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Localisation(s)
Photo

 TCD10 Hartkaiserbahn

Ellmau Going (Ski Welt)

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Télécabine avec embarquement rallongé, gare intermédiaire et sièges chauffants

Options techniques :
  • Sièges chauffants
  • Gare intermédiaire 1 brin
Année de construction : 2015
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Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 11/02/2017 et mise à jour le 19/02/2017
(Mise en cache le 19/02/2017)

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Depuis quelques années, le « Skiwelt », un domaine skiable familial de moyenne montagne, a engagé une montée en gamme dans ses investissements. Les stations-villages du groupement s’étaient longtemps contenté de remontées performantes en termes de débit, mais basiques au niveau du confort. Désormais, les nouveaux appareils font la part belle aux options destinées à bichonner la clientèle, comme en témoignent les principaux investissements de la saison 2015/16 : l’installation de bulles sur un télésiège à Söll, le remplacement à Hopfgarten et Brixen de 2 télésièges à pinces fixes par des installations débrayables munies de bulles, de sièges chauffants et d’options de sécurité, et enfin le remplacement d’un funiculaire à Ellmau par une télécabine 10 places assises offrant le Wifi et les sièges chauffants, dont le départ est placé dans un bâtiment démesuré : voici un voyage sur le plus gros investissement du SkiWelt.






Sommaire :

1. Au pied du Wilder Kaiser
2. Le projet de nouvel appareil
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Ellmau »
5. Premier tronçon
6. G2 « Rübezahlalm »
7. Second tronçon
8. G3 « Hartkaiser »
9. Véhicules
10. Point d’intérêt à proximité de la ligne





1. Au pied du Wilder Kaiser


Ellmau et le SkiWelt

A l'est du Tyrol, les Montagnes de l'Empereur ou Kaisergebirge constituent un massif montagneux calcaire présentant, malgré son altitude modérée, un relief ciselé, apprécié pour son paysage comme pour ses nombreuses voies d'escalade. Il est constitué de deux chaînes parallèles, dites de l'Empereur Apaisé ou Zahmer Kaiser au nord et de l'Empereur Sauvage ou Wilder Kaiser au sud, la plus haute et la plus spectaculaire.

Le Wilder Kaiser se termine de manière abrupte au-dessus de la vallée de Söll, offrant un contraste saisissant entre une chaîne d'aiguilles déchiquetées au nord et des alpages de moyenne montagne au sud. Les villages de cette vallée, Going, Ellmau, Scheffau et Söll, ont su profiter de cette situation géographique avantageuse pour créer un vaste massif dédié aux randonnées faciles et au ski familial dans un décor de haute montagne. En liaison avec la vallée voisine du Brixental, le domaine relie les villages de Brixen im Thale ou Hopfgarten, constituant depuis une trentaine d'années un ensemble commun appelé « SkiWelt », c’est-à-dire le « monde du ski ».

Le village d'Ellmau en fait partie depuis 1972. Il dispose d’un petit domaine tracé sur les pentes de l’Astberg, et d’une véritable porte d’entrée sur le SkiWelt : le sommet du Hartkaiser, à 1553 mètres, sur la ligne de crête des moyennes montagnes face à la chaîne du Wilder Kaiser, à partir duquel les skieurs basculent sur Scheffau, Brixen, Hopfgarten et Söll.

Une présentation des remontées de la station est disponible à cette adresse :

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Elmau et le Wilder Kaiser
^^^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station. ^^^



Ski propre et liaison

La télécabine du Hartkaiser part un peu à l’écart du village d’Ellmau, relié par des navettes et une piste, et gagne le sommet du Hartkaiser, à 1553 mètres, face à la chaîne du Wilder Kaiser. C’est le seul moyen d’accéder au cœur du domaine SkiWelt et à la liaison avec les stations voisines : Scheffau, Brixen im Thale et Söll. L’installation est particulièrement fréquentée le matin, mais l'exploitant espère aussi développer le ski propre sous son tracé, le long de la longue bleue 80, de la rouge 80a, et sur la piste noire 80b dite « Black East ». Une gare intermédiaire sur le brin montant doit notamment favoriser les rotations sur le haut du domaine quand la qualité de l'enneigement diminue dans la vallée.

La télécabine est aussi ouverte en saison d’été, au cours de laquelle l’exploitant réalise un quart de son chiffre d’affaires annuel. A la clientèle de randonneurs venus profiter de la vue exceptionnelle sur la chaîne du Wilder Kaiser, s’ajoute celle des familles dont les enfants peuvent profiter d’un parc de loisirs aménagé au sommet, « le monde merveilleux d’Ellmi », sans lequel l'exploitation estivale ne serait pas rentable.

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Ellmau et le Hartkaiser.


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Situation de la télécabine à l'écart du village.


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En été l'appareil donne accès à un panorama sur le massif du Wilder Kaiser à gauche.



2. Le projet de nouvel appareil


L’ancien funiculaire

Le ski a débuté à Ellmau en 1951 avec la construction d’un petit téléski sur les pentes du village. Mais c'est en 1972 que la station prit véritablement son essor, avec la mise en service du funiculaire du Hartkaiser, qui présentait à l’époque un double record, pour la vitesse et le débit le plus élevés au monde.

L'histoire de cet équipement et une visite détaillée du funiculaire sont disponibles dans le reportage suivant :

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^^^ Cliquez sur l'image pour accéder au reportage ^^^



Le projet de remplacement

Malgré des performances honorables, le funiculaire du Hartkaiser a fait l'objet au début des années 2010 d'études de modernisation, afin de tenter d'améliorer le débit et le confort. Sa vitesse élevée de 10 m/s permettait d’assurer un débit théorique de 1900 p/h, mais dans la pratique la performance chutait aux alentours de 1500 p/h. D'une part, l’appareil n'était exploité à vitesse maximale que pendant les heures de pointe, de l’ouverture à 13h environ, pour limiter l’usure. D'autre part, les rotations étaient ralenties par le temps nécessaire pour embarquer et débarquer les clients : dans les premières années d’exploitation, l’embarquement se faisait encore plutôt rapidement car les clients attendaient le funiculaire long des quais en escalier. Mais cette pratique a été abandonnée par mesure de sécurité, afin d’éviter la chute de personnes ou de matériel sur la voie. La clientèle était contrainte d’attendre le funiculaire dans un sas, derrière des portes vitrées qui n’étaient ouvertes qu’après l’arrêt complet de l’appareil. Jusqu’à 160 clients devaient alors monter les escaliers avec leur matériel et embarquer : cette opération prenait plusieurs minutes et faisait chuter fortement le débit.

Malgré un trajet relativement rapide, l’appareil était perçu comme un point noir en raison des temps d'attente lors d’une rotation, et de l'inconfort du voyage debout. Le funiculaire était la seule remontée de l’ensemble du domaine SkiWelt à fonctionner en va-et-vient et sans places assises.

Enfin, les coûts de maintenance du funiculaire étaient devenus particulièrement élevés, à près de 750 000 euros par an. L’entretien de la ligne était difficile avec des centaines de galets répartis tout au long des deux kilomètres de voie. Malgré la rénovation de l’architecture électrique, il restait de nombreuses pièces mécaniques non standard, devenues obsolètes, dont le remplacement était difficile.

L’exploitant avait certes envisagé au début des années 2010 d’adapter et de rénover le funiculaire, mais cette solution n’a pas été retenue, car elle ne permettait pas de gagner significativement en débit, en confort, et en coûts d’exploitation.

La décision de remplacer complètement le funiculaire par une télécabine a été finalement arrêtée en 2012. Avec une remontée monocâble neuve, l’exploitant comptait supprimer les temps d’attente et offrir plus de confort à ses clients. La nouvelle remontée devait aussi permettre une plus grande souplesse d'exploitation, pour adapter le débit entre les périodes de creux et de pointe, en particulier entre l’été et l’hiver, en modulant le nombre de cabines ou la vitesse de l’appareil.

La maîtrise d’œuvre a été confiée au cabinet Melzer & Hopfner de Bregenz, qui a intégré une télécabine Doppelmayr 10 places dans des gares modernes et très larges qui hébergent de nombreux services à la clientèle. Certains sont gérés directement par l’exploitant, et permettent d'augmenter son chiffre d'affaires : restauration, consigne à skis, garderie et école de ski, tandis que d’autres sont placés en concession, comme un magasin de sport.

L’élément phare du projet est notamment un gigantesque bâtiment en aval, à l'architecture moderne, qui regroupe la station, le garage, des bureaux et des locaux d’exploitation et de plusieurs services et commerces.

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Projet de gare aval.


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Côté arrivée des pistes, la pente est aplanie artificiellement pour donner accès de plain-pied à l'appareil.


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Projet de gare amont dans la pente.



Le chantier

Le funiculaire a effectué ses dernières rotations le 6 avril 2015 après avoir transporté près de 34 millions de clients en 44 saisons. Le démontage de l’installation a commencé le 7 et 8 avril par l’opération la plus spectaculaire : le levage des wagons, qui ont été préservés. Celui en aval a pris le chemin du dépôt d’un entrepreneur afin d’y être stocké avant restauration. Quant à celui en amont, il a pris place juste à côté de la station supérieure, dans l’espace de loisirs à destination des enfants où il sera remis à la disposition du public. La voie a ensuite été démontée, générant 960 tonnes d’acier qui ont été envoyés pour recyclage dans l'aciérie de Voest Alpine où le funiculaire était né.

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La voiture numéro 1 est levée des rails...


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... puis placée sur un semi-remorque...


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... avant de partir pour un lieu de stockage en attendant sa réutilisation.


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La voiture numéro 2 reste en amont, elle est levée de la voie ...


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… et stockée à proximité de la gare...


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… posée sur un tronçon de voie d'origine, accessible aux visiteurs.



La gare aval

Le point névralgique du chantier était la gare aval. Le défi consistait à construire en 6 mois l’immense bâtiment de trois étages et à y intégrer la gare et le garage.

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Démontage de la gare aval au 16 avril. Sur la ligne, le viaduc est démonté, à gauche, tandis qu'une pelle, au centre, déconstruit les massifs de la ligne.


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A gauche, les 4 massifs qui supporteront les deux premiers pylônes et la gare, le 26 juin.


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La dalle de l'imposante gare aval est en train d'être coulée.


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Au 30 juin, les piliers cylindriques en béton supportant le futur garage prennent forme.


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Debut juillet, coffrages du premier étage.


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Vue aérienne du chantier le 20 juillet.


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Levage de la structure de la gare aval le 6 août.


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Gare aval en cours de montage le 17 août.


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La dalle du deuxième étage est coulée, ici le 28 août.


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Au fond à gauche, la gare aval est recouverte. Devant, à droite, la dalle triangulaire recouvre le futur restaurant.


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Vue globale le 28 août.


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La gare aval est désormais recouverte d'une dalle.


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Au rez-de-chaussée, au 28 août, les rails du garage sont en cours de montage.


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Au 30 septembre, le gros œuvre est achevé. Contre la pente, une immense dalle crée un front de neige plat.


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Ascenseur du garage en cours de montage le 8 octobre.


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La chaîne du Wilder Kaiser se reflète dans les vitres en cours de pose le 30 octobre.


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L'angle du bâtiment prend forme.



La ligne

La majeure partie de la ligne a été levée par héliportage fin juin.

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Le P2 est le premier pylône levé, à la grue, ici le 11 juin.


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P12 dans le haut de la ligne. Sur la droite, la tranchée de la ligne du funiculaire est encore visible.


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La quasi-totalité de la ligne vue le 25 juin.


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Les derniers pylônes P13A et P13B deux semaines avant le tirage du câble.


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Tirage du câble à partir du 27 août.


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Déroulage du touret de 61 tonnes.


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Tirage du câble au P2.


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Câble en haut de la ligne.


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Câble en gare amont.


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Cabines en ligne le 8 octobre.


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Premier tronçon le 8 octobre.



La gare intermédiaire

Le funiculaire disposait d’une halte intermédiaire qui n'était utilisée qu’en été. Malgré le surcoût, l’exploitant a tenu à doter la nouvelle télécabine d’une gare intermédiaire sur le brin montant. Elle est destinée à être exploitée en été pour l’accès à l’alpage de Rübezahl, mais aussi en hiver, lorsque l'enneigement ne permet plus d’exploiter correctement les pistes de retour vallée.

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Montage des pylônes et de la plate-forme de la gare intermédiaire le 3, 7 et 9 juillet.


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Montage du canon de la gare intermédiaire le 3 août.


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Gare intermédiaire après tirage du câble le 28 août.



La gare amont

En amont, l’enjeu du chantier était d’intégrer une station UNI-G Vision dans un bâtiment moderne, lui-même accolé au grand chalet hébergeant l’accueil, le centre de loisirs et le restaurant existants, dont les activités avait été maintenues l’été pendant le chantier.

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Au début du chantier au mois de mai, le mur du restaurant au fond porte encore la marque du toit qui recouvrait la gare amont du funiculaire.


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Le massif de la gare prend forme.


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Montage des lanceurs au 4 août.


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Les lanceurs sont couverts le 11 août.


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Isolation du bâtiment.


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La sous-face est installée.


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Couverture en cours.


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Montage des quais le 28 août.


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Montage des 2 moteurs asynchrones, du premier volant d'inertie et du premier frein de service.


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Second volant d'inertie, second frein de service, réducteur et entraînement de secours.


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Etat d'avancement dans le lanceur au 7 septembre, avec les poutres à pneus et la came d'embrayage pas encore capotées.


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Câblage des automates.


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Installation des portes vitrées le 2 octobre.


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Filets posés.


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Le bâtiment est en phase d'achèvement le 30 octobre.



L’autorisation d’exploitation a été accordée le 20 novembre 2015. La télécabine a été mise en service le 5 décembre 2015. Le chantier s'est déroulé dans un délai extrêmement court de 8 mois.

La nouvelle télécabine représente un investissement total de 25 millions d’euros, soit la moitié de tous les investissements réalisés dans les stations du SkiWelt cette année-là.




3. Caractéristiques techniques


    Caractéristiques administratives

    Télécabine débrayable à sièges chauffants TCD10 Hartkaiserbahn
    Exploitant : Bergbahnen Brixen im Thale AG
    Constructeur : Doppelmayr
    Année de construction : 2015

    Caractéristiques d’exploitation

    Saison d'exploitation : été - hiver
    Capacité : 10 personnes
    Débit maximal : 3 220 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s

    Caractéristiques géométriques

    Altitude aval : 825 m
    Altitude amont : 1 528 m
    Dénivelée : 703 m
    Longueur développée : 2 257 m
    Pente moyenne : 32,8 %
    Pente maximale : 45 %
    Temps de trajet minimum : 6 min 26 s

    Caractéristiques techniques

    Emplacement tension : aval
    Type de tension : hydraulique
    Emplacement motrice : amont
    Type de motorisation : moteurs asynchrones
    Puissance nominale : 2 x 630 kW
    Puissance développée : 1 027 kW
    Puissance au démarrage : 1 228 kW
    Sens de montée : gauche
    Nombre de pylônes : 18
    Dispositif d’accouplement : pince A 108 C
    Nombre de véhicules : 87 + 1





4. Station inférieure "Ellmau" (G1)


Situation

La gare aval est implantée à environ un kilomètre du village, dans un vallon isolé. Cet emplacement avait été choisi en 1970 pour minimiser la longueur du funiculaire vers le Hartkaiser.

Les skieurs à la journée accèdent par la route à la gare de départ, qui dispose d’un parking aérien capable d’accueillir 50 bus et 700 voitures, et qui devrait être équipée d’un parking souterrain de 170 places à partir de la saison 2017. Les clients partis d’Ellmau gagnent la télécabine par une piste rouge et retournent à la station par le télésiège Hausbergbahn, dont le départ est situé de l’autre côté du parking.

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Dans l'axe du pylône, le clocher du village d'Ellmau que l'on peut regagner par le télésiège Hausberg en bas à droite.


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La gare est implantée dans un vallon latéral face à la chaîne du Wilder Kaiser.


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De profil, on distingue les deux niveaux différents du bâtiment, côté parking et côté pistes.



Bâtiment côté parking

La gare se présente sous la forme d’un bâtiment allongé, de 95 mètres de long et 18 mètres de haut, en forme de L. Le volume intérieur atteint 51 000 m³.

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Sur la droite du bâtiment, les caisses et la télécabine.


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Sur la gauche les services : la boutique, la consigne et l'école de ski, et le restaurant au-dessus.


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Dans l'angle saillant, l'entrée principale du bâtiment.


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Surface vitrée le long du parking.


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Seconde entrée.



Bâtiment côté pistes

Côté pistes, les clients accèdent directement au niveau 2.

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Côté pistes, le bâtiment parait moins imposant.


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La pente a été adoucie pour créer une grenouillère d'arrivée, donnant accès à l'embarquement de la télécabine à gauche, au restaurant au centre, et à pont à droite qui facilite la liaison vers le départ du télésiège Hausberg.


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Sur la gauche, l'appareil.


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A droite, les escaliers menant à la boutique et à la consigne à skis, et la terrasse du restaurant.


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Seules 2 bornes de contrôle sont installées de ce côté.



Intérieur

La gare est construite sur 3 niveaux. Le niveau 0, situé à la hauteur du parking, comprend les caisses, un magasin de sport de 1 000 m² et une consigne à skis chauffée de 1 500 m². Le niveau 1 n’est pas accessible au public. Il comprend des locaux d’exploitation, des bureaux, une partie du garage des cabines ainsi que 18 logements d’exploitation destinés au personnel. Enfin à la hauteur du front de neige, le niveau 2 comprend un restaurant, l’embarquement, la gare et l'autre partie du garage à cabines.

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Le vaste hall d'entrée dispose de racks à skis modernes dont la plaque métallique symbolise la chaîne de montagnes du Hartkaiser, symbole de la station et logo de l'exploitant.


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Côté parking.


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Vers la boutique.


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Caisses et bureaux de l'exploitant.


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L'accès à la télécabine au niveau 2 s'effectue par un escalier roulant...


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... ou bien par un ascenseur.


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Au niveau 2, au fond, le bar restaurant, les toilettes clients, et à droite les bornes d'accès à l'appareil.


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De gauche à droite, les bornes de contrôle, l'accès VTT, et le passage marchandises.


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Ici se rejoignent les clients venus du parking et ceux venus de la piste.


Gare

La gare dispose sur les côtés de deux zones d’embarquement/débarquement en ligne droite, rallongées de 8 mètres par rapport à une station UNI-G classique. Dans ces zones, la vitesse de traînage est réduite à 0,2 m/s au lieu de 0,3 m/s dans une installation standard. Ce dispositif doit permettre à la clientèle d’embarquer plus sereinement, d’autant plus que l’exploitant a renoncé à équiper les cabines de porte-skis extérieurs. Les clients embarquent ainsi avec leur matériel à l’intérieur des cabines, à l'exception des snowboardeurs et des détenteurs de skis larges. Grâce à la vitesse réduite et à l’absence de porte-skis, le taux de remplissage des cabines est optimisé.

À l’inverse, dans le contour, la vitesse a été relevée légèrement, et l’embarquement y est interdit.

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Vue en enfilade de la zone de débarquement, où l'espacement entre véhicules est plus faible que dans le contour.


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Dans le contour, la vitesse est plus élevée, c'est pourquoi l'embarquement est interdit par un ruban.


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En ligne droite l'embarquement devient possible.


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Grâce à la vitesse réduite, l'absence de porte-skis extérieurs et le marchepied à niveau, l'embarquement s'effectue rapidement et le remplissage des cabines est optimisé.


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Il y a toujours trois cabines dans la zone d'embarquement à vitesse réduite.


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Les clients embarquent avec leurs skis, sauf pour les skis larges et les snowboards.


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Lanceur sous couverture basse.


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Fin d'embarquement.


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Détecteur en fin d'embarquement.


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Came de fermeture des portes.


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Cabine dans le lanceur.


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Début de lanceur.


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Déviation de câble.


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Sous la couverture basse, la poutre à pneus.


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La fin du lanceur ne dépasse pas à l'extérieur du bâtiment, mais elle est protégée des intempéries par la couverture basse.


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Vue d’ensemble de la poulie et du lorry.


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Poulie motrice et une des deux DT câble.


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De droite à gauche, les vérins de tension, la centrale de tension en bleu, et le groupe électrogène en
jaune avec son échappement au plafond, destiné à alimenter la station en électricité, et notamment à assurer le fonctionnement du contour motorisé.


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Local opérateur dans l'axe de la ligne.



Trois systèmes de garage

Les cabines peuvent être stockées à trois endroits différents : dans le contour après levage des poutres à pneus, sur un rail de garage en cul de sac situé le long du ralentisseur, et enfin dans le garage souterrain au niveau 1.

L’ensemble des cabines peuvent être stockées dans le rail latéral et le garage souterrain. Le stockage dans le contour n’est utilisé qu’occasionnellement. Le rail latéral peut accueillir 16 cabines, et le garage souterrain en peigne 71 cabines. Cette disposition particulière sur deux étages permet d’économiser de la place malgré la taille gigantesque du bâtiment, mais aussi de cycler ou décycler plus facilement la ligne lorsque l'appareil est exploité avec un nombre réduit de cabines, notamment l’été, sans recourir à la crémaillère élévatrice du garage souterrain.

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En noir, les voies principales, en rouge, la voie menant au garage souterrain, en vert, le garage à niveau, en bleu, la zone de maintenance, et en orange, les aiguillages.


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Stockage en 3 zones sur 2 niveaux.


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Au-dessus des pneus, le circuit hydraulique permettant le levage des poutres.


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Détail du levage des poutres.


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En milieu de contour, l'aiguillage principal vers les garages.


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Transfert avec trainage à chaine. Au sol, le plancher s'abaisse lors du décyclage ou du cyclage.


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Deux aiguillages successifs permettent de diriger la cabine vers le garage au sous-sol, le garage en surface au fond ou la zone de maintenance à droite.


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Garage en surface, en cul-de-sac.


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Crémaillère élévatrice vers le garage souterrain.


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Au niveau 1, le garage souterrain est implanté juste sous la gare.


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Premier rail de stockage juste au pied de la crémaillère.


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Deux premiers rails de stockage côté crémaillère, sous la gare côté descente.


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Trois autres rails sous la gare côté montée.




5. Premier tronçon


Généralités

La ligne ne reprend pas le tracé de l’ancien appareil, mis emprunte un axe nouveau plus à l’ouest. La largeur de voie est de 6,10 mètres.

De manière classique pour l’Autriche, Le multipaire est enterré et les pylônes disposent de haut-parleurs en cas d’évacuation pour diffuser les consignes du personnel. Ils sont aussi équipés de bornes Wi-fi. Cette ligne est aussi équipée du système RPD de détection inductive de la position du câble. Celui-ci de diamètre 54 mm, à torons compactés (6 x 36), a été fourni par Fatzer.

Détail de l’équipement des pylônes :
P1A : 8C/8C
P1B : 8C/8C + 1 paire de galets RPD par brin
P2 : 10S 4C/10S 4C
P3 : 12S 4C/12S 4C
P4 : 8S/8S
P5A : 8S/10S
P5B : 10S/-


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Vue d'ensemble du premier tronçon.



En ligne

La première partie de ligne est la plus courte, tracée majoritairement dans la forêt.

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P1A et P1B en sortie de gare.


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Sur le P1B compression, les petits galets support trahissent la présence des capteurs RPD.


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P2.


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Pour éviter le soulèvement du câble, le balancier support est muni de galets compression traditionnels, qui ne sont pas placés en vis-à-vis des galets support comme sur les balanciers actuels.


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Survol de la rouge 80a.


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P3.


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Les balanciers du P3 sont équipés du même type de galets compression que le P2.


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P4.


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Passage au-dessus de la ligne de l'ancien funiculaire.


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P5A et P5B juste avant l'intermédiaire.


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La gare intermédiaire étant monobrin, le P5A est asymétrique et le P5B est équipé d'une demi-tête.



Vues depuis les pistes

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Convergence des pistes bleue et rouge 80 et 80a.


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P2 devant le Wilder Kaiser.


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Arrivée des pistes.



Vues hivernales

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P2.


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P4.


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P5A et P5B.

 
Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 11/02/2017 et mise à jour le 19/02/2017
(Mise en cache le 19/02/2017)

6. Station intermédiaire "Rübezahlalm" (G2)


Situation

Au tiers de la ligne environ est implantée la gare intermédiaire sur le brin montant uniquement. Elle permet de mieux exploiter la piste de descente en fin de saison, lorsque l'enneigement est suffisant mais que la qualité de la neige ne rend pas les pistes attractives jusqu’à la gare inférieure. Elle est ainsi ouverte pour l’embarquement lorsque les conditions de neige se détériorent.

L’arrêt intermédiaire est aussi accessible en été, pour le débarquement. Il permet aux promeneurs de gagner le hameau de Köpfing, dans lequel un chalet traditionnel est devenu une attraction célèbre depuis qu’il accueille régulièrement les tournages d’une série télévisée à succès, « Le Médecin de montagne » ou Der Bergdoktor.

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L'espace autour de l'ancienne halte a été largement déboisé et terrassé.


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A droite de la gare actuelle, l'emplacement de l'ancienne halte.


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La zone d'embarquement est placée en pleine pente.


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En hiver, la gare intermédiaire ne sert que pour l'embarquement. C'est pourquoi elle est située en contrebas de la piste.



Equipements

La gare est équipée d’un long canon ralentisseur – lanceur à couverture basse.

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Tout comme les deux derniers pylônes de ligne, le premier pylône de la gare est équipé de chaussettes thermiques.


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Les lests pour les essais en charge sont rangés sous la gare.


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Entrée dans le ralentisseur.


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A gauche, au-dessus de la vigie, l'axe de l'ancienne ligne.


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Dans le ralentisseur.


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Came d'ouverture des portes.


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A gauche, portillon de sortie, pour l'été, et à droite, borne de contrôle d'accès pour l'été et l'hiver.


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Came de refermeture des portes, repliée ici car la station n'est pas ouverte au public.


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Dans le lanceur.


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Local vigie.


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Canon vu de l'amont.


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Couverture basse.





7. Second tronçon


Généralités

Détail de l’équipement des pylônes :
P6A : 12C/-
P6B : 12C/-
P6C : 12C/- + 1 paire de galets RPD
P7 : 12S/8SC
P8 : 10S/10S
P9 : 10S/10S
P10 : 12S/12S
P11 : 10S/10S
P12 : 10S/10S
P13A : 10S/10S
P13B : 10S/10S



En ligne

La seconde partie de la ligne est tracée sur des alpages et survole plusieurs pistes de ski.

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Triple pylône compression en sortie de gare.


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Le P6C est équipé de petits galets support portant le système de détection de position de câble inductif.


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P7 fortement asymétrique.


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Balancier support en montée.


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Balancier support-compression en descente.


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P8.


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Dans la plus longue portée.


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Survol de la noire 80 "Black East".


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P9.


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Croisement du sentier thématique de Rübezahl jalonné de troncs sculptés.


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P10.


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P11.


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Tracé en forêt.


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P12.


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Départ de la rouge 80a.


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P13A et P13B avant l'arrivée.



Vues depuis les pistes

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Départ de la rouge 80a.


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A droite, le Kitzbüheler Horn.


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L'auberge Jägerhütte.


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Chaine du Wilder Kaiser.


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Entre les pylônes, Ellmau et Going.


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L'Astberg, petit domaine skiable au-dessus d'Ellmau.


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Ellmau et le Wilder Kaiser.



Vues hivernales

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P7.


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P9.


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P11.


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Portée vers le P12.





8. Station supérieure "Hartkaiser" (G3)



Situation

C’est au sommet du Hartkaiser que convergent 5 remontées mécaniques, venues du bas d‘Ellmau, des espaces de ski propre de la station, ou du domaine voisin de Scheffau. Véritable plaque tournante très fréquentée, le Hartkaiser est flanqué d’un énorme bâtiment néo-tyrolien hébergeant plusieurs espaces de restauration, des services, ainsi qu’un club de loisirs pour enfants.

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La gare amont, au centre du Hartkaiser.


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Gare amont au centre du Hartkaiser, avec le sommet du TSD6 Ellmi et du TSF4 Kaiserexpress à droite.


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La gare est collée contre le restaurant panoramique, les boutiques et l'école de ski.



Bâtiment

La gare amont cubique dispose d'une consigne à skis et d'une école de ski. Elle tranche avec l’architecture de chalet tyrolien du bâtiment adjacent qui héberge les points de restauration, une garderie et un restaurant pour enfants.

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Le bâtiment moderne accolé au restaurant accueille l'école de ski, la consigne et le club enfants.


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En aval, les lanceurs dépassent à moitié.


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Côté pente.


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Contraste entre le chalet traditionnel et la gare moderne.



Equipements

L’entraînement aérien bénéficie d’une demi couverture de type Vision vers l’aval. La partie qui est disposée sous le toit du bâtiment est entourée d’une isolation thermique et phonique. Une pompe à chaleur placée dans la machinerie permet de récupérer une énergie suffisante pour chauffer le local opérateur.

Le contour est également équipé de rails alimentant le système de chauffage des assises pour la descente, ce qui est une première.

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Couverture Vision.


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Entrée dans le ralentisseur.


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Came de débrayage.


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Entrée dans le bâtiment.


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Came d'ouverture des portes.


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Zone de débarquement à vitesse réduite.


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Évacuation des eaux de fonte au centre du quai.


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La vitesse est plus élevée dans le contour. C'est pourquoi l'accès est interdit par un ruban.


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Contour.


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Accès au treuil.


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Fin de contour et réduction de la vitesse.


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Zone d'embarquement.


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L'espacement entre cabines est à nouveau plus réduit.


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Logo de l'appareil sur le local opérateur.


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Sortie de plain-pied.


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Image de marque SkiWelt.


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Panorama depuis l'amont.




7. Véhicules




Généralités

L’appareil est la première télécabine du domaine SkiWelt équipée de cabines 10 places assises, fabriquées par CWA, de type Omega IV-10 LWI/SI : elles sont équipées d’un marchepied épousant le bord du quai et permettant un embarquement de plain-pied, de type Level Walk-In (LWI) et munies d’un rack à skis dans le plancher de la cabine, permettant d’embarquer avec ses skis, ou Skis-In (SI). Par ailleurs, les options des sièges personnalisés et des assises chauffantes ont été retenues.

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Cabines en ligne.


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Sous le plancher, les racks à skis intérieurs dépassent.


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Vitrage permettant de profiter du paysage.



Pinces et suspentes

C’est la pince à ressort A 108 C de la lignée Agamatic qui est en service sur cette installation. Elle dispose de capteurs d’alimentation pour le chauffage des sièges. L’exploitant a personnalisé l’ensemble avec des ressorts rouges, aux couleurs du SkiWelt, et des suspentes noires, aux couleurs des cabines.

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Pinces A108C à ressorts rouges, capteurs pour le chauffage des sièges contre le galet d'équilibrage, et levier du méflex d'ouverture des portes au milieu de la suspente.


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Détail des capteurs de chauffage et du levier du méflex.



Cabines

La cabine bénéficie d’un vitrage jusqu’au plancher ce qui permet aux clients de bénéficier d'une meilleure vue. Les sièges peuvent être rabattus pour embarquer des poussettes, VTT ou fauteuils roulants.

La hauteur à l'intérieur de la cabine atteint 2,22 m, comme dans cabine de la gamme D Line, au lieu de 2,11 m pour une cabine LWI standard, ce qui permet aux clients d'embarquer avec leurs skis. La cabine est également un peu plus large, sans atteindre toutefois la largeur de la gamme D Line, qui bénéficie d’une largeur de voie plus importante en ligne.

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Cabine en cours de fabrication dans l'usine de CWA à Olten


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En gare.


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Les racks à skis Varia, qui accueillent d'habitude 4 paires de skis normaux, 1 paire de skis larges et 1 snowboard, ont été modifiés pour n’accepter qu'une paire de skis larges et un snowboard, et inciter la clientèle à ranger son matériel à l'intérieur de la cabine.


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Vue grand angle de la cabine.


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L'exploitant met en avant larges surfaces vitrées.


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En été les clients doivent pouvoir admirer le panorama sur la chaîne du Wilder Kaiser.


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La vitre latérale s'ouvre à 35 degrés pour l'aération.


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Dispositif de sécurisation des vitrages avant et latéral.


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Détail du dispositif.


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Portes et vitres coulissantes.


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Charnière.


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Intérieur de la cabine.


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Banquette capitonnée avec revêtement imprimé.


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Le plancher est équipé du rack à skis Twistin.


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Il permet de ranger jusqu'à 10 paires de skis normaux.


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Sous le plancher, les racks à skis dépassent et permettent d'évacuer l'eau de fonte.





10. A proximité de l’appareil


Voici quelques vues de la télécabine et de son environnement : pistes en forêt et panorama sur le Wilder Kaiser.

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Piste bleue 80.


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Piste bleue 80 à gauche et piste rouge 80a à droite.


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Piste rouge 80a.


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Ellmau et le Wilder Kaiser.


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Affiche de l'exploitant.





Un lourd investissement



Le remplacement du funiculaire par une télécabine a permis d’améliorer le confort et le débit de la ligne, malgré un allongement notable du temps de trajet. Les choix techniques, comme la gare intermédiaire, ou architecturaux, comme l’immense gare de départ, ont fortement alourdi la facture : l’installation aura coûté près de 25 millions d’euros. Cet investissement représente plus de deux années et demie de chiffre d’affaires de la société d’exploitation, et il peut à juste titre paraître démesuré. Mais c’est ce que l’on disait déjà du funiculaire lors de son ouverture en 1972, quand le petit village avait voulu se hisser dans la cour des grands. Pour que la nouvelle télécabine soit rentable, l’exploitant doit toutefois développer sa saison estivale : la fréquentation ne progresse plus significativement en hiver, alors le cap est mis sur l’été et surtout l’automne. L’extension de l’exploitation de début mai à mi-novembre doit permettre d’amortir ce nouvel investissement, risqué mais indispensable.






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Devant le Wilder Kaiser.




Informations pratiques

Exploitant :
Bergbahnen Ellmau-Going
Site : http://www.skiellmau.at

Webcam :
Au sommet de l‘appareil : http://www.feratel.com

Ouverture :
Saison d’hiver de début décembre à fin mars
Saison d’été de début mai à mi-novembre

Tarification :
Forfait journalier : 47 euros (2015)
Forfait 6 jours Kitzbüheler Alpen (avec Kitzbühel, Alpbach et Wildschönau, Saalbach Hinterglemm Leogang et Fieberbrunn, Zell am See et Kaprun) : 256 euros (2015)



Remerciements

Les photos de cette installation ont été prises par Autriche et Rodo_Af
Remerciements appuyés aux membres du personnel pour l’accueil chaleureux.
Remerciements particuliers à l’exploitant pour les photos de chantier.



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