FUN D Gletscherbus III

Hintertux : Zillertal


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Le Funitel Gletscherbus III :

Le Funitel Gletscherbus III est l’appareil principal permettant de rejoindre le sommet du Gefrorene Wand qui culmine à 3200 mètres d’altitude.

Cette station de ski, ouverte à l’année, dispose d’une longue chaîne d’appareils qui permet de gagner la Gefrorene Wand. Pour garantir une exploitation toute l’année, l’ensemble des appareils est doublé. Le moyen le plus commode pour gagner le sommet est d’emprunter les trois tronçons de Funitels, appelés Gletscherbus ou GB, le « bus pour le glacier ». Tous trois sont doublés par des appareils simples monocâbles permettant de répondre aux pics d’affluence et d’assurer la continuité de l’exploitation pendant les périodes de révision des Funitels.

Depuis le fond de la vallée, à 1500 mètres d’altitude, la clientèle peut ainsi emprunter successivement, jusqu’à 3250 mètres d’altitude :
- de Hintertux au Sommerberg : le Funitel Gletscherbus I (GB1) ou la TCD8 Sommerberg ;
- du Sommerberg au pied du Glacier de Tux : le Funitel Gletscherbus II (GB2) ou la TCD4 Tuxerferner ;
- du pied du Glacier de Tux au sommet de la Gefrorene Wand : le Funitel Gletscherbus III (GB3) ou la chaîne constituée par la TCD10 Gefrorene Wand (dite 3a) et le TSF2 Gefrorene Wand 3b. Les deux chaînes d’appareils ne sont pas parallèles : le Gletscherbus III part à l’assaut des parois nord de la Gefrorene Wand, tandis que la télécabine et le télésiège survolent une zone glaciaire qui a toutefois nettement reculé depuis l’ouverture du domaine.


Pour plus d’informations : Hintertux Gletscher

Les photos ont été prises majoritairement les 04, 05 et 06 décembre 2014.

Localisation de l’appareil sur le plan des pistes :



Les caractéristiques de l’installation :

* Caractéristiques administratives :
FUN - Funitel : Gletscherbus III
Exploitant : Zillertaler Gletscherbahn GmbH & Co KG
Constructeur : Doppelmayr
Année de construction : 2000

* Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Hiver / Eté
Vitesse : 6 m/s
Durée du parcours : 5 min 15 sec
Débit : 3000 p/h

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 2600 m
Altitude gare amont : 3240 m
Dénivelé : 640 m
Longueur : 1897 m
Pente moyenne : 38 %
Pente maximale : 89 %

* Caractéristiques techniques :
Gare motrice-tension : Aval
Station retour : Amont
Puissance du moteur principal (au démarrage) : 2x1025 kW
Puissance du moteur principal (en service) : 2x805 kW
Nombre de pylônes : 10
Sens de la ligne : Droite

* Caractéristiques du câble :
Constructeur du câble : Austria Draht
Diamètre du câble : 48 mm
Longueur du câble : 6500 m
Poids du câble : 65 t

* Caractéristiques des véhicules :
Constructeur : Köberl
Type de véhicules : FUNITEL 24
Capacité : 24 Personnes
Nombre de véhicules : 27
Garage : Gare aval et amont


La gare aval :

La gare aval est présente sur le front de neige d’altitude Tuxer Fernerhaus dans un bâtiment séparé à quelques mètres de l’arrivée du second tronçon des Gletscherbus. Fait rare sur ce type d’appareil, la station est motrice-tension. Ce fût à l’époque le premier cas présentant une telle configuration. Autre particularité la gare est semi-enterrée : ainsi la sortie s’effectue dans un tunnel jusqu’au pylône P1. A noter qu’une partie des véhicules peuvent stationner dans la gare.

Vues d’ensemble de la gare aval,




L’approche du bâtiment de la gare aval,








L’entrée dans le bâtiment de la gare aval,


Les caractéristiques géométriques de l’installation,


Les bornes Skidata de contrôle des forfaits,


Le poste de conduite aval,


Les caractéristiques techniques de l’appareil,


L’entrée de l’atelier d’entretien des cabines,


L’arrivée d’une cabine en gare aval,






Au centre : le rail de rangement des cabines,






Le départ,


Passage dans le tunnel,


Pylône P1 en sortie de gare,


Vue arrière sur le bâtiment de la gare aval. Sur la gauche le front de neige de Tuxer Fernerhaus,



La ligne :

La ligne, assez spectaculaire, est composée de 10 pylônes. Vous remarquerez les longues portées classiques des téléportés bi-câble. Depuis le départ, la montée est régulière et forte jusqu’au pylône P7, lieux où l’appareil franchit une crête, menant en légère descente jusqu’à la gare d’arrivée.

Le début de ligne,




Pylône P2,






Pylône P3 : balancier compression,


Pylône P4,


Ascension la plus raide de la ligne,






Pylônes P5a et P5b,


La longue portée entre les pylônes P5b et P6a,








Pylônes P6a et P6b,




Pylône P7,


Dernière portée en petite descente,








Sur la droite les gares amont des téléskis Gefrorene Wand 1 & 2,


Pylône P8,


Balancier support/compression,



La gare amont :

La gare amont est positionnée au Gefrorene Wand à 3250 mètres d’altitude, lieux d’arrivée de nombreuses remontées mécaniques qui permet de skier sur les nombreuses pentes du glacier principal de la station. Comme en gare aval, il est possible de faire stationner une partie des cabines dans la station.
Vous remarquerez que le bâtiment est installé au bord d’une falaise sur une partie où l’espace est limité. Touristiquement, l’exploitant a transformé le toit du bâtiment en terrasse panoramique. Ceci au grand plaisir des piétons qui ont ainsi un objectif concret de visite et peuvent emprunter les 3 lignes de Funitels depuis la vallée.

Le quai d’arrivée,


Arrivée d’une cabine en gare amont,






Sur la droite le poste de conduite amont,




Au centre le rail de rangement des cabines,


Une cabine dans le contour de la gare,


Cabine prête au départ,


Différentes vues extérieures de la gare amont,







Les véhicules :

L’appareil est équipé de cabines Köberl de 24 places qui assurent un débit de 3000 p/h à pleine vitesse.
A noter qu’aux heures de fortes affluences le personnel redresse les banquettes centrales, limitant les places assises.

Deux cabines en ligne,




Une cabine Köberl en gare,


La fenêtre en façade,


Une cabine prête à l’embarquement,


Les banquettes permettant un maximum de places assises,


A noter que les assises centrales peuvent être rabattues afin de créer plus d’espace,




Les logos des constructeurs,




Le plafond,


Une (demi) pince débrayable en gare,



Autres photos :

Différentes vues de l’appareil depuis les pistes,










Texte : Monchu & Rodo_Af
Photos : Kilano18 & Rodo_Af
Lien vers le forum de discussion : FUN Gletscherbus III

Quelques photos des nouvelles cabines qui équipent ce funitel depuis 2019.

Gros plan sur une nouvelle cabine CWA :


Cabine portes ouvertes :


L’intérieur de la cabine pouvant accueillir 24 passagers :


Au centre, un appui :


Tout l’intérieur de la cabine dispose d’un barre d’appui pour le matériel de ski :


Une aération de façade :




Les portes avec des poignées des deux côtés :




Le plafond :


La plaque du constructeur :


La pince débrayable :




Photos : Rodo_Af

Complément historique


La première phase d’équipement vers la Gefrorene Wand (1965-1969)

Les premières remontées mécaniques firent leur apparition à Hintertux après-guerre. Quelques téléskis de fond de vallée desservaient des pistes à la dénivelée assez limitée. Plusieurs fois emportés par des avalanches, ils ne sont plus visibles de nos jours.

L’exploitation du plateau de Sommerberg à 2100 m et du glacier de Tux jusqu’à 3250 m s’annonçait en revanche plus prometteuse. À l'étage intermédiaire, sur des pentes moins exposées, les pistes ensoleillées et bien enneigées offraient un dénivelé plus important. En altitude, le glacier offrait la promesse de pouvoir skier toute l'année. Pour gagner le plateau, la station fit construire un premier TSF1 inauguré en janvier 1965, sous l’impulsion de 6 habitants de la commune qui fondèrent la Zillertaler Gletscherbahn ou téléphérique des glaciers du Zillertal.

L’équipement du Sommerberg n’était qu’une première étape d’un projet plus ambitieux : partir à l’assaut des glaciers de la Gefrorene Wand. En 1968, l’exploitant installa entre Sommerberg et la moraine du glacier, distante de 2,5 km, le plus long TSF1 d’Autriche : le télésiège du Glacier de Tux ou Tuxerferner, encore appelé « 2ème section ». L'appareil a été construit par Félix Wopfner comme le premier tronçon. Il aboutissait à 2660 m d'altitude, au refuge du glacier de Tux (Tuxerfernerhaus), à l’arrivée de l’actuel Funitel Gletscherbus 2. La gare était située à l'époque au pied de la langue glaciaire.

En 1968, les premiers clients pouvaient déjà profiter du ski sur le glacier à condition de monter la pente au-dessus du refuge avec les skis sur l'épaule, car aucun téléski n'était encore installé cette année-là.



Il restait un défi de taille. Implanter sur le glacier une chaîne de 2 téléskis jusqu’au sommet de la Gefrorene Wand. L'équipement fut réalisé en 1969 par Felix Wopfner. Les deux téléskis étaient implantés presque entièrement sur la glace. La technique employée différait légèrement de celles que l'on connaît de nos jours sur les glaciers. Les portiques en treillis reposaient sur une traverse métallique enterrée profondément dans de la neige compactée. Il n'y avait pas de câble de retenue dans le haut des portiques pour maintenir la ligne alignée.

À partir de la moraine, une chaîne de 2 téléskis à enrouleurs fut installée sur le glacier de Tux en 1969 : le TKE2 Olperer depuis l’arrivée de la deuxième section de TSF1 à 2660 m jusqu’au plateau glaciaire à 3050 m, puis le TKE2 Gefrorene Wand de 3050 m au sommet du domaine à 3250 m. Ces deux remontées étaient les premiers téléskis sur glacier du Tyrol. Pendant quelques années, le téléski de la Gefrorene Wand est resté la plus haute remontée d'Autriche.















Les premières améliorations et augmentations de débit (1970-1976)

Dans sa partie basse, le glacier de Tux s’écoulait trop rapidement et entraînait fréquemment le désalignement des pylônes du TKE2 Olperer. Il fut démonté en 1971 après un an et demi de fonctionnement seulement et remplacé par le TSF1 Gefrorene Wand 3 construit par Felix Wopfner. Le nouveau tracé a été décalé sur la gauche, afin que la majeure partie de la ligne et la gare d'arrivée, située au Felskopf à 3050 m, soient implantés sur rochers. Cependant, la partie inférieure du tracé survolait la fin du glacier de Tux. Les 4 premiers portiques ont été installés sur la glace en mouvement. Cet appareil était le premier télésiège implanté sur glacier au monde. La technique retenue pour les pylônes était une construction de type portique reposant sur une traverse continue dans la neige compactée. Il n'y avait pas de câble de retenue pour l'alignement des portiques.

Le nouveau TSF1 n’atteignait pas le sommet de la Gefrorene Wand, mais desservait le plateau glaciaire du Felskopf à 3 050 mètres. Quand l'enneigement était suffisant, il permettait de desservir le bas du glacier de Tux. Au cœur de l'été, quand la neige venait à manquer sur le bas du domaine, ce télésiège permettait d'accéder au téléski Gefrorene Wand, et les clients pouvaient redescendre en fin de journée dans la vallée avec la chaîne de 3 télésièges.

Il contribua grandement à la renommée de la station auprès d’une clientèle sportive.





















À la suite de ce télésiège, pour doubler le téléski Gefrorene Wand, la Zillertaler Gletscherbahn mit en service en 1976 le TSF2 Gefrorene Wand II, appelé encore « 4ème section » ou « 3b ». L’appareil a été construit par Doppelmayr. A cette époque, cette installation était le plus haut télésiège d'Autriche. À l'époque, le bas du tracé était implanté sur le glacier et la ligne comportait 3 portiques glaciaires dans le bas du tracé. La hauteur de survol était moins importante qu'aujourd'hui. Avec le recul du glacier, toute la partie inférieure de la ligne a été refaite par Wito. Toute la ligne repose aujourd'hui sur de la roche affaiblie par la fonte du permafrost.











Sur la troisième section de la chaîne de remontées, le TSF1 Gefrorene Wand I fut doublé en 1980 par un TSF2 Doppelmayr apportant un débit supplémentaire de 1100 personnes/h sur cet axe saturé. Dans le bas du tracé, deux portiques étaient implantés sur le glace. Ils ont été réalisés selon le même principe que les portiques du TSF1 Felix Wopfner parallèle, mais compte tenu de la charge et de la hauteur de survol plus importantes, Doppelmayr a fait homologuer pour la première fois en Autriche un câble de retenue maintenant les portiques dans l'axe de la ligne. Chaque portique avait une hauteur de 20 m et une masse de 20 tonnes.

















Le temps des Gletscherbus

Sur la deuxième section de la chaîne de remontées menant au sommet de la Gefrorene Wand, le vieux télésiège monoplace a été remplacé par un Funitel en 1996, le « Gletscherbus II ». Cet investissement a été décidé dans un projet complet de construction d'une chaîne de Funitels depuis la vallée jusqu'au sommet. Ce projet s'est déroulé sur 13 ans.

Le choix de cette technologie a été dicté par plusieurs impératifs. Il fallait toujours assurer la redondance de la chaîne de remontées jusqu'au sommet. En l'absence de piste de retour à la vallée, les appareils devaient permettre de rapatrier les skieurs dans n'importe quelles conditions. Les Funitels de Hintertux ont tous un double entraînement tandem, avec 2 ensembles comprenant chacun 2 moteurs et un réducteur entraînant la poulie motrice, soit 4 moteurs au total et 2 réducteurs. Enfin, l'élément déterminant en faveur du Funitel plutôt que du 3S, malgré la consommation électrique plus importante, était la plus grande résistance au vent. Le fond de vallée de Hintertux est régulièrement soumis à des rafales de foehn. L'exploitant souhaitait une installation extrêmement résistante au vent, notamment pour permettre le retour à la vallée des clients même lorsque les conditions météo deviennent tempêtueuses. Les Funitels sont dimensionnés pour résister à des vents d’au moins 80 km/h. La réglementation autrichienne autorise même leur exploitation jusqu'à 45 m/s de vent, soit 162 km/h, sous la responsabilité de l'exploitant. Ce cas s'est produit une fois à Hintertux avec des vents de 142 km/h.

La chaîne de Funitels fut ainsi construite en 3 étapes : d'abord celui de la deuxième section, le « Gletscherbus II » construit en 1995 et 1996, puis celui de la troisième section, le « Gletscherbus III », construit entre 1998 et 2000, et enfin celui de la première section, le « Gletscherbus I » construit en 2007 et 2008.



Le recul du glacier et le projet Gletscherbus 3

Le projet du Gletscherbus 3 consistait à implanter un gros porteur direct entre le Tuxerfernerhaus, au pied du glacier, et le sommet de la Gefrorene Wand. Ce tracé était inenvisageable en 1968, mais il a été rendu possible en 1998 grâce au recul du glacier, qui a permis d’implanter le bas de la ligne sur les rochers, et l’évolution de la technique.









Le chantier du Funitel présentait de nombreux défis en termes de conception et de logistique.

La disposition classique d'un Funitel Doppelmayr était la combinaison d'une motrice fixe en amont et d'une station retour tension en aval, en général avec une fosse à contrepoids. Cette configuration n'a pas pu être retenue ici, car l'emplacement de la gare amont à plus de 3200 m ne disposait d'aucun accès terrestre permettant de monter les moteurs et les réducteurs. C'est pourquoi cet appareil a été doté d'une configuration inédite motrice tension en aval, et retour fixe en amont. De plus, la gare aval est implantée en pleine pente, dans une zone sensible à la fonte du permafrost. C'est pourquoi les concepteurs ont dû renoncer à une fosse à contrepoids d'une part, et concevoir un bâtiment semi-enterré pour tenir compte de la pente. Le grand public ne voit aujourd'hui de la gare que la partie émergée avec la zone d'embarquement. Mais la partie visible du bâtiment est complétée en amont par une tranchée couverte qui recouvre la fin des lanceurs, le pylône compression et le début de la ligne, et en aval par la salle des machines enterrée en pente.

La logistique du chantier a aussi constitué un vrai défi. À part la gare aval, aucun endroit de la ligne n'était accessible par le sol, et la saison d'été très courte a imposé d'étaler le chantier sur plusieurs années. Enfin le système de double boucle a nécessité un unique câble tracteur de près de 7,7 km, dont le transport jusqu'à la gare aval à nécessité 2 poids lourds pourtant chacun un touret de 40 tonnes.

Le chantier a commencé à l'automne 1998 avec la construction d'un téléphérique de service. Le génie civil a commencé au printemps 1999. Le montage a eu lieu la même année et s'est poursuivi pendant tout l'hiver, une fois les gares mises hors d'air.

Les éléments les plus lourds comme les moteurs ou les réducteurs ont été transportés par camion jusqu'à la gare aval. La ligne et la gare amont ont été intégralement montées à l'aide du téléphérique de chantier.

En gare aval, le constructeur a conçu un imposant lorry (voir partie technique) constitué d'un cadre métallique à plusieurs niveaux, de 7 m de large. Les différentes poutres qui le constituent ont été montées par camion, et le lorry a été assemblé sur place.

L'appareil a été mis en service le 31 mars 2000 après 10 mois de montage.

Le remplacement du TSF2 Gefrorene Wand 3 par une télécabine en 2011 acheva la phase de modernisation des ascenseurs vers le sommet.

Complément technique


Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives :

Funitel Gletscherbus 3
Constructeur : Doppelmayr
Maître d’œuvre : Gröbner / BauCon ZT GmbH
Exploitant : Zillertaler Gletscherbahn
Années de construction : 1998-2000

Caractéristiques d’exploitation :

Saison d'exploitation : été-hiver
Capacité : 24 personnes
Débit : 3000 personnes/heure
Vitesse maximale d'exploitation : 6 m/s

Caractéristiques géométriques :

Altitude gare aval : 2600 m
Altitude gare amont : 3235 m
Dénivelé : 635 m
Longueur développée : 1897 m
Longueur horizontale : 1676 m
Pente moyenne : 37,93 %
Pente maximale : 89,7 %
Largeur de voie (entre 2 brins d’une cabine) : 3,2 m
Largeur de voie (distance entre brins intérieurs des 2 voies) : 4,4 m
Temps de trajet : 5 minutes 6 secondes

Caractéristiques techniques :

Emplacement gare motrice : aval
Type de motorisation : 4 moteurs à courant continu
Puissance développée au démarrage : 2040 kW
Puissance développée en exploitation : 1610 kW
Diamètre poulie motrice : 4400 mm
Coefficient de réduction : 54,5

Emplacement tension : aval
Type de tension : hydraulique
Nombre de vérins : 1
Tension nominale : env. 90000 daN
Course : 9 m

Sens de montée : droite
Diamètre des galets support : 500 mm
Diamètre des galets compression et support compression : 400 mm
Nombre de pylônes : 12

Dispositif d'accouplement : 4 pinces DT108-F
Nombre de véhicules : 26+1
Masse d’un véhicule : 2500 kg
Distance entre véhicules : 172,8 m
Espacement : 28,8 s

Caractéristiques du câble :

Type de câblage : DLM
Diamètre du câble : 48 mm
Longueur du câble : 7690 m
Masse du câble : 64,5 tonnes

L’exploitation

La vitesse nominale d’exploitation est 6 m/s. Les 2 petites vitesses (PV), appelées « langsam 1 » et « langsam 2 », sont réglées à 3 et 1,5 m/s. L’opérateur peut aussi ajuster au potentiomètre la vitesse en fonction de la fréquentation pour limiter l’usure. L’évacuation au thermique se déroule à 1 m/s, et certaines opérations de maintenance comme le contrôle visuel mensuel du câble, sont réalisées à 0,3 m/s. L’installation est aussi équipée du système RPD de détection inductive de la position du câble sur les balanciers, qui réduit automatiquement la vitesse dès que le câble s'éloigne du centre de la gorge d’un galet.

Sur cette installation datant d’avant les normes CE, il existe 3 modes de freinage. Le plus courant est l’arrêt électrique, déclenchable par un bouton poussoir jaune. Il entraîne une coupure de l’alimentation des moteurs et la tombée des freins de service quand la vitesse atteint 0,3 m/s. La distance d’arrêt est d’environ 40 m. L’arrêt « danger » déclenchable par un bouton rouge à plusieurs endroits des gares, provoque la tombée des freins d’urgence sur la poulie, avec une distance d’arrêt de 20 m environ. Enfin l’opérateur a la possibilité de déclencher au pupitre un arrêt « urgence » qui provoque le déclenchement des freins de service. Pour ces 2 types d’arrêt, l’automate détermine le nombre de freins qui entrent en action.

Pour l'exploitant, cet appareil est le plus sensible des 3 Gletscherbus. En raison de l'altitude, la ligne est fortement exposée au givre, dont les accumulations sur les galets peuvent atteindre parfois un mètre d'épaisseur. En été, l'appareil est exposé à la foudre et la couche externe de fils du câble fait l'objet d'une surveillance approfondie et parfois de réparations. Enfin, l’exploitant doit parfois déneiger manuellement le terrain sous certaines portions de la ligne, notamment la partie vertigineuse juste avant l'arrivée, pour respecter la réglementation sur la hauteur minimale par rapport au sol.

L’entraînement

Le Gletscherbus 3 est le seul Funitel au monde doté d’une gare motrice tension en aval. La configuration des autres appareils est motrice amont tension aval, ce qui permet d'augmenter l'adhérence sur la poulie motrice comme sur une installation classique, mais aussi de limiter l'usure en période creuse en baissant la tension.

Pour les raisons évoquées dans le paragraphe consacré au chantier, cette configuration n'a pas pu être retenue pour le Gletscherbus 3. L’entrainement a été placé sur un lorry incliné d’environ 25 degrés, qui se déplace sur 2 rails écartés d'environ 7 m, solidaires de la maçonnerie. Ce lorry supporte non seulement l'entraînement, avec les moteurs, les réducteurs et le thermique, mais aussi les 3 poulies de 4,4 m de diamètre.

Plusieurs composantes permettent d'assurer la tension de la ligne. Comme sur toute installation, la masse du câble contribue à la tension, elle dépasse ici 64 tonnes à vide. Le lorry massif avec tout l'entraînement pèse 80 tonnes, et comme il est incliné il fait aussi office de contrepoids. Enfin, un vérin unique placé à l'arrière du lorry rajoute 90 tonnes de tension et permet d'atteindre la tension nominale.

La course du lorry est de 9 m. Le corps du vérin de la même longueur a été placé à l'arrière de la salle des machines, dans un petit local en pente, dépassant à l'arrière du bâtiment principal. Cette annexe a été recouverte de pierres à la fin du chantier pour une meilleure intégration dans le paysage. Cette technique a permis de réduire la longueur de la gare visible des clients d'une dizaine de mètres.

Pour assurer une redondance, l'appareil est équipé de 2 entraînements tandems, c’est-à-dire 2 ensembles constitués chacun de 2 moteurs à courant continu sur le même arbre rapide et d'un réducteur à renvoi d'angle montés sur chaque face de la poulie motrice. Les 4 moteurs à courant continu fournis par ABB sont identiques, ils développent chacun une puissance maximale de 510 kW.

Chaque moteur est alimenté par son propre convertisseur, qui redresse le courant alternatif en courant continu. L'alimentation électrique du Gletscherbus 3, motrice aval, et du Gletscherbus 2, motrice amont, sont assurés par un poste de transformation au Tuxer Fernerhaus. Le poste est alimenté par une ligne haute tension appartenant à l'exploitant. La Zillertaler Gletscherbahn s'approvisionne auprès de producteurs d’électricité locaux. Le point de livraison du réseau d’électricité haute tension est situé en gare aval du Gletscherbus 1, puis l’énergie est acheminée par le réseau privé sous 10 kV jusqu’au Tuxer Fernerhaus, et même jusqu’à 3250 m, le long de la ligne du Funitel Gletscherbus 3 pour alimenter sa station amont ainsi que les entraînements des téléskis et du télésiège Gefrorene Wand. Les câbles les plus anciens de ce réseau privé étaient enfouis, mais les parties les plus récentes du réseau sont aériennes pour faciliter la maintenance.

Plusieurs types de marches de secours sont possibles. En cas de défaillance d'un moteur ou d'un réducteur, l'exploitation peut reprendre avec l'autre ensemble moteurs et réducteur. En cas de défaut d’alimentation électrique, l’exploitant peut mettre en marche un ensemble constitué d’un diesel, d'une pompe hydraulique et de 2 moteurs hydrauliques entrant chacun dans un des 2 réducteurs.

Les 2 réducteurs planétaires à trois étages sont identiques. Ils ont été fournis par Lohmann. Le rapport de réduction de 54,5 permet de baisser la vitesse de l'arbre rapide, d'environ 1400 tours/min, à 26,9 tours/min sur la poulie motrice. Leur masse est d'environ 7,2 tonnes chacun.

La poulie motrice à double gorge caractéristique du câblage DLM est équipée d'une piste de freinage sur laquelle sont montés 3 freins d'urgence hydrauliques. Chaque arbre rapide comporte aussi 2 volants d'inertie et 2 disques de freinage, sur lesquels sont montés 2 freins de service hydrauliques par disque, soit un total de 8 freins de service.











































Le génie civil

La construction des gares a représenté un défi en termes de génie civil. La conception des bâtiments a été assurée par les bureaux Gröbner et BauCon. Le principe général était d'enterrer la majeure partie des ouvrages, et de ne laisser apparents que les quais.

Par exemple, la gare aval apparaît pour les clients comme un petit bâtiment presque entièrement vitré au-dessus des quais et d’une partie des lanceurs, mais en réalité elle est prolongée en amont par une tranchée couverte de 60 m de long qui recouvre la fin des lanceurs, le pylône compression et le début de la ligne, et en aval par un local souterrain abritant le vérin de tension. Ces constructions en béton ont été recouvertes de pierres à la fin du chantier, notamment en aval où des petites terrasses naturelles ont été créées dans la pente.

La charpente métallique des gares et le vitrage ont été réalisés par l'entreprise Wito, qui avait déjà de nombreuses réalisations à son actif sur le domaine skiable, comme la construction du télésiège Schlegeis, la reconstruction du téléski Gefrorene Wand ou la rénovation des pylônes du bas de la ligne du télésiège Gefrorene Wand IIIb.













Les véhicules et les pinces

Les véhicules sont équipés chacun de 4 pinces DT108F. Il s’agit d’un modèle dérivé de la pince classique à barres de torsion, adapté aux Funitels. Certaines pièces ont été modifiées, notamment pour assurer la liaison mécanique entre 2 pinces, pour solidariser le canal entourant le câble entre 2 pinces ou pour adapter le levier de manœuvre. Le principe de fonctionnement de la pince reste le même, avec 4 barres de torsion qui procurent la force de serrage au mors mobile par l'intermédiaire d’une genouillère. Le pesage des pinces est effectué par mesure de la déformation du rail de la came d'embrayage.

Les cabines, de Köberl à l'origine puis de CWA (Zeta 24) sont reliées à la suspente au moyen d'amortisseurs pneumatiques. L’appareil comporte 26 cabines et un véhicule de service qui circule en permanence sur la ligne, été comme hiver. 10 véhicules sont en permanence en ligne sur chaque brin. L’installation comporte donc un total de 108 pinces.

Un atelier en gare aval permet d'isoler une cabine, notamment pour la maintenance réglementaire des pinces. Chaque année le personnel procède à la révision d'un tiers des attaches, qui sont complètement démontées, nettoyées, contrôlées visuellement, graissées et remontées, avant que leur force de serrage ne soit contrôlée. Les deux autres tiers des pinces subissent un contrôle visuel sans démontage, puis elles sont graissées, et enfin leur force de serrage est contrôlée. Ce test de tirage des pinces en position fermée s’effectue dans l’atelier sur une barre de test. En complément, l'équivalent de notre grande inspection s'effectue de manière tournante. Tous les 5 ans, 20% des pinces sont complètement démontées et leurs constituants subissent un contrôle magnéto-inductif de détection des fissures, réalisé par un organisme externe.

















La série de photos suivantes montre les cames d’embrayage et le processus d'embrayage des pinces sur un brin puis sur l'autre.







L'embrayage de la pince s'effectue en plusieurs étapes. Le galet du levier passe sous la came d'embrayage. Il entre ensuite dans la zone d'embrayage proprement dite, caractérisée par la présence d'un contre rail, qui va faire remonter le galet et provoquer la rotation du levier. La pince quitte sa position d'équilibre stable ouverte pour basculer vers l'autre position d'équilibre stable fermée. Pour éviter que la fermeture de la pince soit brutale, le rail de la came d’embrayage retient la remontée du galet grâce à son profil.







Voici quelques images de la fermeture de la pince sur le brin intérieur.









Enfin voici deux images du débrayage sur le brin intérieur.





Malgré les redondances de l'entraînement, une évacuation de la ligne peut être nécessaire. La majeure partie de la ligne survole des terrains où l'évacuation verticale est impossible. L'appareil comporte plusieurs chariots de sauvetage qui disposent de leur propre entraînement, notamment un en gare amont, 2 au niveau du P5 et 2 au niveau du groupe de pylônes de crête. Une fois mis en ligne, le véhicule atteint une cabine, puis les sauveteurs le solidarisent avec la suspente du véhicule, débrayent les pinces et rapatrient la cabine en gare ou à un emplacement où l'évacuation verticale est possible.






Un grand merci à l’exploitant et notamment au chef d’exploitation Markus pour la visite et les explications.