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Localisation(s)
Photo

 FUNI de la Côte

Le Havre

Neyret Beylier / Neyrpic

T3 ES
Description rapide :
Un funiculaire urbain sur pneus au bord de la mer.

Année de construction : 1890

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Partie 1
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 23/08/2017 et mise à jour le 03/03/2018
(Mise en cache le 07/03/2018)

Avec le concours de Mme Charlotte BUNEL, responsable d'exploitation, et de l'équipe des mécaniciens et conducteurs, je vous présente le reportage suivant sur le funiculaire de la Côte au Havre


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Au sommaire du reportage :

  1. Le Havre
  2. Historique de l'accessibilité de la ville haute
  3. Un funiculaire à vocation urbaine
  4. Ligne et infrastructures du funiculaire de la Côte
  5. Un funiculaire pour désenclaver la ville



Le Havre

La ville du Havre est située dans le département de Seine-Maritime, en région Normandie. Elle bénéficie d'une situation à l'embouchure de la Seine qui lui procure une activité maritime et fluviale très importante. Avec ses 293 361 habitants (2014) répartis sur 46,95 km², elle forme la 27ème aire urbaine de France.

La ville du Havre est construite sur la rive droite de la Seine où est installé le deuxième port de commerce français (derrière Marseille). Deux ponts relient les rives de la Seine à proximité du Havre : les ponts de Normandie et de Tancarville.
Au niveau des transports en commun, la ville dispose d'un réseau constitué d'environ 40 lignes de bus, 2 lignes de tramways et une ligne de funiculaire.

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^^ Cliquez sur le logo pour afficher la présentation détaillée de la ville du Havre ^^


Historique de l'accessibilité de la ville haute

Le projet du funiculaire

Avec la révolution industrielle, la ville du Havre est en plein développement à la fin du XIXème siècle. Des usines sont construites au niveau de la ville basse à proximité des actuels ports commerciaux du Havre tandis que les zones d'habitation viennent à s'étendre dans la ville haute, en particulier vers le quartier de Sanvic dans un premier temps. Pour aller travailler en ville basse, les habitants sont réduits à marcher longuement ou utiliser leurs bicyclettes.
C'est ainsi qu'ouvre un premier réseau de tramways hippomobiles, c'est-à-dire des voitures roulant en ville sur des rails et tractées par des chevaux. Néanmoins, il ne permet pas de relier la ville basse à la ville haute étant donné la forte déclivité qui sépare ces deux parties du Havre.
Notons qu'il faut attendre 1894 pour que les lignes de tramways havraises soient électrifiées. Ce fut la deuxième ville à utiliser la traction électrique pour les tramways après Clermont-Ferrand en Auvergne.

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Tramway tracté par un attelage de trois chevaux en centre-ville du Havre (D.R., source documents CTPO).

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Tramway électrifié montant en direction de Sainte-Adresse (Domaine public, scan réalisé par Claude Villetaneuse).

Le projet d'une telle liaison entre la ville basse et la ville haute du Havre voit le jour au début des années 1880. La municipalité lance alors un appel d'offre au titre de la construction d'une liaison rapide entre la ville basse et la ville haute du Havre.
En 1887, M. LEVEQUE, un spécialiste en funiculaires, propose deux solutions à deux emplacements différents : l'un sur le tracé actuel, l'autre entre la place Thiers à l'église Saint-Denis de Sanvic. Après avoir prouvé le fort potentiel de cette ligne (évaluée à 6000 voyageurs journaliers), la ville accorde une concession de 50 ans pour la construction et l'exploitation du funiculaire à la société anonyme « Le Chemin de Fer de la Côte » le 23 avril 1889.
La ligne du funiculaire est tracée entre la place Thiers en ville basse et la rue Félix Faure en ville haute pour une longueur de 352 mètres et un dénivelé de 78 mètres. Elle était composée d'un premier viaduc de 150 mètres de long avec une pente de 15 à 18 %, puis d'un accotement en remblai de 25 % et d'un tunnel sous la rue Georges Lafaurie. La dernière partie, soit 95 mètres, accusait un pourcentage de pente de 40,5 %. L'ascension durait ainsi 3 minutes.

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Vue d'ensemble de la ligne entre la place Thiers et la ville haute (D.R.).

La technologie choisie est le funiculaire monocâble, c'est-à-dire avec un unique câble tracteur reliant les cabines et pas de câble lest (câble reliant par l'aval les deux véhicules). La voie était équipée de rails espacés d'1,20 m et d'une zone d'évitement équipée d'aiguillages automatiques. Une crémaillère située au centre de la voie permettait d'assurer des bons freinages et arrêts d'urgence. En complément, deux freins indépendants (l'un à vis, l'autre à pignons) permettaient l'arrêt des véhicules en cas de rupture du câble.

Les voitures mesuraient 9,7 mètres de long pour 2 mètres de large et présentaient 6 compartiments pour au total 50 personnes. Ces compartiments étaient disposés en escaliers pour tenir compte de la déclivité. Ces voitures ont été fabriquées en Suisse. Les châssis ont été renforcés en 1928 pour rallonger les voitures, qui ont été totalement refaites en 1950.
La motorisation de l'appareil, située en gare supérieure, était composée de deux machines à vapeur développant 65 CV, alimentées au charbon. Elles entraînaient un câble de 42 mm de section par l'intermédiaire d’une poulie de 4 mètres de diamètre. Une immense cheminée de 30 mètres couronnait l'édifice. Elle était surnommée “le baromètre“ car ses fumées indiquaient l’humidité (blanches ou noires) et la direction du vent, pour la pluie ou le beau temps.

La construction du funiculaire prend onze mois et aboutit en juillet 1890. Le temps d'effectuer les essais réglementaires, l'exploitation ne commence réellement que le 17 août de l'année suivante. Il transporte 360 000 personnes en seulement six mois d'exploitation avec des pointes journalières à 10 000 voyageurs (surtout le dimanche et les jours fériés).
Le funiculaire atteint ainsi souvent la fréquence de 12 départs par heure avec des pauses de 2 minutes entre chaque rotation le temps de charger et décharger les véhicules. Avec une tarification à 10 centimes la montée et 5 centimes la descente, la fréquentation du funiculaire a augmenté très fortement en quelques années, passant de 617 000 voyageurs en 1902 à 2 620 500 visiteurs en 1929 avec une moyenne journalière à 6000 passagers dont 1400 cyclistes.

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La gare aval (D.R.).

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La ligne du tramway en 1904 (cliché tombé dans le domaine public, L.L. Lévy et Lévy (Paris)).

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Cabine sur le viaduc (D.R.).

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La vue classique du funiculaire face à la ville et la côte (D.R.).

En 1910, Unbek assure le remplacement de la traction vapeur par l'installation de deux moteurs électriques Thomson Houston développant chacun 75 CV. Cette modification a permis de ramener le temps de parcours à 2,35 minutes. En 1928, compte tenu de l'augmentation constante du trafic, les châssis des deux voitures reçoivent des caisses améliorées, allongées et plus confortables. Il n'y a pas de changement de la capacité des véhicules.

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Les nouveaux véhicules au niveau de l'évitement (source Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France).

Pendant la guerre, l'exploitation du funiculaire continue normalement en étant toujours assurée par la société concessionnaire. Le 5 septembre 1944, la ville du Havre est bombardée et le viaduc rue du Docteur Vigné est détruit.

En Septembre 1950, une cure de rajeunissement est entreprise. Le viaduc est remis en état, les gares sont réaménagées et les moteurs électriques sont remplacés tout comme les caisses des voitures qui sont maintenant en métal léger et peuvent accueillir 72 passagers.
L'exploitation redémarre en étant assurée par la ville du Havre en régie directe.

En 1953, le funiculaire transporte 1 850 000 voyageurs. Par la suite, la fréquentation baisse du fait de la démocratisation de la voiture individuelle.
En juin 1965, l'exploitation des dimanches et jours de fête est supprimée.

L’installation accuse son âge et la technologie utilisée devient obsolète. Les incidents et pannes se multiplient, ce qui entraîne l’arrêt de l'exploitation le 6 mai 1969.

En 1970, la ville lance un appel d'offres élargi pour faire évoluer le produit en téléphérique, escalier mécanique rapide, galerie avec ascenseur, etc. C'est finalement le funiculaire qui est retenu.
La reconstruction complète des installations débute en septembre 1971.

Le 30 octobre 1972, le maire de la ville du Havre coupe symboliquement le ruban tricolore en inaugurant le nouveau funiculaire, présentant comme innovation principale des voitures montées sur pneus, silencieuses et confortables. Le contraste est saisissant avec l'ancien appareil bruyant et vieillissant des décennies passées.
L’exploitation est confiée au réseau de la CGFTE (Compagnie générale française des transports et entreprises) qui gère déjà les bus du Havre. Ce funiculaire est celui que nous connaissons de nos jours.

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Arrivée d'une cabine en gare aval, vraisemblablement au cours des premières années d'exploitation (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Deux cabines sur l'évitement (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Vue à la montée de la cabine n°2 dans sa livrée d'origine en 1975 (© Jean-Henri MANARA).

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La cabine n°1 dans sa livrée d'origine en 1975 (© Jean-Henri MANARA).

Plus récemment, le funiculaire est entretenu tous les étés et remplacé à l'occasion par des navettes en bus pour maintenir la liaison. Il a également subit une mise à l'arrêt notable à partir du 22 août 2016 et ce pour plusieurs mois en raison de la découverte de rouille sur une partie de la structure du viaduc lors du contrôle décennal.

Les autres projets menés en parallèle

Avant même la fin de la construction du funiculaire, un nouveau projet voit le jour en 1887 pour relier le cimetière Sainte-Marie au quartier des acacias plus à l'est, en surplomb de Graville. Déclarée d'utilité publique le 22 août 1895, cette ligne de tramway-funiculaire ouvre à la Toussaint de la même année. Les deux véhicules automoteurs tractées par câble circulaient en va-et-vient sur un tracé de 745 mètres de long dont 291 mètres en tunnel afin de racheter 70 mètres de dénivelé. La motorisation des véhicules était assurée par des chaudières Serpollet placées sur la plate-forme avant du véhicule et reliées à un mécanisme Weidknecht à 2 cylindres disposé au centre de la voiture.
Les déraillements sont nombreux dès l'ouverture et l'exploitation est interrompue quelques mois plus tard le 15 mars 1896. La décision d'électrifier la ligne est prise dès le mois suivant. L'exploitation reprend alors le 15 septembre 1897 avec quatre automotrices électriques équipées chacune de moteurs d'une puissance de 100 CV et pouvant accueillir 50 personnes. Le temps de trajet est alors de 4 minutes.

Même si la fréquentation augmente, l'exploitant fait faillite en septembre 1898. De nouveaux acquéreurs, MM. Charles Philippart et Pastre, tentent alors leur chance et font faillite en 1901. L'exploitation continue jusqu'au 31 août de l'année suivante grâce à un liquidateur. Après 9 ans d'arrêt, la compagnie générale française de tramways (CGFT) reprend l'exploitation en 1911 avec du matériel modernisé. Même intégrée dans le réseau de tramways de la ville du Havre, la ligne de tramway-funiculaire est subit le même sort que lors des dernières tentatives. Elle finit définitivement détruite lors des bombardements du Havre par les Alliés en septembre 1944. Les bombardements menés par la Royal Air Force permettent de reprendre le port stratégique du Havre. La ville sera néanmoins la plus grande détruite durant les bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Dans le même temps, le viaduc du funiculaire de la Côte est intégralement détruit. Le viaduc métallique bleu que nous connaissons aujourd'hui date de la reconstruction de la ligne après la Seconde Guerre mondiale.

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Motrice au terminus supérieur du tramway de la Côte Sainte-Marie (cliché datant de 1897 ou 1898 tombé dans le domaine public, E. Mellet, Harfleur).

De plus, un escalier mécanique est construit puis ouvert le 17 mai 1911. Avec sa grande capacité de transport, il est conçu afin de relier la ville basse à la ville haute sur le plateau surplombant Graville où les habitants étaient majoritairement employés dans la zone industrielle de l'arrière-port. Empruntant les structures de l'escalier « classique » existant rue Montmorency (approximativement entre les gares du Havre et de Graville), cet appareil long de 153 mètres permettait de gravir 50 mètres de dénivelé. Il fut construit par par les établissements Grosselin de Sedan. L'innovation principale de cet appareil était de permettre simultanément la descente et la montée grâce à deux galeries superposées. En temps normal, la montée s'effectuait en un peu plus de 5 minutes, temps pouvant être ramené à environ 4 minutes en période d'affluence par l'usage d'un moteur plus puissant.
Exploité sous le contrôle de la Société Havraise de Transports en Commun, cet escalier mécanique pouvait transporter 6000 personnes par heure et connut un grand succès dès son ouverture. Malgré tout, après la Seconde Guerre mondiale, les moyens de transport individuels se développent et les habitants désertent le funiculaire pour les automobiles et autres véhicules motorisés. Son exploitation cesse en mars 1984. L'escalier mécanique fut classé immédiatement monument historique.

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L'entrée de l'escalier mécanique vue depuis l'extérieur (D.R., source documents G.F. Le Havre).

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L'accès à l'escalier mécanique depuis l'aval (D.R., source documents G.F. Le Havre).

Aujourd'hui, il reste possible de monter à pied en gare amont du funiculaire par deux escaliers consécutifs qui longent la seconde moitié de la ligne du funiculaire : l'escalier Boisgérard et celui de la rue du Petit Escalier.

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L'escalier Boisgérard.



Un funiculaire à vocation urbaine

Situé en périphérie du centre ville, le funiculaire du Havre a pour but de faciliter l'accès à la ville haute, majoritairement résidentielle. Tandis qu'à proximité de la gare aval, les clients peuvent emprunter une ligne de bus s'arrêtant à proximité de la place de l'hôtel de ville, véritable plaque tournante du réseau de transports en commun du Havre et du port, la gare amont est desservie par de nombreuses lignes de bus reliant la place de l'hôtel de ville et la gare à la ville haute et à Sainte-Adresse plus à l'est.
De par la présence de lignes structurantes de bus desservant les gares du funiculaire depuis les carrefours stratégiques de la ville du Havre, on se rend d'autant mieux compte que le funiculaire n'a qu'une importance locale dans le réseau de transports en commun de la commune. Il assure avant tout un accès rapide depuis les rues du centre-ville au lycée Claude Monet ou à l'hôpital Flaubert depuis les zones résidentielles du plateau.
On notera qu'il est possible de longer à pied la ligne du funiculaire. En partant de la gare aval, il faut emprunter la rue du Docteur Vigné qui est située entre des immeubles et les parkings afférents puis passer sous l'évitement afin d'emprunter un premier escalier puis s'éloigner de la ligne en traversant une rue avant de monter un dernier escalier.

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La « ficelle », lien urbain fort entre les rues proches du centre ville et les zones résidentielles du plateau.

Le funiculaire de la Côte assure un lien urbain important au cœur de la ville du Havre. Il est avant tout très emprunté par les étudiants pour rejoindre le lycée Claude Monet, situé juste à côté de la gare amont dans la ville haute du Havre. En période scolaire, il arrive que des cabines montent pleines le matin.
En-dehors de l'activité scolaire, l'exploitation touristique reste plus marginale. En effet, l'arrivée étant au milieu d'un lotissement boisé, la vue n'est pas du tout dégagée en gare amont même si la première partie de la montée peut permettre d'apercevoir une grande partie de la ville du Havre et la côte.

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Situation du funiculaire de la Côte sur le plan du réseau LiA (vers le centre de l'image - tous droits réservés réseau LiA).

Le funiculaire de la Côte est un funiculaire à pneus tracté par un brin de câble reliant les deux véhicules et mis en mouvement en gare amont. L'usage du roulement sur pneus rend l'appareil très silencieux contrairement aux funiculaires sur rails classiques (de la même manière que les métros sur pneus sont plus silencieux que les métros sur rails).
Niveau fréquentation, il transporte en moyenne 810 voyageurs par jour et souvent plus de 2000 par jour en semaine. Lors des événements festifs comme les 500 ans du Havre en 2017, 4000 à 5000 personnes voyagent dans le funiculaire chaque jour. Suivant la fréquentation, les départs sont toutes les 5 à 10 minutes.
Néanmoins, à 0,50 € par trajet ou la validation d'un titre de transport LiA, l'exploitation du funiculaire ne permet pas de dégager de forts bénéfices et assure avant tout un service public très apprécié qui complète les transports en commun classiques (bus et tramways).
Il est exploité en présence d'un opérateur dans chaque cabine et d'un technicien-conducteur dans la vigie de la gare amont.


Voici les caractéristiques de ce funiculaire :

Caractéristiques administratives

FUNI-Funiculaire à va-et-vient (bi-rame sans câble lest) : LA CÔTE
Exploitant : CTPO (Compagnie des Transports de la Porte Océane)
Maître d'ouvrage : LE HAVRE
Maître d'œuvre : LE HAVRE
Installation électrique : SEIREL (2010)
Constructeur : NEYRPIC
Année de construction : 1890
Date de mise en service : 17 août 1890
Mise en service dans la configuration actuelle : Octobre 1972

Caractéristiques d’exploitation

Période(s) d'exploitation : Exploitation annuelle
Capacité : 59+1 personnes (20 places assises + 40 places debout dont 6 places utilisables par les vélos et poussettes et 1 place pour le cabinier)
Fréquence de rotation : Entre 5 et 10 minutes
Débit maximal par sens : 720 personnes/heure (1200 personnes/heure autorisé)
Vitesse d'exploitation maximale : 2 m/s (3 m/s à l'origine)

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 11,25 m
Pente en gare aval : 17,96 %
Altitude amont : 84,14 m
Pente en gare amont : 40,4 %
Dénivelée : 75 m
Longueur développée : 328 m
Longueur parcourue : 327 m | 326,94 m (la longueur alterne à chaque rotation les lignes ne sont pas exactement symétriques)
Pente maximale : 40,4 %
Pente moyenne : 23,58 %
Temps de trajet : environ 3 minutes

Caractéristiques techniques

Type de voie : Voie HEB - Profilé HE 300 B (300 mm x 300 mm)
Écartement des rails : 1300 mm
Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : Continu
Puissance développée : 100 kW
Vitesse de rotation : 1500 tr/min
Type de tension du câble : Poids des cabines aux extrémités du câble
Nombre de véhicules : 2
Année de construction des véhicules : 1972

Caractéristiques des câbles (1994)

Fabricant du câble : ARCELOR MITTAL
Diamètre du câble : 42 mm (surdimensionné par rapport aux charges tractées)
Longueur du câble : 380 m
Âme : Compacte
Composition : 6×25 fils
Résistance à la rupture : 126 000 daN
Section du câble : 726,46 mm²
Section du toron : 121,08 mm²
Pas de câblage : 305 mm
Pas de toronage : 123,7 mm

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Le logo Neyrpic sur une cabine (on remarque la présence d'un « A » sur le logo puisque Neyrpic avait déjà été racheté par Alsthom et était devenu « Alsthom division Neyrpic »).



Ligne et infrastructures du funiculaire de la Côte


La gare aval

Bâtiment extérieur

La gare aval du funiculaire du Havre est située à 11,96 mètres d'altitude au 558 rue Gustave Flaubert, non loin du carrefour avec la rue du Docteur Vigné. La circulation automobile est assez importante tout au long de la journée devant la gare et impose aux piétons de devoir emprunter un passage piétons.
Cette gare est composée de deux bâtiments distincts : un bâtiment long et assez haut abritant la voie et les quais inclinés permettant d'embarquer ou de sortir de cabine ainsi qu'un autre plus bas servant de salle d'attente en cas d'affluence, ce qui est assez rare de nos jours.

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La gare aval vue depuis le croisement entre la rue du Docteur Vigné et l'Avenue René Coty.

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Vue en plongée de la gare aval depuis l'escalier longeant la ligne.

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La gare aval vue depuis la ligne.

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Vue de trois quarts de la gare aval.

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Vue rapprochée.

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Vue de côté.

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Vue de trois quarts.

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Vue arrière.

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Le bâtiment de la gare aval vu de face.

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La gare aval vue depuis le bord de la rue.

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Vue plus large avec l'entrée sur la droite.

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L'entrée de la salle d'attente pour embarquer dans le funiculaire.


Intérieur de la gare

Après être entré en gare par l'ouverture au niveau du bâtiment accolé à la gare principale, on pénètre dans une vaste salle d'attente. En montant un peu, on accède facilement aux portiques de validation des titres de transport du réseau LiA. Pour les personnes achetant un trajet unique à 0,50 €, le conducteur se déplace pour prendre le paiement en espèces et ouvrir manuellement l'un des portiques.
On arrive ensuite sur le quai en pente à 18 %, d'où l'on peut ensuite entrer en cabine. On notera que la cabine est elle-même aménagé en escalier pour prévoir le stationnement en gare amont où la voie est à 40,5 % de pente et les quais en escaliers. Il serait impensable de faire monter les clients une pente lisse aussi raide. On notera même que la pente en gare est légèrement plus marquée que le viaduc en sortie de gare.
En haut des quais de la gare amont, on retrouve une petite vigie pour le conducteur et un interrupteur pour indiquer si une cabine est libre pour l'embarquement.

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Salle d'attente avec les validateurs de titres de transports « mains libres » LiA.

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L'afficheur permet aux clients de savoir s'il est possible d'accéder au quai d'embarquement.

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Le poste d'attente du conducteur du funiculaire le temps d'accueillir les passagers, ouvrir les portillons dans le cas où les visiteurs payent directement en espèces le prix du voyage au conducteur.

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L'interrupteur permettant de basculer l'affichage ouvert/fermé.

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Vue d'ensemble des quais pendant une rotation des cabines.

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Cabine en gare aval.

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L'avant de la cabine en gare aval.

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Vue d'ensemble d'une cabine en gare aval.

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Le quai d'embarquement vu depuis une cabine.


La ligne

La ligne du funiculaire du Havre présente la particularité d'être scindée en trois sections de pente constante chacune. Après la sortie de gare, la cabine entre sur une section en viaduc à 15 % de pente se clôturant à la fin de la zone d'évitement. La pente augmente ensuite brusquement à l'entrée des tunnels pour atteindre 40,5 % jusqu'en gare amont. Dans cette portion, les cabines traversent trois tunnels portant des passerelles entre les jardins des maisons environnantes.

On notera que les cabines ne parcourent pas la même distance à chaque rotation. En effet, l'évitement n'est pas symétrique. En partant de l'aval, l'une des cabines continue en ligne droite tandis que l'autre cabine contourne par la droite. Pour compenser au plus cet écart de distance, la seconde moitié de la ligne voit son axe décalé par rapport à la première moitié.

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Le profil en long de la ligne (source Mme Charlotte BUNEL - responsable d'exploitation funiculaire).

La ligne du funiculaire s'insère dans un cadre urbain. Après la sortie de la gare aval, le viaduc survole le parking de résidences en longeant l'hôpital Flaubert. Dans le sens de la descente, la vue est bien dégagée sur la ville au niveau de l'évitement. S'ensuit une section plus difficile où la contrainte de la forte pente se rajoute à celle de traverser une zone pavillonnaire. La tranchée du funiculaire permet de passer au milieu de jardins tandis que les passerelles permettent de conserver des liens confortables dans les jardins situé au-dessus de la ligne.
La deuxième moitié de la ligne peut être longée par les piétons par deux escaliers dont l'un d'entre eux offre une belle vue sur l'évitement et la ville du Havre.

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La première moitié de la ligne vue depuis la rue du Docteur Vigné.

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Le début de la ligne sur le premier viaduc en pierre.

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Le début de la section sur le viaduc métallique construit après la Seconde Guerre mondiale.

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Cabine sortant de la gare aval vue depuis la rue du Docteur Vigné.

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Le viaduc métallique permet de survoler un parking destiné aux habitants des habitations situées sur la gauche de la photo. Le mur en pierres sur la droite permet de masquer la vue en direction du centre hospitalier.

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Nous commençons à voir les bâtiments du centre hospitalier sur la droite alors que les cabines sont à présent à plusieurs mètres au-dessus du sol.

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Le viaduc est à présent uniquement soutenu par des piliers métalliques.

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Approche de la zone d'évitement. On remarquera que la cabine descendante vient de sortir du dernier tunnel de la seconde partie de la ligne.

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Vue depuis la rue du Docteur Vigné de la structure de ce viaduc métallique.

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Vue sous le viaduc : on aperçoit bien les deux voies de l'évitement.

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La zone d'évitement du funiculaire de la Côte présente la particularité d'être plutôt longue. Il faudra encore patienter quelques secondes avant de croiser la cabine en train de descendre.

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Le croisement des cabines.

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Le croisement des cabines vu depuis le parking d'une résidence.

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Le croisement des cabines vu depuis l'escalier Boisgérard.

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La sortie de l'évitement.

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Plan de l'aiguillage en sortie d'évitement (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Vue d'ensemble de la première moitié de la ligne depuis l'escalier Boisgérard..

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Le viaduc en pierre situé entre l'évitement et le premier tunnel.

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Sur le viaduc en pierre précédent la section en tranchée couverte

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L'entrée du tunnel avec les galets de tension au milieu de la voie.

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Le premier tunnel.

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Traversée du premier tunnel.

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Les tunnels correspondant en fait à des passerelles entre jardins, on arrive ici à une section non couverte entre deux de ces passerelles.

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Le second tunnel. Des petites ouvertures laissent entrer un peu la lumière.

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Fin du deuxième tunnel. On aperçoit la gare amont au bout de la voie.

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Encore un puits de lumière entre deux sections couvertes.

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Vue de la ligne entre les deux passerelles.

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On aperçoit le dernier tunnel avant la gare amont.

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Fin du dernier tunnel. La gare amont est en vue.

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L'enfilade de tunnels vue au zoom en gare amont.

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Arrivée en gare amont.

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La voie entre le tunnel et la gare amont.

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Cabine arrivant en gare amont depuis le bout du quai d'arrivée.


La gare amont

Bâtiment extérieur

La gare amont est située à 84,14 mètres d'altitude au bord de la rue Félix Faure, en face du lycée Claude Monet. Elle est en correspondance directe avec l'arrêt de bus « Lycée Claude Monet » regroupant de nombreuses lignes permettant de rejoindre le centre-ville du Havre et le port ou les principales villes de l'agglomération (Sainte-Adresse, Montivilliers, Graville, Cauvriauville).

Cette station amont est située dans un bâtiment de forme cubique d'architecture très simple. De nombreuses portes sont présentes afin de sortir dans la rue depuis le quai de sortie ou pour entrer embarquer pour redescendre en ville. La salle d'attente pour la descente est plus petite qu'en gare aval mais a l'intérêt de présenter l'historique du funiculaire de la Côte ainsi que de donner des informations en temps réel sur les bus passant devant les gares du funiculaire.

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Gare amont vue depuis la ligne.

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Vue de côté de la gare amont.

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Intégration de la gare amont sur le bord de la rue Félix Faure. La photo est prise depuis l'arrêt des cars de ramassage scolaire du lycée Claude Monet.

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Vue de trois quarts de la gare amont.

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Vue de face de la gare amont depuis l'autre côté de la rue Félix Faure.

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Vue de trois quarts de la gare amont.

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Entrons dans la gare amont. La signalétique extérieure indique la présence ou non d'un véhicule à quai.


Intérieur de la gare

Les cabines arrivent à quai avec une pente de 40,5 %. La pente est bien supérieure à celle de la gare aval et ne permettait pas d'installer des quais lisses. C'est pourquoi l'on retrouve des quais en escaliers correspondants avec l'échelonnement des compartiments de la cabine, eux aussi étagés.
En haut de la voie, on retrouve la poulie motrice montée sur le même axe qu'une poulie retour à triple gorge. Le câble effectue deux « huit » avec une autre poulie retour à triple gorge située en bas des quais entre les rails. Au sommet de la ligne, la cabine de vigie permet de superviser l'exploitation et si besoin de recourir à une exploitation manuelle ou à des arrêts d'urgence.
En bas du quai d'embarquement, un petit passage permet d'accéder à une terrasse donnant ensuite accès à l'atelier de maintenance et à la machinerie, situés sous les bureaux de la direction du funiculaire et la salle d'attente des voyageurs.

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La salle d'attente en gare amont. On notera la présence d'écrans d'intermodalité donnant les horaires des prochains bus passant à proximité de la gare amont du funiculaire.

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Zoom sur l'afficheur indiquant si l'on peut accéder à l'embarquement.

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Les validateurs des titres de transports du réseau LiA. Derrière l'un d'entre eux, on aperçoit une urne à pièces délivrant l'accès au funiculaire moyennant le tarif de 0,50 €.

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L'avant d'une cabine en gare amont.

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Vue opposée de l'avant d'une cabine en gare amont avec l'escalier du quai.

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Cabine à quai depuis le bas du quai de sortie.

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Une cabine à quai vue en entrant dans la gare après avoir passé les portiques de validation.

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Vue opposée côté sortie.

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La vigie de conduite est située au sommet de la voie en gare amont.

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Le poste de conduite en gare amont.

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Le conducteur a une vue plongeante sur l'arrivée des cabines tout en gardant un œil sur l'écran de contrôle.

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Écran de contrôle regroupant les informations courantes sur l'exploitation du funiculaire (position des cabines, du câble, nombre de tours de la poulie motrice, vitesse du câble, …). Cet écran est temporaire et devrait être remplacé dans les semaines à venir par un ordinateur de contrôle offrant la totalité des outils d'exploitation (dont la courbe de vitesse du câble lors de l'arrivée d'une cabine, essentielle en exploitation manuelle).


Véhicules

Présentation générale

Le funiculaire de la Côte est équipé de deux cabines de 11,7 mètres de long découpées en cinq compartiments dont deux dédiés à la conduite de l'appareil et permettant d'accueillir des vélos et poussettes (dans la limite de 6 à la fois). Tout l'équipement technique et sécuritaire a été conçu par Neyrpic tandis que la carrosserie a été construite par la carrosserie Carde de Bordeaux.
Les véhicules actuels datent de 1972 et peuvent accueillir 59 personnes en plus du cabinier.

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Zoom sur la plaque indiquant les conditions d'exploitation et la capacité de la cabine.

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Plaque du carrossier de la cabine.

Depuis 2012 et la mise en place de la marque commerciale LiA du réseau de transports en commun du Havre, la sérigraphie de la cabine a été modifiée et intègre le nouveau logo du réseau. Décorée sobrement, la cabine marque l'identité visuelle du funiculaire tout en restant discrète.

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Plan de côté d'une cabine (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Vue zoomée d'une cabine sortant de l'évitement depuis l'escalier Boisgérard.

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Vue en plongée d'une cabine depuis le même escalier.

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Vue de face au zoom depuis le même emplacement.

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Vue de trois quarts d'une cabine lors du croisement au niveau de l'évitement durant la montée.

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Vue de trois quarts d'une cabine durant la descente.

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Vue de trois quarts d'une cabine depuis l'escalier Boisgérard.

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Vue de trois quarts d'une cabine au niveau de l'évitement.

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Vue en contre-plongée d'une cabine.

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Croisement de deux cabines.

On retrouve à l'avant comme à l'arrière de chacune des deux cabines des postes de conduite avec pupitres livrés par SEIREL.

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Compartiment de conduite pour la montée.

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Vue face à la ligne avec l'échelle de service et les pupitres cachés par des capots.

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L'intérieur de la cabine vu depuis le compartiment de conduite côté amont.

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L'intérieur de la cabine vu depuis le compartiment de conduite côté aval.

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Le compartiment de conduite pour la descente (on remarquera que l'on est dans la cabine où le pupitre est recouvert par un capot afin de n'être accessible que par le conducteur).


Les commandes en cabine

Les commandes ont été rénovées par SEIREL en 2010, dont les pupitres de conduite en cabine permettant au conducteur d'effectuer les opérations courantes en cabine, en particulier indiquer si la cabine est prête au démarrage ou contrôler les portes du véhicule.
Sur la partie gauche du pupitre, on retrouve le traditionnel verrou d'identification du conducteur ainsi que les boutons de prêt, de sélection du trajet (montée ou descente) et de l'arrêt d'urgence (arrêt électrique et arrêt de la cabine par frein de voie). Sur la partie droite, on retrouve plutôt les boutons d'ouverture et fermeture des portes qui actionnent tout un système hydraulique. On retrouve enfin un dernier levier datant de la reconstruction du funiculaire par Neyrpic destiné à actionner le frein de voie.

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Vue d'ensemble du poste de commande amont de l'une des deux cabines. Trois sur les quatre postes de commande sont équipés d'un capot fermé par un verrou.

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Vue rapprochée du pupitre de conduite du véhicule n°1.

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Le pupitre de commande des portes et la manette pour actionner le frein de voie.

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Le poste de conduite débarrassé de ses capots.

Les batteries 12 V sont chargées en gare à l'aide de frotteurs.

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On retrouve deux batteries 12 V (permettant donc d'avoir 24 V en cumulé dans chaque véhicule.

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Les frotteurs situés en bout de voie en gare aval. Ils permettent de recharger les batteries des cabines.

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Les frotteurs de chargement des batteries des cabines en bout de voie en gare amont.

En exploitation, les cabines communiquent leur état avec la vigie à l'aide d'un câble rayonnant situé en bordure de voie. Chaque cabine est équipée d'une antenne qui capte les ondes émises depuis le câble rayonnant. Un modem assure ensuite la transmission des données pour qu'elles puissent être utilisées par l'automate situé sous le pupitre.
La communication par câble rayonnant utilise les ondes dans le domaine de fréquences de l'ordre du GHz, ondes déjà utilisées dans la vie courante pour se connecter à Internet (Wi-Fi) ou encore en cuisine avec les fours micro-ondes.
Il n'est pas rare que l'exploitation du funiculaire soit fortement perturbée par de problèmes d'interférences avec les ondes émises dans le voisinage de la ligne. Selon les conducteurs, ce phénomène se produit surtout l'après-midi.

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L'intérieur de l'armoire électrique sous le pupitre. On aperçoit le modem relié à l'antenne de communication avec le câble rayonnant.


Le système d'ouverture mécanique des portes

Chaque cabine du funiculaire est équipée de deux rangées de cinq portes coulissantes mises en mouvement par des vérins alimentés par un système à air comprimé contrôlable depuis les pupitres par des boutons prévus à cet effet.
Le système étant entièrement à air comprimé, toutes les portes ne s'ouvrent pas parfaitement en même temps.

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Compresseur du système pneumatique de fermeture des portes.

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Sous le capot situé au-dessus des portes, on aperçoit les circuits de flexibles.

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L'emplacement du vérin poussant l'une des portes.

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Le vérin en action lors de l'ouverture de la porte.

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Le micro-rupteur de fin de course de la porte.


Châssis à pneus

Le funiculaire de la Côte a la particularité de rouler sur des gouttières métalliques à l'aide de roues à pneus. Il y en a quatre par véhicule. Cette technologie unique permet au funiculaire d'être très silencieux en exploitation.

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Plan en coupe du châssis (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Un pneu avec le codeur permettant de mesurer la vitesse du véhicule.


Roulements de guidage de la cabine

Les cabines sont guidées dans les virages par des roulements horizontaux en plastique semi-rigide. Ces roulements sont montés en paire et encadrent chaque roue à pneus permettant à la cabine de rouler sur la voie.
On notera que la garniture de ces roulements est rarement changée.

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Un roulement de guidage situé entre une roue à pneus et le frein de voie dont l'on aperçoit l'empilement de rondelles « Belleville » à l'arrière.

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Un roulement de guidage monté sur son axe dans l'atelier de maintenance.


L'accroche au câble et le culot

La cabine est accrochée au câble par un tube circulaire enserrant le câble. Celui-ci est ensuite redirigé à l'arrière de la cabine où est accroché le culot qui marque l'extrémité du câble.

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L'accroche au câble sous une cabine.

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Culot et tronçon du câble équipant le funiculaire.

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Vue en coupe du câble.


Les freins de voie

Chaque cabine est équipée d'un frein de voie. Celui-ci est le frein de secours de chaque véhicule. Lorsqu'il est actionné (soit par la manette située à droite du pupitre en cabine, soit par un autre bouton rouge en cabine, soit automatiquement en cas de rupture du câble), un système hydraulique effectue une action de pression au niveau de deux pièces montées en ciseaux et reliées par un dispositif de type ressort constitué d'un empilement de rondelles élastiques « Belleville ». En fonctionnement normal, le système hydraulique maintient écartées les mâchoires en ciseaux qui enserrent le profilé de voie. Lorsque le frein se déclenche, la pression hydraulique chute, et le ressort constitué d’un empilement de rondelles Belleville vient refermer les mâchoires sur le profilé, empêchant le véhicule d’avancer.
Après un incident d'exploitation au cours de la semaine du 14 au 20 août 2017, un releveur de pression électrique a été installé dans chaque cabine afin d'éviter au conducteur de pomper manuellement en cas de chute brusque de la pression.

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Indicateur de la pression dans les freins de voie (en exploitation, l'aiguille doit pointer sur 170 bars).

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Système hydraulique gérant le frein de voie. On voit la pompe à main pour mettre sous pression le circuit hydraulique. Le corps gris avec les deux câbles électrique sur l'extrémité droite de la photo est la pompe électrique installée après coup.

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Schéma en coupe d'un frein de voie (source Walter Hefti, Schienenseilbahnen in aller Welt).

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Zoom sur un frein de voie caché sous le plancher de la cabine. On aperçoit le montage de rondelles élastiques « Belleville » et les deux ciseaux qui pivotent et peuvent ainsi s'écarter pour aller frotter contre le profil de la voie.

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L'extrémité d'un des ciseaux d'un frein de voie. On aperçoit également bien les galets latéraux encadrant le frein de voie et permettant le guidage de la cabine en ligne.

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Vue de dessus d'un frein de voie enserrant le rail avec les galets de guidage de la cabine.

 
Partie 2
Auteur de ce reportage : remontees
Section écrite le 26/08/2017 et mise à jour le 04/03/2018
(Mise en cache le 07/03/2018)

Au cœur du funiculaire de la Côte

Équipements de ligne

La ligne est équipée de 80 galets présents en deux types distincts :


  • Les galets dits « droits » (diamètre extérieur : 446 mm), soutenant le câble dans les lignes droites.
  • Les galets inclinés (diamètre extérieur : 540 mm), permettant d'accompagner le câble dans les courbes.

On notera l'absence de bandages sur ces galets. Le câble imprime son empreinte dans la gorge des galets, à tel point qu'il faut rénover la garniture de l'intérieur de la poulie périodiquement. Les galets restent en ligne quelques années avant d'être rénovés dans l'atelier de maintenance, et ce de manière cyclique sans tous les rénover en une fois.

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Les deux types de galets présents en ligne : le grand modèle étant un galet incliné (pour accompagner le câble dans les courbes) et le petit étant un de type droit.

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Paire de galets de support du câble sur le viaduc bleu.

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Vue de dessous de deux de ces galets.

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Un galet de support entreposé à côté de l'atelier de maintenance de la gare amont.

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Enfilade de galets dans le viaduc et la zone d'évitement.

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Vue zoomée d'un galet incliné dans l'évitement.

Des capteurs de proximité sur la voie permettent d'entamer le ralentissement automatique des cabines lors de l'arrivée en gare amont. Trois capteurs sont présents au centre de la voie à intervalle régulier avant le quai. Le premier n'est plus utilisé et permettait de réduire la vitesse du câble à 2 m/s, le deuxième permet de réduire la vitesse à 0,7 m/s et le dernier permet d'arrêter le câble.
S'ensuivent en bout de voie dans chaque gare deux capteurs de position à contact par tige rigide. La bascule de la première tige arrête l'exploitation tandis que la bascule de la deuxième entraîne un arrêt d'urgence.

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Capteur sur la voie avant la gare amont.

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Le dernier capteur en entrant en gare amont.

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Vue rapprochée des capteurs de position des cabines en fin de voie de la gare amont. Lorsque la cabine passe le premier capteur (sous forme d'aiguille), l'automate sait qu'elle est arrivée en gare. Si elle dépasse le second capteur, une procédure d'urgence est enclenchée d'office.

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La cabine est déjà passée sur le premier capteur de position à contact par tige rigide, ce qui signifie qu'elle est arrivée à quai en gare aval. Le dépassement du second capteur entraîne un arrêt électrique complet du funiculaire.


Les galets de tension

Le funiculaire est équipé de quatre séries de 4 galets de tension, soient 16 au total. Ceux-ci ont un diamètre de 176 mm et sont entièrement en un matériau plastique.
Situés en compression du câble, ils lui assurent une tension constante d’éviter les coups de fouet (lors d’un arrêt ou d’un redémarrage alors que le véhicule est dans la section basse) qui pourrait le projeter au sol et l’abîmer. De plus, les permettent au câble de suivre le profil de la pente après la forte rupture de profil suivant la zone d'évitement, à l'entrée de la section des tunnels. Lorsqu'une cabine passe les galets de compression, l'accroche descend légèrement le câble sous les galets. En effet, l'accroche est maintenue au reste du châssis par un tube oblique.

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Exemplaire d'un galet anti-dérailleur dans l'atelier de maintenance adossé à la gare amont.

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Un support de quatre galets de tension.

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Vue de face des galets de tension avec le câble passant en-dessous.


Installation électrique

L'installation électrique est composée d'une arrivée d'électricité de tension 400 V qui est ensuite convertie en courant continu par un redresseur. Les armoires de puissance permettent ensuite de distribuer le bon courant au moteur et aux différents organes demandant de la puissance.
Notons qu'en 2010 l’installation à été rénové électriquement par SEIREL avec la mise en place d’un automate de sécurité. Le groupe Ward-Leonard qui produisait le courant continu a été remplacé par un variateur de vitesse.

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Armoire électrique de distribution alimentant l'ensemble du bâtiment (y compris les bureaux de l'exploitant adossés à la gare).

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Variateur de vitesse.

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Les armoires de puissance.


La motorisation du funiculaire

On accède à la machinerie en descendant le quai d'embarquement pour la descente afin d'atteindre un petit palier donnant accès à un atelier de maintenance derrière lequel est situé la machinerie.
Le câble du funiculaire est mis en mouvement par un moteur électrique à courant continu UNELEC développant 100 kW et fonctionnant pour un courant d'intensité 238 A et de tension 460 V en marche nominale. Ce moteur est alimenté par une armoire électrique de transformation installée en 2010 lors de la rénovation électrique menée par la société SEIREL. Cette armoire a remplacé l'ancienne alimentation par génératrice. En sortie du moteur, un cardan joue le rôle d'arbre rapide et transmet le mouvement avant que la vitesse de rotation ne soit réduite par deux réducteurs (primaire et secondaire) de type « roue-vis sans fin » placés en équerre. Ils sont de manufacture Paul DURAND.

Le réducteur a été remplacé dans le courant de la période de la Toussaint en 2017. Il est maintenant de couleur blanche.

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Vue d'ensemble de la salle abritant la machinerie du funiculaire.

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Vue arrière du moteur.

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Vue de côté du moteur.

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L'un des deux freins à disques (frein de sécurité 1) du moteur.

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Le moteur vu de l'autre côté.

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L'autre frein à disque (de sécurité 1) du moteur.

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On aperçoit deux freins électromagnétiques positionnés sur une même piste de freinage.

En marche de secours, un compresseur assure probablement le relevage d'un frein.

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Le compresseur.


L'entraînement

En sortie de moteur, la vitesse transmise par l'arbre rapide est diminuée par deux réducteurs « roue-vis sans fin ».
Le réducteur principal a été remplacé durant les vacances de la Toussaint en 2017 et est maintenant de couleur blanche.

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L'arbre rapide en sortie du moteur.

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Les deux réducteurs de type « roue-vis sans fin ».

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Vue rapprochée du premier réducteur.

Des radiateurs permettent dissiper la chaleur de l’huile des réducteurs tandis qu'une sonde mesure la température de l’huile du réducteur.

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Les radiateurs permettant de refroidir l'huile pour les réducteurs.

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La sonde pour mesurer la température des chauffages.

Le câble est entraîné par une poulie triple gorge en haut du quai afin de renforcer l'adhérence. Il est à chaque fois renvoyé vers la poulie retour triple gorge dite « folle » en bas de quai.
L'arrêt d'urgence est effectué par un frein d'urgence à tambour. Il est enclenché lorsque le conducteur appuie sur le bouton idoine depuis le poste de conduite de la gare amont. Dans ce cas, des ressorts présents sur l'entourage de la poulie motrice se compriment pour permettre à une couronne de frotter et d'empêcher la rotation de la poulie motrice. Une dernière poulie « folle » en haut du quai redirige le brin descendant du câble sur la voie.

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Schéma d'ensemble du treuil (© monchu).

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La poulie motrice triple gorge encadrée par une poulie folle et un frein tambour (couronne pouvant se comprimer sur la poulie motrice par l'intermédiaire des ressorts visibles sur la photo). On remarque la présence des deux barrettes cassantes, de la dynamo-tachymétrique de mesure instantanée de la vitesse de rotation.

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La poulie retour « folle » à trois gorges située en bas des quais.


Autres dispositifs sécuritaires

Le funiculaire de la Côte est équipé de nombreuses sécurités. Outre les classiques barrettes cassantes destinées à détecter d'éventuels déraillements du câble et donc à arrêter l'exploitation au plus avant le moindre incident, on retrouve de nombreux dispositifs de mesure de la vitesse du câble et des véhicules afin de vérifier la concordance des valeurs ou une vitesse du câble trop faible (en-dessous de 0,2 m/s, la machinerie s'arrête automatiquement).

Voici la liste des quatre types capteurs de position et de vitesse du câble présents sur l'appareil :

  • Capteur donnant la position des véhicules : codeurs présents sur les pneus des voitures.
  • Capteur donnant la vitesse du câble : Dynamo-tachymétrique du câble située juste sur le dessus de l'ensemble où se situe la poulie motrice en gare amont.
  • Capteur donnant la position du câble : Générateur d'Impulsion sur les côté de la poulie (vérification de la concordance avec les codeurs).
  • Capteurs donnant la vitesse du câble présumée au niveau du moteur : Dynamo-tachymétrique et codeur moteur en redondance avec le câble.


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L'écran permettant au conducteur de shunter (contourner - désactiver) les sécurités, notamment lors des opérations de maintenance.

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Duo de barrettes cassantes situé au niveau de la seconde poulie retour sous la voie en gare amont.

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Barrette cassante située au niveau de l'ensemble comprenant la poulie motrice et la poulie retour triple gorge accolées tout en haut de la voie, sous le poste de conduite.

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Codeur présent sur un pneu d'une voiture.

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Dynamo-tachymétrique présente sur la poulie motrice en gare amont.


Un funiculaire pour désenclaver la ville

Issu d'une longue et riche histoire urbaine, le funiculaire du Havre est le seul appareil qui a su tenir dans le temps pour assurer le lien indispensable entre les zones résidentielles de la ville haute et la ville basse où l'on trouve le centre-ville, la plage, les zones industrielles et le port de marchandises. Parfaitement positionné, avec une gare aval située non loin de la place de l'hôtel de ville et une gare amont proche des logements et d'un lycée, il assure aujourd'hui un rôle d'ascenseur urbain en particulier pour les étudiants. Il est également très apprécié par les vacanciers qui peuvent profiter d'une très belle vue sur la ville et la côte durant la montée.
Ce rôle est d'autant mieux assuré que ce funiculaire s'insert parfaitement dans le cadre urbain du Havre : avec le viaduc, il laisse la place aux parkings, et grâce aux tunnels, il permet de conserver la surface des jardins des maisons situées en surplomb de la ligne. Enfin, grâce à la technologie de roulement sur pneus mise en place à au cours de la modernisation par Neyrpic en 1972, le funiculaire reste très silencieux pour le voisinage.
Le funiculaire de la Côte est donc un appareil pionnier du transport par câble urbain et apporte de vraies solutions techniques pour offrir un lien de qualité entre la ville haute et la ville basse du Havre. Néanmoins, la ligne reste peu fréquentée du fait de son manque d'attractivité touristique et certainement aussi de sa situation légèrement excentrée du centre-ville : les clients ont plutôt tendance à utiliser les lignes de bus depuis la place de l'hôtel de ville.

Je tiens à remercier l'ensemble de l'équipe du funiculaire pour leur gentillesse, pour avoir accepté de partager leurs connaissances sur cet appareil peu commun ainsi pour la mise à disposition de nombreux documents et de nombreuses informations sans lesquels ce reportage ne serait pas le même. Un remerciement tout particulier aussi à M. Jean-Henri MANARA pour le partage des deux clichés du funiculaire en 1975. Enfin, merci à monchu et l'alexois pour leurs relectures très profitables et l'apport de nombreux documents.

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Le funiculaire de la Côte, un ascenseur urbain historique méconnu au cœur de la ville portuaire du Havre.


Bannière : Bovinant
Photos : alspace, remontees, Nicolas BANVILLE (employé au funiculaire et photographe), Jean-Henri MANARA.
Texte et mise en page : remontees (dont copies et adaptations du texte accompagnant le diaporama de présentation du funiculaire édité par l'exploitant)



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