FUNI 120 Olympiabahn

À l'occasion des Jeux Olympiques de 1976, la station d’Axamer Lizum s'est dotée d'un funiculaire spectaculaire pour desservir la plupart des pistes. Sur le plan technique, il présente plusieurs particularités comme une voie intégralement en viaduc et une motorisation en aval, une première à l'époque. Récemment doublé par une télécabine, il reste le témoin du glorieux passé olympique de la station.

En raison de l’exposition et de la configuration des véhicules, la ligne sera présentée de l’amont vers l’aval.

Sommaire :

1. Axamer Lizum et le massif du Hoadl
2. Le Hoadl et les Jeux de 1964 et 1976
3. Caractéristiques techniques
4. La gare amont
5. La ligne
6. La gare aval
7. Les véhicules
8. Vues supplémentaires
9. Les points d’intérêt au sommet du funiculaire









1. Axamer Lizum et le massif du Hoadl


Axamer Lizum

À une trentaine de kilomètres au sud-ouest d'Innsbruck, Axamer Lizum est un des rares exemples de stations artificielles construites en Autriche. Elle a été créée à l'occasion des Jeux Olympiques de 1964, pour lesquels le site vierge des alpages (Lizum en dialecte) au-dessus du village d’Axams a été équipé pour accueillir la plupart des épreuves alpines. Cette station nouvelle dispose d'un nombre limité d'hébergements, issus de la transformation du village olympique. La plupart des clients y montent à la journée ou séjournent dans le village d’Axams, relié par un service de navettes fréquentes ainsi que par un itinéraire à skis balisé mais non surveillé.

La station propose aujourd'hui un ensemble de 8 remontées mécaniques, avec une télécabine en 2 tronçons, 1 funiculaire, 3 télésièges à pinces fixes et 3 téléskis. Les pistes sont réparties sur 2 versants : le secteur principal se trouve sur les pentes du Hoadl, tandis que le versant du Birgitzköpfl propose une piste technique et une longue descente vers la station voisine de Götzens, reliée uniquement par un service de navettes pour le retour.








Le Hoadl

Sur le versant ouest d’Axamer Lizum, le sommet du Hoadl culmine à 2340 m. Sur ses pentes sont tracées la majorité des pistes de la station, à une altitude élevée au-dessus des sapins. Ce versant a accueilli les descentes dames et les géants dames des Jeux Olympiques de 1964 et 1976, ainsi que le géant hommes de 1976.

En parallèle de la télécabine Hoadlbahn ouverte en 2022, le funiculaire Olympiabahn dessert directement le sommet du domaine skiable depuis le parking de la station. Il donne accès par gravité aux principales pistes du secteur :
- La bleue n°1 « Abfahrt Damen » (Descente dames) qui reprend une bonne partie du tracé de la descente de 1964 et de 1976. Le mur de départ est devenu un itinéraire balisé mais non surveillé, le n°14 « Start Damenabfahrt » (Départ de la descente dames)
- La rouge n°3 « Riesenslalom Herren » (Slalom géant hommes)
- La rouge n°4 « Riesenslalom Damen » (Slalom géant dames)
- L’itinéraire n°15 « Start Herrenabfahrt » (Départ de la descente hommes de réserve).

2. Le Hoadl olympique


La naissance d’Axamer Lizum

En mai 1959, Innsbruck se vit confier l'organisation des IXèmes Jeux Olympiques d'hiver, prévus du 29 janvier au 9 février 1964. Le dossier de candidature prévoyait d’organiser toutes les épreuves alpines, sauf la descente hommes, dans un site vierge au-dessus du village d’Axams. Depuis le fond de vallée encaissée entre deux versants, le comité d’organisation avait choisi de disputer la plupart des épreuves techniques sur les fortes pentes du Birgitzköpfl, et les épreuves de vitesse sur le massif du Hoadl qui bénéficiait d'une plus grande dénivelée.

En 1961 la route d'accès au futur site olympique a été construite à travers la forêt. Elle a permis de lancer les chantiers de construction du village olympique et de 3 télésièges desservant les principaux sites : un télésiège monoplace Felix Wopfner vers le Birgitzköpfl, et une chaîne constituée d'un télésiège biplace Girak suivi d'un télésiège monoplace Felix Wopfner, vers le Hoadl. Au pied des pistes d’Axamer Lizum, les gares de départ des 2 télésièges desservant chaque versant ont été logées dans un bâtiment unique. Les appareils sont entrés en service en décembre 1962 pour le Birgitzköpfl et au début de l’année 1963 pour le Hoadl. Ils ont permis l'organisation des épreuves préolympiques en 1963 destinées à tester l'organisation.

La desserte du Hoadl s’effectuait par une chaîne de 2 télésièges : un premier tronçon constitué par le télésiège biplace Girak Hoadl 1 , et un second tronçon par le télésiège monoplace Hoadl 2. Les deux installations disposaient d’une gare commune qui formait un angle léger. Le bâtiment recouvrait les motrices des deux appareils.













La quinzaine olympique de 1964

Après les succès des épreuves de Squaw Valley en 1960, premiers jeux d’hiver télévisés, les Jeux d’Axamer Lizum ont été marqués par des succès d'audience ainsi qu'une grande affluence du public autrichien, venu en nombre soutenir ses champions Karl Schranz, Josef Stiegler, Egon et Edith Zimmermann, Christl Haas et Traudl Hecher. Les organisateurs ont été dépassés par la fréquentation, qui excédait parfois 100 000 spectateurs. Cette marée humaine a apporté une bonne ambiance lors des épreuves mais provoqué l'engorgement du service de navettes obligatoires qui ramenait le public dans la vallée après les épreuves.





C’est à Axamer Lizum, que le ski français a écrit l'une des plus belles pages de son histoire. Au cours de 3 journées, du 1er au 3 février 1964, les skieurs tricolores ont emporté 5 médailles sur 9 au grand dam des coureurs autrichiens. Le 1er février, Christine Goitschel, jeune skieuse de 18 ans de Val d’Isère, remporta le slalom devant sa sœur aînée Marielle Goitschel sur les pentes du Birgitzköpfl. C’était la première fois que deux sœurs ont réalisé un doublé aux Jeux d’hiver. Le 2 février, François Bonlieu, le skieur des Contamines surnommé le petit prince des neiges, a remporté le slalom géant, devenant le premier champion olympique français de cette discipline. Le 3 février enfin, c’était un nouveau coup de tonnerre avec la victoire de Marielle Goitschel dans le slalom géant devant sa sœur Christine, sur les pentes du Hoadl. Jamais deux sœurs n'avaient réalisé un pareil exploit.









L’olympiade de 1976 et la modernisation du versant Hoadl

En mai 1970, le Comité International Olympique attribua les Jeux Olympiques d’hiver de 1976 à Denver. L’organisation coûteuse de l’événement rencontra une opposition parmi la population du Colorado, qui rejeta par un référendum en novembre 1972 l’attribution d’une subvention pour financer l'événement. Denver abandonna l'organisation des Jeux, qui fut réattribuée par le CIO en février 1973 à Innsbruck, qui disposait encore des infrastructures de 1964.

Comme en 1964, le site d’Axamer Lizum fut choisi pour les épreuves alpines, sauf la descente hommes. La localisation des courses fut modifiée par rapport à 1964. La descente dames et les slaloms géants furent organisés sur le versant Hoadl. Seuls les slaloms restaient organisés sur le versant Birgitzköpfl.

Dans le court laps de temps avant les Jeux, la station a concentré ses efforts de modernisation sur le versant Hoadl. Pour desservir les pistes olympiques, et préparer l'avenir du domaine skiable, la chaîne des deux télésièges a été doublée par un funiculaire direct. Ce type d'appareil a été retenu parce qu'il permettait d'assurer un débit élevé et de fiabiliser l'exploitation, notamment en cas de conditions météorologiques difficiles sur ce versant exposé au vent. La voie a été intégralement construite en viaduc de manière à permettre l'exploitation même par de fortes hauteurs de neige.

La construction du funiculaire olympique a été assurée conjointement par les deux principaux constructeurs autrichiens, Waagner-Biró et Vöest-Alpine, le premier en charge de l'entraînement et des châssis des véhicules, le second de la construction de la voie. Ils se sont appuyés sur des sous-traitants autrichiens comme Elin-Union pour l’installation électrique, les commandes et la télé-transmission, et Bombardier-Rotax pour les caisses des véhicules.

Vöest a fabriqué les équipements mécaniques du viaduc dans son aciérie de Linz en Basse-Autriche, et assuré le montage sur site en reprenant une technique déjà utilisé sur le funiculaire du Hartkaiser à Ellmau. Les tronçons de voie ont été préfabriqués avec une longueur standard de 15 m. Ils ont été montés de l’aval vers l’amont, tout comme les piliers métalliques supportant la voie. Ces éléments ont été acheminés sur les rails déjà posés. A l’extrémité, une grue derrick levait le pilier suivant, faisait glisser le tronçon de 15 m jusqu’au nouveau pilier, puis avançait pour recommencer l'opération avec le tronçon suivant.

Pour accélérer la construction et garantir la mise en service avant les Jeux Olympiques, Waagner-Biró avait proposé pour la première fois un funiculaire doté d'une motrice aval. Cette configuration a permis de ne pas interrompre les opérations de montage au cours de la saison d'hiver 1974/75 : le matériel électrique et mécanique continuait d'être livré facilement par la route, et les monteurs accédaient aisément au chantier pour poursuivre l'installation à l'abri.





Le chantier qui avait commencé en 1973 s'est achevé par la mise en service du funiculaire le 20 décembre 1975. Les deux télésièges Hoadl 1 et 2 ont été maintenus, sur le même tracé. À côté de la gare intermédiaire des télésièges, une plate-forme a été installée le long de la voie du funiculaire. Elle était censée permettre l'embarquement intermédiaire pour les skieurs désirant effectuer des rotations sur la partie supérieure du domaine en cas de manque de neige sur le bas de la station.





















Le funiculaire a permis d'acheminer les athlètes vers le départ de la descente dames, ainsi que vers le départ des slaloms géant hommes et dames, probablement en utilisant la plateforme de débarquement intermédiaire. Sur le plan sportif, les jeux de 1976 ont été marqués par le triomphe de l’allemande Rosi Mittermaier, qui remporta la médaille d'or en descente et en slalom, ainsi que la médaille d'argent en géant.







Après les Jeux, le funiculaire et les télésièges ont continué à desservir parallèlement le sommet du Hoadl pour les skieurs. En été, l'exploitation des télésièges a été arrêtée et remplacée par celle du funiculaire plus direct et plus rapide.

En 1991, le télésiège Hoadl 2 fut démonté et remplacé par un TSF2 Doppelmayr sur un tracé différent. La gare intermédiaire resta en place et abrita la motrice de l’ancien télésiège monoplace qui ne fut pas démontée.

En 2022, le secteur fut complètement restructuré. Les deux télésièges Hoadl 1 et 2 furent remplacés par une télécabine 10 places Leitner avec gare intermédiaire, doublant le funiculaire sur toute la longueur.

3. Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives

Funiculaire Olympiabahn
Exploitant : Axamer Lizum GmbH & Co KG
Constructeur de l’entraînement et des châssis : Waagner-Biró
Constructeur de la voie : VÖEST-Alpine
Constructeur des caisses des véhicules : Bombardier-Rotax
Constructeur de l’équipement électrique : ELIN Union

Année de construction : 1975

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : été-hiver
Capacité : 120+1 personnes
Débit maximum théorique : 1200 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 10 m/s
Durée minimum du trajet : 5 min 15 s
Durée minimum d’embarquement : 45 s
Durée minimum d’un cycle : 6 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1572 m
Altitude amont : 2334 m
Dénivelée : 762 m
Longueur horizontale : 1958 m
Longueur développée : 2105 m
Pente minimale : 31,7 %
Pente moyenne : 41,9 %
Pente maximale : 54 %
Ecartement : 1435 mm
Rayon de courbure des virages : 450 m
Rayon de courbure des ruptures de pente convexes : 600 m
Rayon de courbure des ruptures de pente concaves : 7000 m
Hauteur au sol minimale : 1,5 m
Hauteur au sol maximale : 28 m

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : aval
Type de motorisation : moteurs à courant continu
Puissance développée : 2 x 490 kW
Diamètre de la poulie retour : 3,3 m

Emplacement tension : amont
Type de tension : contrepoids
Masse du contrepoids : 48 t
Diamètre des 2 poulies de déviation : 3,5 m
Diamètre de la poulie retour : 3,3 m

Diamètre du câble lest (demi-boucle supérieure) : 40 mm
Nombre de fils : 210
Disposition des fils : Warrington
Section métallique : 612 mm²
Type d’âme : compacte
Résistance : 1960 N/mm²
Charge de rupture : 120 000 daN

Diamètre du câble tracteur (demi-boucle inférieure) : 38 mm
Nombre de fils : 210
Disposition des fils : Warrington
Section métallique : 551 mm²
Type d’âme : compacte
Résistance : 1860 N/mm²
Charge de rupture : 102 600 daN

Masse d'un véhicule à vide : 14 067 kg
Masse d'un véhicule en charge : 23 853 kg

4. La gare amont


Situation

La gare amont est située au sommet du Hoadl à 2334 m d'altitude. Le bâtiment est placé dans la pente à l'ouest et les clients débouchent directement sur le plateau du sommet. Un long restaurant d'altitude a été construit contre la gare, sur toute la longueur du sommet.

Bâtiment

La gare amont a été transformée depuis l'origine. Le petit bâtiment rudimentaire de 1975 a été élargi pour accélérer le débarquement des skieurs et leur offrir une plus grande surface abritée. Seule la partie aval du bâtiment, par laquelle les véhicules entrent dans la station, a été conservée comme à l'origine. La gare actuelle présente donc une forme irrégulière, avec un côté très étroit au-dessus des rails, qui s'élargit progressivement jusqu'au côté par où entrent et sortent les clients.

































L’intérieur et les quais

La gare amont est de type retour tension. Au bout des quais, deux poulies de déviation verticale de 3,3 m de diamètre renvoient le câble vers la fosse à contrepoids. La poulie retour de 3,5 m de diamètre est solidaire d'un contrepoids de 48 tonnes, assurant une tension de 24 tonnes dans chaque brin de câble, coulissant dans la fosse de 11 m de profondeur et stabilisé par des rails de guidage.

Les quais de débarquement, à gauche dans le sens de la montée, et d'embarquement, à droite, sont construits en escaliers suivant la pente de 33 % que présente la voie à cet endroit. Entre les rails se trouve une fosse destinée à la révision du véhicule.

À l’origine, le quai de débarquement disposait d'une seule sortie située au milieu de la pente. Pour fluidifier le débarquement de 120 clients à la fois, le couloir de dégagement de cette sortie a été élargi, une deuxième sortie a été créée en haut des escaliers à la place d'un local d'exploitation, et bâtiment a été agrandi à l’arrière.

5. La ligne


Généralités

Le tracé de près de 2,1 km comprend 4 grandes sections rectilignes, 3 virages avec un rayon de courbure de 450 m, et un évitement central de type Abt construit selon les mêmes rayons de courbure de 450 m. Dans les lignes droites, les deux brins de câble reposent sur des galets droits. Dans les virages ainsi qu’à l’évitement, les brins de câble sont déviés horizontalement par des galets inclinés. Tous les galets sont équipés de bandages caoutchouc remplaçables.

L'ensemble de la ligne est construit en viaduc à claire-voie, destiné à éviter l'accumulation de neige qui gênerait le mouvement des câbles ou l’apparition de glace qui bloquerait la rotation des galets. Les rails sont situés au minimum à 1,5 m du sol. L’écartement de 1435 mm correspond au standard ferroviaire.

Dans le plan vertical, le tracé comprend 2 ruptures de pente convexes (diminution de la pente), caractérisées par un rayon de courbure de 600 m, et une rupture de pente concave (augmentation de la pente) caractérisée par un rayon de courbure de 7000 m, beaucoup plus grand que les précédents afin d’éviter le soulèvement du câble.

La voie est constituée par 2 poutres métalliques principales en profilé sur lesquelles sont fixés les rails. Elles sont reliées entre elles par des supports perpendiculaires et un entretoisement soudé destiné à reprendre les efforts générés par le vent ou les chocs provoqués par le véhicule dans les virages. A l'exception des éléments placés devant les gares, toutes les travées ont une longueur identique de 15 m qui a permis de rationaliser les approvisionnements, la fabrication en usine et le montage. Seules les déviations des poutres dans la zone d'évitement ont été construites sur mesure en tôle soudée.

Pour permettre la dilatation de l'ouvrage, la ligne est constituée de 7 viaducs séparés. Les poutres métalliques sur lesquelles sont fixées les rails reposent à chaque extrémité d’un viaduc :
- sur des culées en béton lorsque la hauteur de la ligne au-dessus du sol n’est pas trop importante
- sur des pylônes métalliques inclinés contre-boutés lorsque la hauteur est importante.

Entre ces 2 extrémités, les poutres reposent tous les 15 m sur des appuis intermédiaires constitués par :
- des paliers à glissement sur socle béton quand la voie est près du sol
- des piliers métalliques quand la hauteur est importante, équipés d’articulations qui permettent à l’ouvrage d’osciller dans le sens de la ligne, et qui reprennent non seulement les forces verticales (poids) mais aussi latérales (vent, force centrifuge des véhicules dans les virages, chocs, différences de dilatation dans les virages).

Les forces de freinage des véhicules et les forces de glissement de la structure sous son propre poids sont reprises à l'extrémité de la plupart des viaducs par des jambes de force.

Les piliers supportant la voie sont réalisés par soudure de tubes carrés, articulés dans le sens de la ligne et rigides dans le sens perpendiculaire grâce à leur forme trapézoïdale. Lorsque le transport sur site le nécessitait, ils ont été coupés en deux dans le sens transversal et assemblés sur place à l'aide de boulons précontraints à haute résistance.

Les rails qui présentent le profil C avec une masse de 30 kg/m ont été soudés bord à bord et poncés pour obtenir un roulement sans choc des véhicules. Les supports élastiques sous les rails ont permis de réduire le dimensionnement des poutres principales, et permettent conjointement avec les fixations spécialement développées de transmettre à la structure les forces longitudinales agissant sur les rails, et de réduire le bruit de roulement. Entre les différents ponts sont placés des dispositifs d’expansion des rails compensant les mouvements longitudinaux en raison de la dilatation ou de la tension.


















En ligne

Voici l'ensemble du parcours de l'amont vers l'aval.

























Dans le virage du viaduc 6 a été aménagée dès l’origine une plateforme d'embarquement. Elle devait permettre aux skieurs d'embarquer lorsque les conditions de neige étaient insuffisantes dans le bas du domaine. La structure est constituée d'une rampe métallique de 1,5 m de large qui débouche sur une plateforme de 2,8 m de large recouverte d'un caillebotis métallique. Cependant, cette halte n'est accessible qu'en empruntant l'itinéraire numéro 14, réservé aux très bons skieurs, et elle n'a probablement jamais été utilisée, à part pour les Jeux Olympiques. En cas de manque de neige, c'était le TSF2 Hoadl 2 qui permettait les rotations sur le haut du domaine, sa gare aval étant accessible depuis les principales pistes du secteur.





































































À l'approche de la gare aval, plusieurs panneaux triangulaires placés sur le côté droit de la voie indiquent au conducteur le début des zones de freinage selon la vitesse en ligne.

En fonctionnement normal, la décélération est automatique, pilotée par l'automate en fonction de la position des véhicules remontée par le répétiteur de course. Le conducteur garde toutefois la main sur le levier de frein parachute, qu’il actionnera s'il ne constate pas la décélération après le passage du panneau correspondant à sa vitesse.

En mode dégradé, le pilotage manuel est possible depuis le véhicule. Dans ce cas le conducteur actionne le bouton d'arrêt sur le pupitre lors du franchissement du panneau.







C'est au début du viaduc 1 que la pente atteint son maximum à 54 %. C'est ici qu'un essai de frein parachute a été conduit avant la mise en service du funiculaire. Avec le véhicule descendant chargé à 100 % et le véhicule montant vide, à la vitesse de 10 m/s, les freins parachute se sont déclenchés chacun à 8 secondes d'intervalle. Avec une décélération de 7,9 m/s², la distance d'arrêt était de 62,9 m. Le contrepoids s'est déplacé de 2 m dans la fosse en amont.









A l'approche de la gare, le conducteur garde une main sur le levier du frein de voie, pour parler à tout incident comme la chute d'un objet, et éviter de percuter la butée.

6. La gare aval


Situation

La gare aval est située à l'arrière du complexe d’Axamer Lizum. Le funiculaire ayant été construit après les autres remontées du secteur, l'insertion de la gare dans les constructions existantes a été compliquée.

La gare présente la particularité d'être enterrée en grande partie. Lors de la construction du funiculaire, le seul emplacement disponible pour la gare aval coupait la route d'accès à l'hôtel Lizumer Hof. Pour maintenir le passage, le bâtiment a été semi enterré. La route desservant l'hôtel passe au-dessus des quais d'embarquement. Les bâtiments visibles de chaque côté de la route sont d'un côté le bâtiment principal construit au-dessus de la salle des machines, et de l'autre côté un petit bâtiment protégeant la sortie du funiculaire de la halle de départ.



Cette configuration particulière rend la gare de départ très discrète. Depuis le versant Birgitzköpfl, les rails du funiculaire semblent émerger du sol, et il est difficile de reconnaître la gare du premier coup d'œil.















Depuis les pistes, la gare de départ du funiculaire s'intègre dans une grenouillère d'arrivée à côté des départs des TSF2 Hoadl 1 et Birgitzköpfl.





Extérieur

Le bâtiment comprend 2 niveaux principaux, un niveau inférieur enterré abritant la salle des machines et un niveau supérieur ouvert sur la grenouillère d’arrivée, comprenant l’accès principal et un café.

L’embarquement s’effectue dans une halle en gradins reliant les deux niveaux.















Les quais

Les quais sont placés dans un bâtiment couvert et partiellement enterré, sur lequel passe la route d'accès à l'hôtel Lizumerhof.

Du côté du débarquement, les quais se présentent sous la forme d'une série d'escaliers classiques. Du côté de l'embarquement, la configuration est différente, pour tenir compte de la forte pente de 54 % et pour minimiser le temps d'embarquement. Le public descend un escalier qui donne accès à 6 paliers pouvant accueillir chacun 20 personnes. Chaque palier correspond à une porte et un compartiment du véhicule. L'extrémité du palier est fermée par un portillon pivotant qui ne s'ouvre que lorsque le véhicule est à l'arrêt en face du palier. Ces portillons ont été rajoutés en 1977.

Entre les quais, une fosse permet d'effectuer la révision d'un véhicule.





















































L’entraînement

L’Olympiabahn est le premier funiculaire au monde à disposer d'une motrice aval. Cette configuration a permis un gain de temps lors de la construction de l'appareil (voir historique). Elle présente aussi d’autres avantages. Elle a évité la construction d'une ligne électrique pour alimenter la station amont. La puissance de l'entraînement est certes supérieure mais le surcoût a été compensé lors de la construction par les économies de transport des équipements mécaniques et électriques vers la gare amont, ainsi que les déplacements des monteurs.

L'entraînement comprend un ensemble de deux moteurs à courant continu de 490 kW chacun, de fabrication ELIN Union. Chaque moteur est relié par un accouplement élastique à un réducteur à engrenages cylindriques qui peut être commuté sur l'une ou l'autre des entrées. La sortie du réducteur est reliée par un accouplement denté à l'arbre de la poulie motrice.

L'accouplement élastique de chaque arbre rapide est muni de deux freins de service à commande pneumatique. Entre les deux gorges de la poulie motrice est placée une couronne sur laquelle agissent deux freins d'urgence à commande hydraulique.

À l'extrémité des quais d'embarquement, deux poulies de déviation verticale renvoient les brins de câble vers la salle des machines. L'axe d'une des deux poulies dispose d'une prise de mouvement par chaîne pour la dynamo tachymètre câble, l'autre dispose d'une couronne dentée utilisée pour générer le signal de position des véhicules envoyé aux répétiteurs de marche, qui sont doublés.

Le câble effectue deux demi-tours autour de la poulie motrice pour renforcer l'adhérence, et un demi-tour autour de la poulie folle.

Le funiculaire peut fonctionner à pleine charge et à demi-vitesse avec un seul moteur.

Au-dessus de la salle des machines, un rail muni d'un palan permet de soulever une charge de 5 tonnes.

7. Les véhicules


L’extérieur

Les véhicules sont composés d’un châssis surmonté d’une super structure inclinée. La caisse comprend 6 compartiments étagés accueillant chacun 20 personnes.

Un poste de conduite se trouve à chaque extrémité du véhicule, directement contre le premier et le dernier compartiment.

La caisse a été construite par l’usine de Bombardier-Rotax à Vienne, connue précédemment sous le nom de Lohner, un important constructeur de matériel mécanique autrichien. Elle était reconnue à l'époque par son toit presque intégralement vitré qui offre une grande luminosité à l'intérieur du véhicule.

Les portes

De chaque côté d’un compartiment se trouve une porte coulissante et une fenêtre qui peut être abaissée. L’ouverture et la fermeture des portes s’effectuent par une commande pneumatique actionnée depuis le poste du conducteur.









Le châssis

Le châssis comprend un cadre en acier et 4 berceaux de deux roues chacun. Sur un côté, les roues à double joue assurent le guidage, notamment dans la zone d’évitement. Dans chaque berceau de ce côté sont installés deux freins parachute ou freins de voie. Ces freins à commande hydraulique se déclenchent automatiquement en cas de chute de tension dans les câbles ou lorsque le conducteur les actionne manuellement. Le matériau utilisé pour les mâchoires de frein est l’Ampcoloy 95, un alliage de cobalt, béryllium, silicium et cuivre, plus dur que les matériaux utilisés pour les freins de chariot de téléphériques.

De l’autre côté du châssis, les roues tambours ne sont pas guidées et permettent de franchir le cœur de l’évitement.













L’intérieur

Du fait de l'importance de la pente, les compartiments étagés sont séparés par des parois relativement hautes. Le toit largement vitré vient donner une impression d'unité au véhicule et permet aux clients d'admirer partiellement le paysage.

Les voitures sont équipées du matériel nécessaire à l'évacuation verticale des clients en cas d'avarie, car le viaduc n'est pas équipé d'un escalier latéral qui aurait permis une évacuation à pied. Depuis la catastrophe du funiculaire de Kaprun, les compartiments disposent d’extincteurs et de couvertures anti-incendie.



















Le poste de conduite

À l'extrémité de chaque véhicule se trouve un poste de conduite. En général l'exploitation du funiculaire est en mode automatique, mais il est possible de l'exploiter depuis le poste de chaque véhicule. C'est pourquoi le conducteur dispose de 2 pupitres avec les principales commandes de l'installation. Après l’incendie du funiculaire souterrain de Kaprun, une centrale incendie a été rajoutée, ainsi que des dispositifs d'extinction. Le funiculaire Olympiabahn n’est pas en tunnel, mais la voie ne dispose pas d'un escalier de secours le long des rails. Si un incendie se déclenche, le véhicule doit être ramené sur une plateforme de débarquement intermédiaire, ou bien l'évacuation verticale des clients doit être ordonnée. Pour cette raison, des dispositifs d'extinction sont prévus au niveau de chaque extrémité, pour circonscrire un incendie avant que l'évacuation des clients ne soit possible.

8. Vues supplémentaires


Voici de nombreuses vues présentant cet appareil iconique, depuis le versant opposé et depuis les pistes du Hoadl.

Depuis le versant Birgitzköpfl

Depuis les pistes

Voici de nombreuses images du funiculaire de l’aval vers l’amont.























Les véhicules se croisent dans un décor splendide face à la chaîne des Kalkkögel :

9. Les points d’intérêt à proximité du funiculaire


Le panorama

Autour de la station supérieure, les visiteurs bénéficient d’un panorama complet sur la vallée de l’Inn et la chaîne des Kalkkögel qui barre le fond de la vallée d’Axamer Lizum.

Le souvenir des descentes olympiques

La station met beaucoup en valeur son passé olympique, avec les anneaux qui figurent sur de nombreuses remontées et plans des pistes, plusieurs panneaux historiques qui retracent l'histoire des 2 olympiades, et bien sûr le nom des pistes qui reprennent en grande partie le tracé des épreuves.

Au départ de la station supérieure du funiculaire, le tracé des descentes historiques de 1964 et 1976 se retrouve dans l'itinéraire n°14 appelé « départ de la descente dames », puis dans la longue piste bleue n°1 « descente dames », qui serpente dans un décor somptueux au pied de la chaîne des Kalkkögel.















Le Hoadl Haus

En 2003, l’exploitant a remplacé l’ancien restaurant d'altitude au sommet du funiculaire par une construction moderne et originale. L’architecte Klaus Mathoy a conçu un bâtiment de 8 mètres de hauteur sous plafond, avec 4 côtés entièrement vitrés. Le côté sud est incliné et formé de panneaux coulissants, qui peuvent soit être fermés en cas de mauvais temps (version jardin d’hiver ou serre), soit être ouverts (version terrasse), soit un peu des deux quand le temps est mitigé.

Cette disposition permet un gain de place, les terrasses extérieures des restaurants traditionnels étant désertes en cas de mauvais temps, et à l’inverse les places intérieures étant inoccupées les jours de grand beau temps.

Le bâtiment conçu comme une serre permet aussi de réduire les frais de chauffage. Lorsque les vitres sont fermées , les pertes de chaleur émanant des cuisines suffisent à chauffer l'ensemble du restaurant.

La capacité est de 600 couverts sur 1000 m². Ce restaurant draine en moyenne un client sur 10 du domaine au cours d’une journée de ski, ce qui permet d'amortir l'investissement de 3 millions d’euros.








































Le funiculaire et la télécabine…

En 2022, le versant Hoadl a été complètement restructuré avec le démontage des TSF2 Hoadl 1 et 2 et du TSD4B Schönboden. Ces trois appareils ont été remplacés par une télécabine 10 places à deux tronçons, qui relie le parking d’Axamer Lizum au sommet du domaine en 6 minutes. Le funiculaire a été maintenu lors de cette restructuration. Même s'il est moins confortable que les télécabines modernes, il apporte une redondance pour la desserte du sommet et un appoint de débit qui n'est pas négligeable. Grâce à son maintien, c'est encore un peu de l'esprit olympique qui continue de souffler sur les pentes d’Axamer Lizum.











Remerciements :

Remerciements chaleureux aux conducteurs qui parlent avec passion de leur installation.

Informations supplémentaires:
Le site de la station : https://www.axamer-lizum.at