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Photo

 TCD10 du Vieux Moulin

Val Cenis (Haute Maurienne Vanoise)

Leitner

T3 ES
Description rapide :
La télécabine du Vieux Moulin est la pièce maîtresse du domaine skiable côté Lanslevillard. Elle constitue le principal départ de ski pour les clients à la journée. Il s'agit du premier appareil français de Leitner disposant du nouveau design de gare Symphony.

Options techniques :
  • Sièges chauffants
  • Entraînement direct ou semi-direct
Année de construction : 2018

Remplace l'appareil suivant : Suivre la discussion sur le forum



 
Auteur de ce reportage : valcelouis
Section écrite le 07/04/2019 et mise à jour le 09/04/2019
(Mise en cache le 09/04/2019)

TCD10 du Vieux Moulin – Val Cenis
Leitner – 2018


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Au sommaire de ce reportage :

1 → Bienvenue à Val Cenis !
2 → Historique : l’évolution de l’accès au domaine skiable depuis Lanslevillard
3 → La télécabine du Vieux Moulin : une télécabine centrale et multi-rôle
4 → Infrastructures et ligne de la télécabine du Vieux Moulin
5 → Vieux Moulin, la pointe de la technologie au service du domaine skiable...


1 → Bienvenue à Val Cenis !

Val Cenis est une station de ski alpin située dans la vallée de Haute-Maurienne en Savoie (73). Ce domaine est constitué à la base de deux villages : Lanslebourg qui est le chef-lieu du canton et Lanslevillard. Ils sont distants d’à peu près 2 kilomètres et au milieu se trouve un hameau qui s’agrandit d’années en années et qui s’appelle Val Cenis les Champs. Depuis 2008, un troisième village, toujours dans la vallée de la Haute-Maurienne mais en dessous de Lanslebourg, s’est attaché au domaine de Val Cenis grâce à une chaîne de remontées mécaniques et de pistes : il s’agit de Termignon-la-Vanoise. Le point culminant du domaine est la Met à 2800 mètres d’altitude et à 2100 mètres se trouve le col du Mont Cenis et son lac, très fréquentés en été grâce à une route, la D1006, qui y monte depuis Lanslebourg.
Côté remontées mécaniques, le domaine dispose de 28 remontées mécaniques desservant 125 kilomètres de pistes.

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^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la station en cliquant sur le logo ^^

2 → Historique : l’évolution de l’accès au domaine skiable depuis Lanslevillard

L’histoire du ski à Lanslevillard ne commence qu’à partir des années 1960, alors que Lanslebourg était équipé d’un téléski dès les années 1950. Tout commence en 1960 où deux téléskis de Montaz-Mautino sont installés sur les fronts de neige de Lanslevillard : un aux Terres Grasses nommé Arcelle Neuve et un autre à la Colomba nommé Pont Noir. Alors que le téléski de l’Arcelle Neuve permet de monter jusqu’au lieu appelé Plan Champ, le téléski du Pont Noir a une vocation débutante en desservant une ou deux pistes vertes. Le téléski de l’Arcelle Neuve possédait une classique gare motrice faite de treillis, alors que celle du téléski du Pont Noir était montée pour une des premières fois pour un téléski débrayable sur un fût tubulaire. Les gares amont des deux téléskis étaient de classiques poulies flottantes effectuant la tension des câbles.

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La gare aval du téléski de l'Arcelle Neuve et le village de Lanslevillard (D.R.).

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Le départ du téléski du Pont Noir dans ses toutes premières années d'exploitation (D.R.).

→ Reportage du téléski du Pont Noir sur le site : TKD du Pont Noir – Val Cenis

Cinq années plus tard, en 1965, le téléski des Essarts est construit, partant du premier virage de la route qui monte au col du Mont Cenis. Il permet de skier sur des pistes de niveaux différents et est accessible par gravitation en prenant uniquement le téléski de l’Arcelle Neuve. Livré par Montaz-Mautino, ce téléski est un classique de la part du constructeur avec une gare motrice treillis T50 et une gare amont formée d’une poulie flottante. La poulie flottante est d’ailleurs située au-dessus de la route menant au col du Mont Cenis.

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La gare aval du téléski des Essarts.

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L'arrivée du téléski des Essarts au bord de la piste de l'Escargot.

→ Reportage du téléski des Essarts sur le site : TKD des Essarts – Val Cenis

Trois années plus tard, en 1968, est construit le premier télésiège de la vallée de Haute-Maurienne : le télésiège de la Berche. Cet appareil fixe 2 places partait de l’arrivée du téléski des Essarts et arrivait après avoir franchi 470 mètres de dénivelée au lieu-dit de la Féma et bien connu des skieurs d’aujourd’hui. Ce télésiège est livré de nouveau par le constructeur français Montaz-Mautino avec une gare aval motrice et une gare amont tension qui a la particularité de se trouver sur une impressionnante estacade de débarquement. Outre cette particularité, la ligne de ce télésiège franchit une dépression géographique assez impressionnante.

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L'attente devant la gare de départ de l'ancien télésiège de la Berche (© www.ski-valcenis.net).

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L'impressionnante arrivée de l'ancien télésiège de la Berche (© www.ski-valcenis.net).

→ Reportage du télésiège de la Berche sur le site : TSF2 de la Berche – Val Cenis

L’année suivant la construction du télésiège de la Berche, quelques aménagements sont réalisés à son arrivée comme la construction de trois téléskis desservant des pistes de skis plus difficiles à l’arrivée du télésiège de la Berche : les téléskis Féma, Solert et Tomba.

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A gauche l'arrivée du télésiège de la Berche et le départ du téléski de la Tomba (D.R.).

Il s’ensuit une pause dans l’extension du domaine skiable pendant une petite dizaine d’années permis, hormis la construction du premier télésiège fixe 3 places de la station... et d’Europe ! En effet, en 1973 est construit le télésiège triplace du Saint-Génix permettant de relier le front de neige de la Colomba au téléski des Essarts. Construit par le français Poma, ce dernier livre pour l’une des premières fois une gare Delta et des sièges triplaces Goutte d’Eau. Cet investissement permit de développer ce quartier de Lanslevillard en termes de tourisme et de seconder efficacement le téléski de l’Arcelle Neuve, construit 13 années plus tôt.

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La gare aval du télésiège du Saint-Génix, à côté de celle du téléski du Pont Noir (D.R.).

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L'arrivée du télésiège du Saint-Génix (D.R.).

→ Reportage du télésiège du Saint-Génix sur le site : TSF3 du Saint-Génix – Val Cenis

Voici la représentation des remontées mécaniques (par des gros traits de couleur noire) construites entre 1964 et 1973 sur le plan des pistes de Val Cenis :

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En 1977, le domaine skiable de Lanslevillard s’équipe de deux remontées mécaniques supplémentaires avec le télésiège du Clot sur le front de neige de la Colomba qui permet de seconder sur un tracé décalé et plus long le téléski du Pont Noir. Plus en altitude, c’est le téléski de la Féma qui est remplacé avec un tracé quasi identique mais en évitant de couper une piste très fréquentée.

→ Reportage du téléski de la Féma sur le site : TKD de la Féma – Val Cenis
→ Reportage du télésiège du Clot sur le site : TSF2 du Clot – Val Cenis

1978 sera l’année du développement du domaine skiable de Lanslebourg et de la connexion de celui-ci avec le domaine skiable de Lanslevillard. Pas moins de quatre remontées mécaniques sont construites sur le domaine de Lanslebourg.
Mais 1983 restera sans doute la plus grosse année d’investissement en nouvelles remontées mécaniques. Alors que la pratique du ski s’est développée à une vitesse vertigineuse ces années-là en France, la station de Val Cenis se dote de sa première télécabine pour relier le village de Lanslevillard au rond-point des pistes de la Féma d’une seule traite et dans des conditions de transport jusque-là inégalées sur le domaine. Commandée en 1983, cette installation fut réalisée par Montaz-Mautino qui livra par la même occasion deux télésièges biplaces à la Madeleine (Lanslebourg) et au Pré du Bois (Lanslevillard). Totalement novatrice pour l’époque, la télécabine 6 places du Vieux Moulin possédait des caractéristiques très intéressantes : vitesse en ligne de 5 mètres par seconde, cabine spacieuse avec disposition des assises en rond et garage automatique des cabines en aval ; l’exploitant du domaine skiable en avait par ailleurs profité pour y construite les bureaux et ateliers dans le même bâtiment que la télécabine.

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L'arrivée de la télécabine du Vieux Moulin à la zone de la Féma.

3 → La télécabine du Vieux Moulin : une télécabine centrale et multi-rôle

Planifié de longue date dans le plan de renouvellement des remontées mécaniques, le remplacement de la télécabine du Vieux Moulin pendant l’été 2018 est intervenu alors que la télécabine 6 places fêtait ses 35 ans. Après ces 35 années de services et ses millions de passages, il se devait de remplacer cet appareil qui est l’un des plus utilisé du domaine skiable, mais aussi le plus connu de par sa situation et son rôle. La télécabine 6 places, bien qu’innovante et tout confort pour les standards de l’époque, ne permettait plus l’acheminement des skieurs dans des conditions de confort et de modernité convenables, et malgré l’entretien irréprochable de l’exploitant pour tenir cet appareil dans un bon état de fonctionnement en parfaite sécurité. L’appareil de 1983 souffrait d’un manque de débit couplé et des conditions d’accueil et de confort assez précaires. Pour le service maintenance, cet appareil nécessitait de nombreuses heures de travail. Voici les caractéristiques techniques de cet appareil défunt depuis 2018 :

TCD6 du VIEUX MOULIN
Type d'installation : Télécabine débrayable 6 places
Constructeur : Montaz-Mautino
Année de construction : 1983
Débit : 1800 p/h
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Dénivelé : 641 m
Longueur développée : 2182 m

Voici un cliché de cette ancienne installation :

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La gare aval de l'ancienne télécabine du Vieux Moulin.

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La ligne de l'ancienne télécabine du Vieux Moulin.

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La gare amont de l'ancienne télécabine du Vieux Moulin.

→ Reportage de la télécabine du Vieux Moulin sur le site : TCD6 du Vieux Moulin – Val Cenis

Moins de deux ans après la réalisation du télésiège débrayable 6 places des Arcellins sur le secteur d’altitude entre Lanslebourg et Lanslevillard, la SEM du Mont-Cenis qui gère le domaine skiable et ses remontées mécaniques entreprend le grand projet visant à remplacer la télécabine du Vieux Moulin par un nouvel appareil de dernière génération, mais aussi en réhabilitant le bâtiment de la gare de départ et des locaux de l’exploitant (sur deux ans), en agrandissant le réseau de neige de culture sur les pistes desservies, et en rénovant le secteur de la gare d’arrivée par de nouveaux locaux de stockage du matériel et une nouvelle terrasse pour le restaurant La Féma.
C’est ainsi que les études ont été menées dès 2017 avec, pour premiers signes visibles sur le terrain, l’élargissement du layon de la tranchée dans laquelle passe la ligne de la télécabine. Dès la fin de la saison d’hiver, c’est-à-dire en avril 2018, le chantier de démontage de l’ancienne télécabine a inauguré le bal des travaux et la construction du nouvel appareil s’est déroulée de mai à novembre 2018, le mois de décembre étant consacré aux dernières finitions et aux essais du nouvel appareil.
→ Revue en entier du chantier sur le forum : Construction TCD10 Vieux Moulin & TKE Plan des Champs (2018).

Véritable épine dorsale pour le domaine skiable, la télécabine accueille autant les skieurs habitant sur place que les skieurs à la journée venus garer leur voiture sur le parking situé en face. Ainsi, toute la gare de départ a été pensée pour accueillir les skieurs venant de toutes les directions. En reprenant le même tracé que l’appareil précédent, la télécabine du Vieux Moulin fait partie de l’épine dorsale du domaine skiable de Lanslevillard avec les télésièges du Solert et de la Met. Certains skieurs l’utilisent comme ascenseur pour se diriger vers le domaine skiable d’altitude, d’autres l’utilisent pour ses pistes desservies, tout comme la mythique piste verte de l’Escargot, la plus longue piste verte d’Europe. Ainsi, cette télécabine est un accès tout client au domaine skiable.
La télécabine du Vieux Moulin dessert donc un large panel de pistes de tous niveaux, situées dans la forêt :
- la piste verte « Escargot » après avoir emprunté la piste de la Familiale.
- la piste bleue « Familiale » qui permet de rejoindre le téléski de la Féma et la longue piste de l’Escargot.
- la piste bleue « Chamois » qui permet de descendre sous la télécabine en évitant la piste de l’Escargot.
- la piste rouge « Ecureuil » qui permet de rejoindre le télésiège de l’Arcelle et le secteur des Terres Grasses.
- la piste rouge « Michèle Jacot du Saint-Génix » qui permet de rejoindre le secteur de la Colomba.
- la piste noire « Michèle Jacot de la Berche » qui permet de rejoindre la piste de la Familiale en coupant son premier tronçon assez fréquenté.
Ces pistes se décomposent en d’autres pistes, laissant beaucoup de choix aux skieurs. En outre, l’accès au télésiège du Solert se fait directement depuis la gare amont de la télécabine.
Et voici la représentation du plan des pistes :

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Plan Atelier Pierre Novat.

4 → Infrastructures et ligne de la télécabine du Vieux Moulin

La télécabine du Vieux Moulin est la troisième télécabine construite sur le domaine skiable de Val Cenis. Elle remplace la première construite en 1983, ce qui laisse deux télécabines présentes sur le domaine. Après avoir collaboré pendant une petite dizaine d’années avec le constructeur local Doppelmayr France, la société qui gère les remontées mécaniques de Val Cenis se tourne pour la deuxième fois vers Leitner France pour la construction de la télécabine du Vieux Moulin, deux ans après le télésiège débrayable 6 places des Arcellins.
Leitner a ainsi livré un appareil type télécabine 10 places assises de la gamme LP (pour Leitner-Poma, inaugurée sur le domaine par le télésiège des Arcellins) utilisant une bonne partie de matériel commun avec Poma depuis leur rapprochement en 2005. Le débit, revu à la hausse par rapport à l’ancienne télécabine qui ne permettait plus d’assurer son rôle et dont les caractéristiques nominales ne pouvaient plus être respectées, permet d’acheminer tous les skieurs commençant ici leur journée de ski et d’assurer les passages des skieurs utilisant uniquement les pistes desservies par la télécabine. En outre, le débit raisonnable permet de ne pas engorger les pistes desservies ni le télésiège du Solert desservi directement à l’arrivée.
La variété du public utilisant l’appareil a conduit l’exploitant à se tourner vers une télécabine, en excluant le télésiège à cause des nombreux piétons se rendant notamment au restaurant La Féma situé à l’arrivée. Également, la longueur de la ligne justifie aussi le recours à des véhicules couverts.
La télécabine du Vieux Moulin est équipée des tableaux de commande LeitControl. Un pupitre dans chaque cabane regroupe les options principales de conduite de l'appareil en simplifiant la conduite. En effet, de nombreuses fonctions d'habitude manuelles sont ici des procédures automatisées, comme par exemple les tests.
Le matin, la télécabine a été conçue de manière à être démarrée en mode télécommande, c’est-à-dire sans personnel d’exploitation en gare amont. Une caméra dont l’image est retransmise en gare aval permet de veiller si tout se passe bien en gare amont ; cette caméra permet de remplacer l’agent d’exploitation pendant sa montée par la télécabine.
Voici les principales caractéristiques techniques de la télécabine du Vieux Moulin :

Caractéristiques administratives

TCD - Télécabine à pinces débrayables : VIEUX MOULIN
Maître d’œuvre : DCSA
Maître d’ouvrage : SEM du Mont-Cenis
Génie civil : Vernier Frères
Montage : Vernier Frères
Exploitant : SEM du Mont-Cenis
Installation électrique : SEMER
Constructeur : Leitner
Année de construction : 2018
Mise en service : 15 décembre 2018
Montant de l'investissement : 8 300 000 €

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 10 personnes
Débit à la montée : 2200 personnes/heure
Débit à la descente : 2200 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 6 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude gare aval : 1454 m
Altitude gare amont : 2097 m
Dénivelé : 643 m
Longueur développée : 2151 m
Longueur horizontale : 2070 m
Pente maximale : 63,62 %
Temps de trajet : 5 min 58 sec

Caractéristiques techniques

Type de gare aval : Symphony
Emplacement gare de tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Nombre de vérin : 1
Tension nominale : 55 000 daN
Pression nominale : 143 bars
Diamètre de poulie retour-tension : 4900 mm

Type de gare amont : Symphony
Emplacement gare motrice : Amont
Type de motorisation : Électrique (DirectDrive)
Puissance développée : 882 kW
Diamètre de poulie motrice : 4900 mm

Sens de montée : Gauche
Type d'embarquement : Dans tout le contour
Nombre de pylônes : 15
Type de véhicules : Cabines Diamond C10 EVO
Dispositifs d'accouplement : Pinces débrayables LPA-XL
Nombre de véhicules : 55

Caractéristiques du câble

Fabricant du câble : Arcelor Mittal
Date de pose : 2018
Diamètre du câble : 52 mm
Type de câblage : Lang
Composition : 6×36 fils
Résistance à la rupture : 2208 daN

La gare aval

La gare aval de la télécabine est située non loin de la route de la vallée, derrière un vaste bâtiment. Ce bâtiment abrite les bureaux de la SEM du Mont-Cenis qui exploite le domaine skiable, mais aussi les garages des dameuses, les ateliers, le garage des cabines, une salle d’accueil, des toilettes, des caisses, etc. Le bâtiment date de la première télécabine du Vieux Moulin construite en 1983, et dont la gare aval était située à l’intérieur. Il a été complètement rénové en 2018, avec l’ajout d’un ascenseur permettant le déplacement des personnes à mobilité réduite.
L’accès à la télécabine peut se faire par trois entrées, toutes situées à des endroits différents pour répondre aux skieurs venant de plusieurs côtés :
- la première entrée se situe en bord de route. Elle est principalement destinée aux skieurs à la journée venant en voiture (parking situé juste en face) ou en bus (arrêt au pied du bâtiment). L’accès à la gare se fait après avoir longé le bâtiment via une rampe en pente douce qui donne accès aux quais. Comme tous les accès, celui-ci se fait de plain-pied depuis la rue jusqu’au quai.
- la seconde entrée se situe en bord de piste pour les skieurs venant soit des pistes d’altitude, soit du front de neige de la Colomba, soit du secteur du Plan des Champs. Elle est ainsi destinée aux skieurs venant des pistes (ski propre sous l’appareil ou liaison depuis un autre secteur/front de neige) qui déchaussent devant l’accès au quai.
- la troisième entrée, plus discrète et moins fréquentée, est située de l’autre côté de la gare à proximité des résidences de tourisme situées plus en hauteur. Cet accès est principalement destiné aux clients de ces résidences et aux logements aux alentours.
La gare en elle-même est le premier modèle en France disposant d’une couverture Symphony, couverture dessinée par le designer Pininfarina et installée sur les appareils construits par Leitner sur choix de l’exploitant. Si la couverture est nouvelle en 2018, la mécanique générale reste basée sur le modèle LPA développé depuis plusieurs années.
Esthétiquement, la gare est habillée quasi entièrement de plexiglass transparent, agrémentée de profilés bleu ciel qui permettent de donner à la gare un côté très moderne et aérodynamique. Le nom de l’appareil, de la station, du constructeur et l’emblème de la station (l’edelweiss) sont présents sur les panneaux de plexiglass sur chaque côté de la gare.
L’accès aux cabines se réalise de plain-pied, permettant un accès aux PMR sans obstacle depuis la route. En outre, le contour est tronqué afin de faciliter l’embarquement et le rendre plus rapide.

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Le bâtiment vu côté rue.

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L'entrée de la rampe venant de la rue.

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La rampe de faible pente.

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L'arrivée de la rampe.

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L'aire de passage et de réunion des flux des trois entrées.

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La salle d'accueil et d'achat des forfaits.

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L'entrée depuis les résidences de tourisme situées plus en hauteur.

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La sortie vers les résidences de tourisme situées plus en hauteur.

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La gare aval vue dans son ensemble.

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La gare aval vue de profil.

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La gare aval jouxtant la rampe des dameuses.

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La gare aval vue depuis la piste de l'Aumône.

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Vue globale de la zone d'implantation de la gare aval.

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La gare aval sur fond de la Dent Parrachée.

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L'entrée venant des pistes.

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La gare aval et les deux premiers pylônes.

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La gare aval vue de derrière.

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Les bornes de contrôle des forfaits.

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Vue générale de la zone d'embarquement.

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Le ralentisseur.

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Le quai de débarquement.

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Le quai d'embarquement dans sa première partie.

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Le quai d'embarquement dans sa deuxième partie.

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Le pupitre des commandes.

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Le tableau des autorisations spéciales.

D’un point de vue technique, la gare réalise la tension du câble grâce à un vérin de tension hydraulique piloté par une centrale de tension. Un convoyeur menant au garage est situé à la fin du ralentisseur : il permet le décyclage de la ligne (en marche avant) tout comme le cyclage (en marche arrière). Un aiguillage motorisé permet de faire le lien entre la gare et le convoyeur.
La pression de chaque pneu est signalée quand elle est faible par une LED placée sur l’embout de gonflage.
Un cadenceur est présent : il agit sur la première moitié du contour et permet de corriger les avances ou retards des véhicules. Un ralentisseur très rapide, similaire au cadenceur, est également présent dans l'autre partie du contour. Il est utilisé dans le cas de détection de défaut de cheminement et permet d'aider au ralentissement des cabines afin de garantir un espacement de sécurité minimal entre les véhicules dans la partie contour.
Plusieurs duos de pneus en gare sont pourvus d’un embrayage pneumatique. En exploitation, en l'absence de pression dans le circuit pneumatique, les pneus restent embrayés sur le moyeu entraîné par les courroies. Les soirs d’exploitation lorsque les cabines sont rangées, quelques cabines sont stockées en gare. Pour ce faire, de l'air est injecté dans les tuyaux par un compresseur ce qui a pour effet de débrayer les jantes de leur moyeu et libérer les pneus.

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Vue de l'intérieur de la gare depuis l'arrivée de l'escalier.

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Passerelle le long du ralentisseur.

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Passerelle le long du lanceur.

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Le haut du pilier arrière soutenant la gare.

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La plateforme à l'avant de la gare.

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Vue générale de l'intérieur de la gare aval.

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La poulie retour.

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Le corps du vérin de tension hydraulique.

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La tige du vérin de tension hydraulique.

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La centrale de tension.

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Le contour tronqué dans sa première partie.

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Le contour tronqué dans sa deuxième partie.

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Les galets de redirection du câble entre l'embrayage et la poulie retour.

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Les pneus à moyeux débrayables.

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L'arrivée de l'escalier.

La ligne

La ligne évolue dans la forêt sur les deux tiers de son parcours. Son profil est peu accidenté mais permet de monter plus de 600 mètres de dénivelé : le début est assez plat après s’être sorti de l’encaissement dans lequel se situe la gare, suivi d’une montée assez longue dans les sapins, pour finalement se radoucir avant d’arriver en gare amont.
Les pylônes sont peu nombreux pour une ligne de plus de deux kilomètres limitant ainsi les empreintes sur la montagne ; au contraire, les pylônes sont généralement assez imposants et hauts pour compenser leur faible nombre, mais cela a un impact visuel non négligeable.
A noter que la majorité des pylônes allant du P3 au P14 sont équipés de plusieurs projecteurs à LED orientés sur la ligne. Ces projecteurs sont nécessaires pour les éventuelles exploitations nocturnes liées aux besoins du restaurant de la Féma situé en gare amont.

Leitner a équipé la ligne de 15 pylônes, dont 11 supports, 2 compressions et 2 supports/compressions comme ceci :
P1 : Compression
P2 : Compression
P3 : Support
P4 : Support
P5 : Support
P6 : Support
P7 : Support/Compression
P8 : Support
P9 : Support
P10 : Support/Compression
P11 : Support
P12 : Support
P13 : Support
P14 : Support
P15 : Support

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Le début de la ligne vu depuis la gare aval.

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Sortie de gare.

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P1 et P2 : Compressions.

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P3 : Support.

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Portée P3-P4.

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P4 : Support.

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Vue de derrière après le P4.

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Portée P4-P5.

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P5 : Support.

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Portée P5-P6.

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P6 : Support.

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Survol de la gare aval du téléski des Essarts.

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Portée P6-P7.

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P7 : Support / Compression.

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Vue de derrière après le P7.

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Portée P7-P8.

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P8 : Support.

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Portée P8-P9.

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P9 : Support.

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Portée P9-P10.

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P10 : Support / Compression.

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Vue de derrière après le P10.

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Portée P10-P11.

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P11 : Support.

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Portée P11-P12.

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P12 : Support.

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Portée P12-P13.

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P13 : Support.

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Portée P13-P14.

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P14 : Support.

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Tête du P14.

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Portée P14-P15.

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P15 : Support.

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Avant la gare amont.

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Arrivée en gare amont.

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La fin de la ligne vue depuis la gare amont.

La gare amont

La gare amont est située au carrefour de la Féma. Ce carrefour se situe à la réunion d’un certain nombre de pistes et marque l’arrivée de la télécabine du Vieux Moulin pour enchaîner ensuite pour ceux qui le veulent sur le télésiège du Solert.
La gare est très aérienne : de type Symphony, le lanceur et le ralentisseur se situent au-dessus de plusieurs mètres de hauteur alors que le contour est accessible de plain-pied par les quais. Ces quais sont situés au-dessus d’un petit bâtiment qui sert de zone de stockage de matériel mais qui abrite également des locaux pour les pisteurs et le personnel de maintenance des remontées mécaniques, ainsi que des toilettes. La gare possède les mêmes inscriptions sur les panneaux de plexiglass qu’en gare aval, mais adopte des teintes blanches sur les profilés pour mieux s’intégrer aux pistes et au télésiège du Solert situé à proximité.
Le débarquement s’effectue dans tout le contour et la sortie vers les pistes ou le restaurant de la Féma se réalise de plain-pied.
A noter qu’une terrasse jouxte le quai de la télécabine. Elle est équipée de fauteuils et transats pour se détendre.
Sous le lorry du treuil, une plateforme s'abaisse grâce à des vérins, permettant au personnel d’accéder facilement à la mécanique située sous la poulie (freins de sécurité, pignon de la marche de secours, moyeu).

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La gare amont et le dernier pylône.

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Le contour et la gare amont vue de derrière.

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Le ralentisseur.

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Le contour et la zone de débarquement.

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La gare amont vue de l'accès à la piste de la Féma.

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Le lanceur.

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Vue globale de la zone d'implantation de la gare amont.

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La gare amont vue dans son ensemble.

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La salle hors-sac sous la terrasse du restaurant.

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L'aire de chaussage entre la gare amont et la salle hors-sac.

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Passage sous la gare amont.

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La gare amont vue de profil.

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La gare amont vue en contre-plongée.

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La gare amont vue du télésiège du Solert.

D’un point de vue technique, la motorisation est de type DirectDrive (moteur sans réducteur : la poulie motrice est entraînée directement par un moteur synchrone qui tourne directement à la bonne vitesse et donc à bas régime), principe développé par Leitner et qui permet de limiter les nuisances sonores (réduction de 15 à 20 dB par rapport à un moteur standard) et économiser en énergie grâce à une meilleure efficacité énergétique. L’énergie perdue en chaleur est recyclée pour chauffer la salle hors-sac. Un moteur thermique est présent en cas de panne : ce dernier est asservi par une pompe oléo-hydraulique qui alimente deux petits moteurs mettant en mouvement la poulie motrice via des pignons amovibles engrenant une couronne dentée fixée à la poulie. Une centrale de freins asservit par ailleurs le bon fonctionnement des différents freins de l'installation.
Un cadenceur est présent : il est mis en route uniquement si le cadenceur aval est hors-service ou si le dé-cadencement est hors limites de la programmation dans l'automate. Dans ce dernier cas, le cadenceur en G2 reste le maître et celui en G1 devient l'esclave.
Au contraire de la gare aval, les pneus ne sont pas équipés de dispositifs permettant de débrayer les moyeux des courroies d’entraînement, aucune cabine n’étant prévue pour être stockée en gare amont.

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Vue générale de l'intérieur de la gare amont.

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Passerelle le long du lanceur.

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La plateforme à l'avant de la gare.

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Passerelle le long du ralentisseur.

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L'ensemble DirectDrive et poulie motrice.

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Le DirectDrive.

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Les câbles d'alimentation pour le DirectDrive.

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La zone située au-dessus de la poulie motrice.

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Le moteur thermique vu de devant.

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Le tableau de marche du moteur thermique.

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Le moteur thermique vu de derrière.

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Les moteurs hydrauliques de secours.

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La centrale des freins.

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Le contour.

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Les prises de mouvement d'un côté de la gare.

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Les galets de redirection du câble entre l'embrayage et la poulie motrice.

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Le haut du pilier arrière soutenant la gare.

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L'escalier menant en gare.

Les véhicules et pinces

La télécabine du Vieux Moulin est équipée de 55 cabines construites par Sigma Cabins, une filiale de Poma. Les cabines sont de type Diamond C10 EVO alors nouvellement développées par Sigma Cabins. Elles ont été préférées aux nouvelles cabines Symphony également mises sur le marché au même moment car leurs dimensions permettent la réutilisation de l’espace de garage de l’ancienne télécabine 6 places sans avoir à pousser les murs.
Chaque cabine peut accueillir jusqu’à 10 personnes assises et le matériel doit être embarqué à bord. Les assises sont chauffantes et alimentées en électricité lors du passage dans le ralentisseur de la gare aval grâce à des frotteurs installés sur les pinces.
Les cabines EVO possèdent, outre un design légèrement différent de la gamme classique, des portes coulissantes de manière rectiligne le long d’un unique rail situé en haut, ce qui permet de libérer la place au niveau des pieds en bas.
D’un point de vue coloris, les cabines sont de couleur gris très foncé dans leur ensemble, et plusieurs logos bleus y sont apposés comme celui de la station ainsi que l’emblème : l’edelweiss.

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Une cabine sur le brin descendant vue en ligne.

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Une cabine sur le brin descendant vue depuis les pistes.

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Croisement de deux cabines en ligne.

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Le levier de manœuvre des portes.

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Le toit d'une cabine.

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Intérieur d'une cabine.

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La partie haute des portes.

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La partie basse des portes.

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Les barres permettant de poser ses skis sans rayer les vitres.

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La plaquette constructeur d'une cabine.

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Une pince sur le brin descendant vue en ligne.

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Une pince dans le garage.

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Les frotteurs d'alimentation des assises chauffantes.

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Le véhicule de maintenance.

Rangement des véhicules

Comme dans la majorité des appareils disposant de véhicules fermés et ayant ainsi une prise au vent importante, la télécabine dispose d’un garage couvert permettant de ranger et ainsi abriter toutes les cabines du vent, de la neige et du givre notamment. Le garage est notamment utilisé lors des périodes hors exploitation, mais aussi en hiver lorsque les conditions la nuit sont trop mauvaises.
Les procédures de cyclage et de décyclage sont entièrement automatisées. Un convoyeur permet de faire le lien entre la gare aval au niveau de la fin du ralentisseur et le garage. Ce rail est pourvu d’une chaîne disposant de taquets permettant l’entraînement des cabines. Le garage dispose de 4 voies reliées par des virages, et l’ensemble des voies de stockage sont dotées d’une chaîne à doigts amovibles permettant la mise en mouvement ordonnée et sans collision des cabines pendant toutes les procédures. Au fond de la dernière voie, qui est aussi accessible depuis la première voie via un aiguillage, des passerelles en hauteur permettent d’intervenir au niveau des pinces.
Le cyclage de la ligne se fait en marche arrière de la télécabine, tandis que le décyclage se fait en marche avant. Le sens des cabines dans le garage est ainsi inversé suivant l’opération de cyclage ou de décyclage.
Il est à noter que des vérins permettent d’abaisser une partie du quai de la gare aval afin de laisser passer les cabines sur le convoyeur reliant la gare aval au garage.
Le garage ne permettant pas le remisage de la totalité des 55 cabines, seules 40 sont rangées à l’intérieur, les 15 restantes étant stockées dans les voies rectilignes de la gare aval via le système de débrayage pneumatique des moyeux de pneus. Les pneus sont débrayés sur ordre de l’automate au fur et à mesure de l’arrivée des cabines afin de les immobiliser aux endroits prévus à quai, cela permettant de faire tenir les 15 cabines en gare.

Explication du fonctionnement et de la disposition du garage par un schéma :

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Le convoyeur liant la gare aval au garage.

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L'entrée du garage pour les cabines.

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L'entrée du convoyeur des cabines dans le garage.

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La motorisation de la chaîne intermédiaire entre le convoyeur et le garage.

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Vue de l'intérieur du garage depuis l'entrée des cabines.

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Le garage côté droit.

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Le fond du garage côté rue.

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Le garage côté gauche.

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La motorisation de la grande chaîne du garage.

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La passerelle de maintenance des pinces vue du sol.

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Sur la passerelle de maintenance des pinces.

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La fin de la grande voie de stockage du garage débouche sur un aiguillage permettant de fermer la boucle.

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Stockage des 15 dernières cabines dans les voies de la gare aval.

Vues depuis les abords de la télécabine…

Quelques photos de cette télécabine vue depuis les pistes qu’elle dessert.

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Croisement avec la piste de la Familiale.

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Premier croisement avec la piste Michèle Jacot du Saint-Génix.

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La partie haute de la ligne.

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La partie basse de la ligne.

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Deuxième croisement avec la piste Michèle Jacot du Saint-Génix.

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Croisement avec le téléski des Essarts.

5 → Vieux Moulin, la pointe de la technologie au service du domaine skiable...

La SEM du Mont-Cenis et Leitner France signent ici un appareil premium qui conjugue rapidité, confort et sécurité. Cette télécabine, associée aux travaux annexes de pistes et bâtiments, améliore grandement l'intérêt de ski propre du secteur. La télécabine du Vieux Moulin permet dorénavant d’assurer un ski propre de qualité en desservant les pistes situées entre 1500 et 2100 mètres d’altitude dans des conditions optimales.
Outre son utilisation au quotidien, la télécabine du Vieux Moulin dans sa version 2018 donne une image résolument moderne de la station puisqu’elle occupe la place d’appareil phare permettant l’accès au stade de slalom homologué de la Féma.
En faisant du Vieux Moulin un appareil unique et innovant grâce à ses nouveautés comme la couverture des gares ou encore les cabines évoluées, ce sont tous les clients qui sont touchés par cet investissement exceptionnel, allant des skieurs débutants aux confirmés sans oublier les piétons et le personnel.

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Vieux Moulin, une télécabine premium comme axe principal.

Je tiens à remercier le personnel d’exploitation de la télécabine (notamment David, conducteur principal de l’appareil) pour son accueil et sa gentillesse.

Photos : valcelouis
Texte et mise en page : valcelouis
Date des photos : 29 janvier 2019 et 6 février 2019

© valcelouis – Tous droits réservés



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