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Photo

 TCD10 des Grangettes

Courchevel (Les Trois Vallées)

Poma

T2 ES
Description rapide :
Télécabine à vocation multiple au coeur du domaine de Courchevel

Année de construction : 2018

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Auteur de ce reportage : Bouctou
Section écrite le 21/08/2019 et mise à jour le 22/08/2019
(Mise en cache le 22/08/2019)

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3 Mai 1946. Francis Eugène Mugnier, maire de Saint Bon, signe, avec l’accord de son conseil municipal, la cession de terrains communaux au département de la Savoie qui projette la création d’une station de sports d’hiver au Plateau des Tovets à 1750 mètres d’altitude. Courchevel est née. Ce sera la première et unique station dite de 2ème génération et la première créée ex-nihilo sur un concept skis aux pieds. L’idée est de créer une station sociale, permettant l’accès au ski au plus grand nombre. Mais le développement de la station, au cours des décennies qui vont suivre, va se faire à l’opposé du projet initial et aboutir au Courchevel d’aujourd’hui, station internationale réputée pour ses prestations très haut de gamme qui font trop souvent oublier la qualité exceptionnelle de son domaine skiable.

Durant de nombreuses années, plusieurs sociétés de remontées mécaniques vont se partager le domaine, dont :
- Les SPTV (Services Publics des Trois Vallées) appartenant au département et gérant la majeure partie des remontées mécaniques du Plateau des Tovets (Courchevel 1850) ainsi que du Praz
- La société des Téléskis de Pralong, qui gère le secteur Pralong/Super Pralong ainsi que le téléski des Creux
- La société du Lac Bleu qui gère le secteur Bouc Blanc
- La société de Mr Obert gérant la TC Grangettes, le TK des Tovets et le TK des Roy à 1550
- La société du Dou du Midi qui gère le TSF2 du Dou du Midi ainsi qu’un TK école situé à côté du TS
- La STM (Société des Téléskis de Moriond) gérant l’ensemble du domaine de 1650

Petit à petit, les sociétés privées se font racheter par les SPTV jusqu’au rachat de la STM en 2000 et la création d’une seule entité gérant l’intégralité du domaine de la vallée de Courchevel : la SEM « Société des 3 Vallées » ou S3V.

En 2011, afin d'enrayer le vieillissement des installations risquant de porter préjudice, à terme, à la réputation de la station, la S3V annonce un important plan pluriannuel d'investissement de 140 millions d'euros pour les 7 ans à venir sur le domaine de Courchevel/La Tania. La mise en œuvre est immédiate :
- Eté 2012 : construction du TSD6 du Biollay et de la TC de Petit Moriond.
- Eté 2013 : réalisation du TSD6 du Bouc Blanc, mais aussi premiers travaux des TSD6 de l'Aiguille du Fruit et TSD6B de La Forêt
- Eté 2014 : finalisation des TSD6 de l'Aiguille du Fruit et TSD6B de La Forêt
- Eté 2017 : construction de la TCD8 de l’Ariondaz
- Eté 2018 : construction de la TCD10 des Grangettes

La nouvelle TCD10 des Grangettes représente un investissement attendu depuis très longtemps par Courchevel Village car l’ancien appareil, du haut de ses 43 ans, ne correspondait plus du tout, en terme de confort et d’accès, aux attentes de la clientèle actuelle. Outre la liaison urbaine avec 1850, cette télécabine assure aussi la desserte de ski propre, avec les pistes des Tovets et des Provères, ainsi que la desserte d’une piste de luge gratuite et éclairée en soirée. Elle est ouverte de 8h30 jusqu’à 19h20.

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Situation de la TCD10 des Grangettes sur le domaine


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Détail de l'implantation



Aux origines de Courchevel…

Situé aux alentours de 1470m d’altitude, Courchevel Village est le hameau à l’origine de ce nom devenu aujourd’hui mondialement célèbre.
Historiquement parlant, il n’y avait pas à ce niveau un seul, mais plusieurs hameaux d’alpage, dont les noms résonnent encore à nos oreilles à travers les appellations de pistes ou de remontées mécaniques : Provères, Rois, Grangettes… Mais il y a longtemps de ça, alors que la vallée de Saint Bon était un paradis pour les ours, une horde de ces majestueux plantigrades aurait attaqué et massacré tout un cheptel, ne laissant qu’une seule génisse encore en vie, bien que lacérée par les coups de griffes. Après des soins attentionnés, la bête fut remise sur pied et donna naissance quelques semaines plus tard à 2 veaux redonnant l'espoir de reconstituer un troupeau. Afin de se souvenir de cet épisode tragique, le lieu fût baptisé Escorchevel, à partir des mots escorchier (écorcher en vieux français) et vé (signifiant génisse). Puis le mot se transforma pour devenir Courchevel et regroupa peu à peu l’ensemble de ces hameaux. Cette histoire est, cependant, loin d’être certaine : en effet, l’origine du nom pourrait venir également du fait que l’herbe de ces pâturages était trop dure et écorchait la langue des jeunes veaux (vé désignant également le veau), ou encore que c’était là la demeure où l’on écorchait les veaux.

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Courchevel vu depuis Moriond, dans les années 1930 (Coll. B.Détard - DR)


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Courchevel dans les années 1930 (Coll. B.Détard - DR)


Dès les premières études d’aménagement, le site de Courchevel fut retenu comme devant faire partie intégrante de ce domaine des 3 vallées en devenir. Un projet de téléphérique reliant directement Courchevel à la Loze faisait partie des recommandations de la mission d’étude mandatée par le gouvernement de Vichy en 1942.
A l'ouverture de la station du plateau des Tovets par le département en 1946/47, c’est finalement le téléski des Tovets qui est inauguré, permettant de relier Courchevel directement à la station départementale.

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Situation du TK des Tovets à la fin des années 1940 (Coll. B.Détard - DR)


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Départ du TK des Tovets (Scan issu du site www.delcampe.net - DR)


Mais l’appellation « station des Tovets » déplaît très rapidement à Pierre de la Gondrie, président du département de la Savoie, qui trouve le nom peu vendeur. Il propose donc de reprendre le nom de « Courchevel », et de rebaptiser le hameau d’origine en « Courchevel-dessous », déclenchant alors quelques mois de débats « houleux » (le panneau Courchevel-Dessous à peine installé, fut aussitôt volé), les résidents du hameau de Courchevel trouvant le mot « Dessous » beaucoup trop péjoratif. Un compromis est finalement trouvé, et Courchevel devient Courchevel 1550, alors que la station des Tovets prend le nom de Courchevel 1850 (permettant au passage, par un « petit » mensonge, de faire croire aux touristes que la station se situe à une altitude supérieure à celle de Val d’Isère, alors que le plateau n’est en réalité qu’à 1760m)
On notera également à la fin des années 40, la réalisation d’un téléski école dans la partie est de Courchevel 1550

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Plan des pistes de 1951/52 (Coll. B.Détard - DR)


Le 29 avril 1954, le conseil général de Savoie accorde à Gabriel Julliard l’autorisation d’édifier et d’exploiter un télébenne pour relier Courchevel 1550 à Courchevel 1850. Il s’agit d’un appareil identique à celui déjà installé l’été précédent dans le vallon des Verdons (Cf reportage ICI ).

Il semblerait que les travaux débutent dès l’été 1954, avec notamment le début de la construction de la ligne.

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Pylône construit avant 1955 (le TK de la Loze est toujours seul et avec des pylônes en bois) (Coll. B.Détard - DR)


Malheureusement, Gabriel Julliard décède la même année, et le projet reste en suspend.

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Situation aux environ de 1956 (le TK de la Loze est doublé et avec des pylônes en métal) (Coll. B.Détard - DR)


Il est amusant de noter, que durant cette période, les documents de l’office du tourisme continuent d’indiquer le télébenne de 1550 à 1850, alors qu’il n’a pas été réalisé.

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Plan de la station de Courchevel 1550 - Hiver 1955/56 (Coll. B.Détard - DR)


La mairie de Saint Bon essaye durant les années qui suivent de trouver un investisseur à même de reprendre le projet. Il faudra attendre 1957 pour que le conseil général accepte de transférer le contrat passé avec Gabriel Julliard à un investisseur de Grésy-sur-Isère, Mr Edouard Sarrasola, qui gère une entreprise de matériel électrique et de câblerie, et qui était intervenu quelques années plus tôt sur le montage du téléphérique de la Saulire.

Au départ, Sarrasola envisage de repartir sur le même appareil que Gabriel Julliard avait lui-même envisagé 3 ans plus tôt. Mais en 1957, le système Julliard apparaît, notamment aux yeux du conseil général, totalement obsolète, que ce soit au niveau du confort comme de la performance. Edouard Sarrasola va alors proposer un appareil débrayable, ce qui n’est pas sans inquiéter certains responsables du département

Extrait des délibérations du conseil général, lors de la séance du 4 Novembre 1957 :

"Pierre Cot (président de la commission des finances) : Je voudrais poser une question à M. l’Ingénieur en Chef en ce qui concerne le système appliqué sur ce télébenne. Parce que le système « Julliard » est dépassé.

Maurice Michaud, Ingénieur en Chef (à la requête du Président) : C’est un système spécial à M. Sarrasola

Pierre Cot : Et qu’est-ce que ce Monsieur à construit jusqu’à présent ?

Maurice Michaud : Il a construit surtout des câbles à matériaux. Mais il a réalisé des quantités de choses. Il a assuré, par exemple, le montage du téléphérique de la Saulire, et il installé différentes autres remontées.

Pierre Cot : C’est un brevet à lui ? Est-ce que ce brevet fonctionne déjà ou allons-nous en faire les frais ?

Maurice Michaud : Nous allons faire les cobayes. Plutôt, c’est lui qui va faire le cobaye ! "


Le conseil général trouve tout de même des avantages à l’installation de cet appareil, puisqu’il permet d’avoir, depuis Courchevel et ses structures d’hébergement, un accès assuré à la station et aux installations gérées par le département, même en cas d’enneigement insuffisant. Il est par ailleurs envisagé la réalisation d’une piste de luge dotée d’un éclairage en soirée reliant 1850 à 1550 et desservie par la nouvelle remontée mécanique. En 1957 (ou 58 ?) la première télécabine 2 places Sarrasola est donc inaugurée. Elle reprend exactement la ligne prévue en 1954 pour le télébenne, avec une particularité : un angle de 2°88’ vers la gauche en montant au niveau du pylône n°10. La montée se fait à gauche, et elle exploitée l’hiver mais aussi l’été. L’autorisation du département stipule par ailleurs que le prix de montée doit être au moins égal à celui du TK des Tovets.

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G1 – façade est (Coll. B.Détard - DR)


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G1 – Vue en couleur (Coll. B.Détard - DR)


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G1 – Vue de la façade ouest avec la file d’attente (Coll. B.Détard - DR)


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Vue sur la presque totalité de la ligne (Coll. B.Détard - DR)


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Première partie de la ligne (Coll. B.Détard - DR)


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Détail sur les cabines en milieu de ligne (Coll. B.Détard - DR)


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Dernière partie de la ligne (Coll. B.Détard - DR)


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Arrivée en G2 (Coll. B.Détard - DR)


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G2 vue depuis l’est (Coll. B.Détard - DR)


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G2 vue depuis l’ouest, avec la route située juste en amont (entre les drapeaux) (Coll. B.Détard - DR)


En 1960, Mr Sarrasola obtient du département l’autorisation de rénover et d’exploiter le TK des Tovets. Il s’agit d’un modèle T100 de chez Poma. La rénovation consiste à remplacer les pylônes en bois par des pylônes en treillis. Il semble qu’au passage, quelque part dans les années 60, il s’associe avec M.Aimé Obert

En 1961, Courchevel 1550 voit la construction, dans sa partie ouest, du TSF2 du Dou du Midi, exploité par la Société du Dou du Midi (pour plus d’info, merci de cliquer ICI ).

Au cours de l’été 1969, dans le cadre des travaux préparatoires à la construction de la Croisette et au transfert de la route en contrebas, la G2 de la télécabine est reconstruite quelques mètres en aval et surélevée, afin de permettre à la ligne de survoler la nouvelle route. Ce même été, la société du Dou du Midi obtient l’autorisation d’installer un téléski école démontable

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Situation au cours de l’hiver 1969/70 (Coll. B.Détard - DR)


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Zoom – On peut voir la nouvelle G2, la G1 de la toute nouvelle TCD4 des Chenus et la G1 de la TCD2 des Verdons (Coll. B.Détard - DR)


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Situation après 1972 et la construction de la Croisette (Coll. B.Détard - DR)


En 1970, le TK des Tovets est remplacé par un appareil plus moderne.

En 1975, outre la réalisation du TK des Roys, la TCD2 est remplacée par une TCD4 fournie par Poma. Le tracé est identique avec une G2 intégrée dans le bâtiment déjà existant. La G1 est construite sur les bases de celle de 1957 dont elle reprend une partie de la maçonnerie. Du côté de la ligne, si les pylônes treillis sont remplacés par des tubulaires, les têtes sont elles en partie réutilisées. On peut noter que la gare aval de 1975 ne comporte pas de garage à cabines qui ne sera rajouté qu’en 1980 par l’agrandissement du bâtiment sur son côté ouest.

Le 4 novembre 1975, Edouard Sarrasola vend à la S.E.R.M. (Société d’Exploitation des Remontées Mécaniques) dirigée par Aimé Obert son fond de commerce de télécabine.

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Départ de la TCD4 au début des années 1980 (Coll. B.Détard - DR)


En 1999, les escaliers d’accès sont remplacés par un plan incliné.

A l’aube du nouveau millénaire, l’appareil devient obsolète, tant en termes de débit que de confort. Mais plutôt que d’opter directement pour son remplacement, la S3V décide d’effectuer une rénovation de la mécanique accompagnée d’un changement de cabines, qui seront installées au cours de l’été 2005, un an après le remplacement du TK des Tovets par un TSD6. La gare est également relookée afin de lui donner un côté moins « hangar »

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Gare relookée - 15 Août 2005 (©2005 - B.Détard)


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Cabines en attente de démontage – 15 Août 2005 (©2005 - B.Détard)


Si l’appareil rénové apporte un plus indéniable en terme de confort, le débit de 900 pers/h reste, lui, largement insuffisant

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Cliquez sur l'image pour voir le reportage de Geofrider



La télécabine débrayable 10 places

En 2011, la S3V décide donc du remplacement de la TCD4, avec une ligne décalée de quelques mètres à l’ouest de la précédente.. Dans une période où la station de Courchevel perd année après année des journées-skieurs, en raison notamment d’une explosion des lits froid en lien avec une volonté de « montée en gamme » depuis le début des années 1990, la S3V cherche à réduire ses coûts de fonctionnement. Elle envisage donc la suppression du TSD6 des Tovets et le déplacement de la gare de départ de la nouvelle télécabine sur le font de neige principal. Ce choix, loin de faire l’unanimité, va être le déclencheur de débats « animés » qui se poursuivront durant plusieurs années. Au final, la suppression du TSD est abandonnée, et la gare de départ reste en place. Le choix se porte sur une télécabine 10 places qui doit, au départ, comporter une gare intermédiaire permettant la jonction avec la TCD8 envisagée pour monter des Grandes Combes et de l’Aquamotion. Mais pour des raisons de coût, la TCD8 des Grandes Combes ne sera jamais réalisée (mais remplacée par un TSF4), et la TCD10 des Grangettes n’aura pas d’intermédiaire.

Les travaux commencent à l’automne 2017 par le déboisement et la réalisation des massifs des P7, P8 et P9

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Défrichage - 21 octobre 2017 (©2017 - B.Détard)


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Ferraillage P7 - le 21 octobre 2017 (©2017 - B.Détard)


Au printemps 2018, les travaux reprennent avec le démontage de la TCD4 des Grangettes. Le chantier se poursuivra tout l’été, avec quelques imprévus, comme la présence d’eau en sous-sol en G2 nécessitant la pose de pieux d’ancrage plus profonds que prévus.

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La ligne à terre avec au premier plan des massifs datant de la TCD2 - 19 Mai 2018 (©2018 - B.Détard)


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Chantier G1 – 06 Août 2018 (©2018 - B.Détard)


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Ferraillage G2 – 19 Août 2018 (©2018 - B.Détard)



L'intégrale du suivi du chantier : ici


Caractéristiques techniques


  • Nom de l'installation : TCD10 Grangettes

  • Constructeur : Poma
  • Année de construction : 2018
  • Saison d'exploitation : Hiver
  • Capacité : 10 personne(s)

  • Altitude aval : 1483 m
  • Altitude amont : 1756 m
  • Dénivelée : 273 m
  • Longueur développée : 1039 m
  • Pente maxi : 90 %
  • Pente moyenne : 26.58%

  • Débit provisoire : 1600 personnes/heure
  • Débit définitif : 2400 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 6 m/s
  • Temps de trajet : 2 minutes 53 secondes

  • Emplacement motrice Amont
  • Emplacement tension Aval
  • Diamètre du câble : 45 mm
  • Sens de montée : Gauche
  • Nb pylônes : 12
  • Nb véhicules : 33



La Gare Aval

La G1 reprend l’emplacement général de celle de la TCD4, mais en étant très légèrement décalée vers l’ouest. L’accès se fait de plain-pied depuis la piste des Tovets, ce qui représente une amélioration considérable par rapport à l’ancien appareil. Depuis le village, la gare est accessible via des escaliers ou un ascenseur.

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Situation d'ensemble, vue depuis la piste des Tovets


Il s'agit d'une gare Multix avec bardage bois, comme la S3V a pris l'habitude d'en installer sur ses dernières réalisations (Plantrey, Biollay, Bouc Blanc, Aiguille du Fruit, Ariondaz...), permettant une parfaite intégration paysagère. Elle est équipée d’un garage ouvert permettant de stocker une partie des cabines, le reste étant stocké dans les voies de circulation. C'est également à son niveau que s'effectue la tension du câble.

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Vue générale depuis la rue des Rois


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L’accès se fait soit par les escaliers, soit par l’ascenseur situé sur la droite


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Arrivée par la piste


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Sur la droite, on distingue l’arrivée de l’escalier venant de la rue, et l’ascenseur sur sa gauche


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Le portique d’accès, semblable à celui installé sur la TCD8 de l’Ariondaz en 2017


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Vue générale sur la zone d’embarquement


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Vue sur le chalet de commande


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Vue sur le garage


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Et maintenant, embarquons !


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La Ligne

La ligne parcourt 1039 m de longueur pour 273m de dénivelé. Le tracé se déroule le long de 12 pylônes, dont 3 de compression (P1, P2 et P3), 1 de support/compression (P9) et 8 de support. Le tracé se décompose en une partie très raide entre la sortie de G1 et le P5, puis par une partie à la pente moyenne jusqu'au P10 et enfin beaucoup plus adoucie jusqu’à la G2.

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Passage sous P1

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Passage sous P2/P3

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P4/P5

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Portée entre P5 et P6, avec survol de la piste des Provères

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P6, le plus haut de la ligne

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Portée P6/P7, au niveau du « mur » de la piste des Tovets

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P7

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Portée P7/P8, avec sur la gauche l’arrivée de la piste de Cospillot et le départ des Provères.

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P7, avec sur la gauche la zone de la future G2 du TSF4 des Grandes Combes

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P9, seul support/compression de la ligne. Il est également équipé, aux extrémités de la potence de décâblage, de dispositifs appelés « sur-rattrapeurs »

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P10

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P11, avec de gauche à droite, le cheminement piéton, la piste de luge reliant Courchevel Village, et l’espace de luge débutant

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Portée P11/P12

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P12, marquant l’arrivée en G2

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La Gare Amont

Décalée de quelques mètres en aval par rapport à l’ancienne G2, la gare amont se situe à 1756m, au niveau de la face nord du bâtiment dit de « La Croisette », qui abrite également sur son côté sud, les départs des TCD Chenus, Verdons et Jardin Alpin. Les skieurs arrivant de Courchevel Village peuvent ainsi rejoindre facilement le reste du domaine skiable. Pour les piétons, le débarquement au cœur de la galerie de la Croisette permet un accès simple à toutes les zones de la station de Courchevel 1850.

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Vue sur la fin de la ligne depuis le quai de débarquement

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Vue sur le quai de débarquement

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Vue de l’autre côté

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Détail sur l’escalier d’accès

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La sortie s’effectue par une première porte coulissante…

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…puis un couloir donnant sur une deuxième porte coulissante…

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…pour arriver dans La Croisette, avec, ce jour là, une statue de Dali


La gare est construite au dessus de la route qui dessert la partie ouest de 1850. Elle affiche un habillage gris anthracite très discret et abrite la motorisation qui comporte un moteur à entraînement direct appelé « DirectDrive », permettant, par la suppression du réducteur, un gain en consommation électrique mais aussi en décibels, point important pour une motrice située en plein environnement urbain.

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Vue arrière où la gare semble posée sur le toit de La Croisette

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Aperçu de la chaîne cinématique

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Détail sur le DirectDrive

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Echelle d’accès au toit

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Pour redescendre sur Courchevel Village, l’accès se fait par un sas depuis la galerie de la Croisette, en symétrique du sas d’arrivée.

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Quai d’embarquement

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Entre le P9 et le P10, vue sur la zone d’arrivée du futur TSF4 des Grandes Combes

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Arrivée en G1, avec, sur la gauche, le garage



Les Véhicules

L'appareil est équipé de 33 cabines EVO version haute de chez Sigma, avec un vitrage complet permettant une large vue panoramique. L’une des particularités de ces véhicules est la présence de portes coulissantes. Les cabines sont de plus équipées de panneaux solaires permettant l’alimentation de LED à l’intérieur des cabines, mais aussi sur les montants extérieurs, utilisées lors de l’exploitation nocturne. Les diodes extérieures, de couleur blanche la plupart du temps, ont la possibilité de voir leur couleur varier

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Vue intérieure

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Vue sur les portes qui ne comportent plus de bras métalliques empiétant sur l’espace intérieur

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Les cabines comportent un volet d’aération sur la partie haute du vitrage avant

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Vue sur l’exploitation nocturne



Conclusion

La S3V et Poma nous offrent ici un très très bel appareil, qui en conjuguant rapidité et confort représente une avancée notable par rapport à l’ancienne télécabine. Le silence, la facilité d’accès, tant des gares que des cabines elles-mêmes, font de cet appareil une réussite totale. Si je devais toutefois trouver un point négatif, ce serait une ligne un peu haute qui en gâche un peu l’intégration, principalement au niveau du P6, ce qui est un peu dommage pour un appareil de cette qualité.



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