FUNI 60 Évian-les-Bains - Neuvecelle
Évian-les-Bains
Von Roll
Un funiculaire classé au titre des monuments historiques
avec une ligne comportant six stations.
Options techniques :
- Gare intermédiaire
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Assise en bord de lac Léman, au pied des montagnes du Chablais, la commune d'Évian-les-Bains bénéficie d'une situation privilégiée à l'exsurgence de sources réputées. Cet environnement naturel a permis au XVIIIe siècle le développement du thermalisme et a fait de la ville une station climatérique de renommée internationale.
Les différents équipements touristiques et culturels d'Évian s'élèvent depuis les bords du lac en direction des pentes de la commune voisine de Neuvecelle. Au pied du Léman, prennent place l'établissement thermal, le casino ou encore le palais Lumière (anciens thermes). Plus en hauteur, au delà de la rue commerçante Nationale, sont implantées la buvette et la source Cachat (la célèbre eau d'Évian), elles-même dominées par les grands hôtels de luxe qui s'étagent en balcon face au lac.
Le premier palace fut le Splendide Hôtel, initialement Hôtel des Bains, construit en 1839, puis agrandi en 1853 et 1898. Il a cependant été déconstruit en 1983 avec le déclin du thermalisme. Plus en hauteur, l'hôtel Royal et, au delà de la limite communale, l'hôtel Ermitage, ont ouverts en 1909. Ce sont aujourd'hui de luxueux établissements partie prenante du complexe Évian Resort, géré par Danone via la société des eaux, regroupant également le golf, le casino, un auditorium, les thermes, des spas, plusieurs restaurants.
Cet essor des équipements touristiques en direction de la montagne s'est accompagné de la mise en service de moyens de transports adaptés, à destination de la clientèle huppée. Depuis 1907, c'est au funiculaire que revient la tâche de desservir les différents étages urbains entre le front de lac et les grands hôtels. Après une longue période d'abandon, l'équipement a repris du service en 2002. Un patrimoine classé au titre des monuments historiques et qui révèle de multiples particularités, à commencer par une ligne comptant six stations. Je vous propose donc de découvrir la belle histoire de ce « petit métro évianais » au charme irrésistiblement rétro.
Représentation d'Évian-les-Bains dans les années 1910 avec ses différents étages urbains entre le front de lac Léman (les thermes,
désormais Palais Lumière) et les grands hôtels (Splendide et Royal) desservis par le funiculaire visible à droite. (photo DR)
Du tramway électrique au funiculaire
Au fil de l'expansion des infrastructures touristiques en direction de la montagne, les transports mécaniques destinés à desservir les hauteurs d'Évian ont connu plusieurs évolutions. Respectivement :
1898 : le Tramway électrique du Splendide Hôtel
Avec l’arrivée de l’électricité à Évian en 1898, la Société des eaux inaugurait le 10 juin un tramway électrique destiné à la clientèle huppée du Grand Hôtel des bains, nouvellement restauré et renommé Splendide Hôtel. La « Patache » (tel était le sobriquet de ce tramway) reliait la buvette Cachat à l’hôtel en serpentant par l’allée ombragée du parc du Splendide. La ligne à voie étroite de 300 mètres rachetait 20 mètres de dénivelée avec une pente maximale de 10,5%.
Tracé du tramway entre la buvette Cachat et le Splendide. (DP)
Cette réalisation fut supervisée par l'ingénieur lyonnais Lombard-Gérin. L'unique véhicule était animé par un moteur de 28 ch alimenté en 200 volts triphasé à 50 Hz. Il fut fourni par la compagnie Ganz de Budapest, selon une conception de Kálmán Kandó responsable de son département d’ingénierie électrique.
Spécialiste du courant alternatif, Kálmán Kandó est connu pour avoir développé l’usage du courant triphasé en traction ferroviaire. La « Patache » d’Évian fut le premier véhicule ferroviaire asynchrone triphasé produit par le constructeur hongrois. Ce fut également le premier tramway de France employant le courant triphasé (le second en Europe après celui de Lugano, mis en service en 1896).
Schéma électrique de principe de l'automotrice. (DP)
L'élégante automotrice, d'une longueur de 5 mètres, pesait 2,5 tonnes à vide. Elle pouvait accueillir seize passagers : huit dans le compartiment central fermé, et huit autres, debout sur les deux plateformes ouvertes aux extrémités.
Le tram électrique Ganz devant le Splendide Hôtel. (DP)
La station aval, initialement située au milieu de la rue, fut rapidement déplacée en bord de route, contre le mur de soutènement des jardins. Une élégante petite gare avec un quai à marquise art-nouveau y avait été construite pour protéger les visiteurs de la pluie et du soleil en l'attente du départ. La fin de voie déviée fut construite en déblai dans une fosse maçonnée pour faciliter la montée des clients dans la caisse du tram.
Première station aval du tramway, le long de l'avenue des Sources. (DP)
Seconde station aval, avec une véritable gare, après que la fin de voie ait été déviée au pied du mur de soutènement des jardins. (DP)
Gare de départ du tramway et son quai à marquise art-nouveau. (DR, collection Laurent Berne)
Ce bâtiment, toujours existant, constitue l'unique vestige de ce premier moyen de transport mécanisé évianais. La marquise a disparu mais on lit toujours, au sol, l'emprise du quai par la présence de dalles et d'une maçonnerie en lieu et place de la voie.
La gare de départ du tramway électrique existe toujours en 2017.
Vue rapprochée sur l'ancienne gare de départ du tramway électrique en 2017.
Dès 1899, la Société des eaux d’Évian proposait au Conseil municipal la réalisation d'une seconde ligne de tramway (similaire au premier mais à crémaillère) pour relier, cette fois, l'établissement thermal à la source Cachat, en passant par la rue des Bains. L'équipement devait traverser le niveau inférieur de la buvette Cachat, encore à l'état de projet, avec un arrêt dans le vestibule ! Malgré plusieurs tentatives d'obtention de concession, il ne sera cependant pas donné de suite favorable à ces demandes, tout au moins sous cette forme-là.
1907 : le funiculaire de la Buvette à l'hôtel Royal
Lorsque la construction de l'hôtel Royal fut actée sur les hauteurs de la ville, la Société des eaux d’Évian souhaita relier l'établissement d'une façon moderne et pratique. En 1906, la société soumit donc à la municipalité un projet de funiculaire remontant le ruisseau du Nant d'Enfer. L'autorisation fut accordée à la condition que le ruisseau soit canalisé par un aqueduc et que la voie de circulation qui longe le Nant conserve sa même largeur et sa viabilité.
La réalisation de ce premier funiculaire fut supervisée par par l'ingénieur lausannois Alexandre Koller. Le matériel fut fourni par la Fonderie de Berne de la Société des usines Louis de Roll (Von Roll). L'équipement, d'une longueur modeste de 373 mètres, put être mis en exploitation dès 1907.
La ligne métrique rachetait 71,23 mètres de dénivelée et reliait la source Cachat à l'hôtel Royal avec une halte au Splendide Hôtel ; ce qui signa la fin du tramway électrique. L'équipement adoptait une configuration de funiculaire classique monovoie à va-et-vient avec un évitement central de type Abt.
Les voitures Louis de Roll mesuraient 7,5 mètres de longueur pour un empattement de 2 mètres. Elles disposaient de 4 compartiments en escalier : 3 ouverts et 1 fermé. Des rideaux permettaient de se protéger du soleil ou d'une météo défavorable. Les petites plateformes des extrémités étaient destinées au cabinier. Les châssis disposaient de freins automatiques de type Ruprecht à mâchoires sur rail-guide.
Le funiculaire Buvette Cachat - Hôtel Royal à l'arrêt intermédiaire du Splendide. (DR, collection Laurent Berne)
Évitement du funiculaire Buvette Cachat - Hôtel Royal après le passage sous la voie de chemin de fer. Les voitures de ce premier funiculaire
disposaient de trois compartiments ouverts et un fermé ainsi que de deux plateformes réservées au cabinier. (DR, collection Laurent Berne)
Évitement du funiculaire Buvette Cachat - Hôtel Royal et vue sur l'hôtel Royal. (DR, collection Laurent Berne)
Station amont à toiture terrasse du funiculaire Buvette Cachat - Hôtel Royal. (DR, collection Laurent Berne)
1912 et 1913 : prolongements du funiculaire
La mise en exploitation de ce premier équipement ne constituait cependant qu'une première phase pour la Société des eaux d’Évian. Son Directeur, Josué Barillot, également administrateur du chemin de fer du Montenvers à Chamonix, envisageait déjà une extension vers Neuvecelle, sur le plateau des Mateirons, pour la desserte d'un nouvel hôtel, l'Ermitage, et de 50 ha de terrains acquis pour la construction de villas.
Ce projet de prolongement était également l'opportunité de relancer l'idée d'une desserte du bas de la ville. En 1910, le Conseil municipal d'Évian-les-Bains formula frileusement un avis de principe favorable avec réserves pour l'extension en amont et en aval du funiculaire.
Sans attendre l'issue de l'enquête publique qui se frottait à la réticence du maire d'Évian, la Société des eaux fit débuter les travaux de la partie supérieure dès la fin de la saison estivale de 1911. En effet, sur les hauteurs, le tracé d'extension traversait ses propres terrains et évoluait sur le territoire de la commune de Neuvecelle qui accueillait le funiculaire avec bienveillance.
Alexandre Koller fut à nouveau choisi pour superviser ce prolongement et la société des usines Louis de Roll pour fournir le matériel.
Nouvelle gare amont du funiculaire, à Neuvecelle, sur le plateau des Mateirons. (DR, collection Laurent Berne)
La voie fut rectifiée quelques dizaines de mètres avant le terminus amont initial où elle amorçait désormais une courbe à droite pour laisser de côté l'ancienne gare. Cette dernière avait été conservée puisque sa toiture terrasse engazonnée faisait partie prenante du parc de l'établissement hôtelier. L'évitement de 1907 fut déposé et un autre provisoire fut créé plus en amont, au pied de l'hôtel Royal, une cinquantaine de mètres avant la nouvelle station desservant l'établissement.
L'ensemble fut réceptionné au 15 mai, ce qui permit une mise en exploitation pour la saison estivale 1912. Celle-ci s'effectua avec le matériel roulant du précédant équipement, conservé transitoirement.
Vue de 1912 montrant le tracé prolongé du funiculaire en direction de Neuvecelle, avec les voitures de 1907 conservées. L'ancienne gare amont existe toujours
mais la voie est déviée à son niveau. On note également le ballast élargi conservé au niveau l'ancien évitement. (DP)
Le projet de prolongement du funiculaire fut définitivement validé par les différentes administrations en 1912. Le chantier aval en direction de la ville put ainsi commencer en octobre. Le rabaissement de la voie entre le Splendide et la Source Cachat ainsi que le percement du tunnel rencontra peu de difficultés grâce au sol dur sur lequel est implanté Évian.
Nouvelle gare aval du funiculaire en centre-ville d'Évian. (DR, collection Laurent Berne)
L'évitement provisoire de 1912 fut démonté et repositionné en contrebas, à son emplacement définitif, au niveau d'un passage en léger déblai qui avait été élargi lors de la première tranche de l'extension.
Dans un souci de confort, et pour des raisons de sécurité au passage du tunnel, les caisses des deux véhicules furent remplacées par de nouvelles, plus longues et à compartiments fermés. Un wagonnet plat installé en amont de chaque voiture complétait désormais le convoi.
La concession du funiculaire fut accordée par le Conseil général le 16 avril, permettant une mise en exploitation de l'équipement le 1er mai 1913 après avoir passé avec succès les différents tests de sécurité. L'équipement fut déclaré d'utilité publique en 1914 et officiellement réceptionné par l'administration le 26 juillet 1915.
Les nouvelles voitures du funiculaire dans le nouvel évitement. (DR, collection Laurent Berne)
Arrivée d'une nouvelle voiture en gare amont de Neuvecelle. (DR, collection Laurent Berne)
Vicissitudes et renaissance du funiculaire
L'appareil connut un beau succès de fréquentation à son ouverture complète : dès 1913, il transporta 106.000 voyageurs. Passée la Première guerre mondiale, la fréquentation crut régulièrement jusqu'à atteindre 144.263 passagers en 1938. Un nouveau prolongement de la ligne de 450 m jusqu'à la route départementale 21 fut même étudié pour desservir le tir aux pigeons de Neuvecelle. Le projet n'aboutit cependant pas.
Les trois décennies suivant la Deuxième guerre mondiale marquèrent cependant le lent déclin du thermalisme élitiste. L’hôtel Ermitage fut transformé en hôpital en 1950 et l'hôtel Splendide accumulait désormais les déficits (mais il demeura ouvert jusqu'en 1975). La Société anonyme des eaux minérales d'Évian finit par stopper l'exploitation du funiculaire au terme de la saison 1969. Le vieil engin cinquantenaire n'était plus dans l'air du temps : il céda sa place à l'autobus.
Le funiculaire peu avant sa fermeture en 1969. Peu de choses avaient changé, si ce n'est l'environnement désormais très boisé de la gare. (DR, collection Laurent Berne)
L'intervention, au début des années 1980, de Jean-Bernard Lemoine, membre correspondant de la Ve section de la Commission supérieure des Monuments historiques et ferroviphile averti, permit la sauvegarde de l'équipement par le classement des deux voitures au titre d'objet des monuments historiques en 1983 et l'inscription des gares et de la machinerie au titre des monuments historiques l'année suivante.
A partir de 1995, le nouveau maire, Marc Francina, mit en oeuvre une politique de valorisation du patrimoine évianais visant à replacer la ville dans son rang de destination touristique de premier ordre. Ainsi, la municipalité décida d'engager une étude de faisabilité pour la restauration et la remise en service du funiculaire. Il faut dire que le potentiel d'exploitation était là, un grand auditorium ayant été construit en 1988 à proximité de la gare amont et l'Ermitage ayant été restauré et rendu à sa vocation hôtelière première en 1991 par la Société des eaux minérales d’Évian.
Après avoir racheté l’équipement pour le franc symbolique, la ville, aidée par le Département de Haute-Savoie et la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC), se lança à compter de 1996 dans une restauration du funiculaire en profondeur, mais visuellement à l'identique. Les travaux de génie civil absorbèrent un tiers du budget : il était en effet indispensable d'assainir la gare aval, de reprendre les murs de soutènement du parcours et, surtout, de sécuriser et renforcer le tunnel sous le centre-ville dont les aciers étaient corrodés.
Premiers travaux en gare aval. (Ville d'Évian-les-Bains)
La maîtrise d'oeuvre de ce projet fut confiée à l'architecte des Monuments historiques Gabriel Mortamet pour les différentes stations et les caisses en bois des véhicules, ainsi qu'au cabinet d’ingénierie grenoblois TIM pour la remise aux normes d'exploitation. Le constructeur Skirail, filiale de Poma, se chargea de la fourniture d'un nouvel entraînement et d'armoires de puissance, de logique et de commande SEMER.
Après une période d'essais menés entre mars et mai 2002, les voitures historiques du funiculaire d'Evian à Neuvecelle reprenaient officiellement leur service le 21 Juin 2002 après 33 ans d'inactivité.
Caractéristiques du funiculaire
Ligne, gares et arrêts
Ligne – description générale
La ligne du funiculaire s'étire sur une longueur suivant la pente de 771 m (quelque 760 mètres en horizontal) et rachète une dénivelée de 125,31 mètres. La pente moyenne est de 16,48 %. Le tracé compte trois passages en souterrain et emprunte sur toute sa longueur le lit du Nant d’Enfer, petit ruisseau canalisé en rigole ou en aqueduc. Les quatre stations intermédiaires sont implantées deux à deux à équidistance du point de croisement des véhicules.
La vitesse d'exploitation est, comme jadis, de deux mètres à la seconde. La durée du trajet est de sept minutes sans desserte intermédiaire, mais grimpe à près de 15 minutes suivant le nombre d'arrêts demandés le long du parcours, la fréquentation et le matériel transporté par le wagonnet plat à charger ou décharger.
Détail des des rails et de deux galets de support du câble (remplacés par Skirail). On remarque le câble de communication le long de la voie.
Détail de deux galets inclinés de support-déviation en courbe.
Gare aval – Bains d’Évian
Environnement
La gare aval du funiculaire est située rue du Port. Elle n’a pas été implantée en bordure même du lac Léman du fait de l’altimétrie de la voie souterraine du funiculaire (374,1 m au point bas), qui flirte ici avec celle du lac (372,92 m). Le front du Léman et sa promenade restent cependant tout proches (150 mètres).
Cette gare, nommée Bains d’Évian, tire son nom de sa proximité avec l'ancien établissement thermal de ville qui lui fait face et la sépare du front de lac : le somptueux palais Lumière, restauré par la commune et transformé en 2006 en centre d'expositions et médiathèque.
La gare aval du funiculaire, rue du Port.
La gare aval côté ouest. A gauche l'entrée secondaire du palais Lumière, à droite la maison Garibaldi, deux patrimoines historiques abritant des expositions.
Description du bâti
La gare de départ du funiculaire était initialement un bâtiment à toiture terrasse, sans niveau supérieur. Elle a été intégrée au début des années 2000 au programme immobilier de l’îlot du Nant-d’Enfer, non sans avoir bénéficié d'une profonde rénovation. Elle est désormais le rez-de-chaussée d’un immeuble de quatre niveaux abritant des services communaux et des appartements. Les balustrades en béton de la toiture terrasse d'origine ont été refaites dans le même style sur les élévations aval et amont.
La gare de départ est intégrée en rez-de-chaussée d'un bâtiment depuis les années 2000.
Les balustrades ont été reconstituées sur les élévations aval et amont.
L'entrée de la gare aval. On note la présence de la plaque Monument historique.
Le voyageur pénètre dans le hall d’attente, tout en longueur, qui plonge en pente douce en direction du quai de départ souterrain. A l’entrée, l’ancien guichet en bois mouluré a été conservé.
Les murs s’habillent de carreaux de faïence blanche biseautés de Gien, identiques à ceux du métro de Paris. Les lampes du début du XXe siècle n’offrant qu’un faible éclairement, les ingénieurs avaient retenu ce principe de carreaux brillants clairs pour l'aménagement des stations souterraines, afin de refléter au maximum la lumière.
Le hall d'attente de la gare aval, aménagée en pente.
Hall d'attente de la gare aval.
Accès au quai.
La pente du quai, contenue à 11%, a permis un aménagement en rampe. Ceci facilite l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite qui peuvent prendre place dans le compartiment supérieur (sous réserve de largeur du chariot). Cela permet également une circulation aisée des poussettes et autres valises qui sont stockées durant le voyage sur le wagonnet plat situé à l'amont de la voiture.
Le quai souterrain en rampe vu de l'aval.
Le quai souterrain en rampe vu de l'amont.
Ligne - section Bains d’Évian – Buvette Cachat
La section de 140 mètres reliant la gare aval à la station Buvette Cachat est intégralement souterraine. La ligne passe en tunnel en suivant le tracé de la ruelle du Nant, puis transversalement, sous les rues Nationale et des Sources en passant sous les immeubles qui les bordent. La pente de ce tronçon est contenue à 11 % sur les 105 premiers mètres. Il s'agit de l’inclinaison minimale pour garantir le bon fonctionnement des freins automatiques des véhicules.
Début de voie en tunnel sous la ville.
La voie souterraine du funiculaire suit approximativement l'aplomb de la rigole paysagère de la ruelle du Nant d'Enfer.
Les culées du tunnel sont en béton et reçoivent en leur pied deux aqueducs voûtés destinés au passage du ruisseau du Nant et des eaux récupérées en souterrain. La couverture d'origine, réalisée en dalle de béton et profilés en acier double T de 24 cm, était en mauvais état. Pour la remise en service de 2002, il a donc été nécessaire de réaliser une reprise en sous-oeuvre. Celle-ci ayant abaissé la hauteur sous plafond de 30 cm, il a fallu recreuser le tunnel sur 75 m pour retrouver le gabarit de passage.
Coupe de principe de la constitution d'origine du tunnel.
Dans le tunnel ; bas de la ligne.
Dans le tunnel ; la pente augmente progressivement.
Dans le tunnel ; courbe à gauche.
La sortie de tunnel aboutit à la station Buvette Cachat.
Station Buvette Cachat
Description du bâti
La station Buvette Cachat marque la fin de la première section souterraine de la ligne. Le bâtiment, à toiture terrasse, présente une architecture similaire à la gare aval.
Le quai, en extérieur, reçoit une marquise aux ferronneries de style art nouveau. Il s'adosse à un mur de soutènement sur lequel, comme en gare aval et, plus loin, à l'arrêt Royal-Hôtel, est inscrit le nom de la station en lettres capitales foncées sur un panneau de faïences blanches encadré de bleu. Un élément, encore une fois, inspiré du métro parisien.
Sortie de tunnel et quai en escalier de la station Buvette Cachat.
Convoi à quai à la station Buvette Cachat.
La station Buvette Cachat depuis le chemin du Nant d'Enfer.
La station Buvette Cachat depuis le boulevard Jean-Jaurès.
Le quai de la station Buvette Cachat depuis l'amont.
Le quai de la station Buvette Cachat et sa marquise art nouveau.
L'espace intérieur, qui sert de hall d'attente, s'étire en couloir sur 13 mètres de longueur et aboutit rue des Sources. Le style y est similaire à celui de la gare aval. On y retrouve également un ancien guichet en bois mouluré.
Hall d'attente de la station.
Hall d'attente de la station , vue opposée.
Façade de la station Buvette Cachat donnant sur la rue des Sources.
Environnement
Le bâtiment du funiculaire est accolé à celui de la source Cachat, où une fontaine permet aux touristes et habitants de profiter gratuitement de l'eau minérale d'Évian. La station du funiculaire a été pensée comme une extension du site de la source Cachat. Les deux constructions forment un même ensemble s'inscrivant dans un style architectural similaire (corniches, balustrades...), bien que le bâtiment du funiculaire ne reprenne pas les fioritures et ornements de celui de la source. Jadis l'emplacement du griffon était nettement plus reculé qu'actuellement, et le hall qui existait autour de la fontaine était un lieu de rassemblement et de fêtes.
Le bâtiment de la station du funiculaire est accolé à celui de la source Cachat (à gauche).
La source Cachat, dans le prolongement de la station du funiculaire.
Dans l’environnement immédiat, face à la source, le « temple de l’eau », ou plus sobrement la buvette Cachat (qui a donné son nom à la station du funiculaire), est certainement l’édifice le plus représentatif de l’Art nouveau à Évian. Il s'agit d'un beau pavillon historique de bois et de verre, couvert d’une coupole à tuiles vernissées accueillant de grands vitraux semi circulaires. Le niveau inférieur, accessible rue Nationale, propose des produits dérivés sur le thème de l'eau d'Évian.
La buvette Cachat, face à la source.
Ligne - section Buvette Cachat - Splendide
Entre la Buvette Cachat et le Splendide, la pente est portée à 21 %. La ligne du funiculaire, désormais en surface, suit le chemin du Nant d'Enfer. Après être passée sous le pont du boulevard Jean-Jaurès, la voie est maintenant bordée, côté est, par le mur de soutènement de la plateforme de l'ancien Splendide Hôtel.
On remarque la présence de potences de caténaire. Le funiculaire étant classé, celles-ci ont été maintenues pour restituer un appareil visuellement tel qu'à l'origine mais elles n'ont plus de fonction.
Passage sous le pont du boulevard Jean-Jaurès.
Passage longeant le mur de soutènement de la plateforme de l'ancien Splendide Hôtel.
Arrivée à la station du Splendide.
Station du Splendide
Description du bâti
Bien que l'hôtel ait été déconstruit, la station du Splendide existe toujours. Elle se présente comme un simple quai en escalier surmonté d'une marquise. Il s'agit de la plus ancienne station du funiculaire, issue du premier appareil de 1907. La marquise a été restaurée selon le style d'origine et la balustrade est d'époque.
Vue aval sur le quai et la marquise constituant la station du Splendide.
Arrivée d'un convoi à la station du Splendide.
Passage d'un convoi au niveau de la station du Splendide.
Environnement
La halte fait face à la plateforme sur laquelle était construit l'hôtel. C'est aujourd'hui un jardin engazonné planté de quelques arbres.
Le funiculaire n'effectue plus de desserte de cette station depuis 2005. La raison n'est pas tant due au fait que l'hôtel n'existe plus qu'à des questions de sécurité : aucun accès n'étant prévu à cet arrêt depuis le chemin du Nant qui longe la voie, quelques imprudents traversaient parfois les rails (et le câble en marche !) pour venir emprunter le funiculaire.
Vue sur la station et, en retrait, le jardin du Splendide sur lequel était bâti l'hôtel.
La station côté jardins du Splendide.
La station du Splendide depuis l'amont.
Ligne - section Splendide - Royal-Hôtel
Le Splendide - évitement
24 mètres après la station du Splendide, la voie passe sous le pont métallique de la section de voie de chemin de fer abandonnée qui reliait Évian à la frontière franco-suisse. La ligne du funiculaire laisse derrière elle l'environnement urbain pour se glisser à l'ombre des arbres qui bordent le chemin du Nant d'Enfer. La pente de la ligne atteint ici son inclinaison maximale à 22,5 %.
Passage sous le pont de la voie de chemin de fer de la ligne d'Annemasse au Bouveret.
Lieu d'implantation du premier évitement en 1907, dans la pente maximale de la ligne.
A l'ombre des arbre, la ligne remonte le Nant d'Enfer.
Évitement
La voie se dédouble au centre du parcours sur 75 mètres d'évitement de type Abt. Comme habituellement sur les funiculaires, les voitures s'y croisent toujours du même côté grâce à leurs essieux asymétriques aptent à franchir le cœur de l'aiguillage (voir partie Châssis du chapitre Matériel roulant).
Grâce aux essieux asymétriques des convois, l'évitement Abt est sans aiguille mobile.
Convoi descendant sur le cœur amont de l'évitement.
Passage des convois en voie double.
Croisement des convois.
Passage à une voie.
Évitement - Royal-Hôtel
En sortie d'évitement, la voie pénètre dans une grande tranchée, bordée par des murs de soutènement qui atteignent jusqu'à 3 m 75 au dessus du ballast. On remarque sur la droite une partie du mur qui s'écarte de la voie. Il s'agit de l'emplacement de l'évitement transitoire qui avait été mis en place pour la saison 1912 alors que la ligne avait été prolongée jusqu'à sa gare amont actuelle mais pas encore en aval sous la ville.
Passage en profond déblai entre murs de soutènement.
L'écartement du mur à droite marque l'emplacement de l'évitement provisoire de la saison 1912.
A nouveau, la ligne retrouve ici une partie souterraine. Cette tranchée a été couverte en béton armé sur 73 mètres pas tant pour une question technique (un déblai aurait pu suffire) qu'esthétique. Cette solution a été adoptée pour masquer la vue du funiculaire aux abords de l'hôtel Royal et ne pas rompre la continuité des vastes espacés dégagés constitués par le parc de l'hôtel Royal (c'était avant l'importante forestation actuelle qui masque la vue lointaine).
Entrée de la seconde section souterraine.
Passage en tranché couverte sur 73 mètres.
Station Royal-Hôtel
Description du bâti
S'il est une halte du funiculaire plus qu'une autre qui s'apparente à une station de métro, c'est bien l'arrêt Royal-Hôtel. Celui-ci, entièrement souterrain, s'étend sur 13 mètres de longueur entre deux sections de voie en tunnel. Comme dans les stations en aval, les faïences blanches et les panneaux indiquant le nom de la station viennent parachever l'iconographie.
Arrivée à la station souterraine Royal-Hôtel.
Station Royal-Hôtel depuis le quai.
Station Royal-Hôtel depuis le quai.
Convoi à quai station Royal-Hôtel et porte d'accès.
Environnement
Initialement, cette station desservait l'hôtel Royal. Un couloir souterrain de liaison, désormais muré, existait même entre le quai et l'aile ouest de l'établissement.
De nos jours, l'unique sortie aboutit sur une partie déviée du chemin du Nant d'Enfer, en arrière du palace, hors de son domaine privé. La station est donc principalement utilisée par le personnel de l'établissement, et quelques résidents d'habitations environnantes.
Lorsque le véhicule amont s'arrête à la station Royal-Hôtel, celui en aval est positionné à la halte du Splendide qui n'est, rappelons-le, plus desservie.
Rampe d'accès extérieure de la station Royal-Hôtel conduisant en arrière du palace, sur une partie déviée du chemin du Nant d'Enfer.
Ligne - Section Royal-Hôtel - Les Mateirons
La ligne se prolonge en souterrain sur 26 mètres après la station. Entre la sortie de cette tranchée couverte et la halte des Mateirons, la voie est tracée en déblai entre deux murs de soutènement.
Poursuite du voyage en section souterraine sur 26 mètres.
Passage en déblai jusqu'à la station Les Mateirons.
Station Les Mateirons
Description du bâti
La station des Mateirons s'articule autour de deux quais en escaliers adossés à deux rampes d'accès. La volée côté est reçoit une marquise ; un élément rajouté à la rénovation de 2002, construit à l'identique de celles des autres stations. Cet arrêt est le pendant amont de la station Buvette Cachat.
La station Les Mateirons depuis l'aval.
Le quai est et sa marquise rajoutée lors de la rénovation.
La station Les Mateirons depuis l'amont.
Convoi en station des Mateirons.
Vue en hauteur de la station des Mateirons.
Environnement
La station des Mateirons était à l'origine prévue pour desservir des villas partie prenante d'un programme immobilier de 1910 qui ne s'est pas concrétisé.
Cependant, l'emblématique hôtel Royal et ses jardins restent tout proche. Seuls 76 mètres séparent, en effet, l'arrêt des Mateirons de la station Royal-Hôtel. L'établissement de luxe est d'ailleurs directement accessible par un portillon piéton situé à quelques mètres de l'arrêt. En outre, la signalétique de l'hôtel à destination de sa clientèle flèche le funiculaire en direction de la station des Mateirons. C'est donc désormais la halte desservant officiellement l'hôtel Royal.
Ce report de la desserte de l'établissement aux Mateirons en lieu et place de la station historique Royal-Hôtel, permet très souvent d'optimiser les temps des trajets du funiculaire en évitant aux véhicules deux arrêts supplémentaires. En effet, la fréquentation de la station Hôtel-Royal est désormais résiduelle et son pendant aval (le Splendide) n'est plus desservi.
A proximité de la station, l'hôtel Royal, entre art nouveau et art déco, le majestueux hôtel Royal
(en hommage au Roi d'Angleterre Edouard VII) inauguré en 1909 est désormais un palace 5 étoiles.
Ligne - Section Les Mateirons - Neuvecelle
Le tracé de la dernière section de ligne évolue entièrement sur le territoire communal de Neuvecelle. La voie traverse, sur 61 mètres, un dernier tronçon en souterrain puis ressort sur une partie en déblai avant de terminer en remblai sur 30 mètres, jusqu'à la gare amont. Il s'agit de l'unique partie de voie du funiculaire établie en talus.
Poursuite du voyage en souterrain.
Passage en tranché couverte.
Sortie de section souterraine et gare amont en ligne de mire.
Dernière section de voie, en déblai entre deux murs de soutènement, puis remblai.
Unique partie de voie en talus, sur les 30 derniers mètres.
Gare amont - Neuvecelle
La jolie gare de Neuvecelle, terminus du funiculaire, adopte un style chalet, entre chapelle alpine en bois et isba, qui contraste avec celui des stations précédentes en béton. L'édifice, conçu par l'architecte lausannois James Ramelet, illustre ainsi symboliquement l'abandon par le funiculaire du milieu urbain au profit de l'environnement de la montagne, du grand air.
Pour autant, la gare conserve tout le coquet des constructions à destination de la clientèle huppée de la Belle-époque. On remarque tout particulièrement le beau travail de décoration réalisé sur les différentes élévations en bois et l'animation opérée par les multiples pans de toiture articulés autour d'un colombier en poivrière à quatre pans qui, coiffé d'un épis de faîtage, assume un rôle de petite tour-signal.
Mur pignon aval face à la voie.
Corps de bâtiment abritant le hall des quais.
Élégant corps arrière abritant le hall d'attente et le poste de commande en rez-de-rue, et la machinerie en sous-sol.
L'ancienne contre-poulie Louis de Roll de 1912 est désormais exposée devant le bâtiment.
Le colombier anime le bâtiment et sert de tour-signal pour faire remarquer la gare du funiculaire.
Entrée du hall d'attente.
Hall d'attente.
Hall des quais. Une rampe à destination des personnes à mobilité réduite dessert le compartiment supérieur de la voiture.
Quai en escaliers.
Environnement
La gare amont dispose d'un accès direct à l'auditorium de la Grange au Lac, noyé dans les mélèzes du parc jouxtant l'arrivée du funiculaire. Cette salle de spectacle conçue par le cabinet Bouchain & Baos est entièrement en bois et peut accueillir près de 1.200 spectateurs et 200 musiciens.
La Grange au lac, noyée dans la végétation du parc jouxtant la gare amont du funiculaire.
La station terminale du funiculaire dessert également l'hôtel Ermitage dont le parc dispose d'une entrée secondaire face à la gare. Cet établissement de standing construit en balcon face au Léman affiche une architecture mélangeant styles anglo-normand et chalet savoyard.
L’hôtel Ermitage.
Au-delà, le funiculaire rapproche également de plusieurs équipements de Neuvecelle, à commencer par les dix courts de l'Evian Tennis Club et l'hôtel-restaurant La Verniaz. En outre, la station terminale est en correspondance avec la ligne de bus J du réseau de transport de l'agglomération.
Au niveau de la gare même, le seul équipement touristique est la petite terrasse de la buvette du Funiculaire. De nos jours, l'agréable environnement boisé masque la vue sur le lac présente autrefois à l'arrivée. Il est nécessaire de poursuivre la balade à pied durant 15 minutes en direction des hauteurs de Neuvecelle par un itinéraire fléché pour profiter d'un point de vue dégagé sur le Léman. Le funiculaire reste donc avant-tout un moyen de transport.
La buvette du funiculaire, établie au coeur d'un agréable environnement boisé, mais sans vue sur le lac.
Point de vue sur le lac Léman après une balade sur les hauteurs de Neuvecelle.
Entraînement
Machinerie Louis de Roll historique
La machinerie est accessible par un escalier extérieur sur l'arrière de la gare amont. Elle est ouverte au public qui peut ainsi découvrir derrière une paroi vitrée le treuil historique Louis de Roll de 1912 qui a été conservé pour mémoire mais n'est plus utilisé depuis la rénovation.
Cinématique de l'entrainement historique avec une vue large sur les deux étages de réduction par pignon - roue dentée.
Moteur électrique historique Oerlikon de 70 ch qui entraînait le reste de la cinématique par courroie.
Pour l'anecdote, la courroie mise en place pour reconstitution provient du funiculaire du Capucin au Mont-Dore.
Jeu de chaînes et d'axes de transmission qui permettaient la manœuvre des freins de parc et de service depuis le poste de commande à l'étage.
Machinerie Skirail actuelle
L'entraînement mis en place par Skirail lors de la rénovation a conservé la configuration de 1912 à quadruple enroulement du câble (!) autour des poulies terminales. Le câble est ainsi renvoyé sept fois entre la poulie motrice et la contre-poulie en formant des boucles en huit. Cette particularité résulte d'un profil en long défavorable produisant des tensions dans le câble très inégales en fonction des positions des véhicules.
Coupe de 1912 de la configuration de déviation - enroulement du câble autour des poulies en gare amont et dont le principe demeure inchangé.
La poulie amont historique est toujours utilisée mais les fonctions sont désormais inversées puis l'actuelle poulie motrice est désormais située au niveau de l'ancienne poulie de renvoi.
Contre-poulie amont (ex-poulie motrice) et poulie motrice aval.
Détail des quatre gorges de la poulie motrice Skirail.
Le treuil Skirail de 2002 est très compact en comparaison de l'imposante machinerie de 1912. Un moteur triphasé à courant continu Ansaldo de 70 kW anime un réducteur à train simple EGT mettant en mouvement la poulie motrice. Une dynamo tachymétrique est présente en arrière du moteur.
Vue d'ensemble du treuil Skirail.
Moteur CC Ansaldo de 70 kW, réducteur à train simple EGT et arbre lent vers la poulie motrice.
Les freins de service et d'urgence sont concentrés sur deux pistes périphériques de la poulie motrice. Il s'agit de modèles hydrauliques SIME (Stromag). Le frein de service est étagé par une contre-pression de 40 bars maintenue jusqu'à l'immobilisation complète pour arrêter les véhicules en douceur. Le frein d'urgence est de pleine puissance afin d'effectuer un arrêt quasi-immédiat.
La poulie reçoit également un codeur incrémental sur roue fournissant à l'automate l'image de la position des véhicules sur la ligne, qui est exploitée notamment pour les phases d'accélération et de décélération automatiques.
Freins électromagnétiques SIME de service et d'urgence sur poulie motrice. Plus bas : codeur incrémental.
En sortie de machinerie, les deux brins du câble sont déviés dans l'axe de la voie par deux poulies (conservées de 1912). Une autre dynamo tachymétrique fournit à l'automate et pour affichage sur l'écran de commande la vitesse de référence. La donnée est comparée en permanence avec celle fournie par la dynamo tachymétrique du moteur électrique afin de réaliser le contrôle de l'écart vitesse câble / moteur.
Poulies de déviation du câble en sortie de machinerie.
Déviation du câble dans l'axe de voie et dynamo tachymétrique donnant l'image de la vitesse du câble à l'automate.
Contacteurs de position de quai (1), de fin de voie (2) et doigts validant le passage du véhicule (3).
Marquage du rail de fin de voie de la gare amont de Neuvecelle « L de Roll Berne 1912 ».
Armoires de puissance, logique et commande
Puissance et logique
L'entrainement est alimenté par une double armoire de puissance SEMER installée en sous-sol. Elle abrite un variateur de vitesse à contrôle numérique Rectivar 4 de Télémécanique, qui gère les rotations du moteur à courant continu.
Armoire de puissance SEMER.
Variateur numérique Télémécanique Rectivar 4.
Celle-ci est accolée à une autre armoire qui renferme l'automate Siemens S5-95F et ses modules pilotant la logique du funiculaire.
Armoire abritant l'automate Siemens S5-95F.
Poste de conduite
Au rez-de-rue, en amont des quais, le poste de conduite reçoit une armoire de commande SEMER équipée d'un écran tactile, et d'un panneau de commande permettant le pilotage du funiculaire au quotidien.
Vue sur les quais depuis le poste de conduite du funiculaire.
Armoire de commande du funiculaire dans le poste de conduite.
L'écran permet de visualiser le schéma de ligne avec la position des deux voitures. Leur couleur traduit leur état (non prêt, normal, incident). On y trouve également différents indicateurs comme la vitesse de consigne / effective, les freins.
Il est possible de choisir un mode de fonctionnement manuel, automatique, ou semi-automatique, notamment pour les arrêts en stations intermédiaires où la main est laissée aux cabiniers.
Ecran tactile de l'armoire de commande.
Dans tous les cas, le redémarrage après arrêt est réalisé manuellement en gare amont depuis cette armoire, après que les deux cabiniers des voitures se soient déclarés prêts. Le panneau permet également de déclencher différents arrêts sur le funiculaire (électrique, frein 1, frein 2).
Panneaux de commande et de test.
L'armoire de commande héberge le système de communication entre les véhicules et l'automate. Les informations issues des voitures, transmises par le câble le long de la voie, sont récupérées par un récepteur SATEC.
Intérieur du panneau de commande hébergeant le système de communication voitures - gare amont (vocale et à destination de l'automate).
Matériel roulant
Description des convois
Le matériel roulant demeure visuellement inchangé depuis 1913 grâce à un travail effectué dans le respect de son classement au titre des Monuments Historiques. La caisse de la voiture 2 a bénéficié d'une restauration en profondeur sur la base des éléments d'origine. Celle de la voiture 1, qui était parquée en gare aval durant la période d'abandon, avait subit des inondations et était longtemps restée trempée dans la boue. Son état a fait qu'elle a du être entièrement reconstruite à l’identique lors de la rénovation.
La voiture 2 a conservé sa caisse d'origine, restaurée en profondeur.
La voiture 1 reçoit une caisse reconstruite à l'identique.
La caisse en bois fermée, cloisonnée en cinq compartiments étagés, mesure quelque 8,5 m de longueur pour un empattement proche des 2 mètres. Les ouvertures reçoivent toutes un vitrage fixe ; une configuration qui induit une température importante à l'intérieur de la voiture durant les périodes chaudes. D'aucuns regrettent ainsi que le deux châssis coulissants qui étaient jadis présents au niveau de chaque poste de conduite, n'aient pas été reconduits lors de la rénovation.
Vue de 3/4 sur les 5 compartiments fermés de la voiture 2.
A chaque extrémité, un phare assure l'éclairage dans les passages en souterrains et lors des exploitations nocturnes. Comme tous les équipements électriques des voitures, ils sont alimentés par une batterie située sous un banc, qui est rechargée en gares terminales par deux patins qui viennent frotter un rail alimenté électriquement.
Voiture 2 vue en aval.
Patins et rails de rechargement des batterie en gare terminale.
Le wagonnet plat, poussé par les voitures, supporte une charge de 760 kg et est équipé d'un rack pour le transport de cinq vélos.
Wagonnet plat de transport des bagages, marchandises, poussettes (et clin d’œil à ma fille :-)).
Intérieur des voitures
Aménagements
Chaque véhicule peut accueillir jusqu'à 60 personnes, dont 40 passagers assis sur des bancs à lattes de bois, les autres voyageant debout dans les deux compartiments, plus vastes, situés aux extrémités. Les portes coulissent manuellement. Leur ouverture reste indépendante les unes des autres. Chacune doit être verrouillée et déverrouillée par le cabinier par une clé triangle.
Dans chaque compartiment, un bouton poussoir permet de demander l'arrêt au cabinier par un signal sonore. Des hublots d'éclairage sont fixés en plafond.
Un compartiment de la voiture.
Vue en longueur de l'intérieur d'une voiture. On note l'éclairage par hublots en plafond.
Bouton poussoir de demande d'arrêt présent dans chaque compartiment faisant sonner un carillon à proximité du cabinier.
Poste de conduite
A chaque extrémité, un bandeau SEMER installé lors de la rénovation de 2002 permet au cabinier :
- de communiquer vocalement avec le conducteur en gare amont et l'autre voiture, par une radio Motorola
- de commander l'éclairage intérieur et les phares pour l'exploitation nocturne et les trois passages en souterrains
- de contrôler la vitesse et l'arrêt du funiculaire.
L'envoi des informations à l'automate s'opère par un transmetteur SATEC qui rayonne par ondes radios sur le câble au sol longeant la voie.
Sont ainsi transmis à l'automate la présence des clés de contact, les ordres de vitesse, d'arrêt et le déclenchement du freinage automatique.
Le bandeau est notamment utilisé à chaque fois qu'un arrêt est demandé dans une des stations intermédiaires. Le cabinier régule lui-même la décélération et détermine visuellement la position d'arrêt du convoi à quai. Cette manœuvre manuelle pourrait bien entendue être exécutée par l'automate en gare amont, mais la phase de décélération automatique prend nettement plus de temps et demande plus d'anticipation.
Bandeau de commande du cabinier.
Le système de pédale et volant historique est encore en place dans les compartiments du cabinier (le fonctionnement détaillé est expliqué dans la partie Châssis ci-après).
Trou de l’emplacement de la pédale au bas du plancher et volant du système historique de frein de parc, conservé pour mémoire.
Châssis
Il est probable que les deux châssis sont en grande partie issus du funiculaire de 1907, qui n'avait que 6 ans en 1913, et qu'ils ont été rallongés pour pouvoir accueillir les nouvelles caisses.
Ils reposent sur deux essieux qui reprennent le schéma de roulement classique d'un funiculaire à évitement Abt :
- une roue-guide à double-boudin (ou roue à gorge) dirige la voiture sur le rail continu situé du côté extérieur de l'évitement,
- une roue tambour (large et sans boudin) permet de franchir les deux cœurs de l'évitement sur le rail situé côté intérieur dans la partie en double voie.
La disposition est inversée d'un véhicule à l'autre pour assurer leur croisement au niveau de l'évitement.
La même configuration se retrouve pour le châssis des wagonnets plats.
Plaque d'origine du constructeur du châssis : la fonderie de Berne de Louis de Roll.
Le châssis du wagonnet plat avec deux essieux à une roue à double-boudin et une roue tambour au passage devant les détecteurs de quai et de fin de voie.
La baguette fixée sur le châssis de la voiture enclenche le doigt du détecteur indiquant à l'automate la bonne position du véhicule à quai.
Balai qui brosse et graisse la voie.
Freins de voie - Généralités
Les systèmes de freins de voie sont du type Ruprecht, du nom de l'ingénieur qui travaillait pour les usines Louis de Roll qui, inspiré du travail de Franz-Josheph Bucher et Joseph Durrer au funiculaire du Stanserhorn avait déposé un brevet de freins à mâchoires tenaille.
Il s'agit d'un freinage à friction classique d'un funiculaire, dont les mâchoires viennent serrer le champignon des rails en forme de « V ». On évite ainsi tout risque de soulèvement de la voiture dans le cas d'un freinage d'urgence, tout en n'agissant que sur un seul rail : celui extérieur côté évitement, qui ne s’interrompt donc pas au passage des deux cœurs.
Lors d'un freinage, les mâchoires sont resserrées mécaniquement par une vis à pas contraires.
Schéma de principe des freins Ruprecht du funiculaire.
Plaque allemande présente sur les freins : Fonderie de Berne, brevet 20596 (brevet de Ruprecht).
Un des trois freins de voie.
Détail de la pince de frein agissant sur le V du champignon du rail.
Le châssis est équipé de trois freins à mâchoire : un frein manuel, et deux autres servant pour le freinage d'urgence, tous de construction identique, mais de cinématique de mise en oeuvre différente. Le freinage peut être commandé manuellement depuis les plateformes par le conducteur, mais celui d'urgence se déclenche aussi automatiquement en cas de rupture ou de détente du câble.
Plan du châssis : en vert le freinage manuel ; en bleu le freinage automatique qui peut être déclenché par l'absence de force exercée sur
le bras de traction du câble (en rouge) ou par le jeu de tringlerie (en orange) mis en mouvement par appui sur l'une des pédales dans la caisse.
Frein de voie manuel
En tournant le volant, le cabinier fermait le frein de parc ou frein manuel. Ce système n'est plus utilisé mais maintenu du fait du classement de l'installation.
Voici le résumé des différentes étapes de sa cinématique :
- La rotation du volant entraîne celles d'un axe de transmission en cuivre et de renvois d'angle à engrenages.
- En bout d'axe, le mouvement vient entraîner une chaîne montée sur roues dentées.
- La chaîne qui liaisonne l'axe de transmission et l'axe de la vis à pas contraires du frein, faisant ainsi tourner la vis à pas contraires et donc fermer le frein.
Cinématique de l'axe de transmission du frein de parc.
Axe de transmission du frein de parc circulant sous le châssis.
Chaîne montée sur roues dentées faisant tourner la vis à pas contraires du frein.
Freins de voie automatiques
Les deux freins automatiques se déclenchent en cas de rupture ou détente du câble de traction.
Voici un résumé des différentes étapes de leur cinématique :
- En temps normal, le câble exerce une force de traction sur le bras d'attache qui permet, par un effet de levier en arrière d'un pivot, de maintenir une force d'appui à la base d'un bras de contrepoids suffisante pour conserver ce dernier en position relevée.
- En cas de rupture de câble, l'absence de force de traction fait que le bras d'attache se relève en arrière de son pivot, ce qui provoque la chute du contrepoids.
- Par un jeu de tringlerie cette chute libère un second contrepoids de sa béquille au niveau de l'autre essieu, ce qui provoque également la chute du levier.
- L'abaissement des leviers des deux contrepoids entraîne, par un mouvement de rotation/déviation, la fermeture de deux embrayages pris sur les essieux.
- Sur chaque essieu, une chaîne montée sur une roue dentée en sortie de l'embrayage et en connection avec l'axe de la vis du frein le plus proche se retrouve entraînée par le déplacement du véhicule.
- Cela provoque dès lors la rotation de l'axe de la vis des freins et vient fermer les mâchoires jusqu'à immobilisation.
L'information de déclenchement est renvoyée à l'automate par des barrettes de détection présentent au niveau des deux contrepoids.
Le bras d'attache et son culot de liaison au câble.
Le levier lesté d'un contrepoids, qui s'abaisse lors du déclenchement du frein de service.
On remarque la barrette de détection pour renvoi de l'information de déclenchement à l'automate.
Le second contrepoids et sa béquille de maintien et la barrette de détection de déclenchement.
Base du bras du contrepoids. Son abaissement provoque, par déviation sur le pivot, la fermeture de l'embrayage sur l'essieu.
Ceci entraîne alors la chaîne et donc la rotation de l'axe de la vis à pas contraires.
Les freins automatiques peuvent également être déclenchés par les pédales situées à chaque extrémité de la voiture au niveau du poste du cabinier.
Par un jeu de tringlerie circulant sous le châssis, l'appui sur la pédale vient libérer une goupille à la base du levier lesté d'un contrepoids, ce qui provoque sa chute. Comme sur la rupture de câble, cette première action provoque la chute du second contrepoids et entraîne le serrage des deux freins automatiques jusqu'à l'arrêt.
Tringlerie du freinage (et son petit contrepoids) circulant sous le châssis.
Exploitation
Le funiculaire d'Évian à Neuvecelle est habituellement en service de fin avril à mi-septembre de 10 h à 12 h 30 et de 13 h 15 à 19 h 20 à raison d'un départ toutes les 20 minutes.
Après plusieurs saisons de fonctionnement en délégation de service public, la commune d'Évian-les-Bains a repris l'exploitation du funiculaire en régie simple depuis 2014. Il en résulte une meilleure maîtrise des coûts et une plus grande adaptabilité des plages d'ouverture. Par exemple, l'appareil ouvre ses portes plus tôt les jours de marchés à Évian, ou est exploité en nocturne lorsque des concerts sont donnés à la Grange au Lac pour assurer le retour des spectateurs, ou encore lors des feux d'artifice du 14 juillet et 15 août. Se pose même désormais la question d'un élargissement de la saison d'ouverture.
Voiture 2 proche de la gare terminale de Neuvecelle.
Un détail d'importance : depuis sa restauration, le funiculaire s'emprunte gratuitement ! Son coût d'exploitation est supporté par la commune. Évian valorise ainsi un transport en commun original, historique, écologique, qui assure une desserte parfaite des différents étages urbano-touristiques de l'axe-nord sud répartis entre le lac Léman et Neuvecelle. Même si d'aucuns souligneront l'absence d'un attrait touristique immédiat à proximité de la gare amont (comme une tour panoramique en bois qui permettrait de profiter de la vue au-delà des arbres), cet équipement renforce indéniablement l'attractivité de la ville.
Le funiculaire aux six stations a en effet renoué avec le succès de ses débuts : quinze ans après sa réouverture, le « petit métro évianais » a allègrement franchi la barre des 1,3 millions de voyageurs avec des pointes journalières à plus de 2300 passages. Quoi de plus normal : il est tellement plaisant de remonter la pente, et le temps, à bord de ce beau moyen de transport classé et parfaitement entretenu !
Laurent Berne
Entretien de la voie par une bourreuse lors de la grande inspection de 2016-2017. (Ville d'Évian-les-Bains)
Julien Zombory, conducteur du funiculaire, contrôlant le châssis d'une voiture.
Avec des pointes à 2300 passages par jour, le funiculaire d'Évian à Neuvecelle fait régulièrement le plein de voyageurs.
A lire, à voir
- Jean-Bernard Lemoine, Marcel Willems : Le funiculaire d'Évian - éditions du Nant d'Enfer
- M. de Miéville : le funiculaire d'Évian-les-Bains - Bulletin technique de la Suisse Romande Juin 1914
- Tim Ingenierie : Funiculaire Evian (74)-Lourdes (65)-Pau (64) Déclenchement du freinage des véhicules - YouTube
Remerciements
Mes remerciements à toute l'équipe du funiculaire pour son accueil chaleureux et sa gentillesse. Un remerciement tout particulier à Emmanuel Clerc, chef d'exploitation, à Julien Zombory, conducteur, ainsi qu'aux cabiniers. Enfin, je ne saurais terminer sans exprimer toute ma gratitude à ma fidèle relectrice, Anne Laborie.
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