En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
L'affichage en version mobile est en cours de développement.
Il se peut que la page ne s'affiche pas correctement sur votre appareil.
Nous travaillons actuellement pour vous apporter la meilleure expérience possible.
Merci pour votre compréhension


Localisation(s)
Photo



 
Introduction - Rôle et situation
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 15/09/2017 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Image


A quinze minutes d'Évian-les-Bains, perché sur le haut-plateau du pays de Gavot dans le Chablais, le petit village de Thollon-les-Mémises jouit d'une situation privilégiée en balcon sur le lac Léman qui lui assure une belle fréquentation hiver comme été.

La neige tombée, Thollon propose une cinquantaine de kilomètres de pistes majoritairement familiales, tracées entre 1.030 et 1.880 mètres face au Léman, sur la montagne des Mémises. Le parc de remontées compte une télécabine, trois télésièges fixes et quelques téléskis de longueur modeste. Les alpages des Mémises sont en outre propices à de magnifiques balades en raquettes en surplomb du lac.

En été, Thollon tire bénéfice de son panorama réputé depuis la montagne, décrite par le guide Michelin comme « le plus bel observatoire sur le Léman », et accessible par la télécabine des Mémises à la ligne spectaculaire. Voici donc un reportage en version estivale sur cet équipement à la fois ascenseur hivernal et remontée mécanique de belvédère.


Image
La station de Thollon vue depuis la montagne des Mémises.


Rôle et situation

La télécabine des Mémises est l'unique remontée mécanique au départ de Thollon. Elle assure le lien entre la station et la corniche du haut-plateau des Mémises.

L'hiver elle est donc essentiellement utilisée pour rejoindre le domaine skiable d'altitude. Elle dessert en ski propre la piste des Lanches, désormais de couleur noire, assurant le retour à la station, cependant une partie importante de la clientèle familiale hivernale choisit de redescendre en cabine.

En été, l'appareil est fréquenté par les touristes du bassin éviannais venus profiter du panorama formidable sur le Léman offert depuis la crête, mais aussi par les randonneurs, les vététistes. Le site constitue en outre une aire de décollage de parapentes réputée.


Image
Situation de la télécabine des Mémises sur un plan des pistes de Thollon. (DR)

 
Historique
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018 et mise à jour le 02/10/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Historique

1934 : l'idée du « téléférique évianais »

Le développement touristique de Thollon-les-Mémises fut à l'origine impulsé par la station balnéaire voisine d'Évian-les-Bains. C'est d'ailleurs l'un de ses maires, Paul Léger, qui proposa dès 1934 la création d'un « téléférique » à la montagne des Mémises. Inspiré par l'exemple tout proche du téléphérique du Salève, qui venait d'être inauguré en 1932 sur les hauteurs du genevois, la municipalité évianaise cherchait également à équiper son canton d'un véritable belvédère touristique. Charles Vesin, maire de Thollon, accueillit l'idée favorablement.

Le projet arrêté fin 1934, très ambitieux, prévoyait la construction d'une ligne de téléphériques en trois tronçons. Une première section devait depuis Meillerie, en bord de lac (10 kilomètres d'Évian et facilement accessible par la route, le train ou le bâteau), conduire à Lucel, commune de Thollon. De là, un second équipement devait rejoindre les falaises des Mémises, à 1.648 mètres, d'où une section terminale aurait conduit à la Dent d'Oche, à 2.221 mètres, où l'œil embrasse le Léman et les sommets des Alpes suisses et françaises. On annonçait une mise en service possible pour 1938.


Image
Projet de 1934 de téléfériques en trois tronçons (IGN)


Avec le développement du ski alpin, le projet d’aménagement s'enrichit également d'une dimension hivernale. Les activités de neige, déjà organisées autour du ski-club des Mémises depuis 1930, furent dès lors vues par Évian comme une opportunité pour maintenir l'économie touristique locale entre les saisons estivales. En février 1935, le Club alpin français fut donc missionné pour explorer les possibilités d'aménagement pour la pratique du ski sur le haut-plateau des Mémises et la création de trois grandes pistes de descente jusqu'à Thollon, Lajoux et les hauteurs de Saint-Gingolph. Afin d'empêcher une concurrence aux hôtels d'Évian, il n'était cependant question de n'aménager à la station des Mémises qu'un refuge-buvette.

Le coût du premier projet conduisit cependant les décideurs à se restreindre à la construction d'un téléphérique de Thollon aux Mémises. Celui-ci fut chiffré à un million de francs (soit 3 millions d'euros actuels). Il était envisagé de commencer les travaux en mai 1937, mais les considérations financières et les querelles de clochers suspendirent le projet. Et dès 1939, avec la guerre, les préoccupations furent tout autre.



1949 : le « télé-siège » abandonné

Au sortir du second conflit mondial, la démocratisation du ski alpin, l'essor économique retrouvé et les récentes avancées en matière de transport par câble impulsèrent un nouveau souffle à l’idée de Paul Léger. L'administration française venait enfin d’autoriser en 1947 l'exploitation des télésièges sur le territoire. Pour Camille Blanc et Ulysse Vesin, les nouveaux maires d'Évian et Thollon, la construction d'un tel équipement, au coût nettement inférieur au téléphérique constituait une opportunité d'équiper la montagne de Mémises. Ainsi fut créée, cette même année 1947, la société du Télé-siège Évian-Thollon.

L'appui financier de partenaires privés, au rang desquels figurait en bonne place la société des Eaux d'Évian, permit au projet de se concrétiser par le choix, fin 1948, d'un « télé-siège » débrayable de 1.600 mètres de longueur débitant 600 personnes à l'heure.


Image
Le Nouvelliste Valaisan - 5 janvier 1949 (DR)


L'équipement, dont la construction fut entamée en 1949, inaugurait un partenariat entre la British Ropeway Engineering Company (Breco) (via son représentant français : la STIME) et les ateliers helvétiques Giovanola qui testaient ici une nouvelle pince, dite « à auto-serrage », pour laquelle ils avaient acquis une licence auprès de la Société de Brevets Français d'Equipement Touristique. Sur cette pince, inventée en 1948, le serrage était réalisé par une came latérale qui, par le frottement du câble, venaient faire pression ce dernier. Une came assurait la fermeture à la montée, et une autre, à disposition inversée, à la descente.

Cette pince prototype reprenait étonnamment, au niveau de la constitution du chariot, l'aspect de la pince Von Roll VR101 (et servit certainement de base pour la future pince gravitaire Giovanola). Ce télésiège recevait des sièges débrayables latéraux capotés, qui n'étaient pas, là-encore, sans rappeler les sièges Von Roll d'époque.


Image
Représentation de la pince débrayable du télésiège de 1949. On remarque le bras latéral assurant la fermeture
de la pince sur le câble, et un chariot qui n'est pas sans rappeler celui des pinces Von Roll VR101.


Image
Représentation d'un télésiège biplace latéral capoté du télésiège de Thollon de 1949.
Là-encore la similitude avec les sièges Von Roll d'époque est frappante.


L'engin disposait de deux gares de style chalet constituées d'un niveau bas maçonné et d'un niveau supérieur bardé de bois. Celle de départ accueillait au niveau inférieur le restaurant Le Panoramic. Celle en amont avait été implantée au bord même de la corniche.

Cette réalisation se heurta cependant à la problématique de la pente prononcée de la ligne qui dépassait les 110 % dans la partie supérieure. En effet, durant les essais, un accident se produisit (probablement un glissement de siège(s) dans la pente maximale). Malgré plusieurs tentatives d'amélioration de la pince jusqu'en juin 1950, le télésiège n'ouvrit jamais au public sous cette forme. La société Giovanola se mit à la recherche d'une autre technologie.


Image
Gare aval du télésiège de 1949. (IGN - DP)


Image
Gare amont du télésiège de 1949, implantée en bordure même de la corniche. Les fouilles en arrière sont celles de la future gare de 1952. (IGN - DP)



1952 : la pince Dumur Giovanola

La solution vint finalement de Marc Dumur, ingénieur chez Giovanola, qui développa une pince dont la force de serrage était donnée par la masse du véhicule pesant sur le haut de la suspente : ainsi elle restait forcement constante dans le temps. Il suffisait de calculer la masse de la cabine garantissant la force de serrage suffisante pour la pente donnée. Un petit galet, fixé sur la tige de suspension, commandait l'ouverture et la fermeture des pinces. Un verrouillage empêchait les pinces de s'ouvrir en dehors des stations.

Lors des essais en atelier, il fut constaté qu'une cabine accrochée à un câble vertical pouvait supporter le poids de 9 hommes sans glissement. La mise en service par Giovanola du « télésiège » de Médran à Verbier en janvier 1951 vint confirmer la fiabilité du système. L'administration française valida donc son usage pour l'équipement de Thollon.


Image
Publicité British Ropeway - Stime (collection Monchu)


A compter de 1951, Giovanola entama donc la modification du télésiège primitif. La gare aval fut conservée et rallongée au niveau du lanceur avec l'adjonction d'un auvent ; la ligne fut en partie recalculée et certains pylônes modifiés ; enfin, la gare amont en bord de corniche fut déconstruite et un nouveau bâtiment fut reconstruit plus en retrait, sans doute pour des questions de sécurité en cas de mauvais embrayage.

Finalement, le « téléférique » des Mémises put entrer en service pour noël 1952 et fut officiellement inauguré le 4 janvier 1953.

A mi-chemin entre télécabine et télésiège débrayable, l'appareil recevait 34 véhicules biplaces ouverts latéralement, copie de ceux équipant la ligne Giovanola de Médran. Ces véhicules, à n'en point douter, garantissaient aux voyageurs des belles sensations dans la pente maximale ! Un moteur électrique de 105 ch positionné en station amont permettait une vitesse de fonctionnement de 2,5 mètres à la seconde. Le débit maximal était de 400 personnes à l'heure.


Image
Véhicule biplace type Giovanola, ouvert latéralement, à pince Giovanola. (collection Monchu)


Image
Gare aval du « télésiège » Breco - Stime / Giovanola issue du télésiège de 1949. (collection Laurent Berne)


Image
Comme souvent à l'époque, la ligne de service est conservée lors des premiers temps d'exploitation. (collection Laurent Berne)


Image
Le « télésiège » et le lac Léman. (collection Monchu)


Image
La ligne en hiver. (collection Monchu)


Image
Véhicule Giovanola dans la pente maximale de 112 %. (collection Laurent Berne)


Image
Pylônes de crête vu de la gare amont. (Collection Laurent Berne)


Image
Gare amont motrice, reconstruite en retrait de la première de 1949. (Collection Monchu)


L'histoire déjà mouvementée de cette ligne connut un nouvel épisode malheureux en 1965 avec l'incendie de la gare de départ qui détruisit en totalité le bâtiment et bon nombre de cabines. Il fallut attendre 1967 pour que l'équipement puisse reprendre du service avec une nouvelle gare, cette fois à structure métallique et bardage en tôle. La Sacmi fut chargée de la reconstruction de la partie mécanique, du premier pylône et de la fourniture des nouvelles cabines.

Au regard du confort spartiate offert par les véhicules légers de 1952 durant les montées hivernales (où la ligne est à l'ombre une bonne partie de la journée), la station se décida à investir dans des cabines biplaces fermées pour remplacer celles perdues dans l'incendie. Le modèle installé se retrouvait également sur les télécabines biplaces des Verdons et des Grangettes à Courchevel, et de la Saulire à Méribel. .

Ces cabines cohabitèrent avec une partie des véhicules ouverts d'origine qui, stockés en amont, avaient été épargnés par le sinistre. L'ensemble des suspentes avaient été remplacées pour assurer aux passagers un meilleur confort.


Image
Cabine biplace fermée de 1967. (Collection Laurent Berne)


Image
La gare de 1967 avec son nouveau pylône 0, et la ligne avec une nouvelle cabine et une ancienne. (Collection Laurent Berne)


Image
Cabines biplaces fermées en ligne. (Collection Laurent Berne)



1976 : les « œufs » Poma

En 1976, la commune remplaça l'engin pionnier par une télécabine Poma quadriplace. Installée en parallèle du téléporté Breco-Stime transitoirement conservé, le nouvel équipement à pinces S recevait 77 cabines SP76, toute récente évolution des célèbres « œufs » SP4. Il était dimensionné pour transporter 900 personnes par heure et par sens à la livraison, puis jusqu'à 1.200 voyageurs après augmentation de débit par ajout de cabines. L'ancienne gare aval de 1967 fut utilisée comme garage du nouvel appareil.

Image
Gare aval motrice de la télécabine Poma de 1976. L'ancienne ligne est encore en place. L'ancien départ est utilisé comme garage. (Collection Laurent Berne)


Image
Télécabine quadriplace de 1976 et ses « œufs » SP76 au départ de la station. (Daniel Ribagnac)


Image
Ligne de la télécabine Poma de 1976, le long de la piste des Lanches. (Daniel Ribagnac)


Image
Premier pylône de crête de la télécabine Poma de 1976. (Collection Laurent Berne)

 
Le projet de nouvel appareil
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 08/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Le projet de nouvel appareil

Une politique de remise à niveau du parc

Après une période sans investissement majeur en terme de remontées mécaniques, Thollon a souhaité entreprendre sous l'impulsion de son maire Régis Bened, une politique de remise à niveau de son parc d'équipements. Celle-ci s'est traduite en 2012 par le remplacement de l'axe principal d'altitude, le télésiège biplace du Parchet par un modèle quadriplace fixe d'occasion (voir le sujet relatif à sa construction sur le forum), puis, la saison suivante, par celui de la télécabine des Mémises.

La nouvelle remontée, réalisée sous la maîtrise d’œuvre du cabinet CNA (Câble Neige Aménagements), est désormais une télécabine Multix Poma débitant jusqu'à 1.500 passagers par heure et par sens. Le coût de sa construction de 7,5 millions d'euros (HT travaux) a été financé à 65 % par la commune, et 35 % par le partenaire historique évianais au travers de la communauté de communes du Pays d'Évian.


Chantier

Plusieurs contraintes se sont posées durant le chantier. La première, qui a impacté autant la phase de conception que de réalisation, a concerné la reconstruction de la gare aval, qui depuis l'aboutissement d'un programme immobilier en 1987, se trouve située au cœur de bâtiments résidentiels et commerciaux. Cette imbrication et l'emprise disponible limitée ont impliqué un travail d'intégration tout particulier.

Image
Chantier de la gare aval et bas de la ligne, au niveau de bâtiments résidentiels. (OT Thollon)


La réalisation de la gare d'arrivée sur la corniche s'est quant à elle heurtée à la problématique de l'acheminement des matériaux par un chemin étroit tracé à flanc de paroi et comportant de nombreux lacets serrés, correspondant l'hiver à la pistes des Lanches. Par cet unique accès délicat, il a fallu monter sur la crête une grue, une centrale à béton, 600 tonnes de gravier, le ciment, la ferraille et la structure de la gare. Enfin, il a fallu composer avec l'arrivée précoce des premières chûtes importantes de neige à la mi-octobre. Pour autant, la télécabine des Mémises a pu être mise en service à la date initialement prévue, le 21 décembre 2013.

Un sujet dédié au chantier de la construction de la télécabine est disponible sur le forum à ce lien.


Image
Massif des pylônes de crête. (OT Thollon)


Image
Acheminement du chantier par le chemin à flanc de paroi. (OT Thollon)


Image
Montage de la gare amont. (OT Thollon)



Caractéristiques principales

  • Type : TCD - télécabine à attaches débrayables
  • Année de mise en service : 2013
  • Constructeur : Pomagalski
  • Modèle : Multix
  • Maîtrise d'oeuvre : Câble Neige Aménagements (CNA)
  • Maîtrise d'ouvrage : Commune de Thollon-les-Mémises
  • Saisonnalité d'exploitation : hiver et été


  • Altitude aval : 1 034 mètres
  • Altitude amont : 1 596 mètres
  • Dénivelée : 562 mètres
  • Longueur suivant la pente : 1 403 mètres
  • Pente moyenne : 43,5 %
  • Pente maximale : 99 %
  • Nombre de pylônes : 13
  • Sens de rotation : horaire


  • Emplacement de l'entraînement : gare amont
  • Motorisation principale : TT Electric CC de 441 kW
  • Moteur de secours : motoréducteur électrique sur couronne dentée
  • Emplacement de la tension : gare aval
  • Tension du câble : dynamique, par vérin hydraulique à 47 000 daN


  • Constructeur des véhicules : Sigma
  • Modèle : Diamond C10D190
  • Capacité : 10 places mixtes (8 assises + 2 debout)
  • Attache débrayable : LPA XL
  • Nombre de véhicules : 28


  • Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
  • Débit effectif maximal : 1 500 p/h pour chaque sens
  • Temps de trajet minimal : 4 min 45

 
La gare aval - Thollon-les-Mémises
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 08/09/2018 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Gare aval - Thollon-les-Mémises

Situation

Le départ de la télécabine est situé à 1.034 mètres d'altitude au cœur de la station, enchâssée entre les immeubles du Schuss et leur parking. Le garage attenant, réutilisé de l'ancien équipement après surélévation, s'imbrique avec l'ensemble résidentiel. Ce ceinturage n'autorise pas, l'hiver, de connexion directe entre la piste de ski des Lanches et le départ de la télécabine.

Image
Le départ de la télécabine, ceinturé par des constructions résidentielles.


Image
Vue arrière sur la station de départ et son garage.



Bâti

Le gare est construite au niveau supérieur d'un local commercial. L'acces au quai se fait par un large escalier métallique ou, pour les personnes à mobilité réduite et les poussettes, par un ascenseur.

Image
Vue en contre-plongée sur gare aval, à l'étage d'un commerce.


Image
Escalier d'accès à la gare et cage en béton de l'ascenseur.


Pour minimiser l'impact visuel et sonore pour les logements jouxtant l'appareil, il a été installé un modèle Multix à couverture basse et la machinerie, précédemment située en aval sur l'ancienne télécabine, est désormais positionnée en amont. Techniquement la gare assure la tension dynamique du câble par un vérin hydraulique.

Image
Gare Multix à couverture basse.


Image
Vue en contre-plongée sur la gare Multix.


Image
Vérin de tension et poulie de retour.


Image
Contour de la gare.


Image
Embarquement.


Image
Cabine dans le lanceur.


Garage

Le garage permet le rangement de l'ensemble des cabines. Le rail d'injection entre le stockage et le contour de la gare est motorisé par une chaîne à doigts entraînant le chariot des véhicules. Une plateforme aérienne permet la maintenance des pinces au niveau des voies de stockage.

Image
Tunnel aérien du rail d'injection.


Image
Rail d'injection côté garage.


Image
Motorisation et chaîne d'entrainement des cabines sur le rail d'injection.


Image
Voies de rangement des cabines.


Image
Cabines rangées et plateforme de maintenance aérienne.


Image
Armoire électrique et de commande du garage.


Image
Ecran tactile de l'armoire de commande du garage.

 
La ligne
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

La ligne

La ligne, de 1 403 mètres, comporte 13 pylônes. Elle se caractérise par un profil en long concave qui dessine globalement une courbe exponentielle. La pente, contenue sur la partie basse, est prise progressivement par le biais de deux pylônes support-compression, puis enfin, à l'attaque de la paroi abrupte, par un pylône de compression qui vient impulser au câble son inclinaison maximale de 99 %.

Image
Vue en direction de la ligne depuis la gare aval.


En sortie de gare, la télécabine se faufile entre les deux constructions résidentielles et en survole ensuite les garages. Les véhicules passent à moins de 1,2 mètres d'un balcon de la résidence. Ce gabarit étroit a imposé l'installation de glissières sur les bâtiments jouxtant la ligne pour éviter toute collision avec les bâtiments.

Image
Pylônes 0 (8C) et 1 (8C) au niveau du passage entre deux immeubles résidentiels.


Image
Élévation montrant le passage de la ligne entre les deux immeubles.


Image
Pylône 1 au pied des bâtiments.


Image
Ligne au niveau de la glissière montée sur l'immeuble résidentiel.


Image
Survol des garages et pylône 2 (8S).


Image
Vue arrière sur la station de Thollon et le lac Léman.


La ligne quitte l'environnement construit de la station pour celui des prés d'altitude. Elle longe la piste noire des Lanches assurant le retour à la station l'hiver. Le pylône 3 de support-compression accompagne la progression de l'inclinaison.

Image
Portée pylône 2 - pylône 3.


Image
Pylône 3 support-compression (4C/4S).


Image
Vue en direction du lac Léman dans la portée pylône 3 - pylône 4.


Image
En approche du pylône 4, le long de la piste des Lanches.


Image
Pylône 4 support (6S) vu depuis l'amont.


Image
Pylône 5 support (8S).


Image
Portée pylône 5 - pylône 6.


A l'approche d'un environnement désormais plus forestier, le pylône 6, second ouvrage support-compression imprime à la ligne une nouvelle augmentation de la pente.

Image
Portée pylône 5 - pylône 6.


Image
Pylône 6 support-compression (4C/4S).


Enfin, à l'attaque du relief final, le pylône 7 vient donner l'inclinaison maximale, à peine atténuée par le pylône 8.

Image
Pylône 7 compression (12S).


Image
Pylône 8 support (8S).


L'arrivée est marquée par le rapide retour à l'horizontalité de la ligne au passage d'une succession de 3 pylônes 12S et d'un 4S, implantés à l'aplomb de corniche en avant de la gare sommitale. Pour limiter la prise au vent, la ligne passe ici au plus près du sol dans un décaissement.

Image
Arrivée sur les pylônes de crête.


Image
Passage des 4 pylônes support au plus près du sol.


Image
Pylônes 9, 10 et 11 (3 x 12S).


Image
La succession des 4 pylônes sommitaux vue depuis la plateforme technique de la gare amont.


Image
Fin de ligne depuis le quai de la gare.

 
La gare amont - Montagne des Mémises
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Gare motrice amont - Montagne des Mémises

Situation

La gare d'arrivée est implantée à 1.596 mètres d'altitude sur l'épaule de la montagne des Mémises, à quelques centaines de mètres du pic des Mémises. Au nord, elle domine en à-pic le haut-plateau du pays de Gavot et le lac Léman. Au sud, le relief s'évase en cuvette sur des prés d'altitude propices à la pratique d'un ski facile. L'hiver, le petit télésiège Bambi (anciennement « Accès »), assure la remontée des skieurs depuis ce point bas jusqu'à la télécabine.

Image
Gare amont dominant le haut-plateau du pays de Gavot et le lac Léman. On remarque l'aire de décollage des parapentes.


Image
Gare amont sur la ligne de crête, au pied du pic des Mémises (1.674 mètres).


Image
Gares d'arrivée du télésiège biplace fixe Bambi et de la télécabine des Mémises.



Bâti

La gare amont motrice est positionnée sur la dalle supérieure d'une construction en béton abritant la salle hors-sac et les locaux électriques de la télécabine. Elle jouxte l'ancienne gare amont du premier téléporté Breco-Stime qui sert désormais de locaux techniques à la station et héberge le restaurant le Repaire de l'Aigle.

Image
La gare amont prend place sur une construction abritant une salle hors-sac. En second plan, l'ancienne gare du téléporté Breco-Stime.


Image
La gare amont Multix.


Image
La gare amont Multix.


Image
La gare amont Multix.


Image
Ancienne gare de 1952 transformée en local technique.



Entrainement

Dans l'espace technique de la gare Multix, l'entraînement prend place sur un lorry déplaçable permettant de rattraper l’allongement du câble dans le temps.

Image
Vue d'ensemble de l'espace technique dans la gare amont.


Image
Lorry déplaçable pour récupérer l'allongement du câble dans le temps.


Entrainement principal

Le moteur triphasé de 441 kW anime un réducteur planétaire à renvoi d’angle qui assure ensuite l'augmentation du couple et la déviation à 90 degrés vers la poulie motrice.

Image
Vue d'ensemble de l'entraînement.


Image
Moteur électrique de 441 kW et volant d'inertie de l'arbre rapide.


Image
Réducteur planétaire à l'aplomb de la poulie motrice.


Entrainement de secours

La marche de secours est assurée par un moto-réducteur électrique dont le pignon débrayable vient engrener une couronne dentée solidaire de la poulie motrice. Cet équipement est électriquement indépendant de l'entraînement principal.

Image
Moto-réducteur électrique de secours au dessus de la poulie motrice.


Image
Le moto-réducteur vient engrener une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.


Freins

Tous les freins (service et urgence) sont situés sur une même piste en périphérie de la poulie motrice. Ils sont pilotés par deux centrales hydrauliques.

Image
Freins de service et d'urgence sur la piste périphérique de la poulie motrice.


Image
Centrales hydrauliques des freins.


Circulation en gare

Les pneus assurant le déplacement des sièges en gare sont mis en mouvement par des doubles courroies dans le lanceur et le ralentisseur.

Image
Pneus du lanceur.


Image
Pneus du ralentisseur et came de débrayage des pinces (en rouge).


Dans un souci de disponibilité de service, le ralentisseur et le lanceur reçoivent chacun deux prises de mouvement. Si l'une des prises venait à lâcher (rupture de courroie), l'exploitation pourrait se poursuivre normalement.


Image
Double prise de mouvement du lanceur.


Dans le contour, le cadenceur plus ou moins vite est chargé du bon espacement des cabines. Il s'agit du cadenceur maître de l'installation. Le second cadenceur, en gare aval, est mis en route uniquement si le cadenceur amont est hors-service ou si le dé-cadencement est hors limites de la programmation dans l'automate.


Image
Cadenceur plus ou moins vite dans le contour.


Image
Pneus du contour et leurs engrenages d'entraînement.


Puissance et commande

Le local de conduite attenant à la station Multix héberge une double armoire de commande SEMER. Celle-ci intègre un automate Siemens Simatic S7-300, la centrale Safeline 3.1 de la ligne de sécurité, ainsi que les différents contrôles et commandes de marche normale ou de secours.

Image
Poste de conduite et véhicule de service.


Image
Les armoires de commande SEMER.


Image
Ecran tactile de contrôle et commande.


Image
Ligne de sécurité Safeline 3.1.


Image
Commande de la marche de secours.


Des escaliers conduisent aux locaux techniques du niveau inférieur, où prennent place les armoires de puissance principales et celle auxiliaire de secours.

Image
Armoires de puissance principales.


Image
Armoire de puissance auxiliaire de secours.

 
Les Véhicules
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Les véhicules

Cabines

Les 28 cabines sont du modèle Diamond C10D190 de chez Sigma. Elle peuvent accueillir dix passagers, skis embarqués. Elles sont équipées d'un panneau photovoltaïque de 65 W en toiture.

Image
Cabine Diamond avec son panneau photovoltaïque en toiture.


Image
Cabine Diamond dans le ralentisseur de la gare amont.


Image
Cabine Diamond en gare amont.


Image
Cabine Diamond en gare amont.


Image
Cabine Diamond portes ouvertes à quai.


Huit personnes peuvent s'asseoir sur deux banquettes. La hauteur de ces assises et leur profondeur réduite permet à deux autres voyageurs de prendre place debout au centre de la cabine.

Image
Intérieur de la cabine avec ses deux banquettes hautes.


Les panneaux solaires alimentent une batterie qui permet le fonctionnement d'éclairages LED et d'un système audio.

Image
Eclairage LED et haut-parleur en plafond.



Attaches

Les véhicules sont accouplés au câble par une attache débrayable LPA-XL à 4 ressorts. Il s'agit du plus gros modèle de pince Poma et Leitner, destiné à équiper les lignes à forte pente.

Image
Attache débrayable LPA-XL.


Image
Attache débrayable LPA-XL.


Image
Attache débrayable LPA-XL en entrée de gare.

 
Panorama
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Panorama

La corniche sur laquelle est implantée la gare amont constitue une terrasse naturelle panoramique spectaculaire sur le haut-lac du Léman que l'on domine de 1.220 mètres. Elle fait face à l'agglomération lausannoise, sur la rive helvétique, tandis qu'à l'ouest se dessinent les sommets du Jura suisse et à l'est les Préalpes fribourgeoises. Directement en contrebas, la vue plonge de 600 mètres sur haut-plateau du pays de Gavot et Thollon.

Image
Panorama sur le lac Léman et le haut-plateau du pays de Gavot en contrebas, à proximité de l'aire de décollage des parapentes.


Image
Echappée sur le Léman et Lausanne tout à gauche.


Image
Vue plongeante sur la station de Thollon.


Image
Échappée sur le haut-plateau du pays de Gavot et l'agglomération évianaise.


Au sud, le haut-plateau des Mémises est directement dominé par le pic Borée (1 974 mètres) sur les pentes duquel grimpe le télésiège du Parchet, point culminant du domaine hivernal de Thollon.

Image
Le pic Borée.



Les promeneurs peuvent rejoindre le pic des Mémises ou emprunter le sentier de crête en direction de l'est où la vue s'ouvre plus encore sur les Alpes Suisses. On peut apercevoir le Moléson, la Dent de Lys, la Pointe de l'Aveneyre, la Tour de Mayen, la Tour d'Aï mais également toute une série de sommets situés au nord de Château-d'Oex, et plusieurs sommets des Alpes bernoises compris entre 3 000 et 4 000 m.

Image
La gare amont et le pic des Mémises depuis le sentier des crêtes


Image
La partie est du lac Léman et les Alpes suisses. On reconnait la forme typique du Moléson.


Image


Image
A l'est du sentier des crêtes, à la rencontre du télésiège de la Frasse, le panorama s'ouvre sur des sommets des Alpes suisses : 1. Le Moléson 2.002 m ; 2. Dent de Lys 2.014 m ; 3. Vanil des Artses 1.993 m ;
4. Cape au Moine 1.941 m ; 5. Dent de Jaman 1.875 m ; 6. Rochers de Naye 2.042 m ; 7. Pointe de l'Aveneyre 2.026 m ; 8. Malatraix 1.768 m ; 9. Tour de Mayen 2.326 m et Tour d'Aï 2.331 m ;
10. sommets situés au nord de Château-d'Oex, dont le Vanil Noir, le Vanil de l'Ecri, la Pointe de Parray, le Gros Perré et le Vanil Carré ; 11 à 12 : sommets des Alpes bernoises compris entre 3.000 et 4.000 m.

 
Une nouvelle vitrine pour Thollon
Auteur de ce reportage : Lolo42
Section écrite le 09/09/2018 et mise à jour le 09/09/2018
(Mise en cache le 02/10/2018)

Une nouvelle vitrine pour Thollon

Cet appareil Poma Multix des Mémises pérennise l'exploitation de cette ligne panoramique imaginée dès les années 1930, essentielle à la vie touristique locale hiver comme été. Au-delà, cette nouvelle vitrine offre désormais à Thollon un axe de communication qui conjugue la valorisation de l'environnement paysager spectaculaire avec la modernité et le dynamisme, susceptible de conquérir une nouvelle clientèle.

La reconstruction de la télécabine des Mémises a constitué, il est vrai, un investissement de poids pour la commune de Thollon, mais elle permet à la petite station d'aborder sereinement l'avenir.

Laurent Berne


Image


Remerciements

Mes remerciements aux conducteurs de la télécabine des Mémises, à l'office de Tourisme de Thollon, à Daniel Ribagnac de transpiree.com ainsi qu'à Monchu et Benbel pour leur collaboration.

Sources

Le Rhône - L'inauguration d'un télésiège - 16 janvier 1951
IGN - Vues aériennes - septembre 1951
La technique sanitaire et municipale - Juin-Juillet 1953
Journal du Pays d'Evian n°9 - Bientôt des nouveaux « oeufs » pour monter aux Mémises - 2012
Journal du Pays d'Evian n°12 - 590 mètres d’ascension en 4 minutes 30 - 2013
Le Dauphiné - différents articles de 2011 à 2014
Eviancommerces.fr - Evian unis pour le ski - 2016
Et toutes les précieuses connaissances partagées sur remontees-mecaniques.net



Suivre la discussion sur le forum


Appareil en relation :