FUN D Funispace

En collaboration avec Jubiproduction et les photos de plusieurs membres, nous vous présentons un reportage complet sur le :

Sommaire

• Introduction et présentation de la station
Verbier : Coeur des 4 Vallées


• Historique de la ligne des Attelas
La Société Anonyme des Téléphériques Attelas


• Présentation générale de l'installation
Situation sur les pistes
Caractéristiques
Infrastructure générale


• Le voyage à bord du funitel
Station aval : Croix des Ruinettes
Ligne
Station amont : Les Attelas


• Véhicules et pinces
Cabine
Pince


• Présentation technique du Funispace
Garage et stockage des cabines
Lanceurs et ralentisseurs
Système de tension
Motorisation


• La ligne de secours
Installation technique
Cabine


• Conclusions
Le funitel depuis les pistes
Conclusions et remerciements

Verbier: Coeur des 4 Vallées

La Société Anonyme des Téléphériques Attelas

Cette année voit la commémoration d'événements importants à Verbier. Téléverbier, exploitant les installations de remontées mécaniques de Bruson, La Tzoumaz, Thyon et Verbier, fête ses 70 ans. Les prémisses et la naissance de cette société, qui deviendra la plus grande exploitante de remontées mécaniques en Romandie, est présentée dans l'article du télésiège de Médran. Remontons le temps : nous sommes en mars 1953. La société du télésiège n'a pas encore deux ans et son succès pousse son dirigeant Rodolphe Tissières à étendre le domaine vers les sommets des fameux monts avoisinant Bagnes. Rapidement jeunes et anciens se querellent longuement sur l'extension à donner au domaine, qui draine toujours plus de skieurs : les uns préconisent le développement des pentes des Attelas, les autres de Savoleyres.

Les anciens l'emportent; dès 1955, Giovanola développe un télésiège monoplace pour la région de Savoleyres secondé dès l'année suivante par un téléski à enrouleurs Müller. Le constructeur Von Roll de Berne obtient ainsi le temps de mettre au point un téléphérique montant aux Attelas. Pour éviter de mettre en péril la première société de 1950, on en crée une deuxième : la "Société Anonyme des Téléphériques Attelas". Une nouvelle fois les Bagnards y vont de leur poche pour souscrire les 150'000 francs nécessaires à la construction de l'installation et le chantier peut démarrer pour une ouverture en décembre 1957.

Le 14 décembre 1957, le téléphérique des Attelas ouvre au public et amène désormais skieurs et visiteurs au Col des Vaux en à peine 6 minutes. Cette installation est la première de ce genre en Suisse romande à transporter 30 personnes à plus de 2700 mètres d'altitude. Sa ligne particulièrement aérienne est composée de deux portées, dont la première avec ses 1325 mètres de longueur est particulièrement haute. En station aval, un moteur de 275 chevaux autorise une vitesse de 9 m/s et permet de monter 360 personnes par heure au sommet de la crête des Attelas. De là, les skieurs peuvent emprunter la piste de Médran et du Creblet longue de 1200 mètres ou continuer en direction de Sion par le col de Chassoure, Tortin et Nendaz et profiter d'une descente de 2200 mètres. L'été, le téléphérique permet d'atteindre en quelques minutes le lac des Vaux où les touristes ont la possibilité de pratiquer le camping et la pêche à la truite.


L'ouverture du téléphérique des Attelas n'est que la première étape d'un vaste projet devant aller jusqu'au Mont Fort. La "Société Anonyme des Téléphériques Attelas" met en service dès 1959 un télésiège 2 places remontant depuis le Lac des Vaux avant l'ouverture en 1960 du téléphérique du Mont Gelé et de la télécabine du Chassoure. La société du téléphérique étant pérenne, elle fusionne la même année avec la "Société du Télésiège de Médran" pour devenir la "Société Anonyme des Téléphériques de Verbier".

La croissance du nombre de voyageurs pousse la société des téléphériques à doubler rapidement la liaison Ruinettes-Attelas. Une télécabine du même modèle que celle déjà installée sur les pentes du Chassoure ouvre en 1964 au niveau des Ruinettes. Elle s'intègre dans un vaste projet de plusieurs tronçons devant lier le Châble à Tortin, et se conclure jusqu'à Sion. Ce nouveau téléporté a son départ contigu à celui du téléphérique et inaugure une massive gare en béton réunissant les caisses, des dortoirs et toutes les installations mécaniques.


Au fil de sa vie, le téléphérique n'évoluera pas. Son faible débit sera compensé par la télécabine des Ruinettes-Attelas, automatisée en 1975, et par le télésiège Städeli montant au Col des Vaux depuis la combe de Médran en 1977. Dans les années 1980, les cabines, de couleur rouge et jaune, seront repeintes en bleu pour reprendre la couleur du nouveau nom et logo de Téléverbier. Dans cette période de renouveau, tous les regards se portent sur l'ouverture des téléphériques montant au Mont Fort.

Parallèlement, l'historique télésiège de Médran tire sa révérence et laisse place au TGV des neiges (TCD6 Médran) dans un programme de modernisation de la colonne vertébrale originale du domaine. Le téléphérique des Attelas voit lentement mais sûrement son heure arriver. Un projet de transformation en massif téléphérique Garaventa à l'image de ceux des Gentianes est présenté au début des années 1990 mais ce sera une solution innovante déjà existante à Val Thorens qui sera sélectionnée : le funitel. Avec ses vingt cabines débrayables pouvant embarquer plus de 30 personnes chacune, cette lourde installation permet un débit de 2000 personnes à l'heure. Cette nouvelle installation ouvre ses portes en 1995 et reprend le même tracé que son prédécesseur. Quant à ce dernier, la gare de départ sera utilisée comme conteneur à poubelles et la station supérieure accueillera le restaurant des Attelas

Avant de laisser place au reportage du funitel, nous vous proposons une dernière sélection de belles photos couleur :

Situation sur les pistes

Cette installation occupe une position centrale dans le secteur de Verbier. Elle est principalement utilisée dans la continuité des télécabines de Médran afin de monter aux Attelas, d'où il est possible d'accéder au Mont Gelé ou de descendre les pentes du lac des Vaux. Le funitel est secondé par le télésiège des Attelas venu remplacer la TCD4 du même nom. Ce télésiège est fréquenté par les skieurs pour remonter au Col des Vaux après avoir emprunté la piste rouge partant de l'arrivée du funitel, ou être revenus de la Chaux ou de Mayentzet. Autrefois, le Funitel était également utilisé en été, au contraire de ces dernières années, où l'installation ne semble plus ouvrir que l'hiver.


Caractéristiques techniques




Infrastructures du Funispace

Il s'agit du premier funitel fabriqué par Garaventa sous licence Creissels, une solution performante et résistante au vent qui nécessite cependant de grandes infrastructures. Un funitel est un type d'installation atypique et peu répandu réunissant les avantages des télécabines et téléphériques. C'est un système initialement développée en France par Réel et Creissels et basé sur l'idée du DMC Poma : un téléphérique débrayable à deux câbles. Cette idée a été reprise pour la première fois par Doppelmayr avec son DLM : une construction proche avec cependant une suspente et un espacement des câbles plus large. Un unique exemplaire sera construit au Gaislachkogel. Le Funitel peut être considéré comme une évolution du DMC : une courte suspente composée de quatre pinces et une distance des câbles supérieure à la largeur de la cabine réduisent considérablement les oscillations du véhicule dues au vent. L'utilisation de deux câbles porteurs-tracteurs distants de 3.2 mètres permet l'utilisation de plusieurs grandes bennes et autorise une hauteur de survol bien supérieure aux télécabines monocâbles. Parallèlement, Von Roll proposera une bien meilleure solution (en termes d'énergie et d'entretien) avec son 3S de Saas Fee, développé quelques années plus tôt, avec cependant une plus faible résistance au vent.

Le funitel Garaventa adopte une configuration aval motrice et une amont retour-tension à contrepoids. Les particularités principales de cette installation sont la position du garage placé entre les lanceurs et ralentisseurs, les rails posés à terre pour le contour et les pylônes imposants en forme de champignon.

La station aval : Croix des Ruinettes

La station aval est située à 2203 mètres au lieu-dit de la Croix des Ruinettes. Elle s'intègre dans un vaste bâtiment résultant de la mise en service de multiples installations au fil des ans. Ce complexe abrite les deux stations des télécabines parallèles de Médran, la gare du funitel et, construits sur cette dernière au niveau supérieur, les quais d'embarquement du Télécombi "Chaux-Express". On retrouve également les vestiges du départ de l'ancien téléphérique de 1957 et de la télécabine des Attelas. Cette dernière a fonctionné parallèlement au Funispace jusqu'en 2006, date à laquelle elle a été remplacée par le télésiège 6 places.

La vue supérieure présente le complexe des Ruinettes lors de la construction du Funispace. Elle diffère donc de la situation actuelle. Les légendes présentent :

La station du funitel est d'une taille considérable, en raison des longs lanceurs et ralentisseurs. La structure est composée de tôle et de verre. À l'intérieur de la gare, la mécanique est majoritairement bleue. La file d'attente se trouve à l'arrière des quais et l'embarquement a lieu sur le contour. Une cabine de commandes, située derrière l'embarquement, contrôle l'ensemble de l'installation.



La ligne

La ligne, aérienne et abrupte, rachète un dénivelé de 532 mètres pour une longueur de 1561 mètres. Elle est soutenue par un premier pylône compression, puis par un pylône support avant un troisième pylône support-compression, le quatrième étant à nouveau un support. Les quatre pylônes sont en treillis galvanisé. Le troisième est de type support-compression afin d'abaisser la ligne, réduire les longues portées et éviter que le câble se soulève et déraille. La première partie de la ligne survole la Combe de Médran et dépasse le télésiège de Mayentzet pour débuter la véritable ascension en direction des Monts. Le funitel propose un trajet garantissant une vue spectaculaire sur Verbier, ce qui implique cependant une forte exposition au vent. L'intégralité de la ligne est cependant clairement visible depuis la vallée.




La station amont : les Attelas

La station amont, située à 2733 mètres au sommet de la Tête des Vaux, reprend l'esthétique de la station de départ avec ses tôles recouvrant l'intégralité du bâtiment. À l'intérieur, la structure mécanique porte un violet typique des années 1990 que l'on peut également retrouver au funitel frère de la Plaine Morte à Crans Montana. La station amont est particulièrement longue et utilise pratiquement toute la place disponible en ce sommet. La large arrivée est bâtie sur une base en béton comprenant la fosse aux contrepoids située au niveau du restaurant. Un épais massif placé au niveau du poste de commande permet de soutenir toute la plateforme de débarquement. Entre ces deux éléments en béton armé, la station est suspendue, car le sol dans le passé offrait un passage aux skieurs qui débarquaient à la station amont de l'ancien télésiège du Lac des Vaux et qui devaient passer sous la station du Funitel pour se rendre sur les pistes.



La vue supérieure présente le complexe des Attelas lors de la construction du Funispace. Elle diffère donc de la situation actuelle. Les légendes présentent :

Le complexe des Attelas comprend également un grand restaurant, la station aval du téléphérique monovoie du Mont Gelé et la station amont du télésiège du Lac des Vaux 1. L'arrivée du funitel se reconnaît par sa longue suite de galets de soutien en entrée de gare qui permettent de redresser le câble et éviter l'utilisation d'un large pylône.

La cabine

Les cabines, conçues exclusivement pour ce type d'installation, ont été fournies par CWA. Le modèle est appelé "CWA Funitel" pour plus de simplicité. La cabine a une forme plutôt cubique avec 4 roues qui glissent sur des rails et deux roues horizontales qui glissent sur un rail de guidage nécessaire pour effectuer un virage dans le contour. Les cabines, ayant une capacité de trente personnes, sont fabriquées en alliage léger afin de réduire le poids de la cabine à 950 kg et 1240 kg pour la cabine avec suspension et pinces. À l’avant et à l’arrière, il y a deux supports habituels (pour les cabines de taille moyenne à transport) permettant de tenir la cabine en position debout. Toutes les cabines sont équipées d’un système de communication qui peut être activé depuis la salle de contrôle. À l'intérieur, la fenêtre peut être ouverte pour permettre aux passagers d'évacuer vers le véhicule de secours.

Au début, il n'y avait que 15 cabines, et elles avaient une livrée bleue avec le vieux logo de Verbier. En 2002, 4 nouvelles cabines ont été ajoutées. Plus tard, certaines d'entre elles ont été repeintes d'une livrée d’un sponsor historique de Verbier, à savoir Carlsberg, qui en plus des 4 cabines sponsorisera également les téléphériques Jumbo et Mont-Gelé (l'ancien et l'actuel). Plus tard, il a été décidé de changer la livrée de toutes les cabines grâce à divers parrainages qui rendent le parc de cabines coloré.




La pince

La suspente est composée de deux bras avec deux pinces par bras et il y a également une saillie qui sert à adhérer aux ralentisseurs et aux lanceurs. La suspension du Funitel est identique à celle du Funitel de Péclet, mais elle est plus haute du fait des inclinaisons de ligne allant jusqu'à 100%. Le même modèle utilisé à Val Thorens a également été utilisé pour les pinces, c'est-à-dire un modèle à ouverture symétrique produit par Städeli, une société qui avait été fusionnée peu de temps auparavant dans le groupe Garaventa.

Garage et stockage des cabines

Une des particularités du Funitel est le fonctionnement du contour. Il possède un mécanisme au sol qui consiste en deux rails sur lesquels glissent les cabines, deux rails de guidage qui permettent un demi-tour des cabines, qui sont poussées par une séquence de petits pneus entraînés par des petits moteurs adjacents, un par pneu. Le poids de la cabine permet un bon fonctionnement. Juste avant la moitié du contour, il y a une section de celui-ci capable de tourner sur elle-même.

Ce composant est essentiel pour le stockage des cabines dans le "rail de garage " située au milieu des lanceurs. Une cabine est placée au milieu de la plate-forme mobile, les pneus de la plate-forme s'arrêtent et la plate-forme commence à tourner, se connectant aux rails du garage. À ce moment-là, les pneus de la voie de garage se mettent en mouvement et la cabine bouge en conséquence. L'opération de sortie du garage est la même. Il s'agit d'une opération plus longue que le simple stockage, car cette opération doit être effectuée pour chaque cabine.



Lanceurs et ralentisseurs

Garaventa adopte un système particulier pour ralentir ou lancer la cabine. À l'entrée de la gare, l'ouverture des 4 pinces est actionnée par 4 leviers qui se déplacent horizontalement, le tout pendant que les pinces glissent sur deux rails, un de chaque côté. Le ralentissement est effectué par une batterie de pneus entraînée par deux moteurs indépendants, qui transmettent le mouvement au moyen d'une courroie. La batterie de pneus entre en mouvement lorsqu'une cabine est sur le point d'entrer dans la gare, à une vitesse initiale qui permettra à la cabine de glisser dans un premier temps comme si elle était encore sur le câble. Au passage de la cabine, cette batterie va décélérer pour ralentir la cabine. La décélération commence quand la cabine s'est désolidarisée des câbles. Cette opération très complexe signifie qu'il y a besoin d’une distance considérable entre les véhicules. Le lancement est similaire mais inversé, la cabine passe sur une batterie de pneus qui permet une vitesse équivalente à celle sur le contour. Pendant le passage, elle s’accélère pour entraîner la cabine à une vitesse équivalente à celle du câble lorsqu'elle s’y accouple.



Système de tension

Le Funitel dispose d'un câble à double boucle unique qui passe 4 fois sur le parcours, une solution différente du DMC, qui permet donc de simplifier les systèmes de tension. Le câble prend une configuration "bas, bas, haut, haut" (de gauche à droite), la cabine s'y accroche alors deux fois en même temps. Pour ce faire, il est nécessaire de croiser les deux boucles dans une station et de les faire fonctionner parallèlement dans l'autre.



Pour la tension qui s’effectue en amont, on a un système à trois poulies qui permet au câble de s'inverser sans se croiser, on aura donc deux poulies pour la boucle extérieure et une pour la boucle intérieure : elles sont toutes disposées verticalement et sont fixées à deux poutres sur lesquelles sont ancrés les blocs de béton armé qui servent de contrepoids (pour un poids total de 160 tonnes). Une particularité est le fait qu'un tel système de tension est plus couramment adopté sur les téléphériques à va-et-vient que sur les systèmes automatiques. Le système de poutres et de poulies est placé sur deux rails verticaux qui bloquent le mouvement horizontal ne permettant que la translation verticale.



Motorisation

La motorisation a lieu dans la station aval. Le système est constitué de deux poulies disposées obliquement qui croisent le câble dans les 2 passages centraux. La traversée est possible grâce à deux bananes de déviation. Les deux poulies, chacune équipée de son propre treuil, sont équipées d'un moteur à courant continu BBC à thyristor, qui garantit une puissance de 490 kW, pour un total des deux moteurs de 980 kW. Entre les deux moteurs, il y a un différentiel, fondamental pour ce système, qui rectifie la vitesse afin que les deux poulies d'entraînement tournent à la même vitesse. Ce dernier élément permet de compenser les légères différences entre les deux unités d'entraînement ou les différences de diamètre des poulies ; les deux poulies d'entraînement sont solidarisées lors du freinage car celui-ci produit inévitablement des différences de frottement qui ne peuvent être contrôlées que par une liaison mécanique directe. Les deux poulies sont équipées d'un frein de service et d'un frein de sécurité.

Installation technique

Le Funitel, avec ses passages compliqués et très exposés, dispose d'un système de sauvetage très particulier.
Il y a d'abord un entraînement de secours assez traditionnel : un moteur diesel actionne une pompe hydraulique qui fait fonctionner 2 paires de moteurs hydrauliques qui agissent sur des couronnes dentées placées à l'intérieur des 2 poulies motrices. Le système permet de ramener les cabines en station même si la panne affecte un réducteur et que celui-ci n'est pas utilisable pour continuer les opérations.
En cas de blocage total des véhicules sur la ligne, un téléphérique de sauvetage (15+2 personnes) a été construit au milieu de la ligne et en position haute par rapport aux câbles du Funitel. Sur les pylônes, ce téléphérique passe par un portail central superposé aux traverses qui supportent les voies de roulement du Funitel. Il s'agit d'un téléphérique à doubles câbles porteurs, avec une seule cabine avec un fonctionnement va-ou-vient. Le câble de traction n'est pas bouclé mais est tendu entre la cabine et un treuil en amont et entre la cabine et un treuil en aval. Lorsqu'un treuil tire la cabine tout seul, l'autre fait office de contrepoids en tendant le câble et en stabilisant la cabine elle-même. Cette configuration permet de ne pas avoir de câble de retour et réduit considérablement les problèmes de chevauchement des câbles. Les câbles porteurs de la ligne de sauvetage sont ancrés à proximité du premier pylône, car la cabine de sauvetage ne doit pas aller plus loin en aval que ce pylône, qui est facilement accessible à pieds depuis la station aval et devant lequel les passagers évacués peuvent débarquer. En amont, les câbles porteurs sont tendus par un vérin hydraulique situé dans la structure de la station pratiquement au milieu (en longueur et en largeur) du toit. Le treuil en aval est placé dans la salle des machines et entraîné par le même moteur diesel qui entraîne les moteurs hydrauliques de secours, car si un système fonctionne, l'autre ne fonctionne pas. En amont, le treuil est placé dans la salle qui sert de fondation, placée dans la gare et le câble tracteur passe le long de la partie centrale du toit puis le long du centre de la façade arrière.

La cabine


Le véhicule de sauvetage de 15 places est situé à l'entrée de la station amont. Lorsque la ligne de sauvetage entre en service, il existe un système permettant de relâcher la tension des câbles porteurs afin de les abaisser, ce qui rapproche les deux lignes dans le plan vertical. Une fois sur le plan vertical de la cabine du Funitel à évacuer, la cabine du téléphérique de sauvetage peut être détachée de sa suspension et abaissée au moyen d'un treuil diesel-hydraulique jusqu'à ce qu'elle soit fixée à la cabine à évacuer. L'équipe de secours ouvre alors la fenêtre d'évacuation de l'extérieur et les passagers passent d'une cabine à l'autre en toute sécurité grâce à la présence d'une passerelle. Une fois cette opération terminée, les deux cabines sont détachées et la cabine de sauvetage est soulevée à l'aide du treuil mentionné et reconnectée à sa suspension. En fonction de la position dans laquelle la récupération a eu lieu, le chef d’équipe de sauvetage décide si la cabine doit être montée à la station supérieure ou descendue à la station inférieure. Dans ce dernier cas, une fois qu'ils ont atteint le pylône 1, la cabine est à nouveau détachée de la suspension et abaissée vers le sol où les passagers évacués sont descendus.

Le Funitel depuis les pistes

Conclusions et remerciements

Le Funispace est immédiatement devenu un symbole. D'un point de vue historique, il reprend l'une des plus anciennes lignes de Verbier et des 4 vallées, avec ses origines lointaines dans le temps. D'un point de vue technique, il représente un changement de génération. Le Funitel était la remontée mécanique qui manquait à l'époque, et son succès était déjà pratiquement certain, comme le prouvent les commandes passées à Garaventa par Crans Montana, Verbier et Zermatt avant même la présentation de l'interprétation "suisse" du prototype développé par Réel et Creissels.

Aujourd’hui, les grandes installations débrayables développées à cette époque, à savoir le Funitel et le 3S, représentent le sommet du marché des téléphériques, car ce sont les seules installations de transport à câble qui, jusqu'à présent, ne semblent avoir aucune limite, tant du point de vue des trajets que des performances.




Fin du reportage.
A bientôt !

Texte (présentation et dossiers techniques) et bannière : Artsinol
Texte et photos historiques : Jubiproduction
Photos: J'ib, Garaventa94 et L'Alexois
Relecture: Jubiproduction et Gusgus3000

Je tiens à remercier J'ib car, sans ses photos, ce reportage n'aurait pas été réalisé. Garaventa94 pour sa grande contribution qui a permis d'augmenter considérablement le contenu, ainsi que pour son aide dans le dossier technique. Jubiproduction pour avoir fourni un dossier historique exceptionnel, comme d'habitude, et aussi Gusgus3000 et L'Alexois pour leurs contributions.