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Photo

 TCD10 du Ley

Gourette

Poma

T3 ES
Description rapide :
Télécabine faisant la jonction entre le parking du Ley et la station de Gourette, dotée d'un système d'évacuation particulier.

Année de construction : 2010

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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 07/07/2016 et mise à jour le 05/11/2019
(Mise en cache le 05/11/2019)

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Gourette, station de ski sur la route du col d'Aubisque

Gourette est une station de ski située dans les Pyrénées-Atlantiques sur la commune des Eaux-Bonnes, sur la route du col d’Aubisque. Elle est dominée par un cirque où sont tracées les pistes et dont le point le plus haut est le Pic du Ger (2613 m, à ne pas confondre avec le Pic du Jer à côté de Lourdes).
L’hiver le ski alpin est pratiqué ici depuis 1903, le ski se développant dans les années 1930 de manière plus marquée avec la construction du premier chalet-hôtel, permettant d’accueillir une clientèle essentiellement bordelaise.
En 1960 un vaste plan d’urbanisation est lancé, il verra apparaître les vastes immeubles que nous connaissons aujourd’hui. La station va cependant décliner en terme de fréquentation jusque dans les années 2000.
En 2001 puis en 2004, le conseil général des Pyrénées-Atlantiques décide de relancer la station en investissant plusieurs millions d’euros sur le domaine skiable supprimant une centaine de pylônes, construisant de nouvelles remontées mécaniques et modifiant de nombreuses pistes ainsi que le front de neige. De nouveaux bâtiments voient le jour, équipés de piscines et de spas pour attirer une clientèle autre que celle pratiquant les sports de glisse.
L’été, le V.T.T. et les randonnées sont les deux activités les plus pratiquées, le cyclisme sur route ayant aussi une place prépondérante avec le col d’Aubisque (1709 m) qui fait partie des cols empruntés régulièrement par le Tour de France depuis 1910.
La station de ski, comprise entre 1345 et 2440 mètres d’altitude, compte actuellement trois télécabines, deux télésièges débrayables, deux télésièges fixes, quatre téléskis et trois tapis roulants. Ces équipements desservent 2 pistes noires, 13 rouges, 10 bleues et 5 vertes.
Gourette est partenaire du groupe N’Py (Nouvelles Pyrénées) rassemblant 7 stations et les sites du Pic du Midi et de la Rhune.

La télécabine du Ley

En 2010 la station de Gourette décide d’améliorer sensiblement la vie de la station : un vaste parking au lieu-dit du Ley est ainsi utilisé par l’ensemble des skieurs, la montée vers la station en voiture étant réservée à la clientèle résidant sur place. Une télécabine totalement gratuite effectue la liaison entre le parking et le front de neige, où les skieurs peuvent alors acheter leur forfait. Les horaires d’exploitation y ont été adaptés en conséquence : de 8h à 18h30 et même jusqu’à 20h en haute saison, ceci afin de ne pas léser les différents commerces.
Cette remontée, longue de 577 mètres permettant de gravir 167 mètres de dénivelée, compte 4 pylônes. Elle dispose d’un système d’évacuation pratiquement unique (similaire à celui de la télécabine de Celliers en Savoie), celui-ci ayant été nécessaire en raison du survol d’une cascade. Son fonctionnement sera détaillé ultérieurement dans le reportage.
Aucune piste de ski n’est desservie par l’installation, elle sert dont exclusivement d’ascenseur.

Gourette et le problème du stationnement

La télécabine de Ley est aujourd'hui la porte d'entrée privilégiée pour les skieurs à la journée se rendant à Gourette. Depuis le lancement des sports d’hiver au début du XXème siècle, la station a constamment été confrontée au problème de l’accès, du stationnement et de la gestion des flux de touristes.

A l’origine, les sports de neige se sont développés entre les Eaux-Bonnes et l’Aubisque sur un site en deux étages :
- au niveau inférieur, le Plateau ou le Pont de Ley était un site à part entière proposant du ski nordique, de la luge et du bob.
- au niveau supérieur, le cirque de Gourette proposait du « ski alpin », avec montée sans moyen mécanique, et du saut à skis.
L’accès s'effectuait par la route empierrée puis enneigée, sur laquelle stationnaient déjà les nombreuses voitures à cheval assurant la desserte depuis les Eaux-Bonnes.

Sports de neige au pont du Ley :
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C'est à Gourette qu'émergea une véritable station artificielle, avec le goudronnage de la route en 1930, l’émergence des premiers hôtels en 1931 et la construction du premier téléski à enrouleurs, la Boule de Neige, livré par Heckel en 1936. La majeure partie de la clientèle continuait à accéder à la station en autocar ou en voiture pour la journée.

Téléski de la Boule de Neige :
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La station connut un essor important avec l'ouverture en 1961 du télévoiture Neyret-Belier de Pène Blanque et du télébenne Poma de Cotch. Le front de neige présenta longtemps le visage de parkings saturés au pied des pistes, accueillant près de 2800 voitures et 30 cars certains jours.

Parking au pied du télévoiture :
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Télévoiture, téléski de la Boule de Neige et parkings saturés :
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Jour d’affluence autour du télébenne :
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La station construisit des parkings supplémentaires de plusieurs centaines de places, près des pistes ainsi qu’en aval, afin de faire face à l’affluence des skieurs à la journée. Dès 1981, un service de navettes reliait le front de neige et les parkings, sans pouvoir résoudre complètement les problèmes récurrents de stationnement.

Engorgement des parkings bus au cœur de la station :
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Ce n’est qu’en 1993 qu’un parking extérieur à la station fut créé. Pour accueillir les clients à la journée bien avant l’entrée dans Gourette, on aménagea sur le plateau de Ley une aire empierrée puis goudronnée, offrant 600 places de stationnement, et reliée par un service de navettes à la station.

Création du parking de Ley sous la station :
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Pour résoudre définitivement les problèmes de stationnement et de circulation, le parking de Ley, dont la capacité fut portée à 1200 places, fut relié à la station dès 2010 par une télécabine. Ce chantier de 7,8 millions d’euros, financé par le conseil général, a permis de réduire fortement la circulation dans Gourette, réservée aux résidents, et de transformer la place Sarrière en zone piétonne, tout en réaménageant l’accueil et la billetterie.

La situation de la télécabine sur le plan des pistes

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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attache débrayable : LEY
Constructeur : :Poma:
Année de construction : 2010
Coût de l'installation : 7,8 M€

Caractéristiques d'exploitation :

Saison d'exploitation : hiver
Capacité : 10 personnes
Débit : 2500 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 4,6 m/s
Temps de trajet : 2’05’’

Caractéristiques géométriques :

Longueur horizontale : 550 m
Longueur développée : 577 m
Altitude gare aval : 1185 m
Altitude gare amont : 1352 m
Dénivelée : 167 m
Pente moyenne : 30,36 %
Pente maximale : 63 %

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : droite
Motrice : amont
Tension : aval
Type de motorisation : asynchrone
Puissance du moteur : 315 KW
Nombre de pylônes : 4
Nombre de cabines : 24

Les photos de l’installation
Les photos d'arbisman ont été prises le 8 avril 2011, pour plus de commodité la ligne est présentée de l’amont vers l’aval.
Les photos de j'ib datent du 25 mars 2017.

La gare amont

Au premier plan, la TCD10 de Bézou. En arrière plan celle du Ley :
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Visite de la station motrice

Commençons par les voies et les systèmes de traînage.

A l’entrée du ralentisseur ou en sortie du lanceur, le câble passe sur les 2 galets de prise de mouvement permettent d’entraîner les pneus du traînage (ici côté ralentisseur).
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Puis le câble, libéré des pinces, passe dans 2 bananes de déviation horizontale, permettant de rattraper la différence de largeur entre la voie de 5,10 m et la poulie motrice de 4,20 m (ici côté lanceur).
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Le jeu de courroies entraine les 2 premiers pneus du lanceur ou du ralentisseur (ici côté ralentisseur).
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Dans le lanceur ou le ralentisseur, les pneus sont entrainés par des jeux de courroies, la différence de diamètre entre les poulies assurant une accélération ou un ralentissement progressif. Il n'y a pas de garage sur cette installation : pour permettre le stockage des véhicules dans les voies, certains pneus peuvent être débrayés de leur axe au moyen de moteurs électriques, sur la droite, lorsqu’une cabine se trouve à leur niveau (ici côté lanceur).
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Dans le contour les pneus sont entraînés de proche en proche par un système de pignons qui transmet le mouvement depuis le premier pneu du ralentisseur ou le dernier du lanceur.
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Les roues dentées transmettent le mouvement dans le contour.
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En jaune, en tout début de lanceur, une partie de rail amovible permet d'extraire une cabine.
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Au milieu du contour, une section de pneus est entraînée de manière indépendante par le moteur du cadenceur +/- vite qui assure au besoin une vitesse de rotation différente pour recaler la cabine sur sa position théorique.
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La zone sous le cadenceur dispose de pavés de cheminement très rapprochés.
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Passons maintenant à l'entraînement.

Il est installé au centre des voies, sur un plateau incliné, non déplaçable.
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Le moteur principal asynchrone à rotor en cage d’écureuil, fourni par Siemens, développe une puissance maximum de 315 kW à la vitesse de 991 tours/min.
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Sous les capots, de gauche à droite : l’accouplement, l'arbre rapide et le volant d’inertie. Il n'y a pas de frein de service sur l'arbre rapide.
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Le réducteur à renvoi d’angle est classique :
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L’huile du réducteur est refroidie par air, au moyen de l’aéro-réfrigérant à droite. La pompe au premier plan permet de faire circuler l’huile dans le circuit de refroidissement.
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La marche de secours est de type diesel-électrique. Le groupe électrogène est situé sous le poste de conduite. Il fournit d’électricité nécessaire au fonctionnement d’un moteur de secours qui peut être engrené sur la crémaillère de la poulie motrice, avec le levier d’accouplement au premier plan.
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Le moteur de secours et la crémaillère sur la poulie motrice :
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Les freins de service (frein de sécurité 1, F1, à gauche) et d'urgence (frein de sécurité 2, F2, à droite) agissent sur la poulie motrice.
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Détail du frein d'urgence, à gauche.
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Les centrales hydrauliques des 2 freins ont été fournies par Aix-Hydro.
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La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 12C / 12C
P2 : 8S / 8S
P3 : 10S / 10S
P4 : 10S / 10S

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P4
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P3
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P2
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P1
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La gare aval

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Visite de la gare aval

La gare aval Multix est retour tension.

Vue d'ensemble de la gare aval, avec la poulie qui n'est pas à la largeur de voie (4,20 m pour 5,10 m) :
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La tension de ligne de 23,5 tonnes est obtenue par un unique vérin :
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La centrale de tension travaille à la pression nominale de 124 bar :
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Véhicules

Les 24 cabines Diamond (constructeur Sigma) sont équipées de panneaux solaires. Elles sont rangées chaque soir dans les gares et dans le rail de stockage.
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L’évacuation verticale

La télécabine de Ley présente une hauteur de survol n'excédant pas 25 mètres, ce qui reste dans les limites réglementaires. Cependant, le bas du parcours est tracé sur un terrain accidenté au-dessus du torrent, qui empêche une évacuation verticale. Poma a déployé ici le même système de sauvetage que sur la télécabine de Celliers. Au sommet du P2 est stocké un chariot d'évacuation, entraîné par un treuil positionné au pied du pylône. En cas d'évacuation, le chariot est placé sur le câble au moyen d'une potence mobile, solidaire de la tête de pylône et orientée vers l'aval. Il descend ensuite vers la cabine à évacuer située le plus en aval, retenu par le câble du treuil, roulant sur le câble, passant par-dessus les pinces des autres cabines situées plus en amont. Une fois qu'il a atteint la cabine la plus en aval, le sauveteur ne procède pas au transbordement des passagers comme dans une nacelle de sauvetage classique. Ceux-ci restent dans le véhicule pendant que le sauveteur arrime son chariot à la pince de la cabine, puis débraye la pince du câble. La cabine est ensuite rapatriée le long du câble vers l'aval, retenue par le treuil, jusqu'à un endroit où l'évacuation est possible. L'opération est ensuite répétée pour les autres cabines du brin, de l'aval vers l'amont.

Le même système est placé au P3, où un second chariot et un second treuil permettent l'évacuation des cabines bloquées dans la portée P2 - P3.

Enfin, pour placer le chariot de sauvetage sur le câble, une potence mobile est placée sur le P2 et le P3. Afin d'éviter tout arrachage du multipaire pendant ces manœuvres, celui-ci est surélevé au-dessus de la potence de décâblage au moyen d'une pièce métallique supplémentaire, bien visible sur les têtes de pylônes.

Modèle de chariot de sauvetage :
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Photo Poma, droits réservés.

Détail des opérations d'arrimage et de débrayage de la pince :
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Schéma animé fourni par Lolo42, droits réservés.

Détail du matériel de sauvetage au P3, avec en vert le chariot de sauvetage (1), la potence mobile (2), le treuil d'évacuation (3) et le câble d'alimentation des deux treuils depuis la gare amont (4) :
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Voici à présent quelques photos supplémentaires de la ligne

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Liens et remerciements

Lien vers le site Internet de la station de Gourette :
http://www.gourette.com/

Lien vers le sujet relatant de la construction de l'appareil :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=10232

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Gourette et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.



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