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 FUNI Le Châtelard - Les Montuires

Le Châtelard - Lac d'Émosson

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Découvrez le funiculaire à deux véhicules le plus raide d'Europe à ce jour !

Année de construction : 2015

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Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 21/09/2017 et mise à jour le 22/10/2017
(Mise en cache le 22/10/2017)

Dans ce reportage, je vous présente le

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Le Châtelard


Le Châtelard est un village du canton du Valais situé non-loin de la frontière entre la Suisse et la France, dans la région du Trient. Il est desservi par la ligne du Mont-Blanc Express partant de Martigny à destination de Vallorcine.
Le village possède un « parc d’attractions » constitué de deux funiculaires – l’un d’eux est considéré comme le plus raide d’Europe pour les funiculaires dotés de 2 véhicules – et d’un petit train à l’écartement de 60cm dit Décauville.

Le site d’Emosson

Suite à la première guerre mondiale, la Suisse connut une pénurie de charbon. Cette source d’énergie n’étant pas en réserve et exploitée sur le territoire helvétique, cela incita les CFF à abandonner les locomotives à vapeur au profit des locomotives électriques. Il fallut dès lors construire des barrages pour produire l'électricité. Le premier de la région, le barrage de Barberine, fut construit entre 1920 et 1925. Cela eut pour effet de noyer le pâturage du même nom. Pour que les délais de construction soient respectés, il fut décidé de construire le barrage-poids en béton au lieu de le construire avec les pierres issues de carrières voisines. La face côté vallée fut tout de même recouverte de pierres (moellons) et, suite à des dégâts dus au gel, l’autre face fut recouverte partiellement par des pierres. Pour amener les matériaux au chantier, un funiculaire et un train de chantier furent construits. Ces deux moyens de transports sont, de nos jours, exploités par la société Vertic’Alp Emosson dans le cadre du parc d’attraction. Le funiculaire fut construit à proximité de la ligne du train Martigny-Le Châtelard.
Après avoir construit deux usines hydroélectriques, l’une au Châtelard et l’autre à Vernayaz (dans la Vallée du Rhône), les CFF décidèrent de construire, de 1952 à 1955, le barrage du Vieux-Emosson pour mieux valoriser les installations déjà construites.
Enfin, un troisième ouvrage fut érigé, l’actuel barrage d’Emosson, construit entre 1967 et 1973. Il permit de créer un lac d’environ 225 millions de m3 à une altitude de 1931m noyant au passage l’ancien barrage de Barberine.
Les CFF entamèrent une exploitation touristique du funiculaire et du petit train. Mais à la base, le funiculaire et le train, ainsi que deux conduites forcées longeant la ligne du funiculaire, auraient dû être détruits à la fin de la construction du barrage d’Emosson.
En 1975, la société du Parc d’attractions du Châtelard reprend l’exploitation du funiculaire. Elle complète l’offre par la remise en service du petit train de chantier et en 1991, par la construction d'un mini funiculaire arrivant sur les hauts du barrage d’Emosson et remplaçant un monorail à crémaillère qui avait été construit en 1977. Ces installations facilitent l’accès aux traces de dinosaures découvertes au-dessus du site du Vieux-Emosson en 1976.

Le funiculaire

Comme indiqué plus haut, l’utilisation première du funiculaire était le transport de matériaux pour le chantier du premier barrage. Il fut construit par Von Roll en 1919. Avec une pente atteignant 87%, il fut considéré comme étant le funiculaire à va-et-vient (2 véhicules) le plus raide du monde. Dès 1935, les CFF ont doté les châssis des deux véhicules du funiculaire de cabines en métal léger. Une cabine pouvait transporter 43 personnes et ne pesait que 1100kg. La construction de ces cabines fut réalisée par les Ateliers de constructions mécaniques de Vevey (aujourd’hui le site de Bombardier à Villeneuve).
Mais en 2013, l'exploitation de ce funiculaire historique fut suspendue sur décision de l'Office Fédéral des Transports. Cinq variantes furent présentées pour une reprise de l'activité, dont certaines proposaient la construction d’un ascenseur incliné souterrain ou encore la construction d’une télécabine. Le funiculaire fut finalement profondément rénové par la société Garaventa en 2014/2015 et remis en service au mois de mai 2015.

Quelques photos de l'ancien funiculaire

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Une ancienne cabine approchant de la gare aval

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Vue rapprochée d'une ancienne cabine

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Croisement des cabines

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Contrepoids additionnel, utilisé pour freiner et aider le moteur de l'ancien funiculaire.

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Approche de la gare amont

Caractéristiques

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Situation sur le plan du Vertic'Alp


    Caractéristiques Administratives

    FUNI-Funiculaire: Le Châtelard – les Montuires
    Exploitant: Vertic’Alp Emosson
    Constructeurs: Von Roll / Garaventa (rénovation)
    Année de construction: 1919
    Année de rénovation: 2015 (réouverture le 23/05/2015)


    Caractéristiques d’Exploitation

    Saisons d'exploitation: estivale
    Horaire d'exploitation: de 9h00 à 17h55
    Capacité: 60 personnes
    Débit: 366 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation: 3 m/s

    Caractéristiques Géométriques

    Altitude aval: 1125 m
    Altitude amont: 1825 m
    Dénivelé: 700 m
    Pente maximale: 87%
    Longueur développée: 1306 m
    Temps de trajet: 10 min

    Caractéristiques Techniques

    Emplacement motrice: Amont
    Emplacement tension: Néant étant donné l'absence de câble lest
    Ecartement des rails: 1 m
    Diamètre du câble tracteur: 35mm
    Type d’évitement: Abt
    Nombre de véhicules: 2
    Constructeur des véhicules: Gangloff


Gare aval

Elle est située non loin de la gare ferroviaire de la ligne du Mont-Blanc Express. On peut aussi s’y rendre en voiture. Pour y accéder, il faut longer l’usine hydroélectrique du Châtelard. On y trouve aussi les caisses du Vertic’Alp.

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Vue d'ensemble

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Une cabine peu après le départ. On remarque le câble tendu à l’avant de celle-ci.

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La zone d’embarquement

La ligne

La ligne du funiculaire, longue d’environ 1400 mètres, possède deux tunnels, ainsi que plusieurs pylônes portiques compression. La pente maximale est de 87%. La ligne possède un arrêt intermédiaire pour le lieu-dit Giétroz. On peut aussi remarquer, à droite de la ligne, les supports des tuyaux des anciennes conduites forcées.

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Vue d’ensemble de ligne jusqu’au premier tunnel

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Approche d’une cabine

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Approche du premier tunnel

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Vue vers l'aval à partir du premier tunnel

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Traversée dans le tunnel

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Approche de la halte de Giétroz

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Approche du second tunnel et début de l’évitement

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Premier « pylône » compression

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Détail du pylône compression

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Approche du deuxième pylône compression. Les voies s’écartent de plus en plus et la pente s’accentue.

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Comme indiqué sur ce petit écriteau, il s’agit ici de la pente maximale de la ligne.

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L’autre cabine s’approche

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Croisement des deux cabines

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Vue vers l'aval et la cabine descendante

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Fin de l’évitement

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Troisième pylône compression

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On peut voir les fondations de l’ancien contrepoids mobile. Sur l’ancien funiculaire, il y avait un contrepoids mobile permettant de rajouter du poids sur la cabine montante. Cela permettait de réduire la vitesse et soulager les freins.

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Quatrième et dernier pylône compression. Contrairement aux autres, celui-ci est en bois.

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Approche de la gare amont des Montuires (anciennement Château-d’Eau).

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Entrée en gare

Gare amont

Cette gare abrite la poulie motrice du funiculaire. Elle est proche de la gare du petit train menant au pied du barrage, gare aval du Minifunic.

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Vue d’ensemble

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Vue sur les quais de débarquement et d’embarquement

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Vue sur une partie de la ligne

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Même vue, mais avec une cabine approchant de la gare. On remarque que le câble est tendu à l'arrière de la cabine et qu'il est pris en charge par le dernier pylône compression.

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Vue sur la gare amont depuis le petit train

Les véhicules

Arborant une livrée grise, les véhicules ont été construits par Gangloff. Ils ont une capacité de 60 personnes. Ils remplacent les anciennes cabines en aluminium. Ils sont chacun divisés en 5 compartiments.

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L’intérieur d’une cabine

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Plaque du constructeur avec les caractéristiques du compartiment

Aspects techniques

En aval

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Rails de contact pour la recharge des batteries des cabines

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Butoirs à pistons

En amont

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Vue sur les poulies de déviation et les butoirs. Contrairement à l'aval, où les véhicules viennent au contact des butoirs à pistons, les cabines en amont s’arrêtent à une certaine distance des butoirs.
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Les rails de contact identiques à ceux situés en aval.

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Idem

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Les poulies de déviation

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Vue d’ensemble de la machinerie avec le moteur asynchrone ABB à l'avant-plan

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Le réducteur

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La poulie motrice à double gorge

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Les freins de poulie (freins de sécurité)

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La centrale hydraulique des freins et sur la droite, la capot protégeant le volant de l'arbre rapide et le frein de service qui agit sur lui

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Pupitre des commandes principales

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Ecran tactile du système de commande

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Ecran d’information du système

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Ecran Skidata

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Armoires de puissance renfermant le convertisseur de fréquence

Sous les véhicules

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Roue tambour intérieure

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Idem

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Roue extérieure à double boudin

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Frein de secours

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Tome d’ancrage du câble tracteur

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Mordache sécurisant l’extrémité du câble

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Galets permettant de maintenir sous la cabine le brin de câble rattaché à l’autre cabine, lors des ruptures de pente. Ils « remplacent » les pylônes compression lorsque le véhicule passe sous ces derniers.

Photos diverses

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Vue en direction de la vallée du Rhône

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Vue sur la gare du petit train

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Vue sur le massif du Mont Blanc

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Vue sur le toit de l’Europe

Conclusion

Ce funiculaire fait partie des plus raides d’Europe avec ses 87% de pente. Il remplace à merveille son prédécesseur. La montée dans ce funiculaire ne vous laissera pas indifférent.

Sources : Vertic’Alp Emosson, Historique du funiculaire, Historique du site de l’Emosson, Document sur la construction des anciennes cabines.

J'en profite pour remercier chaleureusement le personnel du Vertic'Alp pour son accueil et en particulier M. Gilbert Simon, Directeur opérationnel du Vertic'Alp, pour la visite de la station amont.

Photos: 10sami52, Fael, François05 & Benbel
Ecriture et bannière: 10sami52



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