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 TCD10 de la Moraine

Val Thorens (Les Trois Vallées)

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Télécabine permettant l'accès à un vaste espace de ski propre et au télésiège du Col. Nouveauté 2017 de la SETAM, cet appareil est doté du système d'Exploitation Sans Opérateur (ESO), second appareil à en être doté par Doppelmayr. Visite guidée de l'installation à travers ce reportage.

Année de construction : 2017

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Partie 1
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 05/08/2018 et mise à jour le 26/09/2018
(Mise en cache le 26/09/2018)

Télécabine de la Moraine
Val Thorens (73)


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Bienvenue à Val Thorens

La station de ski de Val Thorens est située dans le département de la Savoie dans la vallée de la Tarentaise. Elle est placée à 2300 mètres d'altitude et est la station la plus haute d'Europe. Val Thorens a la réputation de recevoir tous les ans, un enneigement exceptionnel. La station ouvre habituellement de mi-novembre à début mai.

La station de Val Thorens fut créée en 1972. L'aménagement, commencé un an plus tôt par la commune de Saint Martin de Belleville, se concentre sur le bas de la future station, sur le secteur de Péclet avec la réalisation de la Télécabine de Péclet et le versant sud avec la réalisation du Télésiège Mont de Péclet. Après ces aménagements, serot équipés les secteurs de la Moraine et du Fond puis, par la suite, le glacier de Chavière. Dans les débuts des années 1980 la SETAM, société crée en 1972, commence à équiper le secteur du virage de Caron avec la réalisation d'une télécabine en deux tronçons et la construction en 1982 du plus gros téléphérique du monde pour l'époque. Ce sera durant l'été 1984 que sera construit le premier télésiège de la Moutière. Réalisé par le constructeur français Skirail, cet appareil est avec le Télésiège des 3 Vallées 1 construit la même année, le premier télésiège fixe quadriplace de la station. Cet appareil partait en contrebas des télécabines de Caron-Cairn et permettait de revenir sur Val Thorens sans avoir à déchausser pour prendre une télécabine. Il permettait également de rejoindre directement les téléskis du Plateau. Cet appareil avait la particularité d'avoir un pylône commun avec la télécabine de Caron.

Le domaine skiable actuel de Val Thorens est relié à Orelle. Cet ensemble regroupe 29 remontées mécaniques qui sont, dans leur majorité, récentes et performantes. Il possède le premier appareil à être équipé d'un dispositif de double embarquement (DLS), le premier funitel du monde et le premier funitel BMF du monde à avoir été construit. Ces remontées mécaniques desservent un total de 150 kilomètres de descente pour 70 pistes qui évoluent entre 1500 mètres et 3230 mètres d'altitude (sommet des 3 Vallées sur le versant d'Orelle).
De plus, la station dispose de la plus longue piste de luge de France. Le départ est au sommet du funitel de Péclet et l'arrivée à Val Thorens pour un dénivelé de presque 700 mètres ! Elle possède aussi un snow-park de 70 000 m² avec boarder-cross, air bag, half pipes, tables, handrails … A découvrir aux téléskis du Plateau.

    La station de Val Thorens
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Du premier télésiège de la Moraine, précurseur du ski d'été sur le glacier de Chavière, à la télécabine

A l'origine du projet de construction de la station de ski de Val Thorens était prévu un long funiculaire partant du village et arrivant au col de Thorens. Ce dernier aurait eu pour but de desservir tout ce secteur mais aussi de donner accès au glacier de Chavière, aménagé dans les années 1970 pour le ski d'été. Cette installation devait être soutenue par un énorme viaduc en béton et devait circuler à la vitesse de 10 mètres par seconde pour un débit horaire révolutionnaire de 7200 personnes. Le Skirail, nom alors donné à ce projet, n'a jamais pu voir le jour par manque de moyens financiers et s'est vu remplacé par diverses remontées mécaniques.

L'aménagement du glacier de Chavière remonte réellement en 1975 avec la mise en service premièrement de trois remontées mécaniques : le télésiège de la Moraine en juillet ainsi que les téléskis de la Lombarde et du Polset en juin. Les deux téléskis desservaient un espace de ski propre sur le glacier. Ils avaient été tous deux fabriqués par l'association de Montaz-Mautino et de Leitner. Le Polset était long d'environ 1200 mètres et donnait accès à des pistes de niveau relativement facile de plus de 200 mètres de dénivelé. La Lombarde, rappelant le nom d'un vent très violent soufflant dans le secteur, assurait du ski propre et le retour des skieurs sur le col de Thorens lorsque l'enneigement sur le chemin depuis le sommet était insuffisant. Quant au télésiège, il permettait un accès aisé depuis le village de Val Thorens en été d'où il fallait le rejoindre en voiture. Cependant ce dernier n'arrivait pas au col de Thorens directement, mais un peu avant la fin du glacier éponyme, ce qui était peu pratique pour rejoindre le ski d'été. C'est pour cette raison que durant le mois d'août suivant, la SETAM a démonté un de ses téléskis existant sur le glacier du Péclet afin de le déplacer entre le sommet de la Moraine et le glacier de Chavière : c'est ainsi que naquit le téléski de la Face.

    Le téléski de la Face dans son emplacement de 1975 (DR – Coll. SETAM – Livre : Val Thorens – 1969-2009 – 60 remontées mécaniques en 40 ans)
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Mais le déplacement de téléskis déjà existants endommageait fortement les matériaux. De plus, le téléski de la Face, permettant l'accès au glacier depuis la Moraine, était peu performant avec un débit de 450 personnes par heure et une vitesse de ligne de 3 mètres par seconde. Il fut donc décidé de le démonter en décembre 1975, après quatre mois d'exploitation, au profit d'un télésiège fixe deux places Pingon-Transcâble, celui du Col, empruntant un tracé plus long.

Cependant, les télésièges de la Moraine et du Col avaient reçu quant à eux une configuration bien particulière. En effet, l'exploitant historique de Val Thorens, la SETAM, disposant de moyens financiers très limités à l'époque, souhaitait équiper le plus rapidement possible le glacier de Chavière et son accès d'une manière la moins coûteuse possible, quitte à moderniser ou remplacer plus tard les équipements déjà en place lorsqu'un équilibre financier aurait été trouvé par la société. C'est donc Pingon, un ancien constructeur de téléskis, qui s'est rapproché des Charbonnages de France et qui a proposé la construction des différentes installations à la SETAM en utilisant des matériaux produits aux États-Unis chez le fabricant Yan. L'originalité de ces appareils reposait sur la forme des pylônes où le Col était équipé de pylône en "X" afin de pallier aux différents mouvements du glacier, et la Moraine en "A", réduisant les quantités de béton à utiliser pour les ancrages. Ces derniers étaient conçus afin d'accueillir une autre ligne de télésiège doublant le téléporté initial dans un futur plus ou moins proche. Premiers de ce type en France, ces appareils offraient chacun un débit de 1200 skieurs à l'heure. A noter qu'au vu de la longueur de la ligne de la Moraine (plus de 2 kilomètres), certains sièges étaient équipés de couvertures amovibles permettant de couvrir les jambes des passagers afin d'éviter que les clients ne prennent froid. Un restaurant fut également construit à son sommet.

    L'enchaînement du télésiège du Col avec ses pylônes en "X" et juste avant du télésiège de la Moraine et ses pylônes en "A" (DR - © Val Thorens)
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    L'intégralité de la ligne du télésiège de la Moraine
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    Détail sur un pylône en "A" avec la partie où le second télésiège doit être installé bien visible (DR – Coll. SETAM – Livre : Val Thorens – 1969-2009 – 60 remontées mécaniques en 40 ans)
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Toutefois, le doublage du télésiège de la Moraine n'aura jamais lieu. En outre, sur le glacier, 1978 est marqué par l'arrêt d'exploitation et le démantèlement du téléski de la Lombarde, quasiment plus exploité à cause de la vitesse d'écoulement trop rapide du glacier ainsi que du trop fort enneigement de l'époque. A noter également que ces deux téléskis n'étaient exploités que durant la période estivale. Enfin, l'année 1990 fut celle de l'arrêt d'exploitation du glacier de ski d'été de Chavière et donc du téléski du Polset pour trois raisons majeures : la fonte trop rapide du glacier, l'éloignement trop important de l'appareil par rapport aux autres installations et l'obligation de réaligner tous les pylônes bousculés par l'hiver.

    Un pylône de 11 mètres de haut du téléski du Polset en fin de saison d'hiver (DR – Coll. SETAM – Livre : Val Thorens – 1969-2009 – 60 remontées mécaniques en 40 ans)
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En 1991 le télésiège de la Moraine est remplacé par un téléporté débrayable quatre places flambant neuf auquel la SETAM ajouta un système de double embarquement en 1998 afin de proposer un meilleur débit horaire. En 1994 c'est le télésiège du Col qui se voit être succédé par un autre appareil du même type mais avec une capacité de transport de quatre places. Enfin, en 2017 l'axe de la Moraine accueille une nouvelle fois un nouvel appareil qui n'est autre qu'une télécabine débrayable dix places assises provenant de chez Doppelmayr et équipée du système ESO (Exploitation Sans Opérateur). La Moraine version télésiège était un téléporté débrayable provenant du manufacturier français Poma. Avec une station tension placée en aval, on retrouvait une gare de type Performant équipée d'un système DLS (Double Loading System) se caractérisant par la présence de deux embarquements. Puis, la gare amont du même type que l'autre, était la station motrice. La ligne, très longue, mesurait plus de 2 kilomètres avec quasiment 30 pylônes. Enfin, les sièges étaient des classiques Arceaux4.

    La gare aval de l'ancien télésiège de la Moraine avec son système DLS bien visible à gauche
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    (Ou cliquez ici pour accéder au reportage de l'installation dans la BDD)


    Sur la ligne au niveau du P5
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    Sur la ligne au niveau du P17
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    La gare amont avec à droite le télésiège du Col
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2017 : Du télésiège à la télécabine débrayable

Avec une longueur de ligne de quasiment 2,5 kilomètres, le télésiège de la Moraine ne répondait plus aux attentes de la clientèle mais aussi de la SETAM. En effet, placé juste au pied du col de Thorens qui culmine à plus de 3000 mètres d'altitude, ce dernier était donc situé dans un couloir très exposé aux vents froids qui avec une telle longueur de ligne étaient simplement intenables en terme de confort pour la clientèle. Qui plus est, l'appareil s'avérait être un peu bruyant et sa vétusté commençait à se faire parfois ressentir. Ainsi afin de contrer ces aléas météorologiques désagréables il a été décidé de remplacer ce télésiège débrayable par une télécabine débrayable avec notamment une gare aval intégrée dans un très vaste bâtiment permettant d'attendre et de se déplacer à l'abri total du froid. Par la même occasion, la gare amont a été elle abritée par de larges baies vitrées en verre.

La construction de la télécabine débrayable de la Moraine s'est effectuée grâce aux entreprises de la MBTM pour le montage et de Doppelmayr pour la livraison des matériaux. Cet investissement fut le seul de l'année à Val Thorens en terme de remontées mécaniques. L'exploitant a décidé de faire emprunter à son nouvel appareil un tracé totalement identique avec des gares placées exactement au même endroit. La ligne a ainsi gardé le même axe, le nombre de pylônes a par contre été sérieusement amélioré, permettant de passer de 27 à seulement 18 ouvrages pour une longueur de quasi 2500 mètres.
Faisant partie de la gamme standard de téléportés débrayables Doppelmayr (Uni-G), l'exploitant a tout de même demandé une adaptation spéciale à la télécabine puisqu'elle a été dotée du système dit "ESO" (Exploitation Sans Opérateur) sur le fonctionnement duquel nous reviendrons plus loin dans le reportage et qui avait déjà été utilisé pour la première fois en 2008 sur la télécabine Cairn-Caron dans la même station.

Dès la fermeture de la station début mai, le télésiège a commencé à être démonté et tous les restes étaient dégagés à la fin du mois afin que le télésiège puisse partir à la ferraille. Début juin, les fouilles pour les nouveaux massifs des pylônes et de la gare aval ont été réalisées. Les fouilles de la gare amont ont été effectuées à la fin du mois. Les bétons ont été coulés au milieu du mois et le montage de la gare aval a commencé début juillet. En juillet, alors que le montage de la G1 continuait, les massifs de la G2 ont débuté. Certains pylônes ont été levés à la grue à la même période. Au cours du mois, la gare aval était également en plein montage. En août, les deux gares étaient en plein montage et la ligne a été héliportée à la mi-août par un Super Puma. En septembre, le montage de la structure du garage a débuté en aval ainsi que de la structure de la gare amont. Puis la cablette a tirée à la toute fin du même mois et le vrai câble au début du mois d'octobre en même temps que la livraison des cabines et des pinces. La gare aval a été terminée en octobre tout comme la gare amont. Les cabines ont été montées et installées en ligne pour les premiers tests fin octobre. Quelques finitions début novembre, et jusqu'à la mi-novembre (18 novembre) où la télécabine a été ouverte au public, les tests de rodage ont eu lieu en même temps que les autorisations d'exploitation du STRMTG.

    Fin mai, le télésiège de la Moraine est quasiment intégralement démonté
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    Le génie civil débute au cours du mois de juin comme ici à la fin du mois en gare aval
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    En juillet, le montage de la gare aval avance à grands pas ...
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    ... Tandis qu'en gare amont on attaque à peine le génie civil
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    L'héliportage de la ligne est effectué à la mi-août
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    Montage de la structure de la gare amont fin août
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    Alors que l'épissure du câble a lieu fin septembre ...
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    ... La gare amont est quasi terminée
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    Le bâtiment en gare aval avance en octobre en même temps que les cabines sont livrées à droite
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    Livraison et ouverture de la télécabine au public dans les temps à la mi-novembre
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Moraine : Le ski pour tous

La télécabine de la Moraine est situé sur le secteur de Thorens juste en contrebas du télésiège de la Portette sur la piste verte de la Traversée des 2 Lacs. Construite en 2017 par Doppelmayr, cette installation s'avère être la troisième télécabine de ce constructeur à Val Thorens après celles de Cairn et de Caron construites neuf ans auparavant. De même, elle est simplement exploitée à la montée de par son système "ESO" qui a été vu que pour un seul brin.

    Situation de la télécabine de la Moraine par rapport au télésiège de la Portette à gauche
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Accessible depuis les sommets des funitels de Thorens et de Péclet, depuis le sommet du télésiège de la Portette ou encore via la piste verte de la Traversée des 2 Lacs, cet appareil a pour but principal de desservir un vaste espace de ski propre sur de larges et très longues pistes de faible pente, les rendant accessibles à tous types de skieurs : débutants, confirmés, écoles de ski ... Par ailleurs elle est également le premier maillon permettant d'accéder au col de Thorens avec par la suite le télésiège du Col. Au sommet il est donc possible de rejoindre soit directement le télésiège du Col, ou bien de revenir sur le village de Val Thorens et le virage de Caron avec ses nombreux appareils.

Côté ski, la télécabine de la Moraine dessert deux pistes :

  • La piste bleue de la Moraine : très longue piste longeant la ligne de ce télésiège et équipée d'un dispositif d'enneigement artificiel.
  • La piste bleue du Génépi, plus ou moins parallèle à cette dernière piste.

Voici sa situation sur le plan des pistes des 3 Vallées et de Val Thorens :

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Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

TCD-Télécabine à attache débrayable : MORAINE
Maître d'Ouvrage : SETAM
Maître d’Œuvre : DCSA
Études Topographiques : Mesur'Alpes
Montage / Génie Civil : MBTM (TCD + Bâtiment G2) / BTTP (Bâtiment G1)
Terrassements : TPLP
Installation Électrique : EGIR / SEIREL
Exploitant : SETAM
Constructeur : Doppelmayr
Année de construction : 2017
Montant de l’investissement : 9 800 000 €

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 10 personnes
Débit : 2800 p/h
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Temps de trajet : 6 min 48 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 2354 mètres
Altitude amont : 2820 mètres
Dénivelée : 466 mètres
Longueur développée : 2450 mètres
Longueur horizontale : 2392 mètres
Pente maximale : 49 %
Pente moyenne : 19 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Nombre de pylônes : 18
Nombre de cabines : 82
Sens de montée : Droite
Puissance du moteur électrique : 840 kW
Type de motorisation : Asynchrone
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale : 27 200 daN
Type d'embarquement : Sens de la ligne
Type de gares : Uni-G XL
Type de cabines : 10 Oméga IV - LWI/SI
Type de pinces : A108-C
Dispositif particulier : ESO (Exploitation Sans Opérateur)
Diamètre de la poulie motrice : 6100 mm
Diamètre de la poulie retour : 6100 mm
Espacement des véhicules : 12,9 secondes
Largeur de la voie : 6,1 mètres

Caractéristiques du Câble

Fabriquant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2017
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 54 mm
Composition du câble : 6×31 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 220 700 daN
Pas de câblage : 401 mm
Pas de toronage : 154 mm
Section du câble : 1247 mm²

Ligne et infrastructures de la télécabine de la Moraine

Gare aval :

La gare aval est la station tension de l'installation. Elle est située à 2354 mètres d'altitude sur la piste verte de la Traversée des 2 Lacs juste en dessous du télésiège de la Portette et du restaurant du Chalet de Thorens. La gare, équipée d'une structure d'une Uni-G XL, est totalement intégrée à l'intérieur d'un très vaste bâtiment fait de bois, de pierres et de baies vitrées à l'avant et à l'arrière. Celui-ci ne comprend qu'un seul niveau et se divise en plusieurs parties distinctes avec notamment l'accès à l'embarquement, la partie mécanique de la gare, et le garage.

    La gare aval vue en partant sur le village de Val Thorens
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    La gare aval et les deux premiers pylônes
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    Détail sur le bâtiment de la gare aval
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    La gare aval vue de trois quarts avec en arrière-plan les crêtes de Thorens
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    La gare aval vue de face avec ses larges baies vitrées, dominée par l'Aiguille de Péclet (3559 m) à gauche et le Roc des Saints-Pères (3472 m) à droite
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    La gare aval vue en arrivant de la piste verte de la Traversée des 2 Lacs avec à gauche la Pointe du Borgne (3078 m)
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    La gare aval et les trois premiers pylônes vus en arrivant depuis la piste bleue de la Moraine
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    Vue rapprochée de la gare aval avec en arrière-plan le secteur sud de Val Thorens
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    La gare aval et les deux premiers pylônes
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    Détail sur la gare aval avec l'entrée et la sortie des cabines qui peuvent être fermées par un portail bien visible
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    La gare aval vue de profil
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    L'accès à l'intérieur du bâtiment
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Après être entré dans le bâtiment via l'entrée principale, on débouche directement sur un couloir donnant accès aux bornes automatiques Skidata de contrôle des forfaits, faisant face à une large baie vitrée donnant sur les crêtes de Thorens. L'embarquement est placé à la suite, quelques mètres plus à gauche dans l'axe de la ligne et délimité par des portillons (Voir partie ESO).
Dans la gare, les cabines sont entraînées par des poutres à pneus et une chaîne de traînage dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. La structure est soutenue à l'intérieur par deux fûts tubulaires métalliques, un à l'avant et un à l'arrière, ainsi qu'un massif en béton en son centre. Tout l'intérieur du bâtiment est bardé de bois, notamment le plafond tout en bois clair, et de faces métalliques. Les éléments techniques de cette infrastructure sont donc cachés et la cabane de contrôle en est également recouverte et impossible d'accès par la clientèle. Il est également à noter qu'il n'y a pas de personnel qui surveille l'appareil dans la gare étant donné le système ESO (décrit plus loin dans le reportage), mais il s'agit du personnel de la gare aval du télésiège de la Portette, placé quelques mètres au-dessus qui s'en occupe. De même, cette station dispose également d'un garage accueillant les véhicules de secours et de service, et les cabines durant les nuits et hors-saison. Enfin, c'est ici qu'est effectuée la tension dynamique du câble via deux vérins hydrauliques.

    Entrée dans le bâtiment avec les panneaux d'informations tout autour
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    L'accès à l'embarquement avec les bornes automatiques Skidata
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    La zone d'embarquement
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    C'est parti !
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La ligne :

La ligne est longue de 2450 mètres et se compose de 18 pylônes tous peints en blanc. La plus longue portée de la ligne mesure 195 mètres.
Tout au long de la ligne, le profil n'est jamais trop raide et plus ou moins régulier le long de la piste bleue de la Moraine. A la sortie de la gare aval, la ligne prend quelques mètres de dénivelé assez rapidement jusqu'au sixième pylône. De là, le câble va s'incliner dans le sens de la descente jusqu'à l'ouvrage numéro 8. Ensuite, la télécabine de la Moraine, d'où son nom, va remonter tranquillement une moraine jusqu'au P12. Puis, il va suivre son flanc sur une portion plus plane se terminant au P15. Autrefois, là où le feu télésiège de la Moraine suivait le relief, aujourd'hui la télécabine augmente sa hauteur de survol afin d'éviter cette dépression en ligne droite et pouvoir attaquer la montée finale au P16 au-dessus de la piste de la Moraine jusqu'au dernier pylône juste avant la gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

  • P1 : 12C/12C
  • P2 : 12C/12C
  • P3 : 10S/12S
  • P4 : 8SC/8SC
  • P5 : 6S/8S
  • P6 : 12S/12S
  • P7 : 8S/10S
  • P8 : 8SC/8SC
  • P9 : 4SC/4SC
  • P10 : 6S/8S
  • P11 : 4SC/4SC
  • P12 : 10S/12S
  • P13 : 4SC/8SC
  • P14 : 10S/12S
  • P15 : 10S/12S
  • P16 : 4SC/8SC
  • P17 : 6S/8S
  • P18 : 12S/12S

    La ligne vue depuis l'aval dominée par l'Aiguille de Péclet (3559 m) et les sommets des Saints-Pères à gauche
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    P1 et P2 en sortie de gare
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    P3 à la suite
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    Portée P3 - P4 au dessus de la fin de la piste bleue de la Moraine
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    P4
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    Portée P4 - P5
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    P5 juste avant le croisement de la piste verte des 2 Combes
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    P6 attaquant une redescente
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    Portée P6 - P7 descendante avec au fond la Pointe de Thorens (3266 m)
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    P7
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    Portée P7 - P8
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    P8
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    Portée P8 - P9 au-dessus de la piste rouge Christine
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    P9
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    P10
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    P11 au début du fil de la moraine
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    P12
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    Retour en arrière sur le P12
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    P13, on aperçoit à gauche les couloirs des Saints-Pères
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    Détail de la tête de pylône de type support/compression
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    Portée P13 - P14
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    P14 avec à gauche le glacier de Thorens au pied de la Pointe de Thorens (3266 m)
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    P15
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    P16, on aperçoit au loin le télésiège du Col
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    P17
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    Portée P17 - P18 au-dessus de la piste bleue de la Moraine
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    P18
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Gare amont :

La gare amont est la station motrice de l'installation, la machinerie étant située à l'étage. Le débarquement de la montée s'effectue dans l'axe de la ligne, toujours délimité par des portillons en verre, dans le respect des règles imposées par le système "ESO". Dans la gare les cabines sont traînées comme en aval par des poutres à pneus ainsi que par une chaîne de traînage dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. Malgré la présence du système "ESO", cette gare demande notamment la présence d'un agent de contrôle qui aide et informe la clientèle en plus de pouvoir s'occuper de quelques détails techniques dans la machinerie en même temps que les skieurs débarquent. Il doit de plus s'occuper de la remise en route de l'installation en cas d'arrêt. La structure Uni-G est soutenue par deux fûts tubulaires métalliques (un à l'avant et un à l'arrière) ainsi que par un massif en béton en plein centre. Comme en aval au niveau des quais, les éléments techniques sont cachés par un bardage, cette fois-ci métallique et de couleur noire. L'accès aux pistes s'effectue ensuite via des couloirs entourés de part et d'autres de baies vitrées donnant, ou sur l'extérieur, ou sur les cabines dans le contour.

    Arrivée en gare
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    La zone de débarquement
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    Vue sur le contour de l'installation évitant aux clients d'y entrer par les baies vitrées
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    Vue sur le couloir menant à la sortie côté piste de la Moraine ; à ma droite la sortie principale côté télésiège du Col
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La gare amont est située à 2820 mètres d'altitude juste au-dessus de la gare aval du télésiège du Col, en contrebas du col de Thorens. On retrouve une infrastructure de type Uni-G XL arborant un schéma de couleur blanc avec des logos de la station. Cette gare est entourée, afin de protéger l'aire de débarquement, de larges baies vitrées donnant vue sur l'extérieur. Il est également à noter qu'il y a un système de fermeture de l'avant de la gare, par où rentrent et sortent les cabines, par vérins hydrauliques placés sous la gare, ceci étant fait afin d'éviter que la neige et le givre s'engouffrent à l'intérieur de l'infrastructure.

    Vue en plongée sur la gare amont depuis la piste rouge du Col avec juste en dessous le télésiège éponyme
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    La gare amont vue de dessus de trois quarts
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    La gare amont vue en plongée depuis le télésiège du Col
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    La gare amont vue de face avec la sortie principale
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    La gare amont vue de trois quarts en partant sur le télésiège du Col
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    La gare amont vue de profil
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    Au premier plan le télésiège du Col, juste derrière la gare amont de la télécabine de la Moraine, le tout dominé par l'Aiguille de Saints-Pères (3369 m)
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    Détail sur la partie abritée de la gare amont par des baies vitrées qui peut être refermée afin d'éviter que la neige s'y engouffre
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    Détail sur le dispositif avec les portes qui se relèvent afin de refermer la gare
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    Les vérins hydrauliques permettant la fermeture ou l'ouverture de ces dernières
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    La gare amont vue en contre-plongée
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    La gare amont vue depuis le départ du télésiège du Col
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    La gare amont vue de trois quarts en partant du côté opposé vers la piste bleue de la Moraine
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    La gare amont vue de profil
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    La gare amont avec la Pointe de Thorens (3266 m) à gauche
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    La gare amont vue en partant sur la piste bleue de la Moraine
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    Vue zoomée de la gare amont depuis la piste bleue de la Moraine
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Cabines et pinces

La télécabine de la Moraine dispose de 82 cabines Oméga IV - LWI/SI, provenant du cabinier helvétique CWA, et pouvant accueillir jusqu'à dix personnes. Elles sont de couleur grise et disposent chacune des logos "Les 3 Vallées" et "Val Thorens" apposés sur les faces avant et arrière du véhicule. Quant à l'assise, elle est constituée de deux bancs en face à face, recouverts d’une sorte de moquette rouge rendant le tout plutôt confortable pour l'usager et dont chaque place est séparée par une petite butée grise. A noter la présence de stabilisateurs sur le dessus de la cabine.

    Croisement de deux cabines avec la Pointe de la Masse (2804 m) en arrière plan
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    Une cabine vue de trois quarts d'un côté ...
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    ... Comme de l'autre
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    Une cabine vue de face
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    Une cabine au passage d'un support/compression
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    Une cabine vue depuis la ligne
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    L'intérieur d'une cabine
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    Les différentes plaques des constructeurs
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Les cabines sont reliées au câble par des pinces de type A108-C dont le débrayage et l'embrayage sur le câble s'effectuent grâce à deux ressorts s'actionnant en entrée et en sortie de gare au passage d'une came. À noter aussi que ces dernières peuvent être considérées comme auto-dégivrantes puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

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Partie 2
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 07/09/2018 et mise à jour le 26/09/2018
(Mise en cache le 26/09/2018)

Vous avez dit ESO ?

La particularité de la télécabine de la Moraine réside dans le fait qu'elle a été équipée du système dit "ESO" voulant signifier "Exploitation Sans Opérateur". Installé pour la seconde fois consécutive à Val Thorens, ce dispositif a été mis en service pour la première fois en 2007 sur la télécabine du Cairn et de Caron. C'est Doppelmayr ainsi que sa filiale en France, Doppelmayr-France, qui sont à l'origine de cette innovation qui permet comme son nom l'entend de faire fonctionner l'installation sans personnel, ou presque, c'est-à-dire de manière autonome via tout un tas de dispositifs dont certains, inspirés de la première application sur la télécabine de Cairn-Caron, ont été améliorés depuis.

Lorsque le client arrive en gare, il ne doit pouvoir qu'entrer en cabines et lorsqu'il arrive à terme de son trajet il ne peut qu'en sortir. Si ce système ne nécessite plus la présence en aval de personnel, en amont on retrouve tout de même un agent d'exploitation qui est là pour informer la clientèle, l'aider si besoin ou encore s'occuper de l'appareil en cas d'arrêt technique. La gare amont est tout de même équipée de ce système ESO laissant de la liberté sur les tâches du personnel. En revanche, en aval, le bâtiment est placé sous vidéo-surveillance en plus d'être équipé de tous les dispositifs qui seront décrits plus bas. C'est le personnel de la gare aval du télésiège de la Portette, placée une cinquantaine de mètres plus haut, qui s'occupe de cette surveillance. De même en cas d'arrêt de l'appareil à cause d'un défaut en station inférieure, le personnel de la Portette peut régler ces derniers depuis son tableau de bord sans avoir à descendre en gare de la Moraine. Cependant, si l'arrêt nécessite une présence humaine, ce dernier y descendra afin de corriger le soucis et redémarrer l'installation.

    Un des différentes caméras en gare aval
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Sur la télécabine Cairn - Caron, les cabines Oméga IV avaient été équipées de profilages en plastique/caoutchouc de part et d'autres des faces de la cabine afin de boucher tout espace possible en gare dans les zones d'embarquement et de débarquement, le tout pour éviter que les clients ne tombent entre deux véhicules. Sur la Moraine en 2017, l'espacement entre les cabines a été possible, un espacement qui reste quand même minime d'une quarantaine de centimètres. Pour combler à une éventuelle chute, un dispositif de lasers infrarouges a été installé sous les cabines comblant toute la longueur des quais. Ce sont au total une centaine de faisceaux lasers infrarouges qui sont installés en parallèle et qui, en cas de coupure provoquée soit par la chute d'une personne ou d'un objet vient automatiquement arrêter l'installation.

    Sous les cabines on observe ce fameux dispositif avec notamment la barre métallique placée en travers qui est le départ des faisceaux laser à l'avant des quais (ici en gare amont)
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    La ligne rouge représente toute la largeur de faisceaux lasers en bout de quai
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    Détail sur les faisceaux lasers ; le boitier jaune est un laser un peu plus important placé parallèlement juste au pied de l'angle droit formé entre le quai et la cabine
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L'espacement des cabines en gare est donc très spécial, de par notamment à ce système ESO. Au niveau des quais d'embarquement ou de débarquement les véhicules sont espacés d'une quarantaine de centimètres. Dans les contours, c'est une autre chose : les cabines sont plus espacées. En effet, leur vitesse de progression y est le double de la vitesse à l'embarquement ou au débarquement car les cabines ne peuvent pas être aussi proches dans le contour où cela ne passerait pas.

    Vue sur l'espacement entre les cabines comme ici en gare aval
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    On dénombre trois cabines en même temps sur le quai, ici en gare amont, plus une qui est notamment en train d'arriver
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    Dans le contour, ici en gare amont, les cabines sont rapidement accélérées et directement plus espacées
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L'espacement des cabines est primordial aux niveau des zones d'embarquement et de débarquement. Il doit être strictement constant et la vitesse dans ces zones doit être identique aux deux zones de l'appareil (une en aval et une en amont) afin d'avoir un espace le plus minimal possible en gare, sans écraser de personnes tout en évitant qu'elles ne tombent et en permettant que le plus de personnes puissent embarquer dans un même temps.

Pour garantir cela, seule une chaîne de trainage permet un espacement constant et précis des véhicules. Alors que les cabines sont accélérées ou décélérées par des pneus partout ailleurs, on retrouve une chaîne au niveau des quais.
Les cliquets des chaînes sont disposées à intervalles égaux d'environ 5 centimètres à la dimension d'une cabine, plus un espacement d'une quarantaine de centimètres. La règlementation autorise une cabine tous les 15 taquets à une tolérance d'erreur de +/- 1 taquet. Ceci est surveillé en entrée de chaîne par des capteurs surveillant notamment cette distance entre deux véhicules par le nombre de taquets et arrêtant l'installation en cas d'erreur. Enfin, on peut noter que toutes les chaînes d'un appareil possèdent le même référentiel pour leur vitesse à savoir la vitesse du câble en sortie de gare motrice.

    La chaîne de trainage, ici en gare amont au niveau du quai de débarquement, avec notamment les taquets bien visibles
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    Ce capteur, placé en entrée de chaîne, s'allume au passage d'une pince et vérifie que le nombre de taquets est bien respecté
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L'embarquement et le débarquement sont effectués dans les deux gares de plain-pied, facilitant grandement dans les deux l'accès aux personnes à mobilités réduites (PMR). En cas de présence de PMR, la personne en question appelle à l'interphone pour se présenter, l'opérateur en gare aval de la Portette ouvre le portillon et envoie si besoin du personnel de la SETAM pour aider à l'embarquement et au débarquement. De ce fait, mais aussi pour garantir un embarquement et un débarquement optimal pour tous les usagers, des rails de stabilisation ont été installés au-dessus des cabines toujours au niveau des quais.

De même, les portes ne peuvent être ouvertes que durant la période de passage sur les quais. Elles sont ainsi actionnées deux fois dans les gares. Un dispositif de limitation de couple muni d'un contrepoids permet d'éviter que des personnes ne se fassent coincer par les portes en actionnement. Tout défaut provoque alors un arrêt de l'installation. Les portes sont maintenues ouvertes par la prolongation de la came d'ouverture des portes sur toute la longueur de l'embarquement, pour éviter les manœuvres intempestives.

    Au premier plan le système de stabilisation des cabines placé de part et d'autre des cabines
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    La came d'ouverture des portes en gare aval
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    Zoom sur la sortie d'une cabine du rail de stabilisation et sur la fermeture des portes en gare amont
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Des portillons limitent également toutes les zones d'embarquement et de débarquement, interdisant l'accès au delà. On retrouve au total quatre portillons, un à chaque début de zone et un autre à chaque fin. Deux d'entre eux sont suivis d'un sol sensible détectant la position d'une personne et arrêtant l'installation à l'immédiat. Seuls les portillons d'entrée de zone ne sont pas équipés de sols sensibles et le simple fait de pousser le portillon suffit à causer l'arrêt de l'appareil.

    En gare aval juste à droite on observe ce portillon sans sol sensible à son pied
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    Fin de zone d'embarquement en gare aval avec le sol sensible juste derrière
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    Début de zone en gare amont
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    Fin de zone en gare amont
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Au cœur de la télécabine de la Moraine

Station tension (2354 mètres d'altitude) :

Juste derrière le portillon d'entrée de zone, on retrouve le poste de pilotage de la gare aval. C'est après avoir passé une petite porte fermée à clé que les employés de la Portette peuvent venir réparer les défauts et/ou redémarrer l'installation en cas de non possibilité dans leur poste au télésiège.

    Les armoires de commandes en gare aval provenant de SEIREL
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En continuant le long du contour on fait soit face au garage, soit à un escalier menant à l'étage de la station tension. Cet accès est plus précisément effectué contre un mur délimitant la station tension du garage et parallèlement au ralentisseur.

    Accès à la station tension avec vue sur le ralentisseur
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Rentrons à présent dans le détail de cette station tension : on retrouve donc une poulie de 6100 mm de diamètre montée sur un lorry et maintenue en tension par deux vérins hydrauliques, le tout piloté par une centrale hydraulique placée juste au-dessus de la poulie. De même, on peut noter la présence de deux dispositifs sur cette dernière : un capteur qui mesure la vitesse de la poulie et vérifie qu'elle soit bien égale à la vitesse du câble (sinon la poulie patinerait et l'installation serait directement arrêtée), et un autre capteur mesurant la géométrie de la poulie afin de vérifier qu'elle ne présente aucun défaut particulier de déformation. A noter la présence d'un groupe électrogène qui est utilisé pour pouvoir évacuer en thermique en cas de coupure de courant. Ce dernier peut également alimenter la Portette. Sur ce dernier il est possible d'évacuer en thermique sans courant électrique en gare retour, en configuration « contour interne » et sans mouvement d'aiguillage automatique en accouplant les convoyeurs à pneus du contour interne aux prises de mouvement ce qui n'est pas possible sur Moraine à cause de la discontinuité de la chaîne de trainage.

    Vue générale de la station tension
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    La poulie retour - tension
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    Mesure de la vitesse de la poulie par deux petits galets
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    Mesure de la géométrie de la poulie en surface et à l'intérieur
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    Les deux vérins hydrauliques de tension
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    La centrale hydraulique de tension
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    Le groupe électrogène de secours en cas de coupure de courant
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Le déplacement des véhicules en gare se fait par des poutres à pneus mises en mouvement de proche en proche par des doubles courroies en entrée et sortie de gare (prises de mouvement sur le câble) permettant de garder une vitesse de déplacement proportionnelle à la vitesse du câble. Cependant la gare étant extrêmement longue, les prises de mouvements à elles seules ne peuvent donc pas entraîner la totalité des convoyeurs à pneu de la gare d'où la présence de six motoréducteurs additionnels (deux avant le contour, un dans le contour côté ralentisseur, un dans le contour côté lanceur, et deux autres après le contour de part et d'autres de la chaîne de trainage). Pour rappel avec ce système ESO, les cabines sont ensuite entrainées au niveau de la zone d'embarquement par une chaîne de trainage qui coupe les convoyeurs à pneu (pas de pneu au niveau de la chaine), il faut donc pouvoir entrainer les pneus qui sont dans le contour. Ces motoréducteurs servent aussi bien à entrainer en marche normale, que quand on décycle ou on cycle.

    Schéma explicatif montrant l'emplacement des motoréducteurs dans la station aval
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    Entrée des cabines dans le ralentisseur avec un rouge un système qui peut être descendu afin d'éviter que la neige et le givre s'engouffrent dans les gares
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    Vue du ralentisseur en globalité
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    Les poutres à pneus du ralentisseur
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    Le 1er motoréducteur
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    Le 2nd motoréducteur juste avant le contour
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    Une pince dans les poutres à pneus entre le 1er et le 2nd motoréducteur
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    Le 3ème motoréducteur dans le contour
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    Vue sur le contour
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    A ce niveau là on retrouve une centrale hydraulique de relevage des voies
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    Juste derrière celle-ci, le 4ème motoréducteur, toujours dans le contour
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    Le 5ème motoréducteur juste avant la chaîne de trainage
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    Vue sur le lanceur au fond et juste à droite la chaîne de trainage derrière la cage
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    Le 6ème motoréducteur après la chaîne de trainage
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Garage (2354 mètres d'altitude) :

La télécabine de la Moraine a hérité d'un garage parallèlement à sa station tension et abrité dans le même bâtiment, seul un mur sépare les deux parties. Le cyclage et le décyclage ne peuvent s'effectuer que par un seul et même rail rejoignant le contour et nécessitant un décyclage en marche arrière et donc un cyclage en marche avant. Les cabines après avoir reculé dans le lanceur et avoir passé le quai d'embarquement sortent de la station motrice au milieu du contour et suivent un rail jusque dans le garage via une chaine de trainage. Elles sont ensuite redirigées vers les rails du garage qui sont placés tous en parallèle. Ces derniers sont mis en mouvement par des motoréducteurs alimentant des poutres à pneu. Chaque ligne ou presque est ensuite équipée de chaînes de trainage qui entraînent les cabines au sein du garage. Le garage dispose d'un rail perpendiculaire à tous les rails de stockage permettant aux cabines d'aller dans ces derniers.

    La transition entre le contour et le rail d'accès au garage ; on remarque la chaîne de trainage
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    Ici le rail perpendiculaire aux rails de stockage qui permet l'accès des cabines au stockage
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    Vue globale du garage à vide
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    Vue du garage plein
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    Détail sur une transition entre le rail d'accès et un rail de stockage
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    Détail sur un rail de stockage
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    Détail sur une poutre à pneus
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    Un motoréducteur
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    Les pinces A108-C stockées sur leurs rails respectifs
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    Armoire de commandes du garage
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Station motrice (2820 mètres d'altitude) :

La gare amont assure la mise en mouvement du câble. Elle se divise en deux parties : le rez-de-chaussée avec le poste de commandes au niveau des quais ainsi que l'étage de l'infrastructure avec le treuil et les différents organes permettant le trainage des véhicules ou bien la marche de secours de l'appareil. L'accès à l'embarquement s'effectue ensuite par une échelle au niveau du contour entre le passage des cabines et le fût arrière métallique.

    L'armoire de commandes dans un petit local au rez-de-chaussée
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    Vue sur le lanceur et le ralentisseur de l'extérieur
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    Une cabine dans le contour avec à droite l'échelle d'accès à la machinerie
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    Une cabine à la sortie du contour juste avant de se lancer ; à gauche le local abritant le poste de commandes
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    Le lanceur
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Le treuil de l'installation est quant à lui situé en plein centre de l'étage du bâtiment. Il est composé d'un moteur électrique TT Electric à mouvement asynchrone développant une puissance mécanique de 840 kW. Ce dernier est relié à un réducteur Doppelmayr-Lohmann par un arbre rapide sur lequel on trouve deux volants d'inertie. On retrouve sur chacun d'eux un frein de service venant serrer leurs mâchoires dessus. L'arbre rapide passe ensuite dans le réducteur qui transmet le mouvement à la poulie motrice via un arbre lent vertical.
On retrouve également à l'étage un groupe électrogène qui est utilisé pour pouvoir évacuer en thermique en cas de coupure de courant. De ce fait la marche de secours est effectué par un moteur thermique Diesel Cummins qui fonctionne par transmission hydrostatique. Ce dernier donne puissance à une pompe hydraulique. Cette pompe va mettre en pression un circuit permettant de mouvoir la poulie motrice via deux motoréducteurs hydrauliques accouplés à cette même poulie par une couronne dentée. Cette méthode permet d’évacuer même en cas de casse sur le réducteur. En effet, dans ce cas, la poulie motrice est désaccouplée de l’arbre lent et les moteurs hydrauliques peuvent dès lors prendre le relais.

    Vue générale de la machinerie
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    Le moteur électrique TT Electric à mouvement asynchrone
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    L'arbre rapide avec ses deux volants d'inertie
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    Le frein de service côté moteur électrique
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    Le frein de service côté réducteur
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    L'ensemble arbre rapide et moteur électrique vu de l'autre côté
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    Le réducteur Doppelmayr-Lohmann
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    La pompe permettant de faire circuler l'huile
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    Le ventilateur du réducteur
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    L'ensemble du treuil de la marche normale
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    Le moteur thermique de secours avec à droite la centrale de freins en bleu
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    Liaison entre la pompe hydraulique actionnée par le moteur thermique et les moteurs hydrauliques
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    La liaison avec le moteur hydraulique de gauche avec sa manivelle de manœuvre
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    La liaison avec le moteur hydraulique de droite avec sa manivelle de manœuvre
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    Frein de poulie 1 avec l'appareil de mesure de la vitesse de la poulie juste à gauche
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    Frein de poulie 2 avec l'appareil de mesure de la vitesse de la poulie juste à droite
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    La banane de redirection du câble vers la poulie
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    Le groupe électrogène de secours utile en cas de coupure de courant
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Comme en gare aval, le déplacement des véhicules est effectué par des pneus mis en mouvement en entrée de ralentisseur et en sortie de lanceur par des doubles courroies prenant le mouvement directement sur le câble afin de garder une vitesse de déplacement des véhicules en gare proportionnelle à la vitesse du câble. De même on retrouve pas 6 mais 4 motoréducteurs entrainant également les poutres à pneus : deux avant la chaîne de trainage, un après à l'entrée du contour et un dernier à la sortie du contour. Doppelmayr a également installé tout un tas de capteurs partout dans la gare au niveau des rails, appelés "pavés", qui permettent de gérer le cadencement des cabines en liaison directe avec chaque motoréducteur qui auto-régulent la vitesse à donner dans les pneus. Enfin, toujours comme en aval les cabines sont trainées au niveau du quai de débarquement par une chaîne de trainage autorisant une cabine tous les 15 taquets à une tolérance d'erreur de +/- 1 taquet. Cette dernière est mise en mouvement par un autre motoréducteur indépendant de tout.

    Entrée du câble dans le ralentisseur avec en rouge le système de fermeture des voies permettant d'éviter que la neige ne s'engouffre dans la gare et avec le petit balais alimenté par un motoréducteur permettant d'enlever le givre du câble
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    Vue globale du ralentisseur
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    Le 1er motoréducteur à la sortie du ralentisseur
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    Retour en arrière sur le ralentisseur
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    Le 2nd motoréducteur au début de la chaîne
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    Transition d'une pince entre les poutres à pneus et la chaîne de trainage
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    Exemple de pavés aidant au cadencement de l'installation
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    Vue sur la chaîne de trainage
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    Un capteur pour vérifier la géométrie de la pince en plein milieu de la chaîne
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    Mise en mouvement de la chaîne de trainage par un motoréducteur
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    Le 3ème motoréducteur en entrée de contour
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    Vue sur le contour avec au centre la passerelle permettant de faciliter la maintenance de l'autre côté de la voie
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    Comme sur toutes les installations Doppelmayr, la centrale hydraulique de levage des voies
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    Le 4ème et dernier motoréducteur à la sortie du contour
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    Vue globale du lanceur
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    Sortie du câble du lanceur avec le même système de fermeture qu'en entrée
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    Vue sur le dernier pylône depuis la gare
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La télécabine de la Moraine vue depuis les pistes

    Vue en plongée sur la fin de la ligne
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    La ligne vue depuis l'amont avec en arrière-plan les sommets Tarentais et Mauriennais
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    Le pylône 17 vu depuis la piste bleue de la Moraine
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    Détail sur la potence du P16
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    La télécabine de la Moraine est dominée par tout le cirque de la Pointe de Thorens (3266 m)
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    Retour en arrière sur le P16 avec tout au fond le col de Thorens et le débordement du glacier de Chavière
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    Le bas de la ligne de la télécabine de la Moraine depuis sa moraine
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    La ligne au P14 qui arrive au terme de la moraine
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    La ligne complètement dominée par le Roc des Saints-Pères (3470 m) et ses couloirs
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    On continue notre descente sur la piste bleue de la Moraine
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    La partie descendante de la télécabine entre le P6 et le P8
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    Le début de la ligne avec le village de Val Thorens en arrière-plan
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    Détail sur le P4
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    Du P3 à au dessus
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Moraine, un investissement de qualité

La télécabine de la Moraine permet donc de desservir un très long espace de ski propre sur des pistes faciles accessibles à tous. En plus de cela, cet appareil donne accès au télésiège du Col. Financée à hauteur de 13 millions d'euros, la télécabine de la Moraine, signée Doppelmayr, déborde d'innovations avec notamment son système d'ESO (Exploitation Sans Opérateur) qui a permis une exploitation autonome de l'appareil. Cette installation remplace à merveille son prédécesseur où la montée s'effectue désormais à l'abri des vents froids, tout comme l'embarquement et le débarquement. Malgré cette augmentation de confort mais aussi de vitesse (passage de 5 à 6 mètres par seconde), le débit n'a pas été augmenté et est resté à 2800 personnes par heure, jugé suffisant.
Après un enchaînement de plusieurs étés où la SETAM n'a cessé de rénover son parc de remontées mécaniques, la télécabine de la Moraine marque une petite trêve avant la réalisation en 2019 de la nouvelle télécabine Doppelmayr, équipée de gares D-Line, reliant le village d'Orelle au sommet de la Cime Caron à quasiment 3200 mètres d'altitude tout en passant par le Plan Bouchet.

    La télécabine de la Moraine, une prouesse technologique
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Avant de terminer ce reportage, je tiens à remercier les différents acteurs de ce reportage, sans qui il n'aurait pu être aussi complet :

  • Le directeur technique de la SETAM, pour son accueil et sa gentillesse le 6 avril 2018 qui m'a permis de visiter toute l'installation en sa compagnie et de rédiger ce reportage.
  • L'office du tourisme de Val Thorens pour ses nombreuses photos de qualité.
  • Skifan et Marieva pour leurs images du chantier.

J'ib, Septembre 2018

Photos : Office du Tourisme de Val Thorens (sans copyright) & J'ib
Texte, bannière et mise en page : J'ib
Date des photos : 19 octobre 2017 & 6 avril 2018



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