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 FUNI 60 de Montmartre 1 & 2

Paris

Akros

T2 ES
Description rapide :
Funiculaires parallèles permettant l'accès à la butte de Montmartre et au Sacré-Cœur. Ils ont une riche histoire derrière eux.

Mise en service en : 1991

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Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 09/02/2017 et mise à jour le 19/02/2017
(Mise en cache le 19/02/2017)

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Au sommaire du reportage :

  1. Paris
  2. Découverte de la butte Montmatre
  3. Histoire de l'aménagement de la butte Montmartre
  4. Des funiculaires à Montmartre
  5. Ligne et infrastructures des funiculaires de Montmartre
  6. L'icône de la butte Montmatre



Paris

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^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la station en cliquant sur le logo ^^


Découverte de la butte Montmatre

Montmartre est l'un des quartiers les plus touristiques de Paris. Il bénéficie d'une riche histoire culturelle et est resté le quartier des artistes. De nombreux poètes, peintres et chanteurs célèbres y ont séjourné comme Toulouse-Lautrec, Pissaro, Modigliani, Picasso ou encore Claude Nougaro, Dalida et l'actrice Annie Girardot.

La célèbre place du Tertre est aujourd'hui le centre névralgique du quartier. De nombreux peintres y exposent régulièrement leurs œuvres tandis que des caricaturistes dessinent sur demande les traits des touristes de passage.
Tout autour de la place, on trouve nombre de cafés et restaurants pour manger et profiter un moment de la vie trépidante du quartier.

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La place du Tertre.

Le quartier de Montmartre est aujourd'hui surtout connu pour sa basilique, le Sacré-Cœur. Elle a été construite à partir de 1875 et a ouvert en 1923. Elle a néanmoins été consacrée au lendemain de la Première Guerre mondiale, le 16 octobre 1919.
Cette basilique est d'un style architectural assez classique que les historiens de l'art nomment romano-byzantin.
Elle est tout à fait reconnaissable par sa couleur blanche due à l'utilisation de pierres « Château-Landon » provenant de la carrière de Souppes (Seine-et-Marne). Son dôme, culminant à 83 mètres de haut, rend l'ouvrage particulièrement impressionnant pour le visiteur !

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La basilique du Sacré-Cœur et l'arrêt de la ligne Montmartrobus de la gare haute du funiculaire.

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La basilique du Sacré-Cœur.

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La basilique du Sacré-Cœur vue depuis le square Willette.

Au détour d'autres rues du quartier de Montmartre, il est possible de croiser des monuments plus insolites comme la très belle tour du château d'eau de Montmartre.

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Le château d'eau de Montmartre.

Au-delà des sites très fréquentés, les petites rues étroites sont une curiosité du quartier. Au détour de certains chemins, en faisant le tour de la butte Montmartre, les vues peuvent parfois être saisissantes. Vers la rue du Mont-Cenis, les jours de beau temps, la vue porte à plus de 30 km au nord de Paris, vers Saint-Denis, la colline d'Argenteuil et les hauteurs de Montmorency.
Au sud, le parvis du Sacré-Cœur offre bien évidemment une très belle vue d'ensemble de la ville de Paris et du sud de la banlieue. En empruntant le petit sentier à l'est de la butte descendant rue Ronsart, en plein bois, on peut découvrir des paysages bien plus paisibles et méconnus de la butte, offrant encore une fois de très belles vues sur l'est de Paris tout au long de la descente.

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Le nord de Paris vu depuis la rue du Mont-Cenis. On aperçoit ici une partie du stade de France et de Saint-Denis.

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Le panorama au sommet de Montmartre.

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Le centre de Paris vu depuis la butte Montmartre. On aperçoit bien la Madeleine.

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Vue vers le sud depuis le square Louise Michel.

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Vue vers l'est de Paris.

Le problème de l'accès à la butte a très vite été résolu dès lors que la construction de la basilique a été actée, à la fin du XIXème siècle.
Les transports en commun ont rapidement desservi ce quartier. C'est un atout aujourd'hui : Montmartre est très accessible, ce qui a largement accru sa fréquentation par les touristes.
La construction des lignes de métros autour de la butte Montmartre ne s'est pas faite sans difficultés. Le relief posait en effet de nombreuses contraintes techniques.
La station d'Abbesses sur la ligne 12 du métro, ouverte en 1913, est la plus profonde de Paris. Ses quais sont situés à 36 mètres sous le niveau du sol. L'accès se fait soit par un très long escalier en colimaçon, soit par deux ascenseurs de grande capacité.
Notons que la station d'Abbesses joue un rôle très important dans l'accès à Montmartre depuis la gare Saint-Lazare (qui dessert la Normandie, le nord-ouest et l'ouest parisien), le centre de Paris (en particulier Châtelet via la correspondance avec la ligne 14 du métro à Madeleine ou à Concorde grâce à la correspondance avec la ligne 1) et avec la gare Montparnasse (qui dessert l'ouest et sud-ouest de la France ainsi que le sud-ouest de l'île-de-France).

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L'édicule Guimard de la station Abbesses sur la ligne 12 (cet édicule n'est pas d'origine mais a été déplacé depuis la station de l'Hôtel de Ville).

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L'escalier en colimaçon doublant les ascenseurs pour descendre au niveau des quais de la station Abbesses à 36 mètres sous terre.

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Les quais de la ligne 12 au niveau de la station d'Abbesses. La photo est prise depuis le quai en direction de Mairie d'Issy (terminus au sud-ouest de Paris).


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La station Anvers sur la ligne 2. On aperçoit la sortie du tunnel en direction de la station Barbès-Rochechouart.

En plus de la desserte ferroviaire, la RATP a doté Montmartre d'une ligne de bus touristique, le Montmartrobus. Cette ligne de 3,2 km, ouverte en février 1983, relie la place Pigalle (correspondances avec les métros 2 et 12) à la mairie du XVIIIème arrondissement (correspondance avec le métro 12 à la station Jules Joffrin).
Avec une fréquence de 12 à 15 minutes en journée, cette ligne permet de traverser l'ensemble de la butte Montmartre et de se rendre entre autres à la basilique Montmartre, à la place du Tertre ou encore au moulin de la Galette (l'un des deux derniers moulins du quartier, aujourd'hui reconverti en restaurant).

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L'arrêt du Montmartrobus en gare amont du funiculaire, en direction de la place Pigalle.

De plus, un petit train touristique effectue toute l'année une visite guidée sur un circuit entre place Blanche et place du Tertre en 35 minutes.

En évitant de prendre les funiculaires de Montmartre, il est possible d'emprunter un raide escalier d'un peu plus de 200 marches qui longe directement la ligne des funiculaires par la gauche. C'est la rue Foyatier.

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L'accès à la butte se fait également par un escalier parallèle aux lignes des funiculaires.

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L'escalier longeant les funiculaires de Montmartre.



Histoire de l'aménagement de la butte Montmartre

La basilique du Sacré-Cœur a été construite entre 1875 et 1923. C'est l'assemblée nationale qui la reconnaît d'utilité publique en 1872 et permet sa construction. La nef est inaugurée le 5 juin 1891. Dans le même temps, l'ancienne église Saint-Pierre de Montmartre est abandonnée et menace de tomber en ruines dès les années 1890. Elle a failli être rénovée mais l'architecte Louis Sauvageot a milité pour sa conservation. Une rénovation est finalement entreprise de 1900 à 1905 et l'église sera classée monument historique en 1923.
Le clocher de la basilique sera finalement terminé en 1912 mais il faudra attendre 1914 pour les finitions des façades. La consécration de l'église est repoussée jusqu'en 1919 en raison de l'entrée en guerre de la France en 1914.

Le jour même de l'inauguration de la nef de la nouvelle basilique en 1891, le conseil municipal de Paris a décidé de construire un funiculaire sur le flanc sud de la butte-témoin de Montmartre.
Dans l'article « Projet de chemin de fer funiculaire de Montmartre à traction électrique » publié dans L'Année scientifique et industrielle : trente-sixième année (1892) en 1893, nous pouvons remarquer que l'idée était beaucoup plus ambitieuse que ce qui a finalement été réalisé. Le funiculaire aurait dû être conçu par l'italien Agudio et être équipé d'une motorisation électrique. La ligne devait être également bien plus longue avec 7 arrêts et le terminus aurait été situé place Albert Kahn, non loin de la porte de Clignancourt. Le tracé aurait alors été au moins partiellement en souterrain. La gare de la place Saint-Pierre devait être située à 20 mètres sous terre et desservie par des ascenseurs. La ligne aurait alors fait près de 2600 m de long.

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Tracé présumé du projet originel sur une carte Openstreetmap (Licence CC-BY-SA 2.0 - © les contributeurs d’Openstreetmap, modifications par remontees).

Ce projet n'a finalement jamais été retenu car bien trop cher et se heurtant à de fortes contraintes quant à la traversée souterraine de la butte Montmartre, à l'image de la construction de la ligne du métro 12 au niveau de la station d'Abbesses.

À la place, un funiculaire beaucoup moins ambitieux est installé, reliant uniquement la place Saint-Pierre à la basilique de Montmartre en longeant le square Louise Michel par l'ouest. Au lieu d'être équipé d'une motorisation électrique, il a été finalement équipé d'un système à eau. Tandis que les deux cabines étaient reliées par un même câble, on remplissait une cuve située sous la cabine en gare amont avec de l'eau. Dans le même temps, une machine à vapeur actionne des pompes qui vident l'eau de la cuve de la cabine en gare aval et la refoulent vers la gare amont.

Les véhicules pouvaient transporter jusqu'à 48 personnes à la fois, les deux plate-formes à l'avant et à l'arrière de la cabine étant réservées au conducteur pour actionner le système de serre-frein. Les cabines circulaient sur deux voies distinctes à écartement standard (1435 mm) munies de crémaillères Strub afin d'assurer le freinage. Ce type de crémaillère, le plus simple qui soit, doit son nom à l'ingénieur suisse Emil Strub : une roue denté s'enclenche sur un rail de profil denté.

La mise en service a lieu en juillet 1900 et son exploitation est finalement confiée aux établissements Decauville pour une concession venant à échéance en 1931. Néanmoins, faute d'autorisation préfectorale, le funiculaire est fermé de fin novembre 1900 à fin mars 1901 où il ouvre définitivement.
En trente années d'exploitation, ce funiculaire a transporté plus d'un million de voyageurs.

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Carte postale oblitérée en 1906 montrant l'ensemble de la ligne (domaine public).

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Carte postale montrant l'ensemble de la ligne (avant 1910, domaine public).

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Vue au plus proche de la montée vers 1900 (domaine public). On remarquera la publicité pour le chocolat Menier !

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Cabine en ligne vers 1900 (domaine public).

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La gare amont dans les années 1900 (domaine public).

Le funiculaire a continué à être exploité même pendant la Première Guerre mondiale comme le montre la photo suivante :

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Vue d'ensemble de la place Suzanne Valadon avec le départ du premier funiculaire de Montmartre pendant la Première Guerre mondiale (photo prise par Maurice Terrien en 14-18, republiée par Yanterrien [licence CC BY-SA 3.0]).

Ce funiculaire a néanmoins vieilli au fil du temps et ne répondait plus aux exigences de confort et de sécurité de l'époque : le système de freinage par crémaillère est jugé beaucoup trop dangereux.

La société des transports en commun de la région parisienne, fondée en 1921, a été chargée à la fin de la concession du funiculaire de lancer un projet de modernisation. Le système de crémaillère et à la motorisation à eau ont été abandonnés au profit d'un système à motorisation électrique développant 50 CV. Avec de nouveaux véhicules de 50 personnes, l'appareil assure une montée en 70 secondes à la vitesse maximale de 2 m/s. Les nouvelles cabines ne sont plus en escalier mais à plancher horizontal comme le permet la configuration « ascenseur incliné ».
L'exploitation reprend en février 1935 après trois années de travaux. Le nouveau funiculaire ouvre alors de 7 h à 21 h en hiver et jusqu'à 23 h en été.

Le funiculaire est une nouvelle fois rénové en 1962 après un arrêt d'exploitation de quelques semaines. À cette période, la fréquentation a déjà largement augmenté par rapport au début des années 1900 : plus de 1 500 000 passagers l'empruntent chaque année. La modernisation est donc largement justifiée au regard de ce succès croissant.

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Cabine arrivant en gare amont face au Sacré-Cœur (Par jhm0284 [CC BY-SA 2.0]).

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Cabine du funiculaire après la rénovation de 1962 (Par jhm0284 [CC BY-SA 2.0]).

Dans les années 1990, près de 30 ans après la dernière rénovation, la RATP décide de remettre à neuf le funiculaire de Montmartre. La société, de concert avec la mairie de Paris, souhaitant prolonger le funiculaire en souterrain jusqu'à la station d'Anvers afin de créer une correspondance avec la ligne 2 du métro. Cette idée audacieuse, qui n'est pas sans rappeler les projets des pionniers de Montmartre, n'a finalement pas été retenue.

C'est l'entreprise savoyarde Akros qui a été choisie pour concevoir le nouvel appareil. L'entreprise savoyarde est notamment connue dans les Alpes pour avoir construit l'ascenseur incliné de Vaujany en 1989 et celui du tremplin de saut de Courchevel en 1990. Elle a mis au point les cabines, le treuil et s'est associée à l'ascensoriste Schindler/Télémécanique pour les automatismes.
Tout a été changé, des murs de fondation aux moteurs. Pendant les travaux, le service du funiculaire est remplacé par le Montmartrobus. L'installation rouvre en 1991 en ayant changé administrativement de statut : ce sont à présent deux ascenseurs inclinés indépendants.
Les nouvelles gares ont été dessinées par l'architecte François Deslaugiers et font la part-belle au verre, ce qui les rend assez discrètes.

Un peu plus tard, Poma et Skirail ont retransformé les ascenseurs inclinés en véritables funiculaires. Avant la rénovation effectuée par LST entre 2016 et 2018, les armoires électriques et l'entraînement étaient de Poma. Le chariot et le châssis sont quant à eux de Skirail.
Une des grandes innovations du nouveau funiculaire est de permettre l'exploitation séparée des deux voies. Ainsi, si une cabine sur une voie tombe en panne, l'autre voie reste exploitable. Même chose lors des opérations de maintenance et autres travaux. De plus, l'exploitation est totalement automatisée.

On relèvera plus récemment un incident d'exploitation notable. Le 7 décembre 2006, vers 17 h 50, une cabine s'est écrasée sur les butoirs lors d'un essai de freinage en charge réalisé par la RATP. Lors de ces opérations, l'exploitant lâche une cabine depuis la gare amont après l'avoir lestée. Le frein automatique de détection de survitesse (frein « parachute ») n'a pas joué son rôle et la cabine a dévalé la pente. La force du choc a rompu le câble qui serait en même temps sorti du culot d'attache sur la cabine.
L'exploitation a alors été arrêtée le temps de l'enquête. Skirail a été chargée des différentes réparations et en particulier de la reconstruction de la cabine endommagée sur la voie 2. La voie non impactée a été rouverte le 30 juin 2007, au début de la saison estivale, tandis que la seconde voie a été rouverte au milieu de l'été suivant, le 2 août 2008. Si la ligne Montmartrobus a remplacé l'ascenseur incliné durant la période d'inspection et de réparation, la baisse de fréquentation est ressentie sensiblement par les commerçants. Il s'avère donc que les touristes sont moins nombreux sur le site de Montmartre si les funiculaires sont hors-service.

→ Pour prolonger l'historique, n'hésitez pas à consulter le très bon article du site Funimag de Michel AZÉMA.


Des funiculaires à Montmartre

Le funiculaire de Montmartre est considéré par la RATP comme faisant partie du réseau des lignes de métro. Les gares possèdent leur propre code d'oblitération des tickets (FUNB et FUNH respectivement pour les gares basse et haute). Il est accessible à la montée comme à la descente avec un ticket T+ ou un passe Navigo en cours de validité. La seule différence par rapport à une ligne classique est qu'il n'est pas possible de réutiliser le ticket T+ pour une autre correspondance après avoir emprunté le funiculaire de Montmartre. De même, un ticket T+ déjà utilisé sur une ligne de bus ou de métro classique ne peut être réutilisé en correspondance sur le funiculaire de Montmartre, même s'il est encore en cours de validité.

Il n'y a aucune correspondance directe avec le funiculaire de Montmartre, à part avec la ligne de bus Montmartrobus au niveau de la gare amont. Néanmoins, on trouve deux stations de métro à proximité de la gare aval du funiculaire. Ce dernier est d'ailleurs indiqué en correspondance pédestre depuis la station Anvers de la ligne 2 du métro et depuis la station Abbesses de la ligne 12 du métro.

Montmartre 1 & 2 permettent d'accéder directement au parvis de la basilique du Sacré-Cœur sans avoir à emprunter les raides marches de la rue Foyatier ou à traverser le très fréquenté square Louise Michel. Il est ensuite possible d'accéder très facilement à pied à la place du Tertre, et pourquoi pas se faire tirer le portrait par les nombreux caricaturistes locaux.
Tout au long de la montée, nous pouvons admirer une jolie vue sur le centre de Paris, de l'église de la Madeleine au Louvre.

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Situation des funiculaires de Montmartre sur une carte Openstreetmap (Licence CC-BY-SA 2.0 - © les contributeurs d’OpenStreetMap).

Les funiculaires de Montmartre 1 & 2 sont des appareils un peu particuliers : les véhicules des deux voies sont parfaitement indépendants et peuvent circuler en va-et-vient comme en va-ou-vient. Cette technologie est particulièrement intéressante pour continuer à exploiter le funiculaire lorsque l'une des deux voies est en travaux ou en maintenance. Ce fut notamment le cas lors de la modernisation effectuée par LST Ropeways fin 2016.
Administrativement, le funiculaire de Montmartre est donc considéré comme deux funiculaires indépendants. Ils sont en effet répertoriés comme tels dans les registres du CAIRN, donc dans les bases de données de remontées mécaniques du ministère des transports.
Montmartre 1 & 2 se situent à la limite des ascenseurs inclinés, mais ont une vitesse d'exploitation, une capacité et une longueur développée trop grandes pour cette catégorie.

L'ensemble du système d'exploitation est automatisé et l'électronique installée dans les cabines permet de s'affranchir de personnel de conduite. La fréquentation est surveillée grâce à des radars en gare et à des balances électroniques situées sous les planchers des cabines. En cas d'affluence, le système décide lui-même d'adapter la vitesse et de la faire passer de 2 m/s à 3,5 m/s. Une autre possibilité est de faire monter les deux cabines en même temps afin de doubler la capacité de transport. Le flux de voyageurs étant plus faible à la descente, cela permet d'enchaîner plus rapidement les rotations.
Enfin, des portes palières sont situées sur les quais et permettent d'accroître la sécurité des passagers tout en empêchant l'accès aux voies lorsque les cabines ne sont pas en gare (à la manière des portes palières des lignes 1 et 14 de métros automatiques qu'exploite déjà la RATP dans Paris).

Pour cette installation, les constructeurs ont utilisé une traction par treuil à tambour. Le câble tractant la cabine se déroule depuis un tambour motorisé situé en gare amont. Cette conception permet de supprimer l'emploi d'un contrepoids et donc de simplifier l'appareil (le câble étant directement auto-tendu par la cabine). Les performances en terme de charge utile sont plus faibles qu'un ascenseur incliné à adhérence à puissance de moteur, capacité et ligne équivalentes. Chaque cabine est mise en mouvement par un câble unique.

On notera que l'entreprise LST Ropeways a largement modernisé les funiculaires en 2016.
La rénovation mécanique a été entreprise par Mécamont Hydro qui a procédé, sur la voie n°2, au changement du réducteur et des moteurs à courant continu par des moteurs asynchrones. De plus, les pinces de frein de service FS1 sur l’arbre rapide ont été déplacées.
La rénovation électrique a quant à elle été prise en main par SEIREL. Les armoires électriques et les variateurs ont été changés. De plus, l'alimentation électrique de l'ensemble de la machinerie de la voie n°2 a été fortement modifiée. L'alimentation des cabines a été fiabilisée par le changement des batteries et des chargeurs des véhicules. Enfin, la totalité de la programmation des automates et de la partie supervision a été reprise.
Par mesure de sécurité, des centrales de détection d'incendie ont été installées sous les gares aval et amont fin 2016.

Voici les caractéristiques techniques de l'appareil :

Caractéristiques administratives

FUNI-Funiculaire : MONTMARTRE 1 & 2
Exploitant : RATP (Régie Autonome des Transports de Paris)
Constructeur : AKROS
Installation électrique : SEIREL
Année de construction : 1990/1991
Date de réouverture : 5 octobre 1991
Montant de l'investissement de rénovation en 1990/1991 : 43 100 000 F

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Toute l'année
Capacité : 60 personnes
Débit à la montée : 1300 personnes/heure par voie
Vitesse d'exploitation maximale : 3,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 81 m
Altitude amont : 117 m
Dénivelée : 36 m
Longueur développée : 110 m
Temps de trajet : 52 secondes
Pente moyenne : 36 %
Pente maximale : 37 %
Largeur de voie : 1,49 m

Caractéristiques techniques

Type de motorisation : Continu (jusqu'en 2017) | Asynchrone
Puissance développé : 129 kW (jusqu'en 2017) | Inconnue
Emplacement motrice : Amont
Type de tension : Depuis le véhicule
Nombre de véhicules : 2
Nombre de rouleaux de support du câble : 10 par voie, espacés de 10 m

Caractéristiques du câble (2008 | 2007)

Fabricant du câble : TRÉFILEUROPE
Diamètre du câble : 22 mm
Type de câblage : Lang à droite
Âme : Compacte
Composition du câble : 6×31 fils
Section du câble : 194,96 mm² | 194,77 mm²
Section du toron : 32,49 mm² | 32,46 mm²
Pas de câblage : 154 mm | 155,5 mm
Pas de toronage : 64,2 mm
Résistance à la rupture : 33 900 daN | 30 000 daN



Ligne et infrastructures des funiculaires de Montmartre

La gare aval - Place Suzanne Valadon (81 m)

La gare aval des funiculaires de Montmartre est située à 81 mètres d'altitude au niveau de la place Suzanne Valadon, non loin du square Wilette, située dans l'axe sous la basilique du Sacré-Cœur. Afin de conserver un maximum de place sur la place et de garder une pente la plus linéaire possible, la gare a été placée au plus proche de la pente.

On retrouve le modèle architectural choisi par François Deslaugiers où seuls deux piliers à couverture métallique soutiennent une structure totalement transparente, mettant largement en valeur le verre. Cela donne un aspect moderne et discret au bâtiment, qui s'intègre parfaitement au milieu des immeubles des années 1900.

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Vue en plongée de la gare aval depuis la gare amont.

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Vue d'ensemble du départ des funiculaires depuis l'escalier de la rue Foyatier.

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Vue rapprochée de la gare aval avec les quais.

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Zoom sur les quais.

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Vue de trois quarts depuis l'escalier de la rue Foyatier.

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Vue de côté.

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Vue rapprochée.

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Vue de trois quarts.

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Vue arrière.

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Vue d'ensemble avec les immeubles bordant la rue Foyatier sur la gauche de la photo.

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Le montant gauche de la gare abrite également l'automate permettant de retirer des titres de transport pour l'Île-de-France.

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Portillons de contrôle des titres de transport.

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Portes vitrées automatiques pour la voie de gauche.

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Frotteur permettant de recharger les batteries d'une cabine en gare.

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Cabine à quai en gare aval.



Les lignes

Les deux voies des deux lignes sont parfaitement indépendantes. Elles longent la rue Foyatier qui n'est qu'un raide escalier de plus de 220 marches longeant les funiculaires.
Le câble ne servant qu'à tracter les cabines, celui-ci n'est donc visible qu'en amont des cabines.

Les cabines roulent sur deux rails parallèles équidistants d'1,49 m installés par Akros lors de la reconstruction de 1990/1991. Dix rouleaux, disposés tous les 10 m, soutiennent le câble pour chaque voie.

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Les rouleaux soutenant le câble sur chaque voie.


Le profil de la ligne est très simple : la pente est quasiment constante sur la centaine de mètres parcourue. Cela a permis de s'affranchir de l'installation d'un correcteur d'assiette sur les cabines pour maintenir le plancher horizontal. Sur le schéma du profil de la ligne, nous pouvons remarquer que le profil de la ligne a été aplani à plusieurs endroits, que ce soit par ajout ou retrait de matériaux le long de la pente.
On commence ainsi dans le premier tiers à une pente de 35 %, qui gagne un pourcent dans le secteur central avant d'atteindre 37 % dans les quarante derniers mètres.

Tout au long de la montée, la vue se dégage sur la ville de Paris et la banlieue sud. Un plaisir pour les yeux lorsque les conditions météorologiques sont au rendez-vous !

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Profil de la ligne (Par Pinpin ; modifié par Nnemo [GFDL]).

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Vue d'ensemble des lignes.

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Vue d'ensemble des lignes depuis le quai de sortie de la voie de gauche.

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Attention au départ.

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On avance un peu.

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Au tiers de la ligne.

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On approche du croisement des cabines.

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Croisement des cabines.

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Deuxième partie de la montée.

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On approche de la gare amont.

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Arrivée en gare amont.



Les gares amont - Rue du Cardinal Dubois (117 m)

Vues générales

La gare amont du funiculaire de Montmartre est située au croisement entre la fin de la rue Foyatier et les extrémités des rues du Cardinal Dubois (faisant partie de la rue Lamarck avant 1930) et Saint-Éleuthère, à 117 mètres d'altitude. Elle est donc toute proche du parvis du Sacré-Cœur, d'où l'on peut admirer une splendide vue à plus de 180° balayant de la banlieue est à la banlieue Ouest en passant par le centre de Paris (les Halles, Notre-Dame de Paris, le Louvre, les Champs-Élysées, la Tour Eiffel, …). Les jours de beau temps, on peut même apercevoir la banlieue sud vers Châtillon-Montrouge et Vitry-sur-Seine.

La gare étant de plain-pied, l'accès aux différents monuments de la butte Montmartre est assez facile pour l'ensemble de la clientèle du funiculaire.

On retrouve le modèle architectural choisi par François Deslaugiers où seuls deux piliers à couverture métallique soutiennent une structure totalement transparente, mettant largement en valeur le verre. Cela donne un aspect moderne et discret au bâtiment, qui s'intègre parfaitement dans son environnement.
En été, les arbres cachent même une partie de la gare et la rendent encore plus invisible.

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Vue zoomée de la gare amont depuis la gare aval.

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Cabine à quai en gare amont.

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Façade de quai en gare amont.

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Portillons d'accès pour l'embarquement à la descente avec les caisses de la RATP à droite.

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La gare amont vue depuis les abords du parvis du Sacré-Cœur.

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Vue zoomée de la gare amont.

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La gare amont vue depuis le square Louise Michel.

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Vue de côté en partant vers le square Louise Michel.

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Vue rapprochée.

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Vue de trois quarts depuis la rue du Cardinal Dubois.

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Vue de face de la gare amont.

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Vue depuis la rue du Cardinal Dubois.

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Vue de trois quarts de la gare amont.

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Vue de côté de la gare amont depuis le début de l'escalier de la rue Foyatier.

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Vue de côté de la gare amont.

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Vue en contre-plongée de la gare amont.

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Vue d'ensemble de la gare amont face au Sacré-Cœur.


Approfondissement technique

La mise en mouvement du câble est assuré pour chacune des voies en gare amont à l'aide de treuils « tambours ». Au cours de la montée, le câble s'enroule progressivement autour de tambours qui ont un diamètre de 1578 mm.
Ce sont les cabines qui permettent aux câbles de rester tendus.

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Une des deux poulies motrices en fin de voie.

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Vue rapprochée de la poulie motrice de la voie de droite. On aperçoit la piste de freinage derrière.

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Vue rapprochée de la poulie motrice de la voie de gauche.

Les tambours sont chacun mis en mouvement par un moteur (asynchrone depuis la modernisation par LST en 2016 et 2017 respectivement sur la voie 2 puis la voie 1). L'arbre rapide du moteur traverse un réducteur duquel sort un mouvement de rotation ayant un couple plus important et une vitesse plus faible adaptée au mouvement voulu pour mettre en mouvement les cabines.
Des volants d'inertie sont placés sur les axes des tambours afin de permettre l'arrêt complet de l'installation grâce à des freins de parking. Les freins sont contrôlés par des centrales hydrauliques équipées d'électrovannes situées non loin des supports des tambours, directement sous la fin des rails en gare amont.

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Le système d'accouplement entre le moteur et la poulie motrice.

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Zoom sur la centrale des freins. On peut distinguer le moteur de l'électrovanne.

Les automatismes ont été changés en 2016 et 2017 par l'entreprise LST qui a remplacé le matériel installé par Poma par des armoires électriques signées SEIREL. Celles-ci sont situées au sous-sol de la gare et permettent de contrôler l'alimentation électrique de chacun des deux funiculaires. Ce sont elles qui sont en charge de l'asservissement et du fonctionnement automatique de l'appareil.
Une des traces visibles du système automatisé est les frotteurs situés sur les supports des rails en entrée de gare amont ; ils permettent aussi de recharger les cabines en électricité.

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La fin de la voie de droite avec les équipements électriques en sous-sol.

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Zoom sur le frotteur de chargement des batteries des cabines et les armoires électriques en sous-sol.


Véhicules

Les véhicules actuels datent de la reconstruction de 1991. Ils ont été conçus par le designer français Roger Tallon, qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique et les voitures MP89 du métro parisien (actuellement exploitées sur les lignes 4 et 14). C'est Akros qui a été chargé de la construction des véhicules. Néanmoins, la cabine de la voie 2 a au moins été partiellement reconstruite par Skirail après l'incident de maintenance survenu en 2006.
Les cabines sont largement vitrées, ce qui permet d'admirer au choix Paris ou la basilique du Sacré-Cœur au cours de la montée. 2 banquettes permettent aux voyageurs de de s'asseoir dans l'axe de la ligne. Le restant des voyageurs reste debout mais peut se tenir aux différentes barres montées dans l'habitacle.
Notons que les cabines ont une masse à vide de 7310 kg.

La liaison avec le câble est réalisée grâce à des attaches de type « culot » situées sous les cabines. Celles-ci ont été posées par l'entreprise TRÉFILEUROPE sous l'égide de Skirail en 2006 après l'accident de freinage. Ils ont encore été remplacées en 2016 par LST Ropeways dans le cadre de la rénovation des funiculaires.

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Vue d'ensemble de l'intérieur d'une cabine.

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L'intérieur d'une cabine. On remarque la barre centrale permettant aux passagers de se tenir.

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L'intérieur d'une cabine avec les portes fermées.

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Vue de trois quarts d'une cabine.

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Vue en plongée d'une cabine.

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Vue de côté d'une cabine.

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Le croisement des deux cabines.

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Vue en contre-plongée d'une cabine.



Autres vues…

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Une cabine sur la première moitié de la ligne.

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Cabine dans la montée vers la gare amont.

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Croisement des cabines sous la basilique du Sacré-Cœur.

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Les cabines dans la montée.

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La fin de la montée avec la gare amont.


L'icône de la butte Montmatre

Le funiculaire de Montmartre est un appareil à l'histoire très riche. Il a su traverser les décennies en s'adaptant aux besoins des habitants, puis du tourisme tout en suivant les évolutions technologiques. Il est aujourd'hui indispensable et prisé par les vacanciers du monde entier qui viennent visiter la butte Montmartre, la basilique du Sacré-Cœur et la fourmillante place du Tertre.

Le funiculaire a su s'inscrire dans la culture populaire et est devenu un symbole de ce quartier de Paris. Preuve en est du grand nombre de films et séries télévisées où figure cet emblème de la butte Montmartre, comme par exemple Ripoux contre ripoux en 1990 ou encore Les randonneurs en 1997. En 2011, le film d'animation Un monstre à Paris met également en scène le funiculaire lors de la crue en 1910 alors qu'il est en train d'être inauguré. Enfin, il est reproduit dans des parcs miniatures comme celui de France Miniature à Saint-Quentin où il trône en bonne place devant le Sacré-Cœur.

Avec 3 596 114 passages uniques en 2014 (source RATP), le funiculaire de Montmartre est aujourd'hui très fréquenté. C'est pourquoi, afin de pérenniser son exploitation, la RATP a fait appel à la société LST Ropeways pour remettre à niveau les installations électrique et mécanique de la voie n°2. Elle a été remise en service le 14 décembre 2016. En 2017, les installations de la voie n°1 subiront les mêmes modernisations tandis que la cabine de cette même voie sera inspectée. Enfin, en 2018, ce sera au tour de la cabine n°2 d'être de même inspectée. Les funiculaires de Montmartre pourront repartir pour de longues années d'exploitation tout en respectant l'objectif fixé par la RATP de 99 % de disponibilité.

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Les ascenseurs de Montmartre, des appareils parfaitement intégrés au paysage parisien.

Un remerciement tout particulier aux membres qui ont participé à la rédaction de la première version du reportage publiée par Rodo_Af, notamment pour la publication de nombreuses informations historiques reprises dans le présent article.

→ Quelques sources ayant été utilisées pour rédiger le reportage :

Bannière : Bovinant
Texte : Clément05 et remontees
Mise en page et photos : remontees
Date des photos (hors historique) : 5 septembre 2010, 24 septembre 2016 et 20 janvier 2017.



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