Funitel qui remplacera l’ancienne télécabine Weber pour la saison 2008/2009. Les constructeurs Poma et Doppelmayr répondirent à l'appel d'offre. Poma remporta le marché du fait d'un prix plus bas, grâce à une conception reposant à 90% sur la gamme traditionnelle Multix et des dimensionnements globaux plus réduits. Le permis de construire fut délivré le 25/09/07 pour la commune de Besse et le 01/10/07 pour la commune du Chambon (La ligne étant située sur ce deux communes). Le chantier se déroula en 9 mois.

Vous pouvez revivre le chantier sur le sujet dédié à la construction de l’appareil :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums...?showtopic=3441


Le funitel Multix :

Le funitel de la Perdrix est le deuxième construit par Poma dans le monde. Mais c’est surtout le premier funitel de la gamme Multix. Pour développer ce produit les ingénieurs ont complètement repensé leur funitel par à rapport à leur précédente expérience, le funitel du Grand Fond à Val Thorens. L’ensemble de la mécanique (Gares, Ligne, Véhicules) réutilise les ensembles et sous-ensembles existant dans la gamme Multix. Aussi bien les lanceurs, comparables à ceux des télécabines, les pinces LPA, les freins de poulies, les potences de décâblage, tout est standard, et c’est certainement ici qu’est la force de ce Funitel. En effet l'emploi d’éléments Multix a permis à Poma d’éviter d’engager des frais supplémentaires dans le développement tout en proposant un nouveau produit, et, pour l'exploitant, la maintenance s'en trouvera forcement moins coûteuse. La principale pièce spécialement créée pour ce Funitel est le chariot des cabines sur lequel sont montées les 4 pinces débrayables LPA standard.

Une autre évolution technique est l’abandon du principe de deux câbles séparés traditionnellement mis en œuvre sur les DMC (Double Mono Câble) que Poma installait depuis 1984. Ici, un seul câble est employé et forme deux boucles par le biais d'un double renvoi, à l’instar du funitel Doppelmayr (les deux principes relevant du même brevet DMC de Denis Creissels).

L’autre grande innovation sur ce funitel est sa taille. En effet Poma a réussi à livrer un appareil avec des gares compactes, une lignes composée de seulement 7 pylônes monofûts aux dimensions encore une fois faible pour un funitel et aussi des cabines de taille plus modeste : 20 places. Tout ceci en conservant les principales caractéristiques du funitel, c'est-à-dire un débit élevé : 3000p/h et une tenue aux vents à toute épreuve ; le funitel de la Perdrix est autorisé à fonctionner avec des vents jusqu’à 110k/h (30 m/s) tout comme les autres construits en France.

Gare aval :

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La gare avant est située au cœur du front de neige, à 1300 m d’altitudeLe nouveau bâtiment est construit dans le prolongement de l’ancienne gare du précédent appareil Weber. Le choix de la direction a été guidé d'une part, par le fait que des commerces sont installés en rez-de-chaussée dans le bâtiment (restaurant, locations, caisses remontées mécaniques…) et d'autre part, pour économiser sur le coût final du projet, en reconvertissant l'ancienne gare en garage pour les 34 cabines du funitel.

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En revanche pour pouvoir construire la nouvelle gare dans le prolongement de l’ancienne il a fallu décaisser quelque 45.000 m3 de terre sur une hauteur de 8 mètres. Durant le chantier, l’ancienne gare aval, vétuste, de la première télécabine de la Perdrix, située plus en amont a été déconstruite. Elle abritait le poste de secours, le ski club et des ateliers qui ont été déplacés à droite du tracé du Funitel entre les pistes et la station. Dans une échéance à moyen terme il est également possible qu’une rénovation extérieure de l’ancienne gare aval de la télécabine Perdrix soit réalisée.

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La rampe d’accès pour les skieurs :

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Caractéristiques techniques :

  • Nom de l'installation : Funitel de la Perdrix
  • Constructeur : Pomagalski
  • Année de construction : 2008
  • Maître d’ouvrage : Communauté de Commune du Sancy
  • Maîtrise d’œuvre : DCSA
  • Montage : Comag
  • Coût du projet : 13 794 386 € HT

  • Caractéristiques d’Exploitation :


  • Saison d’exploitation : Eté et Hiver
  • Capacité : 20 personne(s)
  • Vitesse d’exploitation : 6 m/s
  • Temps de Trajet : 5min37s
  • Débit : 3000 personnes/heure

  • Caractéristiques Géométriques :


  • Altitude Aval : 1302 m
  • Dénivelée : 478 m
  • Longueur développée : 2024 m
  • Pente Moyenne : 24 %
  • Pente Maxi : 48 %

  • Caractéristiques Techniques :


  • Emplacement Motrice : Aval
  • Emplacement Tension : Aval
  • Type de Motorisation : Courant Continu
  • Puissance Développée : 2 X 550Kw soir 1500CV
  • Type de Tension : Hydraulique
  • Dispositif d’accouplement : 4 Pinces LPA
  • Sens de montée : Droite
  • Nb Pylônes : 7
  • Galet : 272 galets de diamètre 460 mm
  • Nombre de Véhicules : 34
  • Constructeur Véhicules : Sigma
  • Type véhicule : Diamond 20

  • Caractéristiques du câble :


  • Fabricant du câble : Tréfileurope
  • Diamètre du câble : 42 mm
  • Longueur du câble : 2 boucles soit 8 kms


Détails techniques de la gare aval...


Le treuil:

La gare aval est motrice - tension. La machinerie est située à l'avant de la gare. La mise en mouvement du câble est assurée par deux moteurs à courant continu de 550 kw. Chacun des deux treuils est composé d'un moteur qui entraîne, par l’intermédiaire d'un réducteur, une poulie motrice. Il y a donc deux poulies motrices et deux réducteurs. Chaque réducteur possède une double entrée qui lui permet d'être potentiellement relié à l'autre par l’intermédiaire d’un arbre de transmission. Cet arbre n'est couplé qu'à un seul des deux réducteurs de manière permanente, celui de gauche (côté rideau métallique de la salle des machines). Le couplage n'est utilisé que dans un seul cas : lors des arrêts sur frein, pour garantir la synchronisation.

Le choix du moteur a courant continu :
Cet appareil est équipé de moteurs à courant continu et non de moteurs asynchrones. En effet les ingénieurs ont considérés que les variateurs de fréquences qui assurent la variation de vitesse des moteurs asynchrones n’étaient pas assez fiables pour assurer une synchronisation parfaite entre les deux moteurs et donc entre les deux boucles du câbles.

Situation des câbles G1 Motrice Tension :
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La chaine cinématique présente sur chacun des deux treuils : en vert le moteur, en jaune l’arbre de transmission (moteur, réducteur), et en gris le réducteur.
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Arbre de transmission entre les deux réducteurs :
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A noter qu’il n’y a pas de frein de service. Tous les freinages s’effectuent en électrique par l’intermédiaire des moteurs ou grâce aux freins de poulies. Malgré l’absence de freins de service on peut remarquer que la protection sur l’arbre de transmission est standard, elle possède donc l’emplacement pour le système de freinage.

Un frein de poulie, 2 par poulie motrice soit 4 au total :
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Vu sur les 3 poulies :
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Pour la marche de secours, chacune des deux poulies motrices est équipées d’un moteur électrique… le moteur s’accouple directement sur la poulie motrice par l’intermédiaire d’une couronne dentée. Les deux moteurs de secours sont, eux, alimentés grâce à un groupe électrogène.

Un des deux moteurs de secours :
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Couronne dentée:
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Le groupe électrogène :
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Système de tension:

La tension de la ligne est elle aussi unique en son genre. Pour diminuer la taille des gares le système de tension n’est pas situé au niveau des poulies motrices, mais au niveau des poulies de dérivations ! Les deux poulies du brin montant sont montées sur un lorry mobile qui assure la tension de la ligne via un unique vérin d’une tension de 150 tonnes. Sur le brin descendant les deux autres poulies de dérivations sont montées sur un lorry fixe qui permet toutefois de rattraper l’allongement du câble.

Le lorry de tension avec l’énorme vérin fixé directement au génie civil de la gare :
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La centrale hydraulique :
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Le lorry qui permet de récupérer l’allongement du câble :
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Une poulie de dérivation vue de dessous, le diamètre de la poulie est de 5M60 :
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Arrivé du câble vers une des poulies motrices :
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Les lanceurs

Les lanceurs qui équipent le funitel de la Perdrix sont eux aussi standard à la gamme Multix et sont comparables à ceux des télécabines. Il y a au total 39 pneus sur chaque lanceur/ralentisseur qui assurent le passage de 0.3 m/s à 6m/s ( et inversement).

Les lanceurs :
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Dans le contour la cabine est traînée à la vitesse de 0.3m/s par une rangée de pneus située sur l’extérieur du contour.

Une cabine dans le contour :
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Le garage :

Le garage est donc situé dans l’ancienne gare de la télécabine Perdrix. A l’intérieur il y a deux rangées de cabines qui forment deux U. Pour le moment le rangement et la sortie des cabines sont manuels, en effet il est dit que le Funitel doit pouvoir être mis en service en 30 minutes. Par la suite si la manutention des cabines dans le garage s’avère est trop lente, il se peut qu'une automatisation soit installée.

Schéma garage des véhicules :
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Dans le garage les cabines sont suspendues par le milieu et s’enfilent dans le rail par l’intermédiaire de cette pièce. Cela permet de laisser libre les pinces pour la maintenance
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L’aiguillage pour changer de rangée lorsque la première est pleine :
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Vue du garage en direction du funitel :
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Vue du Funitel en direction du Garage :
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Au niveau de cette pièce située au centre du garage se trouve la salle de maintenance des cabines. Elle est équipée de passerelles pour faciliter l'entretien des cabines. C'est également ici qu'est stockée la cabine passerelle dédiée à l'entretien.

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Lorsque la cabine sort du garage, elle arrive dans le contour de la gare. Une partie du contour est équipé d'un pivot( d'un axe) qui lui permet de tourner pour faire entrer les cabines dans le contour.

Ici le contour est en position pour faire sortir les cabines du garage
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Sous un autre angle, on peut voir le fameux pivot juste a coté de la personne de dos sur la photo.
Cette pièce a d"ailleurs été changée par une plus grosse, en effet Poma craignait que la première ne soit trop fragile.
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Le contour en position normale de marche, on peut voir la partie qui pivote grâce aux tampons/cales en pvc blanc à l’extrémité de la pièce.
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Dans le poste de conduite nous retrouvons seulement deux armoires pour la partie commande : une pour la ligne de sécurité, et l'autre pour la gestion de l'appareil.
Toute la partie puissance est située à l’étage en dessous dans une pièce séparée.

La ligne de sécurité Semer Safeline :
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Le poste de conduite avec écran tactile :
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La ligne :

La ligne est supportée par 7 pylônes monofût une nouvelle fois à l’instar des Funitel Doppelmayr. Encore une chose des plus étonnantes la ligne ne possède pas de passerelle le long des balanciers pour effectuer la maintenance. C’est grâce à une nacelle spécialement développée pour cet appareil que toutes les opérations de maintenance seront effectuées. A noter que l’absence de passerelle a permis de faire quelques économies mais a également permis de diminuer la prise au givre des pylônes et leur impact sur le paysage. Des passerelles d'accès au câble, minimalistes, sont tout de même présente pour les évacuations verticales en cas de panne du Funitel. Elles sont disposées sur le brin extérieur aussi bien à la monté qu'à la descente/

La ligne est également équipée d’un système de dégivrage automatique. Chaque soir l’opérateur peut déterminer des cycles de démarrage de l’installation. Le câble tourne donc à vide pour éviter la formation de givre sur les galets. Le paramétrage de la marche de dégivrage est également possible à distance via internet.
Le matin avant l’ouverture au public si cela est nécessaire le dégivrage des pylônes s’effectue grâce à la nacelle d’entretien. Un opérateur parcours donc la ligne à bord de la nacelle pour dégivrer les pylônes.

Détail des 7 pylônes qui composes la ligne :

  • P1 : 12C * 2 / 12C * 2
  • P2 : 6S * 2 / 4S * 2
  • P3 : (8SC / 8SC) * 2 / (8SC / 8SC) * 2
  • P4 : 10S * 2 / 10S * 2
  • P5 : 6S * 2 / 4S * 2
  • P6 : 8S * 2 / 6S * 2
  • P7 : 6S * 2 / 4S * 2

  • Balanciers intégrés à la gare amont :

  • 8S * 2 /8S * 2
  • 8S * 2 /8S * 2

A noter que les deux derniers balanciers sont intégrés à la gare amont, une nouvelle fois pour protéger la ligne des problèmes de givre. La ligne est en outre équipée de galet de 460 mm anti-givre.

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Une passerelles d'accès au câble:
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Des volets sont présents pour fermer la gare hors saison d'exploitation mais aussi encore un fois pour éviter le formation de givre à l'intérieur.
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Comme vous avez pu le voir les deux derniers pylônes ne sont pas de la même couleur que les autres. Ils sont en effet peints en noir pour favoriser la fonte du givre: le noir est une couleur qui retiens la chaleur. Sur ses deux derniers pylônes des tunnels sont également placés sur les échelles pour une nouvelle fois empêcher que le givre n’interdise l’accès au pylône.

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Petite accumulation de givre sur le P5 :
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Gare Amont :

Située au sommet des pistes de Super-Besse juste en dessous du puy de Perdrix à 1780 m d’altitude elle offre l’accès à l'essentiel des pistes de la stations.
La construction de la gare amont a tout même entraîné beaucoup de terrassement. La aussi il a fallu déplacer 45 000 m3 de terre et décaisser de 8 mètres le terrain pour créer une plateforme d’arrivée qui accueille également les deux téléskis de la Perdrix.
La gare amont est elle aussi d’un style très compacte. Vu sa configuration : retour fixe il était possible de réaliser une telle gare. Le renvoi des câbles s’effectue à la verticale grâce à un total de 7 poulies (voir schéma).
La gare amont abrite également le poste de secours.

Schéma renvoi des câbles G2:
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Les poulies :
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Cabine dans le contour:
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Il est possible de sortir par la gauche de la gare pour rejoindre l’Ancolie, la Lys Martagon, le Chemin de ronde… ou par la droite pour rejoindre la Mado, la Capucin, le Stade Perdrix ou accéder au versant du Mont Dore via le Ferrand Sud.

Sortie de gauche :
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Sortie de droite :
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Conditions extrêmes au sommet de la Perdrix :
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Les véhicules :

Les cabines employées sur le funitel de la Perdrix sont issues de la gamme Diamond de chez Sigma. C’est la première fois qu’un funitel est équipé de Diamonds. Elles possèdent une capacité de 20 places (1600 kg) : dont 10 assises grâce à deux banquettes relevables qui sont parfois même retirées lors des périodes de très fortes affluences afin d’accroître le débit de l’installation. Une cabine pèse 1.6 T à vide avec son chariot.

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Intérieure d'une cabine:
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Une nacelle destinée à la maintenance et au dégivrage est présente en ligne. Elle est équipée de batteries pour le fonctionnement des vérins qui déploient des plateformes au droit des balanciers pour faciliter la maintenance en ligne :
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Voici maintenant quelques photos diverses :

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En conclusion, il ressort clairement que cet appareil est une réussite par son taux d’ouverture optimal et par son coût d'achat et d'entretien contenu (grâce à l'emploi d'éléments de gamme standard) qui ne sacrifie ni le débit, ni la vitesse de montée. Les plus sportifs peuvent désormais enchaîner les 500 mètres de dénivelée des dizaines de fois dans la journée indépendamment des conditions météos.

Un grand merci à Vercors, qui a grandement participé à ce reportage, pour les photos intérieures de la gare aval.

Petite vidéo par Vercors de la machinerie : Lien (6.63Mo)

Et si jamais ce reportage vous donne envie de skier dans le Massif du Sancy : www.sancy.e3b.org



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