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Photo

 FUNI de l'Ayré

Barèges (Grand Tourmalet)

Von Roll

T3 HS
Description rapide :
Voyage dans le temps avec ce funiculaire ayant marqué l'histoire et la vie de Barèges

Options techniques :
  • Gare intermédiaire
Année de construction : 1936
Fin de service en : 2000

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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 18/12/2017 et mise à jour le 25/02/2018
(Mise en cache le 25/02/2018)

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Berceau du ski dans les Pyrénées, la station de Barèges disposait de 1936 à 2000 d’un funiculaire reliant le centre de la station aux contreforts de l'Ayré. L'association Funitoy se bat pour préserver cet appareil historique, et porte un projet de réhabilitation du site. Leurs membres nous ont fait visiter le funiculaire abandonné et profiter de leurs archives, pour vous proposer ce reportage particulier où se mélangent souvenirs du passé, photos du présent et projets d’avenir.

Sommaire :

Situation du funiculaire

Le premier funiculaire du Lienz (1936-1947)

Le prolongement à l'Ayré et le deuxième funiculaire (1949-1977)
> Le chantier
> Un voyage sur la ligne
> Les véhicules
> Le funiculaire et les sports d’hiver

Le funiculaire rénové (1977-2000)

Les autres remontées disparues
> Les ascenseurs depuis Barèges
> Le téléphérique de la Glère

Le funiculaire aujourd'hui
> La gare aval
> Le bas de la ligne
> La gare intermédiaire
> L'évitement
> Le haut de la ligne
> La gare amont
> La salle des machines
> Les véhicules
> Le restaurant et la rotonde

Les paysages au sommet

L’avenir






Situation du funiculaire

A l’origine, le funiculaire reliait le cœur du village de Barèges à la station du Lienz, près du plateau du même nom, avant d’être prolongé par EDF jusqu'à l'Ayré, d’où un téléphérique à flanc de coteau permettait de gagner le chantier hydroélectrique de la Glère.
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Ouvert aux touristes, le funiculaire desservait à l’origine le tremplin de saut et les pistes autour d’un remonte-pente, accessible depuis la station intermédiaire du Lienz, ainsi que la piste S, en pointillés, qui permettait de redescendre à Barèges depuis l'Ayré.
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Avec le développement du ski, le funiculaire donnait accès à tout un réseau de pistes depuis le sommet : les pistes M et V vers le Lienz, la piste S directe, et la piste des lacets (PL) :
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Vers la fin de la période d'exploitation, le nombre de pistes desservies s'était fortement réduit, mais le funiculaire restait encore un moyen d’accès à l’ensemble du domaine skiable alpin depuis le cœur du village, ainsi qu’aux pistes de ski de fond du plateau et aux sentiers de randonnée.
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Le premier funiculaire (1936-1947)

Lancée comme station thermale depuis 1550 grâce à ses 14 sources sulfureuses, Barèges s’est ensuite ouverte au tourisme de montagne au début du XXème siècle. Les premiers projets touristiques visant à relier le village au plateau du Lienz et à ses champs de ski remontent à 1924. A l’époque, c’est un train à crémaillère qui était envisagé, comme entre Luchon et Superbagnères. Le projet se concrétisa différemment en 1935, avec la création de la Société Anonyme pour l’Aménagement et l’Extension de Barèges (SAAEB), qui étudia la solution du funiculaire. L’appareil fut construit avec des moyens limités. Seuls le châssis et les freins de l’unique véhicule furent achetés auprès des usines de Von Roll à Berne. L’entraînement fut récupéré à la fin du chantier de construction d’une usine d’azote à Pierrefitte-Nestalas, tandis que la caisse fut produite par un menuisier local.

L’appareil ouvrit au public le 25 février 1936. Il reliait à l’époque la station et le plateau du Lienz, où se trouvait un tremplin de saut (80 mètres) construit en 1933 et des champs de ski.

Une action de la société anonyme (archives Funitoy) :
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Le début de la ligne en chantier (archives Funitoy) :
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Bénédiction de l’appareil (archives Funitoy) :
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Voici les caractéristiques techniques de ce premier funiculaire :

Caractéristiques administratives

Constructeur : Von Roll
Année de construction : 1936
Saison d'exploitation : été - hiver
Capacité : 35 places dont 30 assises
Débit maximal : environ 95 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 1,20 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1226 m
Altitude amont : 1540 m
Dénivelée : 314 m
Longueur développée : 747 m
Pente moyenne : 42 %
Pente minimum : 36,8 %
Pente maximum : 50,9 %
Temps de trajet minimum : environ 10 min 30 s

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : néant (pas de câble lest)
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur asynchrone 500 V
Puissance nominale : 59 KW
Ecartement : 1,000 m
Nombre de véhicules : 1
Longueur du véhicule : 5,000 m
Empattement du véhicule : 3,200 m

Le quai de départ était à l’air libre à l’époque (archives Funitoy) :
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L’arrivée était en pleine forêt (archives Funitoy) :
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Le deuxième funiculaire et la prolongation à l’Ayré (1949-1977)

Après la guerre, de nombreux projets d’équipement hydro-électriques virent le jour dans les Pyrénées, dans le cadre du plan Monnet. Dans la vallée du gave de Pau, un projet gigantesque fut lancé en 1947, afin de recueillir les eaux sur plusieurs versants, du côté de Gavarnie, du massif de l’Ardiden, de Barèges et de les dériver par un vaste réseau souterrain jusqu’à la centrale de pompage-turbinage de Pragnères. Les aménageurs devaient percer un réseau de 40 kilomètres de galeries en haute montagne, et construire 4 barrages, dont le plus important, celui de Cap de Long, au-dessus de Saint-Lary, dont la contenance est de 68 millions de mètre cube.

L'ingénieur qui dirigeait les études pour EDF, Marcel Lavedan, était un ami personnel d’Urbain Cazaux, le premier maire de Barèges (la commune a été créée en 1946) et l’un des promoteurs du funiculaire. Marcel Lavedan cherchait à desservir le lac de la Glère, au-dessus de Barèges, où une importante station de pompage souterraine était prévue dans le cadre du projet hydroélectrique. Le chantier d'altitude devait disposer d’un moyen d'accès fonctionnant 24 heures sur 24, été comme hiver, pour acheminer les hommes et le matériel. Urbain Cazaux était un partisan du développement touristique sur sa commune, et souhaitait étendre ses installations, limitées alors au funiculaire Barèges-Lienz et à un petit remonte-pente. L’affaire était entendue : EDF prolongea le funiculaire du Lienz jusqu’à l'Ayré, puis construisit un téléphérique presque horizontal entre l'Ayré et la Glère, pour acheminer les matériaux, les matériels et près de 600 hommes qui se relayèrent sur le chantier jusqu’en 1953.

Urbain Cazaux, premier maire de Barèges (DR) :
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Les aménagements hydroélectriques de Pragnères, avec le funiculaire et le téléphérique en jaune (EDF) :
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Le chantier

EDF prit entièrement à sa charge la prolongation du funiculaire jusqu'aux contreforts de l'Ayré et la construction du téléphérique jusqu'à la Glère. Cet investissement pouvait sembler important, mais il ne représentait pour l’électricien qu'une petite partie du plan d'aménagement : dans tout le massif, EDF avait prévu de construire 5 funiculaires, 18 téléphériques et 33 kilomètres de routes pour desservir tous ses chantiers.

Le funiculaire de l'Ayré était conçu pour desservir les cantonnements de la Glère jour et nuit, même en plein hiver. Il devait ainsi être disponible en permanence et insensible aux conditions météorologiques. C’est pourquoi la ligne nouvelle a été conçue presque intégralement en viaduc, sans tablier, pour éviter l’accumulation de neige. Le haut du tracé, juste avant l’arrivée, est un des rares endroits où la ligne a été implantée au niveau du sol, mais une tranchée couverte de 150 mètres de long y a été construite pour protéger la voie des congères.

Le chantier a donc été caractérisé par d’importants travaux de génie civil, pour construire les piliers en béton des viaducs ou la tranchée couverte.

La nouvelle ligne était prévue pour un fonctionnement à 2 véhicules avec un évitement à mi-parcours. La ligne de l'ancien funiculaire a été rallongée de plus du double de la longueur. L'évitement s'est donc retrouvé un peu plus haut que la gare du Lienz.

Agrandissement de la gare aval (archives Funitoy) :
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En sortie de gare intermédiaire, la voie est construite en passerelle béton (archives Funitoy) :
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Après l'évitement, la voie prend un profil parabolique, obtenu en posant des poutres préfabriquées sur des piliers en béton quadripodes. La construction a débuté par les coffrages en bois pour les piliers (archives Funitoy) :
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Les piliers en béton ont ensuite été coulés (archives Funitoy) :
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Puis les bétons ont séché (archives Funitoy) :
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Les poutres préfabriquées en béton armé ont ensuite été levées et positionnées (archives Funitoy) :
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La mécanique de gare, comme ici un élément de poulie motrice, fut acheminée jusqu’en gare intermédiaire par le funiculaire existant (archives Funitoy) :
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Les éléments, comme ici le moteur, furent ensuite transbordés sur la section supérieure et acheminés en gare amont. Ultérieurement, l'ancienne gare amont du funiculaire, visible à l'arrière plan, fut rasée et la continuité entre les 2 tronçons fut réalisée (archives Funitoy) :
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Les travaux de construction s’achevèrent le 26 janvier 1949. Après les essais, le funiculaire fut mis en service le 4 mars 1949. C’était alors le plus haut de France, comme l’était déjà le funiculaire du Lienz, et aussi le plus long du pays, avec une ligne de 1850 mètres, soit 370 mètres de plus que le funiculaire de Saint-Hilaire-du-Touvet.

Il fonctionna jour et nuit pour le transport de matériaux jusqu'à la fin du chantier EDF en 1953, puis il fut rétrocédé à la commune.

Le funiculaire en fonctionnement en 1949 (archives Funitoy) :
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Voici les caractéristiques techniques de ce nouveau funiculaire :

Caractéristiques administratives

Constructeur : Bell
Année de construction : 1948
Saison d'exploitation : été - hiver
Capacité : 60 places dont 24 assises
Débit maximal : environ 160 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 2,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1226 m
Altitude intermédiaire : 1540 m
Altitude amont : 1999 m
Dénivelée : 773 m
Longueur développée : 1847 m
Pente moyenne : 41,5 %
Pente minimum : 34,0 %
Pente maximum : 58,0 %
Temps de trajet minimum : 22 minutes 20 s

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval (câble lest)
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur asynchrone 220 V
Puissance nominale : 202 KW
Ecartement : 1,000 m
Nombre de véhicules : 2
Longueur du véhicule : 8,000 m
Empattement du véhicule : 4,200 m

Un voyage sur la ligne

Le voyage sur cette ligne d’environ 1850 mètres de longueur durait entre 22 minutes 20 secondes, sans arrêt, et 25 minutes, suivant la durée des arrêts au Lienz. En effet, la station intermédiaire, qui était le terminus de la ligne d’origine, s'est retrouvée légèrement en dessous de l’évitement lorsque la ligne a été prolongée. Le funiculaire était arrêté une première fois lorsque la cabine montante arrivait à la hauteur de l’intermédiaire, afin de permettre aux skieurs de débarquer et gagner les pistes du Lienz. L'installation était remise en route, puis arrêtée à nouveau peu de temps après, lorsque la cabine descendante arrivait à la hauteur de l’intermédiaire, si des clients souhaitaient regagner la station par le funiculaire.

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Comme précédemment, la station de départ est implantée au cœur de Barèges, ici à gauche, en face du café du funiculaire (archives Funitoy) :
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À la sortie de la gare aval, la ligne franchit par une passerelle en béton une rue étroite de Barèges :
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A la fin de cette passerelle en béton, la ligne continue presque intégralement en viaduc pour limiter la sensibilité à l’enneigement. Une passerelle métallique permet alors le franchissement d'un petit ravin. Dans la première partie du trajet en forêt, construite en 1936, la voie repose sur des poutres métalliques HEB 150 posées sur des murets en pierre. La voie est tracée horizontalement en ligne droite, et le profil de ligne vertical est composé de 6 segments de pente constante chacun, entre 43 % et 51 %.
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Dans la première partie du parcours, en forêt, la ligne passe à de nombreuses reprises à proximité de pistes. Des quais sommaires avaient été aménagés pour permettre le débarquement des skieurs à ces arrêts facultatifs ou pour faciliter la maintenance et l'entretien des granges foraines alentours. Le conducteur d’une voiture pouvait demander l’arrêt, en touchant les fils électriques nus qui couraient le long de la ligne, avec une baguette métallique.

Sur ce cliché, on aperçoit les fils télégraphiques en question, ainsi que les 2 câbles de diamètres différents, le câble tracteur à droite et le câble lest plus fin à gauche. Contrairement au premier funiculaire qui en était dépourvu, le câble lest a été introduit en 1947 pour améliorer le fonctionnement du frein de voie, notamment lorsque le véhicule rencontre des congères ou des changements de pente pouvant faire varier brutalement la tension dans le câble tracteur.
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Jusqu’à la gare intermédiaire, le tracé est à l’air libre. Peu avant la gare intermédiaire, la pente s’adoucit et la voie repose sur le sol. Pour la protéger du fort enneigement, deux abris aux murs de béton et aux toits de madrier ont été construits, sur une dizaine de mètres de longueur chacun.
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La ligne atteint ensuite l’ancienne gare amont du Lienz, qui est devenue un simple arrêt sur la ligne en pleine voie. Une estacade de débarquement en bois a été aménagée, dans une pente de 37 %, à la hauteur du chalet Solitude.
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La station intermédiaire du Lienz marque la transition entre la forêt de hêtres et les premiers sapins. À cette hauteur, le plateau est réduit à une simple corniche d’une cinquantaine de mètres de largeur (dite l'allée verte). Le plateau proprement dit avec la célèbre auberge "Chez Louisette" et les pistes de ski est un peu plus loin. De nombreux clients descendent à l’arrêt intermédiaire pour profiter des pistes faciles (archives Funitoy) :
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Après l’arrêt intermédiaire la ligne change de caractère. D’abord à cause du paysage, dans un décor de sapins puis de haute montagne, et ensuite par la technique employée lors de la construction par EDF en 1949. La ligne est désormais presque intégralement construite en viaduc. Dans la partie basse de la seconde section, la ligne repose sur 2 poutres préfabriquées en béton armé, parallèles, sans tablier, et soutenues la plupart du temps par des pylônes quadripodes en béton armé. La ligne commence par franchir le plateau sur une passerelle rectiligne.
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Elle atteint ensuite l’évitement, qui est placé dans une courbe, la seule du tracé dans le plan horizontal. L'évitement a été construit aussi entièrement en viaduc, sur des poutres en béton (archives Funitoy) :
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Dans le plan vertical, cette seconde partie du tracé n’est plus rectiligne, contrairement à la première. Le tracé emprunte successivement 4 paraboles. C’est en haut de 2 d’entre elles que la ligne atteint sa plus grande pente de 58 %.
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Les 3 premières paraboles sont construites avec des poutres préfabriquées en béton armé.
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La dernière parabole est la plus longue. Ici la ligne ne repose plus sur des poutres en béton, mais sur des poutres métalliques. En haut de l'ouvrage elle s’engouffre dans le tunnel en pente de 46 % qui aboutit dans la gare amont.
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Les véhicules

Au début de l’exploitation, le funiculaire fonctionnait avec 2 voitures différentes, toutes deux montées sur le même châssis Bell. La première bénéficiait d’une carrosserie classique, avec une caisse étagée, divisé en 4 compartiments permettant d’accueillir 60 personnes. La seconde était un plateau de service permettant d’emporter jusqu'à 6,7 tonnes de matériaux, de matériel ou de ravitaillement pour le chantier EDF de la Glère. Cependant, pour faire face à la forte affluence des skieurs, ce plateau de service pouvait recevoir une carrosserie et être transformé en véhicule voyageurs, les samedis et dimanches en saison d’hiver.

Après la rétrocession du funiculaire à la commune, l’exploitation s'est faite avec 2 voitures voyageurs.

Chaque voiture était équipée de freins de voie. Ils pouvaient être déclenchés de plusieurs manières : manuellement par le cabinier ou automatiquement grâce à deux systèmes mécaniques, l’un détectant une survitesse grâce à un excentrique, l’autre détectant une baisse de la tension du câble tracteur.

La cabine voyageurs :
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Le plateau de service transportant des parpaings pour le chantier EDF :
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Le funiculaire et les sports d'hiver

L’ouverture du funiculaire au tourisme permit de monter les skieurs jusqu’à près de 2000 mètres d’altitude. L’appareil fut un formidable accélérateur pour le développement du ski dans la station. L’Ayré était devenu un haut lieu des sports d'hiver dans les Pyrénées.

Grâce au funiculaire, Barèges resta longtemps la seule station de la chaîne pyrénéenne à proposer un dénivelé aussi important, et devint le lieu d'entrainement de toute une génération de skieurs, à l’image de François Vignole (enfant de Barèges, médaillé de bronze aux championnats du monde de ski alpin en 1935), Emile Allais, les frères Cazaux, Jean Bel... puis Pierre Marcou et enfin la championne locale Annie Famose.

Annie Famose, championne du monde de slalom à Portillo en 1966, avec Jean-Claude Killy et Marielle Goitschel :
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Les pistes offraient un dénivelé et une pente suffisants pour accueillir des compétitions de descente et de géant jusque dans les années 70. C’est sur les pentes de l’Ayré que se sont déroulés les Championnats de France de ski en 1954, 1959 et 1963, ainsi que plusieurs épreuves de Coupe d'Europe.
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Le domaine comptait alors 100 kilomètres de pistes, dont une piste facile de 13 kilomètres serpentant dans la forêt, et croisant plusieurs fois la ligne du funiculaire : la piste des lacets. L’équipement était complété à l'origine par un remonte-pente de 400 mètres de long sur 120 mètres de dénivelé, ainsi qu’un tremplin de saut près de l'intermédiaire accompagné de deux petits tremplins d'entraînement. Le funiculaire attira de nombreuses écoles et ski-clubs, qui s’installèrent sur le plateau du Lienz : l’école militaire (1921), l'école civile (1924), le club alpin, l'avalanche (club des sports de Barèges), les clubs de ski voisins (ski toy de Luz, la SPES de Pierrefitte, les montagnards argelèsiens, le ski club lourdais ainsi que des camps de vacances.

A l’apogée de son fonctionnement, le funiculaire donnait accès à 4 pistes depuis le sommet : les pistes M et V (devenues piste Annie Famose) et
S (devenue piste Ricao sur une partie du tracé) passaient par le Lienz, la piste S revenait directement à Barèges, et la piste des lacets (PL) serpentait dans la forêt.
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Le long parcours en forêt de la piste des lacets :
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La piste S redescendant à Barèges :
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La piste M, aujourd'hui partiellement piste rouge Annie Famose :
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La célèbre piste V, avec un départ spectaculaire à l'Ayré :
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La piste V était utilisée pour de nombreuses compétitions, comme en témoigne le passage du Schuss des Dames voisin du Schuss du Médious, réservé aux hommes :
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Le funiculaire rénové (1977-2000)

Le funiculaire a subi une importante rénovation en 1977 menée par DCSA (Denis Creissels). Le projet consistait d’une part à assainir la voie tant au niveau des bétons que des éléments métalliques, et d'autre part à remplacer les véhicules et l'entraînement pour doubler le débit. Le détail des travaux est explicité dans le document ci-dessous, extrait d’Aménagement & Montagne.
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Dans la pratique, les travaux d’infrastructure ont bien été réalisés. Le treuil a été refait, et les véhicules ont été remplacés par des voitures plus vastes, aux lignes plus modernes, posées sur les châssis d'origine. Elles ont été dimensionnées pour 80 passagers. Ainsi, la capacité des véhicules devait être portée de 60 à 80 personnes, et la vitesse d'exploitation relevée de 2,5 m/s à 5 m/s. Mais curieusement l'exploitation ne s'est faite qu’à 60 personnes par cabine et à 2,5 m/s, c'est-à-dire avec un débit toujours limité à 300 personnes/h.

Le gain de confort apporté par les nouvelles cabines était toutefois indéniable, avec plus de compartiments étagés, équipés de strapontins, et un toit en plexiglas offrant une vue sur le paysage.

Caractéristiques administratives

Constructeur : Bell/DCSA
Année de construction : 1977
Saison d'exploitation : été - hiver
Capacité : 60 places
Débit maximal : 300 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 2,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1226 m
Altitude intermédiaire : 1540 m
Altitude amont : 1999 m
Dénivelée : 773 m
Longueur développée : 1849 m
Pente moyenne : 41,5 %
Pente minimum : 34,0 %
Pente maximum : 58,0 %
Temps de trajet minimum : 22 minutes

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval (lest)
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur asynchrone
Puissance nominale : 257 KW
Ecartement : 1,000 m
Nombre de véhicules : 2
Longueur du véhicule : 9,800 m
Empattement du véhicule : 4,200 m

Pendant les travaux l’ancienne cabine cohabite avec la nouvelle (archives Funitoy) :
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Sur chaque coté la cabine dispose de 7 portes, dont 6 doubles portes articulées (archives Funitoy) :
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Avec ses performances limitées, le funiculaire continua à être exploité jusqu’à l'été 2000. À cette date, la mise aux normes de l’installation exigeait des moyens financiers que la régie municipale de Barèges n'avait pas. Déjà menacé de fermeture en 1998, le domaine skiable n'avait pu ouvrir que par son association avec la Mongie, puis la fusion en 2000 avec la création d'un syndicat intercommunal avec Bagnères de Bigorre. La gestion du funiculaire avait alors été détachée de celle du domaine skiable pour être adossée à la mairie.

La remise à niveau du funiculaire avait alors été envisagée dans le cadre de la deuxième phase de la rénovation complète du pic du Midi. Le syndicat mixte pour la valorisation touristique du pic du Midi de Bigorre, regroupant le département, la région et les collectivités locales, avait en effet présenté en 2000 un projet ambitieux regroupant :
- la reconstruction du premier tronçon du téléphérique la Mongie – le Taoulet en 2001, pour 45 millions de francs ;
- la réhabilitation d’un second accès au pic, avec une route du Tourmalet aux Laquets puis un funiculaire jusqu'au sommet, pour 30 millions de francs ;
- l’aménagement de l’Ayré comme site complémentaire au pic du Midi, avec la rénovation du funiculaire et la création d’un site d’observation pour amateurs, pour 7 millions de francs.

Hélas, la première phase de la réhabilitation du pic du Midi, avec les aménagements touristiques et scientifiques du sommet et la reconstruction du second tronçon du téléphérique, a connu d’importants dérapages budgétaires, en raison des conditions de travail au sommet. L'investissement a atteint finalement 231 millions de francs au lieu de 115 millions. En particulier, le téléphérique du Taoulet au pic du Midi a couté finalement 72 millions de francs au lieu de 33 millions dans le contrat initial. Dans ces conditions, le plan prévu initialement pour le pic du Midi et l'Ayré été fortement revu à la baisse. Seuls les deux tronçons du téléphérique ont été construit tandis que l'accès par la route, la construction du funiculaire des Laquets et la rénovation du funiculaire de l'Ayré n’ont pas été réalisés.

En l'absence de financement pour les travaux de mise aux normes, l'exploitation du funiculaire de l'Ayré s'est définitivement arrêtée à la fin de l'été 2000, pendant que la régie intercommunale se concentrait sur la rénovation des télésièges assurant la liaison avec la Mongie : Tournaboup en 1997, le Tourmalet en 2000, et le Caoubère en 2003.

Les autres remontées disparues

Les ascenseurs depuis Barèges

Avec la fermeture du funiculaire, la station de Barèges perdait son accès direct aux pistes depuis le cœur du village. Elle était pourtant très bien équipée dans les années 60, où l’on comptait jusqu’à 3 ascenseurs vers le domaine skiable depuis la vallée.

Comme le rappelait l’ancien panneau à l'entrée du village, la station comptait sur le funiculaire, mais aussi un téléphérique et un télésiège pour assurer la montée des skieurs vers le domaine :
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Depuis 1954, le téléphérique de la Laquette construit par Monziès sur le principe de la double boucle Rebuffel montait 20 personnes jusqu'au sommet, qui resta longtemps le centre du domaine skiable :
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En 1968, il fut remplacé par une des premières télécabines Poma à pinces S, reconnaissable aux pylônes treillis en croix. Faute de crédits pour sa mise aux normes, elle fut arrêtée et démontée en 2002 sans remplacement.
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Enfin, un télésiège construit par Mancini sous licence Carlevaro et Savio reliait le village au plateau du Lienz. Il fut démonté dans les années 80 lors de la grande visite.
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Le téléphérique de la Glère

Construit par EDF pour relier la gare amont du funiculaire et le chantier hydroélectrique, le téléphérique de la Glère servait à acheminer aussi bien les matériaux que le personnel. La station de départ à l'Ayré avait été construite au même niveau que l'arrivée du funiculaire. Ainsi, le matériel acheminé depuis Barèges par le plateau de service pouvait être transbordé facilement dans la cabine de la Glère.

La gare de départ du téléphérique, avec à l’arrière-plan la grande terrasse qui permet le transbordement depuis le funiculaire :
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Depuis le poste de conduite, les câbles passent à l’horizontale au-dessus du funiculaire, jusqu'au pylône portique où la cabine attend son chargement (archives Funitoy) :
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En salle des machines, les différents éléments de l'entraînement : devant l’operateur, de droite à gauche, le moteur électrique principal, les freins de service à tambour, le réducteur dont la sortie engrène la couronne dentée de la poulie motrice. Au centre, le moteur de secours et son frein de service. Tout à gauche, le moteur auxiliaire.
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La ligne presque horizontale est tracée à flanc de coteau, ce qui implique des pylônes très haut. Sur cette image les côtés avant et arrière de la cabine ont été rabattus pour permettre le chargement de madriers (archives Funitoy) :
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La dernière portée de 2,5 kilomètres était impressionnante (record du monde pendant 6 mois) : aucun pylône ne supportait la ligne, mis à part quelques sistres au fond de la vallée, comme celui en bas à gauche derrière le pylône, destinés à empêcher les câbles tracteurs de toucher le sol.
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Le funiculaire aujourd’hui

Depuis son arrêt en 2000, le funiculaire n’a pas été démonté. Il est resté dans l’état de 1977, même si le temps commence à faire son œuvre.

La gare aval

Dans Barèges, la gare aval n’est pas facile à distinguer des autres constructions le long de la rue Ramond qui traverse le centre du village. Accolée à d’autres bâtiments, elle se situe dans la partie haute de la rue commerçante, un peu en dessous des thermes.

La rue Ramond avec la gare de départ désignée par la flèche jaune (DR) :
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L’entrée depuis la rue (archives Funitoy) :
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L’arrière de la gare depuis la promenade en amont, reconnaissable au véhicule qui dépasse de la gare depuis le rallongement des châssis et le changement des cabines de 1977 (archives Funitoy) :
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En raison de la forte pente, l’intérieur de la gare est très exigu. Derrière les portes d’entrée, le visiteur tombe directement sur les quais d’embarquements en escalier. Un petit accueil sur la droite propose une exposition sur l’histoire et le devenir du funiculaire. Le bâtiment disposait aussi à l’étage de 100 m² de bureaux administratifs.

Dès l’entrée, entre les quais forte pente, l’association a installé un panneau et quelques skis d’époque :
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Les portes battantes ouvertes :
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Le funiculaire en mode illuminé :
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Le nez du funiculaire dépasse de la gare, avec le début de la ligne et le viaduc métallique au-dessus de la promenade :
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Coté opposé avec les portes fermées :
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En bout de voie, les butées :
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Juste devant les butées, une trappe en bois, couverte aujourd’hui d’une ancienne affiche souvenir, donne accès à la fosse à contrepoids :
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Les poulies de déviation du câble lest vers la fosse à contrepoids :
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Une poulie est verticale, l’autre est oblique :
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Vers l’amont, les premiers galets de la ligne :
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De la gare aval à l'intermédiaire

La ligne passe en viaduc au-dessus de la promenade, puis s’engouffre dans la forêt :
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Juste avant l’arrivée en intermédiaire, la ligne passe sous un tunnel pare-neige (archives Funitoy) :
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La gare intermédiaire

En raison de l’histoire mouvementée du funiculaire et de sa construction en 2 étapes, la gare intermédiaire possède 2 caractéristiques particulières. D’une part, elle ne se trouve pas au milieu de la ligne, à l'évitement. Il n’y a qu’une seule voie, et les véhicules ne peuvent donc pas s’y arrêter simultanément. D’autre part, cette ancienne gare amont motrice était située auparavant dans l’axe de la ligne, dont elle était le terminus. Lors de la prolongation du funiculaire, elle a été détruite partiellement pour faire place à la voie. Il reste un pan du bâtiment d’origine : les quais de débarquement sont implantés contre un mur aveugle qui marque la limite avec l’ancienne gare.

Au premier plan, la gare intermédiaire, à l’arrière le chalet Solitude :
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À l’arrière-plan, les escaliers en pierre utilisés pour l’arrivée du premier funiculaire. Au premier plan, les escaliers métalliques pour la gare intermédiaire du nouveau funiculaire :
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Le mur aveugle délimite la coupure de l’ancien bâtiment :
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Le débarquement à l’intermédiaire est aérien. La sortie était à gauche après les garde-corps verts :
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Juste en amont de l’intermédiaire, la ligne franchit la passerelle au dessus du plateau :
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Ligne droite jusqu'à l'évitement :
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L'évitement

L’évitement est construit selon la technique utilisée sur la majorité de la ligne supérieure : des poutres en béton armé espacées, sans tablier pour éviter l’accumulation de neige, et posées sur des piliers en béton. Ici cependant l’infrastructure frappe par sa largeur inhabituelle.

Largeur double de la ligne à l’évitement :
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Chaque rail repose sur une poutre en béton. La neige n’a pas trop de prise sur ce genre de construction :
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L’évitement est en courbe et les voies sont légèrement inclinées :
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La ligne entre l'évitement et la gare amont

La deuxième partie du tracé est intégralement à l’air libre, à l’exception de la section finale de 150 mètres de longueur environ, construite dans un véritable tunnel jusqu’à la station supérieure. En hiver, cet abri est fréquemment enfoui totalement dans la neige.

Même à faible hauteur du sol, la ligne est construite en viaduc pour éviter la neige, et le tracé est légèrement parabolique pour optimiser le profil du câble :
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Une rupture de pente avec une succession de galets porteurs, puis on enchaine une nouvelle parabole :
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Ici, un des endroits où un passage pour les pistes a été aménagé sous la ligne :
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La dernière partie du tracé est une très longue parabole. Dans la partie supérieure, la technique de construction change. Le viaduc était construit avec des poutres en béton, au premier plan, puis avec des poutres métalliques au fond (archives Funitoy) :
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Le tunnel 150 mètres avant l’arrivée (archives Funitoy) :
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En hiver ce tunnel est enfoui sous la neige (archives Funitoy) :
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Le tunnel vu de la gare amont :
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La gare amont

La gare d’arrivée est implantée sur une petite arête en dessous du sommet de l’Ayré. Les bâtiments en béton armé sont immenses : ils s’étalent sur une surface de 890 mètres carrés sur 4 niveaux. Ils regroupent notamment les quais d'arrivée du funiculaire et la salle des machines, le départ du téléphérique de chantier exploité par EDF avec sa salle des machines, la plateforme de transbordement entre le funiculaire et le téléphérique, des anciennes chambres pour les ouvriers, un bar restaurant panoramique avec terrasse, une coupole vitrée et une grande terrasse.

Sur cette vue aérienne du sommet, on distingue à l’arrière-plan à gauche derrière les sapins, la ligne en tunnel qui débouche au niveau de la halle de transbordement entre le funiculaire et le téléphérique, au niveau de la grande baie vitrée centrale éclairée. A gauche sous la terrasse, se trouvait la salle des machines du téléphérique. À l’extérieur se trouvait un poussard pour le renvoi des câbles porteurs vers les contrepoids, dont il subsiste 2 socles : un premier incliné contre le mur de la salle des machines, et un autre horizontal tout à gauche sur la photo. Dans le bâtiment de droite, on trouvait de bas en haut la salle des machines du funiculaire, le local du conducteur et le restaurant (archives Funitoy) :
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Sur cette vue aérienne (IGN), on retrouve les restes du funiculaire en jaune, du téléphérique en bleu, et des bâtiments de services en blanc.
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Vue depuis le départ de l’ancienne piste V, l'accès à la salle des machines du funiculaire, à droite du 4x4. À l’arrière-plan derrière les grandes vitres, la salle des machines du téléphérique.
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Intéressons-nous à l’arrivée du funiculaire. Juste avant le sommet, la ligne en tunnel décrit une dernière courbe à droite. A la fin du tunnel, un rail permettait de transborder du matériel pour la salle des machines du téléphérique.
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Le funiculaire débouche dans la plateforme d’arrivée.
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L’arrivée des passagers ne se fait pas à la hauteur de la halle d’arrivée, mais le long des escaliers à gauche, légèrement en contrebas de la dalle. Au contraire, lorsque le plateau de service d’EDF était utilisé, il arrivait exactement à la hauteur de la dalle, ce qui permettait de décharger directement le matériel à droite, de plain-pied, avant de le transborder vers le téléphérique.
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En haut à gauche, derrière les vitres, le poste de conduite du téléphérique. Les câbles passaient au-dessus du funiculaire, et traversaient le poste de conduite jusqu’à la salle des machines située à l’arrière.
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Entre les piliers à gauche, le quai et l’axe de l'ancienne ligne du téléphérique de la Glère :
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La passerelle permettait de passer au-dessus de la voie, entre le quai de débarquement des voyageurs à droite et le quai du téléphérique à gauche. A l’arrière, la salle des machines du funiculaire derrière le caisson vert et le poste de commande du funiculaire en haut des escaliers :
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La salle des machines

L'entraînement est constitué d’un ensemble moteur réducteur datant de la rénovation de 1977, et de 2 poulies motrices à triple gorge qui datent de l'origine du funiculaire en 1949.

Le moteur principal Brown Boweri, à courant continu, qui développait une puissance de 257 kW, avec le refroidissement forcé à air au-dessus, et la DT moteur dans l’axe :
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A l'arrière, sur l’arbre rapide, le frein de service électromagnétique agissait sur le volant d'inertie :
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Le réducteur Weco à 2 étages et renvoi d’angle :
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Les anciennes poulies motrices ayant été réutilisées, le frein d'urgence hydraulique agit non pas sur la poulie, mais sur un volant placé sur l’arbre lent :
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L’arbre lent se termine par un pignon et le mouvement est transmis simultanément aux couronnes dentées des 2 poulies motrices :
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Contrairement à la disposition habituelle, il n’y a pas de poulie folle. Ici les 2 poulies sont motrices et à triple gorge :
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Les armoires de puissance Télémécanique :
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Au-dessus de la salle des machines, dans l’axe de la gare se trouve le poste de conduite, Avec notamment un indicateur lumineux de la position sommaire des cabines :
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Photo souvenir avec RM.net :
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Et Funitoy :
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Un moteur de rechange neuf est disponible en gare aval :
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Juste à droite des quais du funiculaire se trouve l'ancienne salle des machines du téléphérique de la Glère. Tout a été démonté, mais les emplacements des différents éléments de l'entraînement sont encore bien visibles.

Au centre, de bas en haut, le massif qui portait le moteur et le réducteur, et la trémie de la poulie motrice :
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A gauche, l'emplacement du moteur auxiliaire :
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Le restaurant et la rotonde

Au-dessus des quais du funiculaire et de la salle des machines du téléphérique, le public avait accès à une grande terrasse panoramique. A son extrémité sud se trouve une salle de restaurant panoramique circulaire, surmontée d’une tourelle d'observation.
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À l’étage inférieur derrière des grandes baies vitrées, le restaurant panoramique offrait aux clients une vue incomparable sur la vallée et le massif du Néouvielle :
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Un escalier en colimaçon donne accès à l’étage supérieur où se trouve une tourelle pour observer le panorama :
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Derrière la salle de restaurant circulaire se trouvait le bar avec sa cheminée :
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Le temps s’est arrêté aussi dans les cuisines :
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Les véhicules

Les véhicules de 1977 comportent 6 compartiments étagés et 2 postes pour le conducteur. Les nouvelles cabines ont été posées sur les châssis d'origine. Chaque compartiment dispose sur le coté de 2 portes à 2 vantaux repliables en portefeuille vers l'extérieur. Le compartiment le plus en amont est plus large que les autres. Il est construit sur 2 niveaux et dispose d’une porte supplémentaire.

Le premier compartiment sert d’accès au local conducteur :
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Le système de portes repliables, de hauteurs différentes pour tenir compte de la pente :
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Au toit, vitrage panoramique en plexiglas :
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Les séparations entre compartiments :
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Sous le châssis apparaît la structure différente des 2 types de roues de chaque véhicule, avec une roue à gorge à gauche qui assure le guidage du véhicule pendant tout le trajet, et une roue tambour à droite qui permet de franchir l’évitement en roulant sur les rails et le câble :
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Une roue tambour :
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Une roue à gorge et une roue tambour, pièces de rechange :
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Le véhicule dispose de freins de voie, ou freins parachute, placés du côté de la roue à gorge. Le schéma de principe du frein de voie Bell est représenté sur le schéma ci-dessous.

Chaque frein possède deux mâchoires qui peuvent se refermer sur le rail sous l’action de 2 ressorts par mâchoire, représentés en bleu foncé. En fonctionnement normal, elles sont maintenues ouvertes par un coin de blocage représenté en vert clair.

Le déclenchement du frein de voie s’effectue de manière mécanique, par 4 moyens représentés en jaune : de gauche à droite, la pédale actionnée par le conducteur en aval, un déclencheur centrifuge de survitesse au centre, un détecteur de rupture de câble tracteur, et la pédale amont.

Lorsque l’une de ces sécurités est déclenchée, elle impose à la barre rouge un mouvement vers l’amont, qui va libérer le levier représenté en vert foncé, qui était retenu jusque là par un mécanisme solidaire de la barre rouge. Le levier désormais libre entre immédiatement en rotation sous la détente du ressort de fermeture, représenté en bleu clair. Dans un temps très court de l’ordre du dixième de seconde, le levier pivote et libère le coin de blocage vert clair, ce qui provoque la fermeture des mâchoires du frein de voie.

Le schéma complet, avec en haut la pompe hydraulique manuelle permettant de réarmer le frein de voie après déclenchement :
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Le détail du détecteur de survitesse ainsi que du coin de blocage :
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Coupes dans le plan vertical et horizontal du frein de voie, avec les ressorts en bleu foncé, le coin de blocage en vert clair et le levier de déclenchement en vert foncé :
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Les mêmes éléments sous le châssis, avec de gauche à droite : le ressort de fermeture (bleu clair), la barre de transmission (rouge), le levier de fermeture (vert foncé), le coin de blocage (vert clair), les ressorts de freins de voie (bleu foncé) et le détecteur de rupture de câble (jaune). Contrairement au schéma, il y a 2 freins de voie.
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De l'extérieur, le ressort de fermeture et les 2 freins de voie :
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Détails de 2 ressorts de fermeture, de la mâchoire du frein, et de l'extrémité du coin de blocage au premier plan :
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Côté intérieur, les 2 freins de voie encadrent la roue à gorge. En dessous du frein, on aperçoit la limite oblique entre le coin de blocage et la mâchoire de frein.
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Photos de paysages :

Depuis la terrasse au sommet, voici le tour d’horizon qui s’offre aux visiteurs.

Au nord-ouest, le massif de l’Ardiden :
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Luz-Saint-Sauveur dans la vallée :
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Au nord, Barèges :
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Juste sous la gare, un des massifs du pylône soutenant les contrepoids qui assuraient la tension des câbles porteurs du téléphérique de la Glère :
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Au nord-est, au fond, le pic du Midi de Bigorre, et au premier plan dans la forêt les pistes de la Piquette :
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Détail sur le pic du Midi :
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Au sud, la vue porte sur la vallée de la Glère, avec au fond le pic de Néouvielle, et au premier plan les massifs de l’ancien téléphérique EDF :
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L’avenir

Le funiculaire est à l’arrêt depuis l’an 2000. Avec sa fermeture, Barèges a perdu un petit bout de piste, le début de la célèbre piste V (Annie Famose), mais surtout un accès direct au domaine skiable depuis le village et un moyen d’accéder à un site magnifique.

L’association Funitoy porte depuis 2010 un projet de remise en service du funiculaire et de réhabilitation du site de l’Ayré. Leur proposition ne repose pas seulement sur la remise en route du funiculaire pour desservir quelques pistes de ski supplémentaires, mais sur un tourisme 4 saisons. En hiver, l’Ayré pourrait certes offrir l'accès à la mythique piste V, mais surtout un accès direct au domaine depuis la station. Sa ligne n’est pas exposée et l'appareil est peu sensible au vent, ce qui pourrait permettre une exploitation par tous les temps. Le secteur est peu soumis aux avalanches et se prête à la pratique d’autres sports d'hiver comme les raquettes. En été, le funiculaire rendrait accessible au plus grand nombre un belvédère remarquable offrant un panorama somptueux. Il faciliterait l'accès du massif aux randonneurs, en particulier à la forêt du Lienz qui possède un patrimoine naturel préservé. Il permettrait de dynamiser la fréquentation de la station en été. En complément l’association souhaite aménager une exposition et une salle de conférences ou spectacles au sommet, afin de se diversifier dans l’accueil de séminaires, concerts ou formations. Parmi les autres projets envisagés pour dynamiser la fréquentation, il y aurait une tyrolienne jusqu'à la Laquette (1900 mètres de long).

Sur le plan technique, les infrastructures du funiculaire sont existantes. Elles ont été auditées en 2010 par le cabinet d’ingénierie TIM. La voie est en bon état général, et des interventions sont nécessaires uniquement sur l’étanchéité des massifs de béton. Les gares ont besoin d’être aménagées, en particulier pour l’accès PMR, mais du point de vue purement technique, il y a peu de gros travaux à prévoir. Le plus gros de l’investissement concernerait le matériel proprement dit : l'entraînement, l’électronique, les câbles, les équipements de sécurité devront être changés. Les cabines devront aussi être remplacées par du neuf. La réhabilitation du funiculaire est chiffrée à environ 11 millions d'euros.

La commune soutient un autre projet, destiné aussi à ouvrir l’accès au domaine skiable depuis le village : une télécabine entre le Barèges et le Lienz, avec enneigement artificiel de la piste de retour. Ce projet entre en concurrence frontale avec celui de l'association, car la commune n’a pas la capacité financière pour réaliser ces 2 investissements.

Parmi les avantages de la télécabine, son débit plus important permettrait d’absorber le pic de fréquentation en début de journée lorsqu’il faut monter 2000 skieurs en 2 heures, ce que le funiculaire ne pourrait pas faire, même après une rénovation qui porterait son débit à 500 personnes par heure. Parmi les avantages du projet funiculaire, il faut citer son coût moindre, 11 millions d’euros contre 15 millions pour la télécabine et la piste. La ligne existe et il n’y a pas besoin de monter un dossier UTN, ni de permis de construire, ni de défricher la forêt du Lienz comme c’est le cas pour la télécabine. Le site de l’Ayré serait aussi plus attractif que le Lienz, pour les non-skieurs l’hiver et les touristes l’été, grâce aux activités et au panorama au sommet. Enfin, si le funiculaire n’est pas remis en route, il devra être démonté en vertu de la nouvelle loi Montagne pour un coût qui a été chiffré à 4,5 M€ à condition d'enfouir les gravas dans un rayon de 500 mètres de la gare supérieure (terrain domainial). Sans cette autorisation il faut remettre le funiculaire en route pour redescendre les gravas...

Barèges et son funiculaire pionnier sont à la croisée des chemins.

Projet de 1989 non réalisé :
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Remerciements

L'équipe de www.remontees-mecaniques.net remercie chaleureusement Jean-Louis Louyat, président fondateur de l'association Funitoy, de nous avoir contacté directement et nous avoir ouvert les portes de cette remontée chargée d'histoires et d'anecdotes.
Nous sommes touchés par l'accueil qui nous a été réservé que ce soit sur place ou bien pour la disponibilité au téléphone afin de proposer un reportage aussi complet et, nous l'espérons, sans faute. Merci encore pour la confiance qui nous a été accordée.



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