> Isère > Alpe d'Huez Grand Domaine Ski > Oz-en-Oisans > TCD10 de l'Eau d'Olle Express
TCD10 de l'Eau d'Olle Express
Oz-en-Oisans (Alpe d'Huez Grand Domaine Ski)
Leitner
La télécabine de l'Eau d'Olle Express est un appareil de liaison entre Allemond et Oz en Oisans. L'objectif de cette réalisation est de réduire le trafic routier entre la vallée et la station.
Options techniques :
- Entraînement direct ou semi-direct
Suivre la discussion sur le forumBonjour, je vous présente un reportage sur la…
Au sommaire :
La station de départ
Entraînement du câble
Cheminement et garage des véhicules
Commandes et puissance
Oz en Oisans
Oz en Oisans est une station située dans la vallée de l’Eau d’Olle, affluent de la Romanche. Cette dernière prend sa source au col du Lautaret (Hautes-Alpes) et se jette dans le Drac à Jarrie, au sud de Grenoble. Oz est située en balcon d’Allemond et d’Oz Village, tous deux placés dans la vallée et autour du lac du Verney. Ce plan d’eau artificiel a été construit conjointement avec le barrage de Grand’Maison dans les années 80, afin d’alimenter en électricité la vallée de la Romanche. A son installation, la centrale électrique du Verney était la plus puissante de France (1800 MW installés).
Oz est accessible par une unique route, la D44a, qui démarre à Oz Village et de la D526 (route des cols du Glandon et de la Croix de Fer, vers la Maurienne en été). Cette départementale traverse ensuite Allemond et débouche sur la D1091 au lieu-dit de Rochetaillée, d’où l’on rejoint Grenoble ou Bourg d’Oisans.
La station d’Oz est sortie de terre peu après la réalisation des barrages en aval, aménagements dont les retombées ont d’ailleurs directement permis la création de la station. Le domaine skiable d’Oz en Oisans seul est assez réduit : il se compose de deux secteurs assez encaissés et desservis par deux télécabines, l’Alpette d’un côté et Poutran de l’autre. La première télécabine rejoint le plateau du même nom où se trouvent deux téléskis pour les débutants mais surtout la liaison vers Vaujany (vers Montfrais et le Dôme des Petites Rousses). La seconde télécabine permet d’atteindre la plaque tournante de 2100, moyennant un arrêt intermédiaire à Champ Clotury. La force d’Oz en Oisans réside en sa liaison directe avec l’Alpe d’Huez pour former l’Alpe d’Huez Grand Domaine Ski en association avec Auris en Oisans, Villard Reculas et Vaujany. Le tout forme un domaine skiable varié et orienté au soleil pour la majeure partie des pistes. Des pistes techniques du glacier, du Signal, d’Oz et de Fontfroide, on passe aux larges prairies peu pentues des Bergers ou encore aux paysages minéraux du Dôme des Petites Rousses, sans oublier la quiétude de Villard Reculas.
Oz en Oisans est reliée depuis 2020 par un ascenseur valléen à Allemond et la station fait la part belle aux piétons, puisque les voitures ne sont pas autorisées à circuler dans le cœur du village.
La principale rue d’Oz en Oisans.
La télécabine de l’Eau d’Olle Express : l’ascenseur valléen d’Oz
La télécabine de l’Eau d’Olle Express est un ascenseur valléen reliant la commune d’Allemond à la station d’Oz en Oisans.
Les débuts du projet remontent à 2016 avec la validation par la préfecture de l’Isère de l’unité touristique nouvelle liée à ce projet. Oz en Oisans est en effet une porte d’entrée intéressante sur le domaine de l’Alpe d’Huez lorsque l’on vient de l’ouest (Grenoble, Valence, Lyon) : la position de la station, assez basse (1350 m d’altitude), offre un accès par une route de montagne en lacets moins longue et difficile que celle qui permet de rejoindre l’Alpe d’Huez. Cette route se divise en deux axes de montée au niveau du lac de Verney : l’un permet d’accéder à Vaujany et l’autre à Oz. Cette dernière recevait cependant des flux de véhicules importants notamment les week-ends. Les nombreux skieurs à la journée profitent de l’accès assez aisé et permettant de gagner une vingtaine de minutes de route (et de consommer moins de carburant) et la station se trouvait engorgée de voitures et de bus lors des fins de semaine, avec un stationnement pouvant être assez délicat.
Il a été décidé de résoudre ce problème en construisant une télécabine depuis la vallée jusqu’à la station, afin de déplacer le stationnement des skieurs journaliers vers des espaces plus larges. Cela permet également d’éviter la montée à la station et donc de gagner du temps, argument non négligeable pour les skieurs venant de la vallée du Rhône notamment. Le chantier a démarré à l’automne 2019 et s’est finalisé en décembre 2020. L’entreprise Leitner a été choisie pour la conception de la télécabine tandis que l’appareil a été monté par Joly & Philippe (ligne) et STM Pugnat (reste de l’installation).
Retrouvez le suivi du chantier sur notre forum : https://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=32907&st=0
L’Eau d’Olle Express prend donc son départ en bordure de la rivière du même nom et du village d’Allemond. L’accès est très simple depuis la D1091 (qui monte de Grenoble) et des infrastructures de stationnement ont été créées proche de la gare aval : un parking de 217 places couvert et gratuit est présent pour permettre le stationnement des véhicules. Une aire de stationnement pour les bus et les navettes est également prévue, dans le but de les faire stationner à Allemond et non plus à Oz.
La télécabine permet ainsi aux clients de gagner en confort et en rapidité d’accès au domaine skiable avec une gare amont positionnée au-dessus de la station d’Oz. Cet emplacement donne accès directement aux télécabines de l’Alpette (vers le Dôme des Petites Rousses et Vaujany) et de Poutran (vers l’Alpe d’Huez), ce qui permet de bien répartir les flux de skieurs en leur évitant une marche dans la station. A contrario, la gare amont ne permet que difficilement l’accès aux piétons à la station, notamment les clients à la semaine, ceux-ci devant marcher le long de la piste retour station. Cette difficulté sera résolue par la construction d’un ascenseur incliné rejoignant le village. En sa qualité d’ascenseur valléen, la télécabine ne dessert donc pas de piste à proprement parler et a des horaires de fonctionnement adaptés : l’ouverture à la clientèle se fait à 8h50 et la fermeture à 18h30. La ligne est ainsi pourvue d’un dispositif d’éclairage pour l’exploitation nocturne. Le débit provisoire de l’appareil est de 1100 personnes par heure mais il a été dimensionné pour être porté jusqu’à 2000 personnes par heure par ajout de cabines, si besoin il y a.
Situation sur le plan des pistes :
Vue globale sur le secteur d’Oz – Vaujany. Plan Atelier Pierre Novat
Zoom sur le secteur d’Oz en Oisans. Plan Atelier Pierre Novat
Caractéristiques
Voici les caractéristiques de l’appareil :
- Caractéristiques Administratives
TCD – Télécabine à pinces débrayables : EAU D’OLLE EXPRESS
Maître d’ouvrage : SIEPAVEO
Maître d’œuvre : DCSA
Montage / génie civil : STM Pugnat et Joly & Philippe
Exploitant : SPL Oz-Vaujany
Constructeur : Leitner
Année de construction : 2020
Montant de l’investissement : 15,3 M€
- Caractéristiques d’Exploitation
Saisons d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 10 personnes
Débit à la montée : 1100 personnes/heure (2000 personnes/heure*)
Débit à la descente : 1100 personnes/heure (2000 personnes/heure*)
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
- Caractéristiques Géométriques
Altitude aval : 728 m
Altitude amont : 1384 m
Dénivelé : 656 m
Longueur développée : 2845 m
Pente maximale : 77,9 %
Pente moyenne : 24,52 %
Temps de trajet : 7 min 54 s
- Caractéristiques Techniques
Type de gare : CD10
Emplacement tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : Directe
Puissance développée : 882 kW
Sens de montée : Droit
Embarquement : De plein pied
Nombre de pylônes : 18
Largeur de la voie : 6,6 m
Dispositif d’accouplement : LPA XL
Nombre de véhicules : 33 (60*)
Espacement : 196,2 m (18 m*)
- Caractéristiques du Câble
Constructeur : Arcelor Mittal
Diamètre du câble : 54 mm
Type d’âme : Compacte
Composition : 6*36 fils
Année de pose : 2020
* : caractéristiques à débit maximal
La gare aval
Infrastructures attenantes
Avant de présenter la télécabine, penchons-nous sur les infrastructures d’accueil. Un cheminement complet a ainsi été créé depuis la D526 afin de séparer les flux de véhicules allant à l’école élémentaire à côté de la gare de ceux allant à la télécabine. Le chemin prend son départ juste à la sortie d’Allemond en direction de Vaujany : une petite route amène jusqu’à un espace pourvu de 9 emplacements pour des bus et d’arrêts pour des navettes. Les voitures accèdent au parking couvert par un chemin en circulation alternée, la proximité de l’Eau d’Olle ayant rendu impossible la construction d’une route assez large. Deux feux rouges de part et d’autre munis de capteurs de présence d’un véhicule laissent passer les voitures tour à tour. Un parking couvert de 217 places a été construit sur deux niveaux, ce qui permet aux skieurs à la journée de stationner sans encombre. Les navettes internes à Allemond, Oz et Vaujany ont également un emplacement pour stationner. Un cheminement piéton a été créé le long de la route et une passerelle permet d’éviter le parking en débouchant directement à l’esplanade devant les caisses et l’accès au départ. Le bâtiment d’accueil à côté de la télécabine a été bâti dans le prolongement du parking et propose tous les services adéquats : caisses pour les forfaits (traditionnelles et automatiques), sanitaires et vaste espace avec bancs et casiers à matériel de ski. Le tout est complété par une large esplanade avec un plan des pistes interactif.
L’espace de stationnement et d’arrêt pour les bus.
Le feu rouge avec capteur de présence pour la circulation alternée.
Direction le parking, le long de l’Eau d’Olle.
L’accès au niveau inférieur.
Le bâtiment abritant le parking.
L’intérieur.
L’accès au niveau supérieur avec le second feu rouge, en direction de la sortie.
Le niveau supérieur du parking, en partie à l’air libre.
La passerelle piétonne.
L’esplanade entre la gare et les caisses.
Vers les caisses.
L’entrée vers les sanitaires et la salle avec les casiers.
Vue à l’intérieur de cette salle.
La station de départ
La gare aval est la station tension de l’installation, celle-ci étant effectuée hydrauliquement. De type CD10, la station de départ se trouve donc au même niveau que le parking supérieur, en bordure de l’Eau d’Olle. Un peu à l’écart du village d’Allemond, la station n’en demeure pas moins très accessible grâce à des chemins piétons, la route et les navettes. De couleur noire, la gare se fait sobre et discrète dans l’environnement boisé entourant le départ. Un petit espace de garage permet de stocker quelques cabines et d’effectuer l’entretien des pinces.
Vue globale sur la gare aval.
De trois quarts avant.
La gare aval, les deux premiers pylônes et le petit garage depuis les rives de l’Eau d’Olle.
On s’approche.
La gare CD10.
Le petit garage.
Le quai d’embarquement.
Le lanceur.
Vue arrière sur le complexe de la gare de départ.
La ligne
La ligne se compose de 18 pylônes tubulaires et mesure 2845 mètres de long. Tous les ouvrages sont munis d’éclairage pour l’exploitation nocturne.
Après le franchissement de l’Eau d’Olle, le tracé s’engage dans un dévers assez important jusqu’au pylône 5. Le tracé survole ensuite la Combe Etroite et un dispositif de sauvetage a dû être installé : celui-ci permet de rapatrier les cabines au pylône le plus proche afin d’évacuer les passagers, le survol étant trop important pour que l’évacuation verticale soit possible. Ce système est installé sur le pylône 8 et son fonctionnement est détaillé dans le reportage suivant. Après ce pylône, on aborde une forte pente où la majorité du dénivelé est franchie. Cette montée se poursuit jusqu’aux pylônes 10 et 11. Il s’en suit trois pylônes rapprochés pour permettre au câble de descendre vers la gare amont.
Caractéristiques de la ligne :
P1 : 10C/10C
P2 : 8C/8C
P3 : 8S/8S
P4 : 8S/8S
P5 : 10S/10S
P6 : 6S/6S
P7 : 8SC/8SC
P8 : 8SC/8SC
P9 : 6S/6S
P10 : 8S/8S
P11 : 12S/12S
P12 : 12S/12S
P13 : 12S/12S
P14 : 12S/12S
P15 : 12S/12S
P16 : 8SC/8SC
P17 : 8SC/8SC
P18 : 4SC/4SC
S : balancier support
C : balancier compression
SC : balancier support-compression
La ligne depuis la gare de départ.
Les deux premiers pylônes, disposés en “V”.
Le P3.
La portée vers le P4, en dévers.
Le P4.
La portée vers le P5.
Le P5, la ligne se redresse une première fois.
Vers le P6.
Le P6.
Le P7, on s’apprête à survoler la Combe Etroite.
Zoom sur la tête : en 1 l’éclairage, en 2 un anémomètre (mesure de la vitesse du vent) et en 3 la girouette (direction du vent).
Le survol de la combe.
Le P8, avec le dispositif de sauvetage.
Le massif avec une petite passerelle d’accès et du matériel entreposé dans la caisse en bois.
La tête du pylône depuis le sens opposé.
Dans la pente maximale.
Le P9.
Vers le P10.
Le P10.
La portée vers le P11, on s’approche du point culminant du tracé.
Le P11.
Le P12, au sommet du tracé.
Les pylônes 13, 14 et 15, munis de protections thermiques.
Vue arrière sur cet enchaînement de pylônes.
Le début de la descente vers Oz.
Le P16.
On s’approche du téléski du Clos du Pré, dont un pylône est visible au bout du layon de la télécabine.
Le P17.
On survole le front de neige et la télécabine de Poutran.
Le P18.
La gare amont
La gare amont est la station motrice de l’installation. Identique à la gare de départ, la station d’arrivée est située en amont de la station d’Oz en Oisans. Cela permet aux skieurs d’accéder directement aux télécabines de l’Alpette et de Poutran, qui permettent de rejoindre Vaujany et l’Alpe d’Huez. De plus, son emplacement au bord d’une piste accessible depuis celles de l’Alpette et de l’Olmet permet aux skieurs venant de l’Alpette et du col de Poutran de rejoindre facilement la télécabine vers la vallée. A terme, un ascenseur incliné reliera la gare amont avec la station d’Oz pour permettre aux piétons de rejoindre sans difficulté les commerces et les hébergements.
Le quai de débarquement et le contour.
Le quai d’embarquement vers la descente.
La gare depuis la piste.
De trois quarts.
En partant vers la télécabine de l’Alpette.
La gare et le dernier pylône.
En contre-plongée.
La gare est en bordure d’Oz.
La gare en se dirigeant vers la télécabine de Poutran.
Zoom.
Véhicules et pinces
La télécabine de l’Eau d’Olle Express est équipée de 33 cabines Diamond EVO 10 fournies par Sigma. Ces véhicules, d’une capacité de 10 personnes, sont équipés de confortables banquettes rembourrées avec des couleurs alternées pour permettre aux clients de bien se positionner. Des emplacements permettent d’y glisser ses skis entre les banquettes afin d’assurer leur transport sans gêne et sans installer de porte-skis sur les portes. Des barres pour poser les planches de snowboard ou de monoski ont néanmoins été installées car les trous ne permettent pas de les y insérer. Chaque cabine est entièrement vitrée ce qui permet aux clients d’avoir une vue parfaite su l’extérieur. Au plafond se trouve une led d’éclairage pour l’exploitation nocturne. Certaines cabines sont également prévues pour le transport de personnes à mobilité réduite avec la présence, sous une banquette, d’une sangle permettant au fauteuil roulant de ne pas se déplacer lors du trajet. Enfin, les cabines sont équipées d’un petit panneau solaire côté portes et sont reliées au câble par des pinces LPA-XL.
Une cabine EVO en ligne.
A proximité de la gare aval.
Côté portes.
Le croisement de deux cabines.
Premier aperçu de l’intérieur.
Les rangements pour les skis avec les banquettes rembourrées.
L’éclairage au plafond.
Le panneau solaire.
La pince LPA-XL juste avant l’entrée en gare aval.
Le véhicule de service, stocké au bout du petit garage au départ de l’installation.
Au cœur de la télécabine de l’Eau d’Olle Express
Tension du câble
La gare aval a la charge de la tension du câble, comme nous l’avons vu précédemment. La poulie est montée sur un lorry lui-même assemblé sur des roulettes. Le lorry se déplace sur deux rails parallèles fixés au bâti de la gare grâce à un vérin actionné hydrauliquement. Une centrale permet de gérer l’ensemble ainsi que de stocker l’huile nécessaire à l’exercice de la pression sur le piston. Un moteur permet d’injecter l’huile tandis que la force de la ligne permet son retour dans la cuve de stockage.
On monte dans la gare…
Commençons par deux vues globales de la gare retour tension.
Le lorry de tension.
Côté montée.
La chariot support de la poulie.
Le vérin de tension avec la tige légèrement sortie.
Le bout du corps du vérin.
L’indicateur de lecture de la course.
La centrale Ethywag : on repère la cuve de stockage de l’huile et le moteur pour l’acheminer vers le vérin.
Vue opposée.
Entraînement et freinage du câble
La mise en mouvement du câble se fait en gare amont. Un moteur Direct Drive a été installé : il s’agit d’un moteur lent à aimants permanents qui ne nécessite pas de réducteur. L’arbre moteur tourne en effet à la vitesse de la poulie motrice et s’accouple directement à celle-ci. Le Direct Drive est divisé en secteurs regroupant un nombre défini de bobines. En cas de problème sur l’un de ces secteurs, l’exploitation peut continuer à charge réduite et les secteurs peuvent se changer rapidement. Un accouplement à crabotage permet à la poulie d’être entraînée par l’arbre provenant du moteur et son désaccouplement en cas de problème. Un défaut de cette technologie est que le frein de secours agit sur la même piste que le frein de service, placée sur la poulie motrice. Les freins utilisent des classiques rondelles Belleville qui sont comprimées hydrauliquement pour libérer la poulie de leur emprise. Enfin, un dispositif de rattrapage de l’allongement du câble a été installé : le lorry moteur peut se déplacer légèrement grâce à un montage sur roulettes coulissant sur deux rails.
Dans le cas d’une panne mettant hors service le moteur principal ou d’une panne d’électricité, une chaîne cinématique de secours pour évacuer la ligne est prévue. Un moteur thermique met en action une pompe qui va permettre de faire circuler de l’huile vers deux moteurs actionnés par le fluide. Ces derniers mettent en mouvement un pignon chacun qui vient engrener une couronne dentée fixée sur la poulie motrice.
Vue globale de l’intérieur de la gare amont.
Le Direct Drive, avec l’arrivée des câbles d’alimentation.
Côté ralentisseur, on remarque une prise d’air en bas.
Un ventilateur (ici côté refoulement de l’air).
La centrale de freins. Elle agit sur deux freins situés sous la poulie motrice.
Le moteur thermique de secours avec la pompe hydraulique à droite.
La pompe.
Les deux moteurs mis en mouvement.
La poulie motrice. On distingue la couronne dentée ainsi que les deux moteurs qui traversent le plancher vers les pignons (ils sont cachés par les pièces grises).
Le dispositif de rattrapage de longueur du câble.
Cheminement et garage des véhicules
Les pinces sont entraînées dans les gares par des voies équipées classiquement pour un appareil de 2020. Une came ouvre la pince pour la désolidariser du câble, elle est ensuite prise en charge par des pneus qui la ralentissent. Les portes des véhicules sont manœuvrées par des cames qui permettent de faire pivoter un levier. Celui-ci actionne le coulissage des portes. Notons que les cames d’ouverture des portes sont escamotables avec des moteurs afin de laisser les portes verrouillées hors exploitation. Les pneus sont reliés entre eux par des courroies dans les parties rectilignes et par un train d’engrenages dans le contour. La synchronisation de la vitesse des pneus se fait grâce à quatre prises de mouvement, deux côté lanceur et deux côté ralentisseur. Des courroies spécifiques sont installées au premier et au troisième quart du contour afin de reprendre une partie des efforts transmis par les engrenages. Après le passage du contour et la fermeture des portes, les cabines sont lancées par des pneus et embrayées sur le câble par une came similaire à celle de débrayage. Deux cadenceurs sont installés sur l’installation : celui en gare amont est maître et celui en gare aval est esclave. Ils fonctionnent sur le principe « contrôle – correction » à savoir qu’une série de pneus permet de détecter le passage d’une cabine et, si l’espacement avec le véhicule précédent est incorrect, la série de pneus suivante permet de corriger cet espacement. Le cadenceur se compose d’un moteur mettant en mouvement un différentiel.
Enfin, un rangement des véhicules est prévu : les deux gares peuvent stocker une partie des cabines dans les voies grâce à un système de débrayage des pneus de leurs moyeux par injection d’air comprimé. Un petit garage est également présent en gare aval. Il dispose d’une zone d’entretien en hauteur pour les pinces et accueille le véhicule de service pour son stockage. Cet espace dispose également d’une pompe hydraulique manuelle permettant d’ouvrir une pince dans le but de la démonter ainsi que d’un petit palan pour manœuvrer les pièces.
En gare aval, le ralentisseur.
La came d’ouverture des portes.
Le moteur permettant, au moyen d’un vérin, de la faire descendre.
Le contour.
Une courroie spécifique de reprise des efforts.
Le cadenceur esclave, placé juste après l’aiguillage vers le garage.
On peut apercevoir les courroies entraînant les pneus de contrôle (à droite) et de correction (à gauche) de l’espacement des véhicules.
Des pneus avec le tube d’injection d’air comprimé. Des plaquettes ferodo permettent de maintenir le pneu débrayé de son moyeu par frottements.
Les galets de déviation du câble de la poulie retour vers la ligne.
Les prises de mouvement côté lanceur.
Le système de tirage des pinces.
En gare amont, on retrouve le débrayage des pneus.
La cadenceur maître, en sortie du contour.
Le différentiel.
La came de fermeture des portes.
La lanceur.
La gare peut être totalement isolée hors exploitation par des volets fermant les ouvertures laissées pour le passage des pinces. Ils sont actionnés par un vérin que voici.
Le compresseur qui gère le débrayage des pneus lors du rangement des cabines dans les voies.
Passons au garage.
Vue extérieure du garage, bardé de bois.
Le rail de liaison capoté.
Les portes.
L’aiguillage vu de l’intérieur : en jaune, les rails mobiles et en bleu la chaîne de traînage vers le garage.
L’arrivée dans le garage. La chaine se termine et les cabines sont poussées par le personnel.
Le moteur mettant en mouvement la chaîne à taquets dont on voit la fin.
Un aiguillage avec un morceau de rail manquant. On peut voir au fond le dispositif d’ouverture manuel des pinces ainsi que le palan.
La zone de garage.
Depuis le véhicule de service.
Les deux passerelles d’entretien des pinces.
Commandes et puissance
Deux séries de commandes sont disponibles pour gérer la télécabine. Deux pupitres LeitControl ont été installés pour assurer l’exploitation, celui en gare amont étant en théorie maître. Dans la pratique, chaque gare peut devenir maître de l’installation, fonction pratique lors de la mise en marche matinale par exemple, et de l’arrêt le soir. Le pupitre est complété par un logiciel regroupant toutes les données nécessaires au personnel : recueil des données issues des capteurs de vent en ligne, position des cabines, vitesse choisie, liste des défauts, caméras, suivi d’une cabine particulière, … Une armoire située dans la même pièce contient les disjoncteurs ainsi qu’une partie du relayage nécessaire au fonctionnement de l’appareil. Elle accueille aussi le levier de coupure générale et une partie spécifique à l’éclairage de la ligne. Notons que le personnel peut choisir de n’éclairer qu’une partie de la ligne (la coupure se situe entre les pylônes 7 et 8). Le cœur de la commande se situe néanmoins en gare amont, avec notamment la présence des armoires de puissance, des variateurs du Direct Drive et de la commande du moteur de secours. On y retrouve également les informations liées à la ligne de sécurité (qui est doublée). Les armoires de puissance sont situées dans une pièce séparée du local d’exploitation car elles sont assez bruyantes.
En gare aval, vue globale sur l’intérieur de la salle de commandes.
Le pupitre avec les boutons poussoirs principaux, encadré par l’écran logiciel (à gauche) et l’écran caméras (à droite).
Vue rapprochée sur les informations délivrées par l’écran logiciel. On y voit notamment la position des cabines l’état de la ligne et la liste des défauts.
L’armoire associée aux commandes.
Le tableau électrique.
La commande de quai (avec l’arrêt électrique, la très petite vitesse et le sélectionneur de vitesse notamment).
La télécommande Freeman.
Dans la gare, le coffret de cheminement.
Le chalet de commandes en gare amont.
L’intérieur.
Le pupitre est plus fourni qu’en gare aval.
Une des caméras de la ligne, encore dans le brouillard matinal.
L’écran logiciel donne les mêmes informations qu’en gare aval.
L’armoire de commandes avec à gauche la partie réservée à la motorisation de secours.
La commande gérant les autorisations pour l’évacuation et la mise hors exploitation de la télécabine ainsi qu’affichant des données telles que la vitesse du câble ou encore le couple délivré par le moteur.
L’intérieur du local de puissance.
Les armoires de puissance du DirectDrive.
L’armoire de relayage.
Sur les cadrans sont indiqués les tensions et le courant des batteries.
Autres vues
Pour conclure ce reportage, voici quelques images supplémentaires prises dans les environs du tracé.
La ligne s’avance dans la mer de nuages en fin de dissipation.
Le sommet de la ligne et l’arrivée du téléphérique du Dôme des Petites Rousses, à quelques 2000 mètres plus haut que le photographe.
La fin de la ligne depuis le front de neige d’Oz.
Depuis la station.
En s’avançant vers la gare amont.
Cet ascenseur est avant tout destiné à un rôle urbain.
Un petit jeu de perspective entre le lanceur et le câble.
Conclusion et remerciements
La télécabine de l’Eau d’Olle Express constitue ainsi un ascenseur valléen intégré dans un cheminement cohérent entre la vallée du Rhône, Grenoble et Oz en Oisans. Les infrastructures d’accueil en gare aval ont été pensées afin que les clients puissent monter sans problème vers les pistes : avec un accès routier aisé et un parking de 217 places gratuit, la SPL Oz Vaujany se dote ici d’une nouvelle portée d’entrée qui permettra, à terme, d’éliminer le trafic journalier de voitures et de bus entre Allemond et Oz en Oisans. Les clients logeant à Allemond n’ont pas été oubliés puisque le bâtiment au départ est doté d’une grande salle avec casiers chauffés permettant de se changer et de stocker son matériel de glisse.
La télécabine de l’Eau d’Olle Express permet de rejoindre le sommet du village d’Oz Station, de façon à accéder par gravité aux deux télécabines vers Vaujany et l’Alpe d’Huez. Cette position de la gare d’arrivée n’est cependant pas optimale pour les clients en séjour qui doivent marcher le long de la piste avec leurs bagages. Un ascenseur incliné est prévu pour les descendre de la gare amont vers le village. De plus, les horaires d’ouverture élargis (pour rappel : de 8h50 à 18h30) permettent amplement de profiter de la station après la fermeture des pistes avant de redescendre dans la vallée, rejoindre son logement à Allemond ou son véhicule. L’appareil en lui-même est réussi : la motorisation Direct Drive en gare amont est très silencieuse et les cabines ont un confort optimal. On peut simplement regretter un tracé assez aérien entre la crête et Oz en Oisans, contrainte due au passage à proximité du hameau du Clos du Pré, au survol du téléski du même nom mais surtout à celui de la télécabine de Poutran.
Malgré une première saison d’exploitation particulière pour les nouvelles infrastructures, la télécabine a attiré plusieurs centaines de clients par jour, chiffre jugé encourageant par l’exploitant. Mais il est, à l’issue de ce premier hiver, impossible de savoir si le dimensionnement du parking est adapté à la fréquentation que va générer l’attrait de cette télécabine depuis la vallée. Notez que l’on ne parle ici que du parking car la télécabine est dimensionnée pour un débit de 2000 personnes par heure par ajout de cabines. Débit qui sera, sans doute, suffisant pour emmener les skieurs vers les pistes avec un temps d’attente raisonnable.
L’Eau d’Olle Express : un ascenseur valléen ayant un potentiel de fréquentation important.
Je remercie le personnel de la SPL Oz-Vaujany pour la visite de l’installation.
Texte & bannière : Clément05
Photos : Clément05 (le 31 janvier 2021)
A bientôt.
© - 2021 – Clément05 – www.remontées-mécaniques.net
Suivre la discussion sur le forum
