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 TCD10 Médran IV

Verbier (Les 4 Vallées)

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Embarquez dans la nouvelle télécabine de Médran IV, une superbe installation 10 places D-Line aux cabines épurées !

Année de construction : 2021

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Introduction et historique
Auteur de cette partie : Jubiproduction
Section écrite le 11/01/2022
(Mise en cache le 11/01/2022)

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Introduction

Dès aujourd’hui, empruntez la nouvelle télécabine de Médran IV, une superbe installation de 10 places aux cabines épurées. Avec un débit initial de 3200 personnes (3600 en débit final), vous accéderez aux Ruinettes en à peine 6 minutes, grâce à la vitesse de parcours de 6 mètres par seconde. La gare de Verbier a été entièrement rénovée et le confort des utilisateurs largement augmenté, avec notamment des escalators et un flux totalement repensé.

Durant l’été 2021, une télécabine 10 places a été construite sur les hauteurs du plateau de Verbier. C’est la maison Garaventa/Doppelmayr qui a été retenue pour réaliser une installation D-Line qui propose un débit deux fois supérieur à celui de l’ancienne télécabine. Les gares de Médran et des Ruinettes ont subi un important lifting afin d’améliorer sensiblement les flux de circulation et l’expérience client. La mise en service a eu lieu le 4 décembre 2021.

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Situation de l'appareil

Artère du domaine skiable de Verbier, la liaison Verbier-Ruinettes mène les skieurs en direction des champs de ski de Médran, des Attelas et du Mont Fort. Elle se compose d’une configuration très rare de deux télécabines parallèles nommées Médran 2 et Médran 4. La télécabine de Médran 4 reprend intégralement le tracé historique de la précédente télécabine Médran 1, elle-même venue remplacer la première télécabine du domaine de 1950. L’Office Fédéral des Transports a cependant décidé que cette nouvelle installation se nommerait Médran 4 et ne reprendrait pas le nom de Médran 1. Toutefois cette nouvelle télécabine est appelée Barnes Line en raison d'un partenariat avec l'agence immobilière du même nom

Cette configuration de deux télécabines en parallèle offre un débit cumulé de 4400 personnes à l’heure (3200+1200) pouvant monter à 4800 personnes à l’heure en débit final (3600+1200). Remontant à l’origine en 1966, cette configuration de deux télécabines en parallèle permet un écoulement efficace des skieurs. Les passagers venant du Châble peuvent rester dans la cabine à Verbier pour continuer en direction des Ruinettes et les skieurs de Verbier empruntent directement la seconde télécabine. Une unique installation de Verbier aux Ruinettes obligerait les passagers du Châble à changer de cabine, ce qui diminuerait l’efficience et le confort du voyage. Aussi, le remplacement de la télécabine du Châble n’est pas possible pour des contraintes de places, d'urbanisation et de protection architecturale.

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Plan général des 4 Vallées. Le tracé bleu dans l’encadré jaune situe la nouvelle télécabine.

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Situation plus précise de l'emplacement central de l'installation sur le secteur de Verbier.


Historique

La précédente installation, construite par la maison Städeli en 1983-84, se distinguait par ses gares imposantes en béton et sa ligne très aérienne. Les stations étaient comprises dans les grands ensembles des gares de Médran et des Ruinettes dessinées par l’architecte Jean-Paul Darbellay. Techniquement, cette télécabine était l’une des dernières à avoir été équipée de la pince Giovanola avec les deux télécabines de Grächen-Hannigalp et Grächen-Seetalhorn, construites la même année par Von Roll. Son démantèlement a débuté le 12 avril 2021. La construction de la nouvelle télécabine a fait l'objet d'un sujet dans le forum.

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La gare de Médran et l’arrivée de la télécabine du Châble. Observons en arrière-plan la large tranchée de l’autoroute des neiges Verbier-Ruinettes.

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L’ensemble de la gare de Médran avec ses multiples accès pour ses trois sections de télécabines.

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L’embarquement de Médran 1. Nous observons bien à l'avant le plafond de béton des années 1960 et ses multiples boulons face au plafond de métal de la télécabine de 1984.

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L’avant de la gare avec l’entrée des cabines du Médran 1 depuis la petite route de Médran.

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Milieu de parcours de ligne avec le passage prochain au plus haut pylône.

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La gare massive des Ruinettes.

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Un cabine mythique qui terminera sa vie dans les jardins d'heureux propriétaires, comme son illustre ancêtre.

 
Reportage de l'appareil
Auteur de cette partie : Jubiproduction
Section écrite le 11/01/2022 et mise à jour le 11/01/2022
(Mise en cache le 11/01/2022)

La télécabine : TCD10 Verbier - Les Ruinettes

Caractéristiques administratives

Maître d'Ouvrage : Téléverbier
Constructeur : Garaventa
Année de construction : 2021
Budget d’investissement : 20 millions CHF

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d’exploitation : Eté et hiver

Sens de montée : droite
Débit montée : 100 %
Débit descente : 100 %

Débit initial

Vitesse : 6.00 m/s
Débit : 3200 P/h
Nombre de véhicules : 66
Distance entre véhicules : 67.50 m
Cadencement : 11.25 s
Durée du trajet : 6.10 min

Débit final

Vitesse : 6.00 m/s
Débit : 3600 P/h
Nombre de véhicules : 74
Distance entre véhicules : 60.0 m
Cadencement : 10.00 s
Durée du trajet : 6.10 min

Caractéristiques géométriques

Altitude aval Verbier : 1531.59 m (niveau du quai)
Altitude amont Ruinettes : 2197.61 m (niveau du quai)
Longueur horizontale : 1431.19 m
Dénivellation : 666.02 m
Pente moyenne : 46.54 %
Pente maximale : 81.66 %
Largeur de la voie : 6.40 m
Nombre de pylônes : 14

Longueur suivant la pente : 1584.21 m
Longueur du câble sans fin : 3242.04 m

Caractéristiques techniques

Type d’installation : D-Line (Doppelmayr)
Tension : hydraulique
Station de tension : aval
Station de renvoi : aval
Station motrice : amont

⌀ Poulie motrice : 6.35 m
⌀ Poulie renvoi : 6.35 m

Fournisseur du câble : Fatzer
Type de câble : Performa
⌀ câble porteur-tracteur : 56 mm

Type de motorisation : deux moteurs électriques asynchrones en série
Fournisseur : ABB
Puissance en service : 866 kW
Puissance démarrage : 1020 kW
Puissance au frein : 778 kW
Altitude de la station motrice : 2202 m

Fournisseur de la commande : Sisag

Caractéristiques des véhicules

Fournisseur : CWA
Type de véhicules : Omega V
Capacité : 10 Personnes
Type de pinces : D-5000
Garage : Gare amont


Gare aval Médran (1531 m)

Tout à l’est de Verbier et au pied de la ligne traversant la forêt de sapins se situe à une altitude de 1531 mètres la station de Médran.

Véritable carrefour où se croisent de multiples bus, skieurs, touristes, voitures et télécabines, la gare de Médran se décrit premièrement par son imposant bâtiment mélangeant construction de béton des années 60 et nouveaux vitrages modernes et élégants des années 2010. Les parties en saillie du bâtiment, les tours d'escalier et l'emploi du béton brut soulignent le caractère technique de l'ensemble. Cette union architecturale donne à cette gare un caractère et une prestance uniques lui offrant le rôle de phare de la station. La gare de Médran est classée comme monument historique par le Service immobilier et patrimoine de l’Etat du Valais.

La station de Médran comprend trois télécabines avec une capacité de transport de 5600 personnes à l'heure, pouvant monter à 6000 personnes à l’heure en débit final. La halle cen­trale accueille les caisses et le Médran Café. Autour d’elle se groupent sur quatre niveaux des guichets, salles d'attente, bureaux d'in­formation, local sanitaire, locaux techniques, ate­liers, entrepôt et dépôt pour les skis, bureau et logements. Le toit comporte même un héliport. Des escaliers et ascenseurs appa­rents à l’extérieur assurent la communication avec les différents étages.

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La gare aval de la télécabine du Médran 4 avec en premier plan l’arrivée de la télécabine du Châble.

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La belle baie vitrée de la gare du Médran 4. L’accès à la télécabine se fait par des escalators situés au niveau de la route. Ceux-ci offrent un véritable confort en opposition
aux anciens escaliers d’accès de la télécabine précédente.

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L’ensemble du nouveau revêtement en acier et en verre. La gare reprend le bâtiment de 1983.

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Vue depuis l’arrivée des pistes. Les bureaux de Téléverbier se situent sur le toit des gares.

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La nouvelle gare depuis la fin de la piste.

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La pente maximale de 81% se situe avant le troisième pylône, cela afin de survoler au mieux la nouvelle route.

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La zone de déchaussage devant cette belle gare.

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Entrée et sortie des cabines de la gare.

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Une cabine traversant les 30 galets compression des premiers pylônes.

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Les cabines passant proche, le nouvel accès à la télécabine descendant au Châble se fait dans un tunnel.

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L’intérieur du tunnel est composé d’un beau béton et d'ouvertures lumineuses architecturales.

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L’accès des skieurs à la zone d’embarquement en direction des Ruinettes.

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Nous accédons à la grande salle lumineuse de la gare du Médran 4. Au plafond s’observent les traces des anciennes voies de garage.

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La grande baie vitrée illumine cette gare sombre.

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Les bornes de contrôle des forfaits et à gauche l’escalator d’accès depuis la route.

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La grande salle se prolonge à l’arrière du contour de la télécabine.

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Le contour et le quai de débarquement des cabines.

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Les cabines sont proches dans la zone de débarquement puis accélérées pour passer le contour.

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Ralentisseur et quai de débarquement.

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Le contour sépare les quais de débarquement et d’embarquement, reprenant l’idée des télécabines Von Roll. Les piliers de soutien sont en béton.

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La suite de trois cabines ouvertes sur le quai d’embarquement. À gauche se place le local de commande.

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Dans le local face à l’embarquement, Bertrand nous présente le tableau de commande de la télécabine.

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Le logiciel de commande présente de multiples informations concernant la ligne et la position des cabines.

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Une cabine prête au départ passe le contrôle de fermeture des portes.Observons le pilier en béton inhabituel.

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Vue générale du lanceur avec la belle poulie rouge Doppelmayr.

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Une cabine s’élance

Éléments techniques

Techniquement, la gare aval prend une configuration retour-tension. La tension du câble est réalisée à l’aide de deux vérins hydrauliques, commandés par une centrale hydraulique.
Le système D-Line, réputé pour sa sécurité et sa facilité d’accès, comporte dans cette installation deux entraînements auxiliaires en cas de panne de l’entraînement principal, appelé récupération intégrée.

Chaque entraînement auxiliaire est composé de deux motoréducteurs hydrostatiques dotés d’un pignon agissant sur une couronne dentée solidaire de la poulie. Ils n’ont aucune prise sur le réducteur de l’entraînement principal et sont alimentés par une pompe hydraulique actionnée par un moteur diesel. Pour la législation suisse, un entraînement de secours est différent d’un entraînement auxiliaire. Un entraînement de secours agit simplement sur le réducteur et non directement sur la poulie, ce qui est un désavantage en cas de panne de réducteur.

La télécabine de Médran 4 est composée d’un entraînement auxiliaire en amont et d’un second en aval. En cas de panne de moteur ou de réducteur, par exemple avec une rupture de courant, l’entraînement auxiliaire en amont est mis en marche. Si celui-ci n’est pas non plus fonctionnel, le second entraînement auxiliaire présent en gare aval est utilisé. Cela explique la présence en gare aval de freins de sécurité sur la poulie, freins qui n’ont d’utilité que lorsque la poulie devient motrice, lors de la mise en service du second entraînement auxiliaire. La redondance est donc totale entre les deux stations pour permettre de ramener les cabines en station.

En cas de non fonctionnement de ces entraînements auxiliaires, d’autres concepts d’évacuation sont utilisés comme l’évacuation par hélicoptère en cas de bonne météo ou descente verticale à l’aide de personnels formés.

D’autre part, la faible place à disposition au plafond de la gare aval et la nécessité de soutenir l’étage supérieur ont poussé les ingénieurs à réaliser une mécanique sur mesure. L’ensemble de la mécanique est soutenu par trois piliers massifs en béton. Ces piliers vont jusqu’au plafond et le soutiennent à l’aide d’une longue poutrelle métallique liant les deux piliers en béton avant. Cette technique permet de récupérer un bâtiment existant et a déjà été mise en application sur le télésiège de Schönbiel à Bettmeralp en 1998. La faible hauteur entre l’étage technique et le plafond nécessitant d’être accroupi pour s’y déplacer a poussé le constructeur à n’équiper qu’une partie de la gare de passerelle d’accès.

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L’escalier d’accès à l’étage à travers le premier pilier de soutien en béton. La couronne dentée solidaire de la poulie est visible en son centre.

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Les quais d’embarquement et débarquement depuis l’escalier. Un pignon de l’entraînement auxiliaire est partiellement visible en milieu-haut de l’image.

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Nous voilà à l’étage technique à l’avant de la gare. L'ensemble de l'étage et du toit supérieur sont tenus par le large massif en béton avant. En premier-plan, un tambour
et un hauban soutiennent une ligne de communication réunissant téléphone, sécurité, RPD et alimentation de l'éclairage.

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La faible hauteur entre la passerelle pour circuler à travers l’étage technique et le plafond nécessite de s’accroupir pour s’y déplacer.

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Le chariot de la poulie retour-tension se déplace sur une course de 5 mètres. Nous observons au-dessus
la longue poutre métallique soutenant le plafond. Des freins de poulie sont visibles au premier plan.

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À gauche se présente le moteur diesel pour l’entraînement auxiliaire et à sa droite la centrale hydraulique pilotant les vérins de tension. Le plafond étant bas, le niveau
de ces éléments a été abaissé pour permettre une meilleure accessibilité aux employés.

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Les installations D-Line combinent à gauche l’agrégat hydraulique des freins en haut et le tableau de commande du moteur diesel en bas. À droite, le moteur diesel actionne
une pompe hydraulique raccordée à l’entraînement auxiliaire.

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Contrairement à d’autres télécabines, le moteur diesel et les agrégats hydrauliques ne sont pas situés sur le chariot de la poulie retour-tension.

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Partie intérieure du ralentisseur qui n’est pas équipée de passerelle de circulation.

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Passerelle de circulation au niveau du contour. Observons à droite le pilier en béton soutenant le plafond.

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L’armoire électrique des éléments techniques supérieurs se trouve dans le contour.

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Nous accédons ensuite aux passerelles extérieures du lanceur. En bleu se distingue la came d’embrayage.

La télécabine de Médran 4 est équipée de pinces D-Line 5000. Ces nouvelles pinces combinent le principe bistable de la pince à torsion DT avec les pinces à ressort hélicoïdal. Elles disposent d'une durée de vie accrue et d'une géométrie de dos de pince optimisée et réduite aux chocs. Cette technologie permet d'avoir moins de manœuvres de la pince puisqu’elle reste ouverte en gare (deux fois moins de cycles) et diminue donc son usure. Aussi la structure unique de la pince à point mort avec ressort hélicoïdal permet une maintenance simple et rapide.

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Une pince D-Line au niveau de l’embarquement.

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Techniquement, la pince possède deux états stables. En gare, les ressorts appliquent un vecteur de force en direction du bas, ce qui maintient la pince ouverte. Lors de l’embrayage,
la came soulève légèrement le levier pour qu’il dépasse le point mort. Les ressors appliqueront une force vers le haut, ce qui fermera la pince.

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Zone d’accouplement du câble en fin de lanceur. Divers éléments rouges vérifient la position du câble et l'empêchent de dérailler pour éviter tout non-accouplement.

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Devinons les courroies de la double prise de mouvement derrière les galets de déviation. En premier plan se présente en rouge un forceur de position du mors. La came inférieure
tout à gauche vient soulever le levier. Ce dernier passe le point mort en prend ensuite appui sur le rail supérieur de la came

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Une pince ouverte pénétrant la zone d’accouplement.

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Elle ressort fermée et traverse plusieurs volets de contrôle de position.


Ligne

La ligne a une longueur suivant la pente de 1584 mètres. Sa projection horizontale fait 1431 mètres pour une dénivellation de 666 mètres, établissant une pente moyenne du câble de 46 %. Quatorze pylônes soutiennent la ligne. À l’exception des pylônes proches des gares, dix sont équipés du RPD, un système détectant la position du câble et limitant le risque de déraillement. Chaque pylône est équipé d’une boîte scellée comprenant tout le matériel nécessaire pour enrailler le câble, changer un galet et effectuer d’autres opérations. Un employé peut donc partir les mains vides en cas de problème. Tous les outils sont sur place.

Le plus haut pylône n°4 fait 25.4 mètres, donnant une ligne bien moins aérienne que la précédente installation et plus proche de la télécabine de Médran 2. Cette baisse de hauteur de vol conduit à une déclivité maximale de 81.6% au niveau du troisième pylône afin de survoler la nouvelle route. La plus longue portée de 240.27 mètres se situe entre les septième et huitième pylônes.

Soixante-six cabines dix places Omega V du carrossier CWA, entraînées sur le câble à la vitesse de 6 m/sec et distantes de 67.50 mètres (cadencement de 11.25 secondes), permettent de transporter 3200 personnes à l'heure en débit initial. Ce débit peut être augmenté à 3600 personnes à l’heure en ajoutant huit cabines.

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Description précise de la ligne.

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Schéma simplifié de la ligne.

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Nous quittons enfin la gare aval.

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Nous traversons les deux premiers pylônes en douceur. Observons le tunnel de passage des skieurs en direction du Châble-Bruson.

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La gare aval depuis le troisième pylône.

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Passage au troisième pylône depuis l’arrivée des pistes.

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Le pylône n°3.

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Passage de cabine sur l’arrivée des pistes sur fond de l’étendue de chalets de Verbier.

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Longue portée de 151 mètres entre les troisième et quatrième pylônes.

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Quatrième pylône de notre ligne à droite du pylône n°3 de la télécabine Médran 2.

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Les deux pylônes depuis la piste revenant des Ruinettes.

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Le pylône n°3 du Médran 2 est équipé d’antennes téléphoniques.

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Les pylônes du Médran 2 ont été construits en 2001 et sont en treillis. La récupération des pylônes de la précédente télécabine explique la non-utilisation de pylônes tubulaires.

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Deux générations de pylônes face au profond Val de Bagne.

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Le pylône n°4 et ses balanciers 10S/10S. Il est le plus haut pylône de la ligne avec ses 25.4 mètres

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Regard sur le village après avoir dépassé le pylône.

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Portée de 169 mètres entre les pylônes n°4 et n°5

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Longue focale sur le pylône n°5.

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Derrière nous, Verbier se dévoile petit à petit.

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Passage sous le pylône n°5.

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Le pylône n°5 depuis le passage de la piste.

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Vue en aval avec le croisement de la piste des Ruinettes.

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Portée de 129 mètres entre les pylônes n°5 et n°6 et croisement avec la cabine n°62.

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Nous continuons notre trajet et nous approchons le sixième pylône.

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Passage sous le pylône n°6.

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Regard sur le village station et Verbier-village ainsi que Cries au fond à gauche.

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Longue portée de 223 mètres entre les pylônes n°6 et n°7.

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Notre voyage continue.

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Passage sous le pylône n°7 et ses 12 galets. Il est le troisième plus haut pylône de la ligne avec ses 22.3 mètres de haut.

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Le pylône depuis la piste des Ruinettes.

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Gros plan sur ce beau pylône sur fond des sommets du Mont Ruan et de la Tour Salière.

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Entre les septième et huitième pylônes se situe la plus longue portée de la télécabine avec ses 240 mètres de longueur.

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Nous nous approchons progressivement du pylône n°8.

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Le pylône n°8 diminue la hauteur de la ligne. Il est premier pylône support-compression (8S/8C).

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Derrière nous, le village s’éloigne lentement.

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Notre voyage continue sur la portée de 99 mètres entre les huitième et neuvième pylônes.

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Passage sous le petit pylône n°9 haut de 13.1 mètres. Il est le second pylône support-compression (8S/8C).

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Nous nous retournons une dernière fois pour observer l’autoroute des neiges coupant la forêt en deux.

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La portée suivante est longue de 161.3 mètres.

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Passage sous le pylône n°10.

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Nous quittons la forêt pour survoler les champs de ski des Ruinettes.

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Le pylône n°11 est le deuxième plus haut de l’installation avec ses 24.3 mètres de haut.

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Le haut pylône n°11 devant le Mont Ruan, la Tour Salière et les Dents du Midi.

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Notre voyage se termine bientôt et la gare d’arrivée est désormais complètement visible.

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Les trois ultimes pylônes n°12, n°13 et n°14 depuis la route des Ruinettes.

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Passage sous le pylône n°12.

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La suite des pylônes n°13 et n°14 rétablit l’horizontalité de la ligne.


Gare amont Croix-des-Ruinettes (2197 m)

L’arrivée de la télécabine se place dans le grand complexe des Ruinettes, regroupant deux télécabines, un télémix et un funitel, à une altitude de 2197 mètres. La gare d’arrivée est similaire à celle de Verbier et présente également une façade moderne et élégante composée de métal et de verre. Deux parties distinctes la composent : les lanceurs et ralentisseurs sont équipés d’une couverture R2 alors que l’embarquement et le débarquement sont aménagés dans un nouveau bâtiment.

Présente à l’arrière du nouveau bâtiment, l’ancienne gare fait place au garage à cabines d’une capacité de 71 cabines plus le véhicule d’entretien. La garage est automatisé et une plateforme de maintenance permet la révision des pinces.

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Vue générale de la gare amont à la Croix-des-Ruinettes.

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Plan serré sur la gare d’arrivée des Ruinettes devant le Mont Rogneux et le Col du Créblet.

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Au pied de la gare se place un spot reconnu de décollage des parapentes.

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La gare d’arrivée depuis le restaurant des Ruinettes.

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La partie avant de la gare.

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L’avant de la belle gare amont vitrée vu en contre-plongée.

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Passage d’une cabine sous le pylône n°13.

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Entrée en gare devant le Val de Bagnes.

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Cadre similaire depuis le quai de débarquement.

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Quai de débarquement avec les guides de stabilisation des cabines.

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La large zone de débarquement.

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En tout temps, trois cabines se suivent, portes ouvertes, le long du quai de débarquement.

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Tout comme en aval, les cabines accélèrent dans le contour. Il n’est pas possible d’y embarquer ou débarquer.

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La télécabine depuis la sortie des passagers. Des murs ayant été détruits, une lourde structure soutient le toit de l’ancienne gare de la télécabine.

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Vue d’ensemble sur la structure porteuse devant l’accès au garage des cabines.

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Les voies de garage se trouvant dans l’ancienne gare sont surélevées. Un entraînement automatisé guide les cabines dans le garage.

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Le garage à cabines possède une capacité de 71 cabines plus le véhicule d’entretien.

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Les aiguillages d’accès au garage depuis le contour.

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Le quai d’embarquement en direction de Verbier. Trois cabines ouvertes se suivent constamment le long du quai.

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En fin d’embarquement, la cabine n°66 passe le contrôle de fermeture des portes.

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L’ensemble des quais et du contour depuis la passerelle d’accès aux éléments techniques.

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Une belle cabine s’élançant.

Éléments techniques

Techniquement, la station amont prend une configuration classique avec une poulie motrice fixe. Deux puissants moteurs ABB d’une puissance totale de 866 kW, installés en série et reliés à un réducteur ZF-Doppelmayr, entraînent le câble à la vitesse de 6 mètres par seconde à l’aide d’une poulie d’un diamètre de 6.35 mètres. Tout comme la station aval, la gare amont possède un entraînement auxiliaire, comprenant un moteur diesel actionnant une pompe hydraulique alimentant deux motoréducteurs qui peuvent être engrenés sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.

La station des Ruinettes reprend également un large contour avec embarquement et débarquement latéraux. Un troisième pilier vient rallonger les voies pour augmenter l'espace d'accès aux cabines. Les cabines sont proches dans les zones d’embarquement et de débarquement et accélérées pour passer le contour.

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L’escalier d’accès à l’intérieur de la gare amont.

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Accès à l’intérieur de la gare par une trappe.

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Vue générale de l’étage technique avec au centre la motrice.

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Caisse comprenant le matériel pour réparer un galet de prise de force ou tout autre pièce d’usure. Ce sont les mêmes caisses que sur les pylônes (récupération intégrée).

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Partie avant de la gare avec tambour de la ligne de communication et les multiples conduites servant à évacuer l’eau du toit.

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Vue générale de la gare. L'entraînement des pneus est protégé par des grilles. La couverture R2 donne sur l’ensemble des Ruinettes et illumine naturellement l’étage technique.

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Le lorry fixe supportant l’ensemble de la motrice. Les deux moteurs sont équipés d’une ventilation forcée côté sud.

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Le second moteur est lié au premier et au réducteur. L’ensemble est alimenté par de gros câbles.

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Le réducteur ZF-Doppelmayr devant les deux volants d’inertie équipés de freins hydrauliques de service.

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A gauche, l’agrégat hydraulique des freins se trouve au dessus du tableau de commande du moteur diesel. Ce moteur, situé sur la droite (avec son système de refroidissement
à l’extrémité droite) actionne une pompe hydraulique, cachée derrière le panneau de commande, qui fait fonctionner l’entraînement auxiliaire.

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Dans la "cage" grillagée se trouve la pompe de circulation de l'huile du réducteur. Au-dessus du grillage s’observe le ventilateur pour le refroidissement de l'huile
(dans la boîte grise) lui-même surmonté de son moteur.

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Vue générale de la gare depuis le contour. Le pilier central en béton soutient le plafond de la gare.

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Le large contour et le troisième pilier venant rallonger les voies pour augmenter l'espace d'accès aux cabines. Le mur en béton provient de la gare de l’ancienne télécabine.

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La belle baie vitrée de la gamme D-Line R2 illumine l’ensemble et offre une véritable cure de jouvence à l’apparence de la gare.

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Vue opposée avec le superbe paysage montagnard dans le fond.


Cabines

La télécabine est composée de 66 cabines Omega V à 10 places assises (et d'une nacelle de service) spécialement conçues pour les télécabines D-Line. Elles sont équipées d'une pince D-5000 et revêtent une belle couleur gris-anthracite, Perldunkelgrau en allemand. Barnes Immobilier a noué un accord avec Téléverbier pour afficher des bandeaux commerciaux dans la partie basse de l’ensemble des cabines.

Ces nouvelles cabines ont une structure plus fine, de larges vitres ainsi que des sièges rembourrés de 46 cm de largeur par place qui apportent un confort supplémentaire. Contrairement aux Omega IV, ici la liaison suspente-cabine est bien moins visible. Les pare-chocs ont été intégrés dans la structure tandis que les sièges, les dossiers et les mains courantes ont été construits de manière à garantir la meilleure vue possible.

Une ouverture de porte de 900 mm et un marchepied à fleur de quai facilitent l’accès pour les poussettes, fauteuils roulants, transport de marchandises ainsi que les vélos. Les portes à battant ne présentent aucune pièce mobile à proximité du plancher, là où la glace ou les débris peuvent s’accumuler. Les porte-skis sont optimisés pour l’ergonomie et pour la réduction du bruit.

Des canaux d’aération dans le plancher, à proximité des plinthes et des fenêtres coulissantes dans les portes assurent une ventilation de base dans la cabine. De l’autre côté, une fenêtre basculant vers l’intérieur, amène de l’air frais supplémentaire.

La structure légère en aluminium garantit un poids propre relativement faible à la cabine et une grande résistance. La structure est conçue de manière à rendre accessible tous les points de maintenance et permettre une transformation ou un câblage électrique sans démontage complexe.

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Longue focale sur une cabine de dix places Omega V sur fond des Dents du Midi et de la Pierre À Voir.

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Croisement des cabines n°19 et n°65.

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De couleur gris-anthracite, les belles cabines épurées Omega V et leurs larges vitres permettent de contempler la beauté du Val de Bagnes.

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La cabine n°18 dans un décor de neige.

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Une cabine descendante. Nous apercevons bien les larges et belles vitres de la cabine.

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Une cabine devant le pylône n°12.

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Gros plan sur la mâchoire de la pince D-5000.

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La pince est très simple : des deux ressorts hélicoïdaux serrent le câble à l’aide d’une mâchoire liée à un unique levier. Observons le câble Fatzer Performa.

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Les cabines 10 places sont très spacieuses et lumineuses.

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De chaque côté, cinq sièges de 46 centimètres délimités offrent un large confort lors du voyage.

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La cabine depuis les portes. La vitre du fond est équipée d’une fenêtre basculant vers l’intérieur et amène de l’air frais supplémentaire.

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La nacelle de service est située dans la zone de maintenance du garage en gare amont.

 
Photographies diverses et conclusion
Auteur de cette partie : Jubiproduction
Section écrite le 11/01/2022 et mise à jour le 11/01/2022
(Mise en cache le 11/01/2022)

Conclusion

La maison Garaventa signe ici une très belle installation qui renouvelle grandement l’accès aux Ruinettes et tourne une page de l’histoire de la liaison Verbier-Ruinettes. Téléverbier fait voeux de modernité avec une très belle installation de luxe et faite sur mesure. Le remplacement des escaliers d’accès par des escalators offre un confort bienvenu et les nouvelles façades vitrées illuminent l’intérieur sombre des bâtiments et offrent une nouvelle jeunesse aux gares. Les cabines spacieuses aux larges vitres permettent de contempler le magnifique paysage environnant du Val de Bagnes. L’installation étant exploitée en été, le transport des vélos est en effet bien plus confortable dans les cabines 10 places. Aussi, la construction de cette télécabine coïncide avec la mise en ligne du nouveau site web de TVSA. televerbier.ch devient verbier4vallees.ch.

Avant de terminer ce reportage, nous vous proposons une dernière sélection de photographies de cette belle installation :

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Maintenant que la liaison principale de Verbier est à jour, tous les regards se portent désormais sur le remplacement de la télécabine Verbier-Savoleyres qui a dépassé les 50 ans ! De type Télémix et comportant une gare intermédiaire aux Planards afin de desservir une nouvelle zone débutants, cette nouvelle installation permettra de démonter la télécabine de Savoleyres qui a largement mérité sa retraite.

Téléverbier a bon espoir de voir se dessiner une issue à la procédure juridique en cours. C’est donc le prochain projet d’importance à Verbier et il retiendra bien évidemment toute l’attention de remontees-mecaniques.net !

Julien Beaud

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Pour aller plus loin


Remerciements

Merci à Tony Le Savoyard et Benbel pour m’avoir aidé dans l’écriture du reportage. Merci également à Antoine Favre pour ses détails et informations techniques et Christophe Berthoud pour m’avoir transféré ses belles photographies ! Sauf exceptions, les photographies ont été prises le 5 décembre 2021 et le 1er janvier 2022.

Remerciements particuliers à Lionel May, directeur d’exploitation de Téléverbier, pour m’avoir fourni de multiples informations ainsi qu'aux employés qui m'ont ouvert les portes de l'installation !


Contacts, discussions

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