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 FUNI de la Grande Motte (Perce-Neige)

Tignes (Espace Killy)

Von Roll

T3 ES
Description rapide :
Partez à la découverte du mythique funiculaire de Tignes, permettant d'accéder au glacier de la Grande Motte.

Année de construction : 1993

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Auteur de ce reportage : fan2montagne73
Section écrite le 07/10/2018 et mise à jour le 07/10/2018
(Mise en cache le 07/10/2018)

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(Photo : © 2015 Olivier Lakatos)


Au sommaire de ce reportage


  1. Tignes, son histoire, son domaine
  2. Historique : les télécabines de la Grande-Motte
  3. Du projet à la réalisation du funiculaire
  4. Les infrastructures de la ligne
  5. Motorisation et technique
  6. Rames et poste de conduite
  7. Perce Neige, un appareil essentiel


Tignes, son histoire, son domaine

Tignes est une station de ski savoyarde composée de quatre villages, tous situés en Haute Tarentaise : Tignes-les-Brévières (1550 mètres), Tignes-les-Boisses (1800 mètres), Tignes-le-Lac (2100 mètres) et Tignes-le-Val-Claret (2100 mètres).

La station se compose de 37 remontées mécaniques (1 téléphérique, 1 funiculaire, 3 télécabines, 20 télésièges et 11 téléskis). Elles desservent au total 64 pistes dont 10 pistes noires, 18 pistes rouges, 35 pistes bleues et 1 piste verte.

Tignes fait partie du domaine skiable dénommé Espace Killy. Ce domaine regroupe les deux célèbres stations de ski, Tignes et Val-d'Isère. L'accès à Val-d'Isère depuis Tignes s'effectue soit par la télécabine de Tovière, soit par le télésiège des Tufs ou par les télésièges de Bollin et de Fresse. Quant à l'accès depuis Val-d'Isère, il s'effectue par le télésiège des Tommeuses ou par le télésiège Borsat Express.

A noter que Tignes est aussi réputé pour la pratique du ski d'été sur le glacier de la Grande Motte, entre 2760 et 3460 mètres d'altitude, sur le sommet de l'Espace Killy. Depuis ce glacier, on jouit d'une vue imprenable sur les plus hauts sommets de Savoie : la Grande Casse, la Grande Sassière, le Mont Pourri, le Dôme de la Sache... Mais aussi sur toutes la chaîne du Mont-Blanc !

Deux remontées mécaniques gratuites sont également ouvertes l'été : la télécabine de Tovière et le télésiège de Palafour. La station est aussi reliée en été à Val-d'Isère depuis 2012.
On notera que Tignes a été élue en 2009, ville la plus sportive de France.

Avant la seconde guerre mondiale, le vieux village de Tignes était situé en contrebas de l'actuel au niveau de la vallée de l'Isère. En 1933, l'Etat décida de construire un barrage au sommet des gorges des Boisses mais les villageois Tignards ne le surent qu'en 1941. La construction fut commencée en 1946. En 1952, Tignes fut alors noyée lors de la mise en service du barrage. Et c'est à partir de 1956 que la station de sports d'hiver de Tignes naîtra, plus en hauteur.


Introduction par J'ib

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Une petite photo du village depuis le quartier du Lavachet.


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^^Cliquez sur le logo pour une plus ample présentation de la station^^


Historique : les télécabines de la Grande Motte

La Grande Motte est un sommet du massif de la Vanoise culminant à 3 653 mètres d'altitude situé à l'extrémité de la vallée de Tignes. Elle jouxte la célèbre Grande Casse, qui est le plus haut sommet du massif de la Vanoise. Sa première ascension date de 1864 et a été réalisée par messieurs Cuthbert, Blandford et Rowsell.

Le glacier couvre un vaste plateau de 3 kilomètres de long sur 1,5 de large situé en aval (S-E) du sommet de la Grande Motte ; celui-ci décrit un ovale assez irrégulier ayant pour limites la Grande Motte (au sud), le Pramécou, la pointe du Pramécou (au nord-est) et les rochers de la Grande Balme (au nord).
Le glacier avait atteint sa plus grande taille entre -14 000 et -12 000 en pleine période glaciaire de Würm (-120 000 à -10 000), à cette époque, il atteignait le lac du Chevril et recouvrait Tignes et ses villages. Quatre mille ans plus tard (en 8 000 av J.C) le glacier avait déjà fondu de moitié et atteignait l'actuel quartier du Val Claret. Dès cette période, il fut considéré comme en voie de déglaciation. Actuellement, il se situe entre 2800 et 3600 mètres et sa face sud est entièrement dégelée.

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Le glacier vu depuis Tignes-Le-Lac.


Le promoteur Pierre Schnebelen arriva en 1966 avec pour idée de créer une "station intégrée et skis aux pieds". Dans ses projets, la création de plusieurs quartiers (Lavachet (1965/1974) et Val Claret (1968/1969 puis 1970/1984)) ainsi que l'aménagement d'un domaine d'altitude sur le glacier de la Grande Motte. En effet, cet homme d'affaires avait compris bien avant les autres la nécessité d'aller chercher de la neige en haute altitude. L'exploitation de la Grande Motte était donc un point phare de son projet. Les dirigeants de la STGM eurent, par conséquent, l'idée de bâtir une télécabine 4 places. C'est le constructeur Transtélé qui sera désigné pour assurer l'étude et la construction de cet appareil, faisant appel à l'entreprise allemande PHB (Pohlig-Heckel-Bleichert AG) qui sera en charge de la fabrication des matériaux.
Le chantier commença en 1967, soit un an après la décision du projet.

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Le portrait de Pierre Schnebelen (Photo : DR).


À l'été 1967 commencèrent les travaux de la télécabine par la gare aval. Celle-ci arborait des formes cubiques avec trois rectangles, dont le plus gros se situait au centre et constituait les quais. Quant aux parties latérales, elles avaient le rôle de file d'attente, de caisses de forfaits ainsi que de siège social de la STGM.
La ligne fut construite en deux tronçons entrecoupés par une gare intermédiaire. Les pylônes possédaient une architecture relativement simple, c'est-à-dire un pied à base carrée surmonté de quatre barres se rejoignant à la base de la potence.

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La gare aval en cours de construction et les pylônes en arrière-plan (Photo : Guigui74).


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Côté opposé, avec vue sur ce qui sera le quartier du Val Claret quelques années plus tard, en 1968 (Photo : Guigui74).

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Les ouvriers en plein montage d'un pylône sur le premier tronçon de la télécabine (Photo : Guigui74).

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La gare amont du second tronçon avec sa charpente métallique massive faisant face à la Grande Motte (Photo : Guigui74).

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La gare, laissant apparaître un rail de chemin de fer de service (en bas à droite) et toujours le glacier sous ses plus beaux attraits, toujours vierge de toute activité humaine (Photo : Guigui74).


1968, le projet de télécabine rejoignant le glacier est désormais devenu une réalité. Très vite, elle suscite un vif intérêt car d'une part, elle emmène les skieurs en haut du domaine et d'autre part, elle permet de s'aventurer sur un glacier. Effectivement skier sur un glacier était quelque chose de peu courant et développé à l'époque, c'était aussi un moyen de promouvoir le domaine. De plus, la télécabine desservait beaucoup de pistes dont celles du ski d'été.
Mais, victime de son succès, elle dut être doublée en 1969 par un appareil tout à fait semblable du nom de "Grande Motte B".

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L'ouverture de la remontée lors de la saison 1968/1969 (Photo : Guigui74).

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La ligne depuis la gare intermédiaire. On peut remarquer que le Val Claret n'avait pas encore été construit (Photo : collection Monchu).

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En été 1968 avec en contrebas les prémices du nouveau quartier du Val Claret (Photo : collection Monchu).

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Le doublement de la télécabine, à droite Grande Motte A et à gauche Grande Motte B (Photo : collection Monchu).

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La gare aval avec sur la droite le télésiège (TSF3) des Lanches (Photo : collection Monchu).

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Le premier tronçon depuis la piste double M (Photo : collection Monchu).

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Une vue d'ensemble sur la ligne (Photo : collection Monchu).


En novembre 1981, le restaurant "Panoramic" fut ravagé par un incendie. Cet incident a fortement endommagé les deux gares amont de la télécabine. Les entreprises Charpin et Montaz-Mautino ont été dépêchées sur place pour réparer les dégâts et remettre l'installation en marche pour février 1982, soit après 4 mois de travaux, un exploit pour l'époque.

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Un hélicoptère ainsi qu'un article de presse sur cet incendie (Photo : Guigui74).


Du projet à la réalisation du funiculaire

Le 5 décembre 1981, lors du Critérium de la première neige se déroulant dans la station de Val d'Isère, l'ancien champion olympique Jean-Claude Killy, le député de la Savoie et le président du Conseil général de la Savoie, décidèrent d'annoncer au grand jour la candidature de la France pour l'organisation de la 25e olympiade d'hiver. Dans la liste des sites de compétitions figurait la station de Tignes, sélectionnée pour les épreuves de ski artistique.
Le 17 octobre 1986, après cinq ans d'une campagne acharnée, au siège du Comité International Olympique (CIO) de Lausanne, Son Excellence Juan Antonio Samaranch prononça cette phrase historique : "J'ai l'honneur de vous annoncer que le CIO, réuni en session plénière à Lausanne, a attribué l'organisation des Jeux de la 25e Olympiade à ... ALBERTVILLE."
Dès lors, Tignes, site olympique, décidait de rénover ses installations avec des remontées se voulant à la pointe de la technologie. En effet, les jeux sont un événement sportif, mais aussi et surtout un événement médiatique ; le remplacement des télécabines était donc un moyen pour la station de se démarquer.
Différentes idées s'opposent et 2 grands projets sortent du lot :
-La construction d'une télécabine de type DMC moins chère mais plus visible ;
-La construction d'un funiculaire plus onéreux, mais plus discret dans le paysage.
En définitive, le funiculaire fut préféré à la télécabine (DMC) car une remontée souterraine éliminait le facteur climatique et permettait donc un usage constant même pendant une tempête.

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La brochure communale du 31 décembre 1986 annonçant la décision du CIO.

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Les projets de Tignes pour les Jeux (Le partage de l'exploit, éditions Nathan).

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Les sites pour les épreuves olympiques.

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Le plan d'accès du site de ski artistique.

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Le site de bosses.

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Une photo de l'épreuve de saut.


Certes, les jeux ont permis un grand effort financier, mais la technique mise en avant en 1989 cachait aussi une part d'écologie. En effet, le fait de tout faire passer en souterrain (remontée, électricité, évacuations...) évitait d'avoir un environnement marqué par l'homme et ses activités. De plus, les fortes files d’attente (plus de 20 min) et le temps assez long de la montée sont aussi intervenus dans les négociations.
En 1993, c'est donc une page qui se tourne pour les télécabines de la Grande Motte désormais devenues historiques.

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Le chantier de cet appareil débutait en 1989 par la construction d'une tranchée couverte. Celle-ci, d'une longueur de 240 m a été aménagée ainsi en raison d'un sol trop friable pour y forer un tunnel (Photo : Guigui74)

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La tranchée couverte ainsi que le début du tunnel définitif. Sur la pancarte (au centre-gauche) sont inscrits les noms des partenaires ainsi que ceux des entreprises œuvrant sur le site (Photo : Guigui74).

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Vers 1990 fut construite la gare aval dont voici les fondations et la structure. À noter en arrière-plan le tunnel et les rails du futur funiculaire (Photo : Guigui74).

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La gare aval en pleins travaux. Une chape est coulée devant la gare et laisse imaginer le futur emplacement des quais (Photo : Guigui74).

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Au centre de l'image sont construits les premiers éléments de la future gare amont et de la salle des machines. Au second plan, l'ancien restaurant "le Panoramic" et enfin sur la droite la gare amont de la télécabine (Photo : Guigui74).

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Le tunnel terminé avec les voies prêtes à accueillir les rames (Photo : Guigui74).

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18 et 26 juin 1992, dates d'arrivée des rames, en provenance de Montmirail (Photo : Guigui74).

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La rame sur la ligne entre le 4 mars et le 11 avril 1993. La période entre ces deux dates correspond au rodage de la remontée (Photo : Guigui74).

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Le tunnelier. Il a été mis en place le 27 septembre 1989 par la société allemande Hochtief (connue pour le forage du Funival). Elle prévoyait de creuser à un rythme de plus de 3 m par jour. La machine de 170 m de long et de 400 T est sortie du tunnel le 1 octobre 1991 à 13H30 puis fut démontée le 2 après sa descente vers l'aval du tunnel (Photo : Guigui74).


Grande Motte, l'ascenseur direct vers le glacier éponyme

Le funiculaire de la Grande Motte permet une large offre de ski propre au cœur d'un domaine alpin de 150 kilomètres de pistes. En plus d'un très grand espace, celui-ci offre un accès au quartier du Val Claret et à Val d'Isère (via les télésièges des Tufs ou de Fresse). Il est aussi un moyen d'accéder aux remontées du glacier tout comme celles présentes sur le versant exposé nord de celui-ci, telles que les télésièges des Lanches ou de la Vanoise. C'est donc une remontée "tremplin" vers le glacier depuis le front de neige ; en outre, un axe majeur et presque exclusif.
Celui-ci procure également un accès à des pistes de niveaux très variés et donc adaptées à tous types de skieurs, aguerris comme débutants avec des pistes comme la Double M, Le Génépy ou encore La Leisse. Au sommet de la remontée, on a donc un éventail de pistes s'offrant à nous.
Enfin au sommet du funiculaire, on peut admirer un panorama à couper le souffle sur le massif du Mont Pourri, celui du Mont Blanc, l'aiguille de la Grande Sassière, le massif du Grand Paradis et les sommets de la Haute Maurienne.

Le funiculaire de la Grande Motte dessert donc les pistes suivantes :

  • Leisse : 1000 m de long et un dénivelé de 230 m, c'est un court mur bosselé et rarement damé, une piste réservée aux bons skieurs.
  • Rimaye : 1000 m de long et un dénivelé de 70 m, elle sert à joindre le télésiège de la Vanoise.
  • Dahu : 1500 m de long et un dénivelé de 220 m, c'est un court mur qui permet de desservir le télésiège de la Vanoise depuis l'amont du funiculaire.
  • Rabotch : 750 m de long et un dénivelé de 110 m, elle donne accès à la partie haute de la Double M.
  • Génépy : 4250 m de long et un dénivelé de 570 m, c'est une piste très agréable qui permet de rejoindre Val Claret sans passer par la Double M.


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Pour commencer, le plan des pistes de la station en hiver.

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Et le domaine de ski d'été.


Sur le plan technique, les unités motrices du funiculaire de Tignes sont situées en amont de la ligne sous l'espace restaurant. L'installation compte 3 moteurs principaux à courant continu d'une puissance de 800 kW chacun, soit une puissance totale de 2 400 kW ou un peu plus de 3 260 chevaux ! Le câble tracteur de la ligne a un diamètre de 52 mm et fait plus de 3,5 km de long, soutenu par 256 paires de galets. Les caractéristiques de la ligne ont permis de ne pas prévoir de câble lest ce qui signifie que l'installation n'est pas dotée d'un système de tension dynamique.
L'importance de l'installation se concrétise dans la taille des véhicules (qui assurent donc la tension du câble tracteur) : chacune des 2 rames, qui est composée de 2 véhicules, a une masse à vide de 32,3 tonnes et une charge utile de 26,8 tonnes, soit une masse maximale de près de 60 tonnes.

Voici quelques caractéristiques de l'appareil :

Caractéristiques administratives

FUNI-Funiculaire : GRANDE MOTTE (PERCE NEIGE)
Maître d’œuvre : TIM
Maître d'ouvrage : STGM (Société des Téléphériques de la Grande Motte)
Exploitant : STGM (Société des Téléphériques de la Grande Motte)
Constructeur : VON ROLL
Année de construction : 1989/1993

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité à la montée : 334 personnes
Capacité à la descente : 100 personnes
Débit à la montée : 3600 personnes/heure
Débit à la descente : 3600 personnes/heure (100 %)*
Vitesse d'exploitation maximale : 12 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 2111 m
Altitude amont : 3032 m
Dénivelée : 921 m
Longueur développée : 3491 m
Pente maximale : 30 %
Temps de trajet minimal : 4 minutes 51 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : 3 moteurs courant continu
Puissance développée : 2 400 kW (3 x 800 kW)
Tension nominale : 22 500 daN
Nombre de galets : 512 (256 paires)
Largeur de la voie : 1,435 m
Diamètre de la poulie motrice : 4160 mm

Caractéristiques des véhicules

Type de véhicules : Voitures
Nombre de véhicules : 4 (2 rames de 2 véhicules)
Masse à vide par rame : 32 300 kg
Charge utile par rame : 26 800 kg
Dispositif d'accouplement au câble : Attaches Culot

Caractéristiques du câble (1999)

Fabricant du câble : FATZER
Diamètre : 52 mm
Type de câblage : Lang à droite
Composition : 6×26 fils
Type d’âme : Thermocompacte
Pas de câblage : 35 mm
Pas de toronage : 150 mm
Section du câble : 1164 mm²
Section du toron : 193 mm²
Résistance à la rupture : 191 200 daN

* Donnée théorique.

Les infrastructures de la ligne

La gare aval

Aspect extérieur


La gare aval de la remontée est située dans le quartier du Val Claret à une altitude de 2100 mètres, à quelques encablures des télésièges de Bollin-Fresse et des Lanches. Cet emplacement permet une desserte de tous les secteurs du domaine et de tous les niveaux de pistes. Sa structure est très bien intégrée à son environnement grâce à son bâtiment que l'on pourrait qualifier de troglodyte ainsi qu'à ses arches très design rendant le tout harmonieux. L'accès s'effectue à l'avant de la gare par de larges escaliers métalliques se terminant au pied des bornes de contrôle de forfaits.

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Une vue d'ensemble sur le front de neige du Val Claret depuis la piste H.

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Sur la piste Carline, on peut voir la gare en arrière-plan (arcs en bois) et l'ensemble du front de neige du Val Claret (Photo : remontees).

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En se rapprochant de la gare (Photo : J'ib).

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Autre vue sur la zone.

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Une première vue de l'entrée de la gare aval.

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De face (Photo : J'ib).

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De 3/4 (Photo : remontees).

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Entrons dans la gare.


Aspect intérieur

À l’intérieur le décor est fait pour rappeler un cadre typique de montagne : des piliers en pierre et des murs remplis d'affiches représentant la station et ses activités. Au niveau des quais, le milieu est plus minimaliste avec une peinture bleu ciel au mur et des affiches publicitaires. Les marches ont été étudiées pour s'adapter à la clientèle de skieurs : larges, longues et avec un giron relativement faible.

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Vue sur l'intérieur de la gare avec ses piliers en pierre de taille et des bancs autour d'eux.

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Voilà qu'on entrevoit une rame.

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Le quai dans toute sa longueur.

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Un petit zoom sur les voies.

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La rame qui arrive.

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L'entrée du tunnel (Photo : J'ib).

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Depuis l'arrière du train en quittant la gare : vue sur les quais et l'intérieur du bâtiment (Photo : © 2015 Olivier Lakatos).


La ligne

Longue de 3484 mètres, elle débute avec une ligne droite en pente douce suivie d'une montée un peu plus raide et d'un virage à droite. Après celui-ci vient le croisement qui coupe le tunnel en deux boyaux. Ensuite, un second virage à droite et une ligne droite viennent achever le parcours.

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Dans un premier temps on rentre dans le tunnel (la rame se trouve au départ dans la tranchée couverte).

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La montée de pente croissante.

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Un premier virage.

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Le croisement en approche.

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La sortie du croisement.

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S'en suit une longue ligne droite.

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Un ultime virage.

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La gare amont, pour clôturer la montée.

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Vue sur les quais depuis la cabine.


La gare amont

Aspect extérieur

Située à 3032 mètres d'altitude, elle est nichée sur un rocher surplombant le glacier et partage son bâtiment avec le restaurant "Panoramic". Côté extérieur, sa façade rappelle un décor montagnard grâce à son bardage et sa terrasse panoramique avec vue sur la Vanoise. Les côtés de la gare sont plus bruts et ne sont pas habillés mais laissés sous forme de tôles.
Dès la sortie du bâtiment, on peut choisir entre s'élever au sommet du domaine via le téléphérique de la Grande Motte ou redescendre par l'une des nombreuses pistes qu'offre le secteur.

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La gare de face.

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Le restaurant "Le Panoramic".

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Le profil de la gare (Photo : remontees).

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Une vue latérale.

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Petit zoom sur la sortie permettant de relier directement la piste du Génépy sans passer par la terrasse du restaurant.

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De derrière avec vue sur la Grande Motte.


Aspect intérieur

L'intérieur se présente sous forme d'un grand hangar incliné et équipé de marches sur toute sa longueur. La décoration est très peu travaillée et reste à l'état de tôles brutes. C'est aussi dans cette gare que l'on trouve toute la partie motrice de l'installation.

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Une vue d'ensemble sur les quais.

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Un petit zoom sur la sortie du tunnel.

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La fin de la ligne avec les tampons.

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Une rame qui s'approche.

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Le quai avec la rame.

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Vue sur le haut du quai.


Au cœur du funiculaire

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Un galet ainsi que le câble (Photo : © 2015 Olivier Lakatos).

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Une vue extérieure de la première poulie motrice.

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Un de 3 moteurs électriques principaux à courant continu que compte l'installation (puissance de 800 kW chacun)

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L'arbre de transmission entre un moteur et un réducteur.

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Un réducteur.

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Circuit de circulation et de refroidissement de l'huile d'un (ou des ?) réducteur(s)

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Freins sur la poulie motrice.

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La centrale hydraulique des freins de sécurité.

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Les armoires électriques qui occupent un pan de mur entier.


Les systèmes de secours de la remontée :

En fonction de ce que nous avons pu constater sur certaines illustrations en dehors de ce reportage et ceci sous réserve de confirmation, l'installation serait dotée de 2 ou 3 moteurs thermiques de secours. Ces moteurs actionnent des pompes hydrauliques qui permettent de mettre en mouvement 3 moteurs hydrauliques qui remplacent l'entraînement électrique principal en cas de défaillance de celui-ci.
L'installation hydraulique est dotée d'un grand réservoir placé entre deux moteurs thermiques et leurs pompes hydrauliques. A l'arrière du réservoir sont situés de grands ventilateurs et radiateurs pour le refroidissement du circuit d'huile.

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En vert, le réservoir d'huile hydraulique situé entre deux moteurs thermiques (rouges). Dans le bas les 6 conduites d'huile (dotées de vannes) vers les moteurs hydrauliques.

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A l'arrière du réservoir, vue sur un des deux grands ventilateurs entraînés par des moteurs hydrostatiques. Les radiateurs sont cachés derrière les ventilateurs.


Le poste de commande du funiculaire :

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Le pupitre de commande.

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Détail de la partie gauche.

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Détail de la partie droite.

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L'écran de contrôle principal.

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Et enfin les automates qui assurent la marche automatique de l'installation.


Rames et poste de conduite

Conçus par le designer IDPO, les véhicules ont une forme cylindrique de 3,60 m de diamètre. Ils sont faits d'arceaux métalliques et de plastique relié par velcro à la structure. La société Von Roll a, pour sa part, réalisé le système de freinage.

Les rames

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(Photo : © 2015 Olivier Lakatos).

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Une vue sur le côté.


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Une porte.

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L'intérieur.

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Détail d'un couloir.

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La sortie de secours située à l'avant de la rame.

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Les sièges, disposés en escalier à cause de l'inclinaison.

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Les portes skis.

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Une rame en gare aval.


Le poste de conduite

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[i]Le panneau de bord d'ancienne génération (Photo : © 2015 Olivier Lakatos).


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L'actuel, avec écran LED tactile.[/i]


Perce Neige, un appareil essentiel

En somme, une réussite totale. Le funiculaire a très vite fait oublier les archaïques télécabines PHB pour un moyen de transport plus propre, plus performant et plus discret.
Celui-ci, de par sa technologie de pointe et son confort, s'est parfaitement adapté à son environnement et sert sans faillir depuis près de 25 ans. De plus, son débit important et sa polyvalence font de lui un appareil hors norme qui façonne, à l'instar de son prédécesseur, la renommée du domaine et celle du glacier.
Mais malheureusement le glacier, lui, ne cesse de fondre d'année en année. Désormais commence également à se poser la question de l'arrêt de la pratique du ski d'été sur le glacier. En outre, la technique est belle, mais la nature aussi. Protégez-la, elle vous le rendra.

Vive Tignes, vive le funiculaire et vive la montagne !

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Le funiculaire, un appareil de prestige pour un domaine hors norme (Photo : © 2015 Olivier Lakatos).

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J'aimerais avant toutes choses remercier le responsable de l'installation pour sa visite intéressante et son accueil sympathique.

/!\ Toute reproduction ou diffusion est interdite /!\


Photos : fan2montagne73, remontees, Guigui74, Monchu, Olivier Lakatos et J'ib
Textes et bannière : fan2montagne73
Je remercie chaleureusement les personnes suivantes pour leur implication dans mon projet : Benbel, J'ib, Monchu, remontees



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