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 FUN D Gold Coast

Olympic Valley (CA) (Palisades Tahoe)

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Funitel permettant d'accéder au front de neige d'altitude du Gold Coast. Il s'agit d'un des trois funitels Garaventa au monde et le premier funitel construit d'Amérique du Nord.

Année de construction : 1998

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Auteur de cette partie : j'ib
Section écrite le 23/09/2023 et mise à jour le 07/01/2024
(Mise en cache le 07/01/2024)

Funitel Gold Coast
Palisades Tahoe - Olympic Valley (Californie)


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Bienvenue à Olympic Valley - Palisades Tahoe

La station américaine d'Olympic Valley, anciennement Squaw Valley, est logée au fond de la vallée du même nom, dans la chaîne côtière de la Sierra Nevada. Située en territoire californien, elle n’est qu’à une encablure du Nevada, situé de l’autre côté du Lac Tahoe.

La station, développée par Emile Allais, fût l'hôte des Jeux Olympiques d'hiver de 1960. Ce qui en fît un centre de ski mondialement connu.

Aujourd’hui, la station est équipée de 28 remontées mécaniques, dont l’unique Funitel des Etats-Unis d’Amérique, située entre 1900 et 2760 mètres d’altitude. Elle est depuis 2022 reliée à la station de ski d'Alpine Meadows via une très longue télécabine en plusieurs tronçons. Grâce à cela, le domaine skiable de Palisades Tahoe est devenu le plus gros du pourtour du lac Tahoe.
Le domaine étendu sur 1600 hectares, comprend 2 secteurs appelés « El 6200’ » et « El 8200’ » où sont situés 6 sommets permettant d’être des points de repères et de directions. (Le Snow King à 2311 mètres, le KT-22 à 2500 mètres, le Broken Arrow à 2444 mètres, le Squaw Peak à 2713 mètres, le Emigrant à 2652 mètres et le Granite Chief à 2760 mètres.)
L’enneigement moyen cumulé de la station durant la saison d’hiver est de 12 mètres, ce qui garanti un excellent ski sur les 177 pistes du domaine dont 30 % sont considérées comme des pistes « Black Diamond ».

    Le secteur d'altitude d'Olympic Valley avec le front de neige d'altitude du Gold Cost bien visible
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    (Ou cliquez sur l'image pour voir la présentation détaillée)


Le développement de Squaw Valley post-JO

Après l'ouverture de la station de Squaw Valley en 1949 et les Jeux Olympiques d'hiver de 1960, Alec Cushing, propriétaire de la station, n'a pas souhaité se contenter de l’héritage olympique. Pas persuadé que la notoriété acquise par la station perdurera longtemps après les J.O., il échafaude dans les années 60 une cascade de projets d’extension pour sa station.

    La famille Cushing au sommet du TSF2 Squaw One, ligne historique du domaine skiable
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La priorité de l’après-JO est l’extension du domaine skiable. La démocratisation du ski et la renommée acquise lors des Jeux Olympiques vont attirer à Squaw Valley des skieurs débutants. Mais Squaw Valley leur propose surtout des pistes aux pentes marquées, et relativement peu d’espaces d’entraînement. Alec Cushing souhaite donc ouvrir au plus vite un véritable front de neige d’altitude avec des champs de ski accessibles au plus grand nombre, sur le plateau de Gold Coast, sous le Squaw Peak. Alec Cushing souhaite relier ce front de neige d’altitude à la vallée par une télécabine, permettant un retour des skieurs débutants à la descente.

    Sur le télésiège Squaw One, le futur front de neige d'altitude se situerait sur le plateau à droite
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C’est PHB, juste avant sa fusion avec Hall, qui fournira cette télécabine. Sur le chantier de construction, en 1963, Alec Cushing remarque les solides connaissances techniques d’un chef monteur allemand, Hans Burkhart. Il l’embauchera après la livraison de l’appareil, pour organiser la maintenance de la télécabine, mais aussi pour participer à la construction des appareils suivants. Ainsi, c’est conjointement que Cushing et Burkhart élaboreront en 1968 le projet de téléphérique desservant High Camp, d’une capacité encore jamais atteinte en Amérique du Nord.

Des infrastructures d’accueil viennent se greffer au sommet de la télécabine, créant ainsi un second front de neige, sans hébergement toutefois.

    La télécabine du Gold Coast de chez PHB avec le télésiège Squaw One juste en-dessous
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    Un pylône et une cabine de la télécabine PHB
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Au cours de la décennie 70, la clientèle se diversifie. Certains skieurs extrêmes locaux comme Eric Poulsen, fils du co-fondateur de Squaw Valley, ou Steve McKinney expérimentent de nouvelles formes de glisse dans des terrains toujours plus accidentés. Leurs exploits, tels que le record du monde de vitesse à 200 km/h établi par Steve McKinney, contribuent à populariser les pentes exigeantes de Squaw Valley auprès d’une clientèle nouvelle avide de sensations fortes.

Au cours de la même décennie, l’Etat de Californie cède le parc qu’il avait constitué après le J.O. Alec Cushing récupère la maîtrise foncière de la station, ce qui lui permet de monter plus facilement de nouveaux projets de développement du domaine et des infrastructures d’accueil.

Le complexe du Gold Coast est rénové en 1984 pour 2,4 millions de dollars. La télécabine PHB est remplacée par un appareil fourni par Yan, démonté deux ans après en raison de sa fiabilité insuffisante. Poma fournit alors une TCD6 à doubles pinces TB. Le premier TSD4 est implanté en 1985, tandis que le réseau d’enneigement artificiel se développe de 1986 à 1992, pour un investissement de 8 millions de dollars.

    TCD 6 Poma avec cabines Oméga de chez CWA qui a remplacé la TCD4 PHB/Hall
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    Gare amont de la TCD 6 Poma sur le plateau de Gold Coast
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Au fil des années, Squaw Valley s’est ainsi développée sur deux fronts de neige distincts : la vallée, où se concentrent les hébergements et le pied des pistes historiques et techniques d’une part, et le secteur d’altitude sans hébergements, avec la majorité des équipements destinés aux débutants et aux non skieurs.

Ces deux secteurs étaient reliés jusqu’en 1998 par la télécabine 6 places Poma, le téléphérique Garaventa de High Camp, et le télésiège débrayable quatre places Poma du Squaw Peak One (aujourd'hui Wa She Shu). Ces appareils posaient des problèmes d’exploitation dans deux situations particulières :
- l’évacuation des skieurs à la descente générait des files d’attente, quand le retour skis aux pieds à Squaw Valley n’était plus possible, en fin de saison notamment ;
- le climat difficile de la chaîne côtière immobilisait parfois les appareils lorsque les bourrasques de vent se levaient, en moyenne 40 jours par an.

Après avoir hésité à construire un funiculaire, Squaw Valley a finalement retenu un Funitel pour assurer la liaison entre le vallée et Gold Coast : cet appareil présente une moins bonne résistance aux vents qu’un funiculaire, mais assure un meilleur débit, ce qui garantit une évacuation rapide des clients en fin de journée.

La construction du Funitel débute à la fin de l’hiver 1998 par les travaux de la gare aval, située à proximité de la TCD6 qui fonctionne encore. En gare amont, les travaux débutent le 15 mai 1998 alors que le site est encore recouvert par près de 4 mètres de neige. Quant aux 10 pylônes de ligne, ils sont implantés sur un tracé difficile au milieu des rochers de granite.

Pour assurer une ouverture de l’appareil le 19 décembre, le chantier s’achève en moins de 7 mois, grâce aux équipes organisées en 2x8, 7 jours sur 7. Le coût total de l’appareil avoisine les 19 millions de dollars.

    G1 du Funitel en construction
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    Ligne en construction dans un terrain difficile
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    G2 du Funitel en construction
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Gold Coast : La desserte du front de neige du Gold Coast

Le Funitel Gold Coast est la principale installation hivernale de la station et la principale installation du front de neige de l'Olympic Valley. Elle est située à proximité des appareils suivants : télésièges Red Dog, Exhibition, KT-22 et Wa She Shu ainsi que la télécabine Base To Base. Construite en 1998 par Garaventa, elle fût le premier funitel d'Amérique du Nord et le dernier funitel construit par Garaventa dans le monde après celui des Attelas à Verbier et de la Plaine Morte à Crans Montana. Véritable colonne vertébrale reliant le centre du village au front de neige d’altitude Gold Coast, ce funitel agit en parallèle du téléphérique High Camp. Toutefois, de part son débit et son côté pratique d'accessibilité, le Funitel est bien plus utilisé par les skieurs que le téléphérique. Il permet donc l'accès rapide au Gold Coast pour tous types de skieurs : les skieurs débutants voulant s'initier sur la vaste zone débutante du sommet ou encore les skieurs confirmés voulant rejoindre les différentes zones engagées autour du Gold Coast. Au sommet, il est possible de rejoindre le front de neige de l'Olympic Valley et toutes ses installations attenantes ou bien d'accéder encore plus haut avec les remontées mécaniques suivantes : télésiège Headwall Express, Siberia Express, Big Blue Express, Gold Coast Express, Emigrant, Broken Arrow.

Côté ski, le funitel Gold Coast dessert 5 pistes à son sommet revenant toutes sur l'Olympic Valley :
  • La piste bleue Mountain Run, principale piste desservie. Elle est également ouverte en nocturne et dispose d'enneigeurs.
  • La piste bleue Spring Bowl.
  • La piste bleue Sunnyside, piste la plus proche longeant la ligne du funitel.
  • La piste bleue Olympic High.
  • La piste bleue Summer Road.

Voici sa situation sur le plan des pistes de Palisades Tahoe :

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Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

FUN-Funitel débrayable à mouvement unidirectionnel : GOLD COAST
Exploitant : Alterra Mountain Company
Constructeur : Garaventa
Années de construction : 1998
Montant de l'investissement : environ 19 millions de dollars

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité à la montée : 28 personnes
Débit à la montée : 4032 p/h
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Temps de trajet : 7 min 41 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1899 mètres
Altitude amont : 2509 mètres
Dénivelée : 610 mètres
Longueur développée : 2763 mètres
Pente moyenne : 22 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Aval
Gare tension : Amont
Nombre de pylônes : 10
Sens de montée : Droite
Type de motorisation : Asynchrone
Puissance électrique du moteur principal : 2 x 631 kW
Type de tension : Contrepoids

Caractéristiques des Véhicules

Fabricant des cabines : CWA
Année d'origine : 1998
Nombre de cabines : 46
Type de pinces : SBK-52
Espacement des véhicules : 36,36 secondes
Garage : Gare aval

Caractéristiques des Câbles

Fabriquant des câbles : Fatzer
Nombre de câbles : 2
Date de pose : 2023
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 50 mm

Ligne et infrastructures du funitel Gold Coast

Gare aval :

La gare aval est la station motrice de l'installation. Elle est située à 1899 mètres d'altitude à proximité immédiate de la télécabine Base To Base et du télésiège Exhibition, en frontière des rues piétonnes de l'Olympic Valley. Toute la mécanique est abritée dans un vaste bâtiment fait de pierre qui est très bien intégré. L'accès à l'embarquement s'effectue par l'avant du bâtiment.

    La gare aval vue en plongée depuis la Powerline Face
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    La gare aval vue depuis le front de neige
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    Vue rapprochée de la gare aval
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    Même vue de l'autre coté
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    La gare aval vues de trois quarts depuis la rampe d'accès à l'installation
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    La gare aval vue de trois quarts de l'autre côté
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    Vue décalée
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    La gare aval vue de face avec le télésiège Exhibition et le téléphérique High Camp à droite
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    L'entrée du bâtiment avec les bornes de contrôle des forfaits
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    L'accès aux quais d'embarquement
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    Une cabine au quai d'embarquement
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La ligne :

La ligne est longue de 2763 mètres et se compose de 10 pylônes. Elle franchit la "zone village" sur un relief plutôt plat jusqu'au P3. Ensuite, une première petite barre rocheuse est franchie au niveau du P4. S'en suit une très grande portée entre le P5 et le P6 au-dessus de pentes raides et boisées. Cette pente se termine au niveau des P7 et P8 remettant la ligne à plat voir en légère descente jusqu'en gare amont. Les pylônes, très haut, sont tous faits de fûts tubulaires renforcés par des jambes de force. Cette différence avec les premiers funitels suisses de Garaventa qui disposent de pylônes en treillis est dû à la facile accessibilité au pied des pylônes et à l'absence de ligne d'évacuation au-dessus de la ligne du funitel.

Caractéristiques de la ligne :
  • P1 : 14C/14C
  • P2 : 8S/8S
  • P3 : 8S/8S
  • P4 : 8SC/8SC
  • P5 : 8S/8S
  • P6 : 8S/8S
  • P7 : 16S/16S
  • P8 : 12S/12S
  • P9 : 10S/10S
  • P10 : 8S/8S
    La ligne vue depuis l'aval
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    P1 en sortie de gare
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    Retour en arrière sur le P1
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    P2
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    Portée P2 - P3
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    P3
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    Portée P3 - P4
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    En approche du P4 à travers de la roche granitique
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    P4
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    Détail de la tête de pylône de type support/compression
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    Portée P4 - P5
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    P5
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    Portée P5 - P6
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    P6
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    Portée P6 - P7
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    P7
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    Portée P7 - P8
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    P8
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    Portée P8 - P9 au dessus du télésiège Broken Arrow
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    P9
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    Portée P9 - P10 avec le survol du télésiège Big Blue Express
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    P10
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Gare amont :

La gare amont est la station tension de l'installation. Elle est située à 2509 mètres d'altitude sur le front de neige du Gold Coast, un vaste plateau composé de très nombreuses remontées mécaniques. Le complexe de la gare amont est très étendu grâce à la présence de nombreux commerces : une cafétéria, divers magasins, ainsi que les locaux techniques du personnel de la station.

    Arrivée en gare
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    Dans le ralentisseur avec les poulies de déviations
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    Le ralentissement s'effectue grâce à des poutres à pneus
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    Le ralentisseur avec une cabine arrivant à quai
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    Le déplacement des cabines est fait grâce à des pneus placés au sol et alimentés grâce à des motoréducteurs
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    Le quai de débarquement
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    Vue générale du contour
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    La sortie du bâtiment côté ouest
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    La gare amont vue de face depuis la piste bleue Killy's
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    La gare amont vue de trois quarts en partant sur la piste verte Lower Yellow
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    Même vues en s'éloignant
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    Vue rapprochée
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    La gare amont vue en plongée depuis le sommet du télésiège Headwall Express
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    La gare amont vue depuis la sortie nord
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    Vue éloignée
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    La gare amont vue en contre-plongée
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    La gare amont vue en s'éloignant sur la piste verte Lower Yellow
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Cabines et pinces

Les cabines, conçues exclusivement pour ce type d'installation, ont été fournies par CWA. Le modèle est appelé "CWA Funitel" pour plus de simplicité. La cabine a une forme plutôt cubique avec 4 roues qui glissent sur des rails et deux roues horizontales qui glissent sur un rail de guidage nécessaire pour effectuer un virage dans le contour. Les cabines, ayant une capacité de 28 personnes maximum, sont fabriquées en alliage léger afin de réduire le poids de la cabine à 950 kg et 1240 kg pour la cabine avec chariot et suspentes.

    Illustration des cabines et des pinces
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Le Gold Coast est équipé de 46 cabines permettant d'atteindre le débit horaire de 4032 passagers à l'heure. Pour la plupart, elles possèdent une livrée blanche avec le logo de la station dessus. Pour d'autres, elles sont aux couleurs de l'Ikon Pass, soit gris et jaune.

    Croisement de deux cabines
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    Zoom sur la face avant d'une cabine ...
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    ... Comme à l'arrière
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    Une cabine vue de profil
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    Une cabine décorée aux couleurs l'Ikon Pass
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    Une cabine à quai
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    Détail sur les systèmes de suspension de la cabine
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    L'intérieur d'une cabine
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Ces cabines sont reliées au câble par quatre pinces SBK-52, fabriquées spécialement à l'époque par Städeli. On retrouve deux pinces par brin. Elles sont reliées par des barres métalliques et sont composées d'un ressort enclenchés par une came située sur le dessus de chaque pinces embrayant et débrayant le chariot des câbles. Sur ce chariot est aussi placé une barre métallique permettant de lancer ou ralentir les véhicules en entrée et en sortie de gare.

    Vues générales du chariot
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    Détail sur une double pince
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    Détail sur le mors fixe (extérieur) et le mors mobile (intérieur) d'une attache
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    Détail sur la came qui permet la compression ou la décompression du ressort d'ouverture/fermeture du mors
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    Le rail de roulement du chariot en gare
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    Vue sur l'axe central permettant le pivotement du véhicule
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Au coeur du Funitel Gold Coast

Station motrice (1899 mètres d'altitude) :

Garaventa adopte un système particulier pour ralentir ou lancer la cabine. À l'entrée de la gare, l'ouverture des 4 pinces est actionnée par 4 leviers qui se déplacent horizontalement, le tout pendant que les pinces glissent sur deux rails, un de chaque côté. Le ralentissement est effectué par une batterie de pneus entraînée par deux moteurs indépendants, qui transmettent le mouvement au moyen d'une courroie. La batterie de pneus entre en mouvement lorsqu'une cabine est sur le point d'entrer dans la gare, à une vitesse initiale qui permettra à la cabine de glisser dans un premier temps comme si elle était encore sur le câble. Au passage de la cabine, cette batterie va décélérer pour ralentir la cabine. La décélération commence quand la cabine s'est désolidarisée des câbles. Cette opération très complexe signifie qu'il y a besoin d’une distance considérable entre les véhicules. Le lancement est similaire mais inversé, la cabine passe sur une batterie de pneus qui permet une vitesse équivalente à celle sur le contour. Pendant le passage, elle s’accélère pour entraîner la cabine à une vitesse équivalente à celle du câble lorsqu'elle s’y accouple.

    Illustration graphique d'une station avec les pneus des lanceurs
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    Vue sur la poutre à pneu du ralentisseur avec de part et d'autres les cames de débrayage des attaches
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    Le premier groupe moto-réducteur permettant la mise en mouvement du train de pneus du ralentisseur à "grande" vitesse
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    Passage d'un chariot dans les capteurs de gabarit de pinces en entrée de débrayage
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    Vue sur le ralentisseur avec un chariot en plein débrayage
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    Les petits capteurs jaunes appelés "E" et chacun numérotés sont des capteurs de cheminement et permettent la localisation des véhicules dans la station aval
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    Le deuxième groupe moto-réducteur en toute fin du ralentisseur qui donne la vitesse la plus faible
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    Les capteurs de déraillement du câble dans le ralentisseur
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    L'entrée dans une des poulies de déviation du ralentisseur
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    Les poulies de déviations du câble dans le lanceur
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Le funitel du Gold Coast est également composé en aval d'un rail de stockage en station aval. Une des particularités du Funitel Garaventa est le fonctionnement du contour. Il possède un mécanisme au sol qui consiste en deux rails sur lesquels glissent les cabines, deux rails de guidage qui permettent un demi-tour des cabines, qui sont poussées par une séquence de petits pneus entraînés par des petits moteurs adjacents, un par pneu. Le poids de la cabine permet un bon fonctionnement. Juste avant la moitié du contour, il y a une section de celui-ci capable de tourner sur elle-même.

    Illustration du contour
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    Détails de la plate-forme mobile
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Ce composant est essentiel pour le stockage des cabines dans le "rail de garage " située au milieu des lanceurs. Une cabine est placée au milieu de la plate-forme mobile, les pneus de la plate-forme s'arrêtent et la plate-forme commence à tourner, se connectant aux rails du garage. À ce moment-là, les pneus de la voie de garage se mettent en mouvement et la cabine bouge en conséquence. L'opération de sortie du garage est la même. Il s'agit d'une opération plus longue que le simple stockage, car cette opération doit être effectuée pour chaque cabine.

    La partie arrondie en tôle métallique larmée peut être enlevée pour permettre aux cabines d'effectuer un quart de tour pour se mettre dans l'axe du rail de garage
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    Le rail de stockage dans l'axe de la ligne permettant de faire office de garage pour les véhicules
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L'intégralité des installations électriques ont été remplacées par Doppelmayr au cours de l'été 2022. Dans le poste de pilotage, situé au niveau des quais, des écrans tactiles très ergonomiques ont été installés. Les armoires de puissance sont quant à elles situées à l'étage de dessous, proches de la machinerie et de l'alimentation des moteurs.

    Le poste de pilotage au niveau des quais
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    L'écran tactile donnant accès à de nombreuses fonctionnalités dont aussi la mise en place du garage
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    Les armoires de puissance
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    Vue sur les anciennes armoires de commandes (photo Rodo_Af)
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La machinerie est composée de 3 poulies dont une motrice à double gorge. Le funitel dispose d'un seul câble qui effectue deux boucles à travers l'installation. Le brin descendant extérieur est dévié par une contre-poulie jusqu'à une gorge de la poulie motrice. Sur celle-ci, il y effectue quasiment un demi tour et repart dans l'axe de la poulie motrice pour devenir le brin montant intérieur. Ce même brin, après avoir fait demi tour en gare amont, revient directement dans l'autre gorge de la poulie motrice en gare aval. Puis il effectue le même trajet inverse que tout à l'heure soit quasiment un tour de la poulie motrice pour aller en direction de l'autre contre-poulie et devenir le brin montant extérieur.

    Vue d'ensemble des trois poulies de la machinerie
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    Vue générale du système de contre-poulies avec au centre la poulie motrice à double gorge non visible
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    Une contre-poulie effectuant simplement un petit angle sur le brin descendant extérieur puis à gauche l'arrivée du brin descendant intérieur rentrant dans la poulie motrice à double gorge
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    Détail sur la double gorge de la poulie motrice avec à droite le morceau de câble partant sur le brin montant extérieur et au centre le morceau partant sur le brin montant intérieur
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    Les deux morceaux de câble partant sur le brin montant
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    L'autre contre-poulie permettant de faire sortir le brin montant extérieur de la poulie motrice
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    Pour rentrer correctement dans l'axe de la bonne gorge de la poulie motrice, chaque brin est maintenu par de nombreux mono-galets
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La motorisation a lieu dans la station aval. Le système est constitué d'une poulie disposée obliquement. On retrouve deux marches possibles de l'installation. La marche dite "normale", est celle qui utilise les moteurs électriques. On en dénombre 2 qui sont montés en parallèle et sont à mouvement asynchrone. Ils développent chacun une puissance mécanique de 610 kW. Ces derniers transmettent une vitesse de rotation très importante via des arbres rapides à un accoupleur situé sur le réducteur. L'accoupleur met en mouvement un volant d'inertie sur lequel est apposé deux freins électromagnétiques, dits de "service". Ces freins sont utilisés en cas d'arrêt classique de l'appareil ou de défaut de ligne de sécurité. Le réducteur réduit la vitesse de rotation à la vitesse de rotation de la poulie tout en augmentant le couple. En cas de panne d'un moteur électrique, il est possible de faire tourner l'installation à débit réduit sur l'autre moteur.

La deuxième marche, dite de "secours", est utilisée en cas de panne mécanique de certains composants, notamment comme le réducteur. C'est un moteur thermique qui met en marche deux pompes hydrauliques. Ces dernières alimentent chacun un moteur hydraulique situé sous la poulie motrice. La vitesse de rotation est transmise grâce à une couronne dentée placée autour de la poulie motrice.

Enfin, il est possible de retrouver trois freins à action hydraulique sur la poulie motrice. Ces freins, dits "d'urgence", sont asservis à une centrale hydraulique et rentrent en action en cas de défaillance du frein de service ou de rupture par exemple de l'arbre lent du réducteur.

    Les deux moteurs électriques de marche normale
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    L'alimentation électrique d'un des deux moteurs
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    Les deux arbres rapides en sortie des moteurs électriques de marche normale
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    L'accouplement entre les deux arbres rapides et le réducteur
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    Cet accouplement entraîne en son centre un volant d'inertie sur lequel est apposé deux freins de service à action électromagnétique
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    Le réducteur avec son système de circulation du fluide
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    Le moteur thermique de secours actionnant les pompes hydrauliques
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    Le tableau de pilotage du moteur thermique de secours
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    Détail sur les pompes hydrauliques en sortie de moteur
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    Les deux moteurs hydrauliques de secours placés directement sous la poulie motrice
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    Un des trois freins d'urgence à action hydraulique
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    Vue générale des trois freins d'urgence
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    La centrale hydraulique des freins d'urgence
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    La poulie motrice
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En cas de coupure de courant, le funitel Gold Coast est capable de fonctionner à 100 % de ses capacités de transport grâce à la présence d'un imposant générateur de secours. Ce dernier alimente l'intégralité des organes mécaniques et électriques de la station aval, ainsi que l'électricité domestique du bâtiment.

    Le générateur de secours
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Station tension (2509 mètres d'altitude) :

On retrouve comme en aval un rail central de stockage des cabines, fonctionnant exactement de la même manière. A la différence de la gare aval, on retrouve en plus un garage avec deux rails de stockage. Les cabines arrivant du ralentisseur ne prenne pas le contour et suive un rail les emmenant à l'entrée du garage. Le garage effectue une longue demi boucle et se termine dans l'axe du lanceur.

    Le chemin que parcourent les cabines pour rejoindre les voies de garage en sortie de ralentisseur ; toutes ces plaques sont enlevables
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    L'entrée du garage
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    Le virage qu'effectue les cabines pour se mettre dans l'axe du lanceur
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    Toutes ces plaques sont enlevables
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    Comme en aval, cette tôle larmée peut s'enlever pour qu'une cabine puisse faire un quart de tour et se mettre dans le rail central de stockage
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    Le rail de stockage au centre
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    Le véhicule de service entreposé dans ce rail central de stockage
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    Vue générale des deux rails du garage
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Les équipes techniques de la station disposent également dans ce bâtiment de locaux techniques leur permettant de s'entraîner à l'évacuation sur câble des téléportés. Des pièces de stock du funitel sont également présentes comme des bandages de galets, des galets ou encore des pneus.

    Véhicule pour s'entraîner à l'évacuation sur câble
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    Galets et pneus de stock
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C'est dans cette station qu'est effectuée la tension dynamique du câble. Comme en aval, le câble est dévié au sous-sol à la poulie retour-tension grâce à quatre poulies.

    Les poulies de déviation du câble côté descente
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Pour la tension qui s’effectue en amont, on a un système à trois poulies qui permet au câble de s'inverser sans se croiser, on aura donc deux poulies pour la boucle extérieure et une pour la boucle intérieure : elles sont toutes disposées verticalement et sont fixées à deux poutres sur lesquelles sont ancrés les blocs de béton armé qui servent de contrepoids (pour un poids total de 160 tonnes). Une particularité est le fait qu'un tel système de tension est plus couramment adopté sur les téléphériques à va-et-vient que sur les systèmes automatiques. Le système de poutres et de poulies est placé sur deux rails verticaux qui bloquent le mouvement horizontal ne permettant que la translation verticale.

    Illustration du système de tension
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La maintenance des remontées mécaniques aux Etats-Unis répond à une réglementation stricte de transport des usagers définit par chaque Etat. Globalement, les réglementations sont assez similaires à celles adoptées sur le continent européen, à quelques détails près. Comme en Europe, l'intégralité des véhicules sont soumis à des Grandes Inspections et leurs attaches débrayables à des visites quinquennales (tous les 5 ans). Au vu du nombre d'heures important qu'effectue cet appareil annuellement, l'exploitant procède à une grande inspection des véhicules continuellement, même durant l'exploitation hivernale. Une cabine est donc toujours disposée dans leur atelier, en bout de garage. Lors de cette opération, tous les composants de sécurité sont démontés, nettoyés, contrôlés et remontés ou changés. L'exploitant procède à des contrôles dits non destructifs. Ils peuvent être soit visuels ou soit grâce à un outil électromagnétique dont la station est habilitée à l'utiliser. L'objectif est de détecter toutes traces anormales (fissures, corrosion, oxydation...).

    Une cabine en grande inspection avec son chariot démonté
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    Le chariot démonté et soutenu par des palans déplaçables
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    La double suspente démontée au sol en cours d'inspection
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    Le système de contrôle non destructif à action électromagnétique avec les différents axes du véhicule à gauche contrôlés
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    Vue d'ensemble de cet atelier avec une presse à droite
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Le funitel du Gold Coast vu depuis les pistes

    Le pylône 10 avec le garage à dameuses juste derrière
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    Le P10 depuis la piste bleue Mountain Run
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    Vue zoomée avec la Gold Coast Ridge en arrière plan
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    La portée P10 - P9 avec le télésiège Big Blue Express
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    Zoom sur les pylônes 8 et 7
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    Le pylône 6 vu en contre-plongée depuis la piste bleue Sunnyside
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    Le pylône 5
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    Le pylône 4 avec les cabines du Gold Coast passant à travers les séquoias et le granite orangé typiques de la Sierra Nevada
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    Le pylône 3
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    Vue en perspective du pylône 3 au pylône 7
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    Passage entre les pylônes 3 et 2
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    Le pylône 2 avec le restaurant KT Base Bar
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Avant de terminer ce reportage, je tiens chaleureusement à remercier le personnel de la station pour m'avoir ouvert les portes de cet appareil atypique en me donnant leur temps précieux.

Tony le Savoyard & J'ib, janvier 2024

Photos : J'ib
Texte, bannière et mise en page : Monchu, Artsinol, Jubiproduction, Rodo_Af, Tony le Savoyard & J'ib
Date des photos : 29 avril & 01 et 02 mai 2023



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