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Localisation(s)
Photo

 TCD10 Saas-Fee - Bifig - Spielboden

Saas-Fee (Saastal)

Garaventa

T2 ES
Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
Année de construction : 2016

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Généralités
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 14/12/2019
(Mise en cache le 02/05/2020)

Je vous propose de partir à la découverte de la


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Sommaire

Première partie : généralités

- La station de Saas-Fee
- Historique de la ligne
- Brève présentation de l'installation
- La situation de la télécabine sur le domaine skiable
- Les caractéristiques de l'installation
- Le profil en long

Deuxième partie : les gares et la ligne

- La station aval et le garage : Kalbermatten
- La ligne - première section
- La station intermédiaire : Bifig
- La ligne - seconde section
- La station amont : Spielboden

Troisième partie : véhicules et vues diverses

- Les véhicules et les pinces
- Vues de l'installation depuis les pistes
- Conclusion et remerciements - Liens utiles

Quatrième partie : annexe

- La construction de l'installation



La station de Saas-Fee

Saas-Fee est la station la plus connue de la vallée de Saas (Saastal), une vallée du Haut-Valais située sur la rive gauche du Rhône. Le village, interdit aux voitures, est situé à 1800 mètres d'altitude sur un haut-plateau à l'ouest de la vallée, au-dessus de Saas Grund. Sa particularité est de se trouver au pied d'un vaste cirque glaciaire (le glacier de Fee) et d'être entouré par plus de 10 sommets dépassant les 4000 mètres dont, à l'ouest, la chaîne des Mischabel qui comporte notamment le Dom, 4545 mètres, la plus haute montagne située entièrement sur le territoire helvétique. La montagne qui symbolise Saas-Fee reste cependant l'Allalin (4027 m), un dôme totalement recouvert de glace, situé au sud du village derrière le glacier de Fee.
Son cadre grandiose et sa disposition particulière évoquant la forme d'un coquillage ont valu à Saas-Fee le surnom de "Perle des Alpes".


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Photopress Saas-Fee - Christof Sonderegger


Le domaine skiable de Saas-Fee comporte une centaine de kilomètres de pistes de ski alpin entre 1800 et 3500 mètres, des altitudes qui permettent d'assurer un bon enneigement. La station compte 22 remontées mécaniques (hors mini remontées) dont le célèbre "Metro Alpin" (un funiculaire souterrain), l'Alpin Express (le premier 3S moderne avec ses 2 sections), 2 téléphériques, 3 télécabines, 2 télésièges et 12 téléskis.

Les forfaits de ski de Saas-Fee permettent de skier dans les autres domaines de la vallée (Saas Grund, Saas Almagell et le téléski de Saas Balen), ce qui signifie un accès à environ 145 km de pistes de ski alpin.

Outre le ski alpin, de nombreuses autres activités sont disponibles : ski de fond, 20 km de chemins de randonnée hivernale, pistes de luge sans oublier l'accès au restaurant tournant de Mittellalin (3500 m) et son panorama exceptionnel.

Saas-Fee est également une destination privilégiée pour le tourisme estival avec de nombreuses remontées en service pour les piétons. Des centaines de kilomètres de chemins de randonnée (y compris de nombreux sentiers thématiques) sont disponibles, des parcours VTT et diverses autres activités (Forêt d'aventures, luge d'été,...) sans oublier évidemment le ski d'été sur glacier.



Historique de la ligne


La première remontée mécanique reliant Saas-Fee à Spielboden a été construite en 1954 mais je ne vais pas reprendre ici cet historique que j'ai présenté et illustré en début du reportage consacré à la célèbre télécabine 4 places Von Roll, construite en 1976 et remplacée en 2016 par l'installation faisant l'objet du présent reportage.



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^^ Cliquez sur cette photo pour accéder au reportage de la télécabine 4 places. ^^


Déjà autour de 2010, des projets très ambitieux avaient été évoqués pour le remplacement de la télécabine de Spielboden, dont une installation en 4 sections partant du parking à l'entrée de Saas-Fee pour rejoindre la Längfluh. Mais les difficultés financières de la station n'en ont jamais permis la réalisation. Par contre, un remplacement de l'installation s'est avéré urgent lorsque l'OFT a annoncé début 2015 qu'il n'était plus disposé à accorder une nouvelle prolongation de la concession et de l'autorisation d'exploiter de la télécabine 4 places qui venaient à échéance à ce moment. Seule une prolongation d'un an jusqu'à la fin de la saison hivernale 2015-2016 était possible à condition que le projet de remplacement de l'installation lui soit présenté entretemps.

Le projet s'est donc limité au remplacement de la télécabine Von Roll sur une ligne identique avec toutefois l'ajout, déjà prévu antérieurement, d'une station intermédiaire à Bifig, à hauteur de la station aval du téléphérique de Felskinn.

C'est le 10 avril 2016 que la télécabine 4 places a connu sa dernière journée d'exploitation mais ce n'est que moins d'un mois auparavant, à la mi-mars, que les Saastal Bergbahnen ont pu confirmer que la télécabine 10 places serait construite en 2016. Il leur a en effet fallu beaucoup de temps pour compléter l'augmentation de capital indispensable au financement de la nouvelle installation. Le chantier n'a dès lors débuté qu'au mois de juin avec le démontage de la télécabine Von Roll et ce n'est qu'en juillet que les travaux de construction de la nouvelle télécabine ont réellement débuté. Ce fut dès lors une belle performance que de mettre cette installation en service le 17 décembre de la même année.

Comme j'ai décidé d'inclure un suivi assez complet du chantier dans ce reportage, j'ai choisi de le placer comme annexe à la fin de celui-ci. J'ai aussi incorporé certaines vues techniques des gares dans le suivi du chantier, dans la mesure où le reportage en lui-même ne comporte pas de partie technique.



Brève présentation de l'installation


La télécabine reliant Saas-Fee à Spielboden est un des axes majeurs permettant d'atteindre les secteurs d'altitude de la station, que ce soit pour la pratique des sports d'hiver ou pour la randonnée et autres activités estivales.

J'ai repris sur la photo ci-dessous (prise depuis la télécabine du Hannig, sur le versant opposé) les principaux axes de remontées mécaniques de Saas-Fee, remontées téléportées uniquement puisqu'une remontée importante, le Metro Alpin reliant Felskinn à Mittelallalin, n'y figure pas :


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La station aval de la télécabine 10 places est située à Kalbermatten, un ancien hameau de Saas-Fee qui représente maintenant l'extrémité sud de la localité. Elle se trouve exactement à l'emplacement de la gare aval de l'ancienne télécabine 4 places et il en va de même en amont : la station amont reprend les fondations et même une partie des murs de celle de la télécabine Von Roll.
La ligne est donc identique à celle de l'installation précédente, à quelques mètres près cependant : en effet pour pouvoir placer la nouvelle station intermédiaire derrière la gare aval du téléphérique de Felskinn, il a fallu déplacer la ligne de quelques mètres à ce niveau et la gare intermédiaire forme donc un très léger angle comme nous le verrons plus loin dans le reportage et dans le suivi du chantier.

A remarquer que les distances ressortant de la photo ci-dessus peuvent être trompeuses, les parties plus lointaines étant évidemment plus petites. C'est ainsi que nous verrons plus loin que la longueur de la première section de l'installation ne représente qu'environ 1/5 de sa longueur totale alors que les proportions paraissent bien différentes ici.

C'est la société Garaventa qui a été choisie comme constructeur de la télécabine ce qui signifie qu'avec la répartition des compétences au sein du groupe Doppelmayr-Garaventa, nous sommes ici en présence d'une installation Doppelmayr de type UNI-G.

Par rapport à la télécabine 4 places, outre une importante diminution de la durée du trajet avec une vitesse maximale de 6 m/sec au lieu de 3,5 m/sec, la nouvelle télécabine offre aussi une importante augmentation du débit horaire qui passe dans un premier temps de 860 à 1400 personnes, celui-ci pouvant être augmenté à 2000 personnes par l'ajout de cabines.



La situation de la télécabine au sein du domaine skiable



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^^ La position de la télécabine sur le plan général des pistes 2018-19 du Saastal (hors secteur d'altitude de Saas Grund).


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^^ Gros plan sur le domaine de Saas-Fee


Historiquement le but premier de la ligne a toujours été de relier Saas-Fee à la Längfluh et aujourd'hui encore le rôle principal de la télécabine de Spielboden est de donner accès au téléphérique de Längfluh.
Depuis la Längfluh les skieurs ont la possibilité de skier sur la piste 11 du télésiège Längfluh. Celui-ci leur permet aussi de rejoindre le téléski Feechatz (également accessible directement depuis Längfluh moyennant une courte marche) et ainsi d'avoir accès aux 4 téléskis Allalin sur la partie supérieure du domaine skiable et/ou de rejoindre le secteur Morenia situé plus à l'est.
La belle piste 11b "Oberer Spielboden" permet de revenir sur Spielboden depuis Längfluh mais elle est relativement peu fréquentée car il s'agit d'une des (trop rares) pistes noires du domaine.

La télécabine offre aussi une possibilité de ski propre avec la belle piste rouge 11a Spielboden qui se prolonge avec la bleue 4b Gletschergrotte pour arriver à hauteur de la gare aval du téléphérique de Felskinn et de la gare intermédiaire de la télécabine. La piste bleue Kalbermatten permet ensuite de rejoindre la gare aval de la télécabine.
A titre d'option on peut aussi prendre au départ de Spielboden l'itinéraire balisé hors piste 13 "Weisse Perle" qui rejoint ensuite la piste rouge Spielboden.



Les caractéristiques de l'installation


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Caractéristiques administratives

Station : Saas-Fee
Type d'installation : télécabine débrayable - 2 sections
Nom de l'installation : Kalbermatten - Bifig - Spielboden
Exploitant : Saastal Bergbahnen AG
Constructeur : Garaventa
Année de construction : 2016
Mise en service : le 17 décembre 2016


Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1803 m
Altitude intermédiaire : 1847 m
Altitude amont : 2458 m

Section A
Dénivelé : 43,5 m
Longueur horizontale : 500 m
Longueur développée : 503 m
Pente moyenne : 9 %
Pente maximale : 35 %


Section B
Dénivelé : 611 m
Longueur horizontale : 1773 m
Longueur développée : 1894 m
Pente moyenne : 34 %
Pente maximale : 69 %


Caractéristiques d’exploitation

Lorsqu'il y a deux nombres, le premier indique la valeur initiale à la mise en service, le second la valeur maximale prévue ultérieurement.

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 10 personnes
Vitesse maximale d'exploitation : 6 m/s
Débit maximal : 1400 P/h / 2000 P/h (à la montée et à la descente)
Intervalle entre cabines : 25,7 s / 18 s
Distance entre cabines : 154,3 m / 108 m

Section A
Nombre de cabines : 10 / 15 (+ une nacelle de service)
Durée du trajet : 2 min 19 s

Section B
Nombre de cabines : 29 / 41 (+ une nacelle de service)
Durée du trajet : 6 min 13 s


Caractéristiques techniques

Type de stations : UNI-G L (incorporée dans un bâtiment en aval et modèle Vision pour l'intermédiaire et l'amont)

Section A

Station tension : aval (G1)
Type de tension: vérins hydrauliques (2)
Diamètre poulie retour : 6,1 m

Station motrice : intermédiaire (G2)
Moteur principal : moteur AC asynchrone ABB
Puissance en régime : 141 kW
Puissance au démarrage : 227 kW pour un accélération de 0.15 m/s²
Diamètre poulie motrice : 6,1 m

Nombre de pylônes : 4
Largeur de voie : 6,1 m
Charge de rupture effective du câble : 1791 kN

Section B

Station tension : intermédiaire (G3)
Type de tension: vérins hydrauliques (2)
Diamètre poulie retour : 6,1 m

Station motrice : amont (G4)
Moteur principal : moteur AC asynchrone ABB
Puissance en régime : 586 kW
Puissance au démarrage : 782 kW pour un accélération de 0.15 m/s²
Diamètre poulie motrice : 5,2 m

Nombre de pylônes : 12
Largeur de voie : 6,1 m
Charge de rupture effective du câble : 1961 kN

Sections A et B

Sens de montée : du côté gauche

Fabricant des câbles : Fatzer
Diamètre des câbles : 52 mm

Fabricant des cabines : CWA
Modèle des cabines : Omega IV-10 LWI (10 places assises)
Modèle des pinces : Doppelmayr A108-C
Garage des cabines : en station aval

Commande et télésurveillance : Frey AG (Stans)




Le profil de la ligne


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Note : tous les pylônes possèdent des balanciers identiques sur les 2 brins


La première section est courte (500 mètres seulement) et peu pentue (moyenne de 9%). La seconde est très différente avec une longueur d'environ 1900 mètres et une pente plus marquée et irrégulière (moyenne de 34%). A ce sujet il faut relever que la ligne est un peu moins aérienne que celle de l'ancienne télécabine dont la pente maximale était de 49%. La nouvelle suit un peu plus le profil du terrain et atteint dès lors une pente maximale de 69%.

 
Les gares et la ligne
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 14/12/2019
(Mise en cache le 02/05/2020)

La station aval : Kalbermatten


La station aval de la nouvelle télécabine Spielboden a pris place à l'emplacement de l'installation précédente et est donc contiguë à celle de la télécabine Plattjen avec laquelle elle partage les accès et les caisses. Cependant la télécabine 10 places tournant dans le sens horaire, contrairement à la télécabine Von Roll 4 places, l'embarquement se fait du côté gauche et le débarquement du côté droit, et les accès d'entrée et sortie de la gare ont dès lors dû être inversés.

C'est en station aval qu'est assurée la tension du câble de la première section de la télécabine. C'est aussi en aval qu'est situé le seul garage pour l'ensemble de l'installation.



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Vue lointaine de la station aval (depuis l'amont du téléski Leeboden - piste Stafelwald).

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Vue globale du bâtiment aval. La ligne de la TCD10 Spielboden part sur la droite, celle de la TCD6 Plattjen est approximativement dans l'axe de la prise de vue
et l'ensemble est surmonté par la ligne du 3S Alpin Express.


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La gare et le P1, avec sur la droite l'extrémité du garage.


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Vue depuis la piste bleue Kalbermatten rejoignant la gare.


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Gare et garage avec le départ de la ligne de la TCD6 Plattjen dans le fond à droite.


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Les caisses avec sur la droite la sortie de la gare qui était antérieurement l'entrée vers la TCD4. L'accès vers la TCD10 se fait maintenant vers la gauche...


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... en passant sous le départ de la TCD6 Plattjen.



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Entrée de la gare de la TCD10 ...


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... avec les bornes de contrôle des forfaits.


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Le local de commande. L'entrée dans la gare se fait depuis la porte vitrée qu'on peut distinguer dans le fond à droite.


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Sur la droite le quai de débarquement et sur la gauche l'embarquement. On peut remarquer les limites de la partie du quai que des vérins hydrauliques
peuvent abaisser pour permettre aux cabines d'accéder au garage et d'en sortir.


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La porte de sortie vue depuis le quai de débarquement.


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Tourniquets et bornes de contrôle des cartes à la sortie.


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Le contour.


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La poulie retour tension.


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Les 2 vérins hydrauliques de tension.


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Les extrémités des tiges des vérins fixées au support central. Elles sont chacune équipées d'un transducteur qui communique au système de contrôle le niveau de la tension exercée.


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La came d'ouverture des portes avant le débarquement.


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La came de fermeture des portes à la fin de l'embarquement.



Intéressons-nous maintenant au garage qui dispose de rails en boucle et d'entrée et de sortie séparées, ce qui permet d'effectuer toutes les opérations dans le sens normal de marche de l'installation.


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Les commandes du garage se trouvent sur un schéma qui illustre bien son fonctionnement. J'y ai ajouté des flèches indiquant le sens de marche. Le contour se trouve dans la
partie supérieure et nous avons en dessous les 3 voies en boucle du garage. Sur la droite 2 courtes voies borgnes pour le stockage d'une benne et la maintenance.


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Sur la gauche, l'aiguillage et le convoyeur donnant accès au garage. En bas au centre, le convoyeur de sortie.


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Les rails de sortie, à gauche, et d'entrée, à droite, et les 2 rails borgnes de service/maintenance dans le fond avec chacun une benne de service.


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Vue en direction des voies 1 et 2 du garage.


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Vue depuis le fond du garage avec la voie 3 sur la droite.


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L'aiguillage donnant accès à la voie 3.


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Vers le fond du garage avec les 3 voies.


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Les voies sont équipées d'un rail d'alimentation électrique permettant de recharger les batteries des cabines pendant leur stationnement.




La ligne : première section Kalbermatten - Bifig

Comme indiqué précédemment la première section est courte (environ 500 mètres) et présente une pente faible (moyenne de 9% avec un maximum de 35%). Elle comporte 4 pylônes : 1 compression en sortie de station aval et 3 supports.


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Sortie de la gare aval.


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Le P1, qui a déjà été illustré dans les photos de la gare aval.


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Le P2.


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Tête du P2.


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Portée vers le P3 qui repose sur un haut socle en béton pour le protéger des avalanches. On peut remarquer sur la droite que le pylône des téléskis Bifig
qui se trouve à hauteur du P3 est également placé sur un très haut socle en béton.


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Survol d'une branche de la piste Kalbermatten.


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Le P3 sur son haut socle.


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En direction du P4 avec le survol de la piste Kalbermatten principale et du double téléski Bifig.


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Le P4.


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Approche de la station intermédiaire avec la station aval du téléphérique de Felskinn sur la gauche.


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Entrée en station intermédiaire.




La station intermédiaire : Bifig

La station intermédiaire est située à une altitude de 1847 mètres, soit seulement une quarantaine de mètres plus haut que la station aval, avec comme raison d'être d'offrir un accès aisé au téléphérique de Felskinn.


Pour bien comprendre la construction de cette station, ci-dessous une vue de la station du téléphérique de Felskinn du temps où elle était survolée par la ligne de la TCD4. Le bâtiment en béton à l'arrière de la station, qui était destiné essentiellement au garage d'engins de piste, a été conservé et sert de support à la plateforme reliant la gare de la nouvelle télécabine à celle du téléphérique. Par contre la nouvelle gare a elle été construite sur des piliers situés sur la droite de ce bâtiment en béton.


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On peut voir dans le haut de la photo, prise dans l'axe de la ligne de la TCD4, la base d'un pylône de l'ancienne installation et ceci montre qu'il a fallu déplacer de quelques mètres vers la droite la ligne de la TCD10 pour pouvoir construire la gare. Les stations aval et amont de la TCD10 étant exactement à l'emplacement de celles de l'ancienne TCD4, la nouvelle ligne présente donc une légère déviation au niveau de la station intermédiaire.


Techniquement la station intermédiaire est constituée de 2 gares UNI-G Vision reliées par un transfert : la gare amont motrice fixe de la première section et la gare aval retour tension de la seconde. Chaque gare est équipée d'un contour et il est donc possible de faire fonctionner séparément chaque section. Le cas habituel est un fonctionnement de la seule première section dans certaines périodes estivales lorsque le secteur Spielboden n'est pas ouvert et que la première section donne accès au téléphérique de Felskinn.

L'embarquement et le débarquement sont possibles sur les 2 brins de l'installation, l'accès du brin descendant se faisant par des passerelles et escaliers situés sous la gare.

Comme déjà indiqué je n'ai pas ajouté de vues techniques dans le reportage mais certaines photos techniques sont disponibles dans l'annexe consacrée à la construction de l'installation.



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Une vue peu habituelle du côté nord-ouest de la station avec le P4 sur la gauche.


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Sur fond des Mischabel, vue de profil de la station du téléphérique et de la totalité de celle de la télécabine.


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Vue rapprochée.


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L'accès aux deux stations se fait par le passage sur la gauche de cette photo.


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La partie aval de la station et son imposant support tubulaire bipode.


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La station vue depuis l'amont. On peut remarquer la légère déviation...


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... encore plus claire sur ce plan rapproché.


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Le quai du brin montant vu depuis celui du brin descendant, avec la zone de débarquement sur la gauche et celle d'embarquement au centre.


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Sur la gauche un tourniquet pour le débarquement et 2 tourniquets et bornes de contrôle pour l'embarquement. Et le local de commande.


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Plateforme de débarquement et d'embarquement du brin montant.


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L'accès aux installations : sur le droite la rampe vers le téléphérique de Felskinn et le brin montant de la télécabine.
Au centre l'accès vers les passerelles et escaliers rejoignant le brin descendant de celle-ci.


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Passerelle sous la gare pour relier le quai du brin descendant (entrée et sortie).


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Idem avec l'escalier montant vers le quai.


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Le quai pour le débarquement et l'embarquement sur le brin descendant, assez étroit de par sa faible utilisation.


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Vue depuis l'extrémité du quai.


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Le contour de la première section.


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Celui de la seconde. On peut remarquer les portions de quais pouvant être relevées ou abaissées selon l'utilisation.


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Idem avec une bonne vue sur les plinthes basculantes selon que le contour est utilisé ou non.


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En haut à gauche, la couverture d'un rail de service raccordé à la seconde section.


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Sous ce rail de service, le quai peut s'abaisser pour permettre le stationnement d'une benne ou d'une cabine.




La ligne : seconde section Bifig - Spielboden


La seconde section fait près de 1900 mètres de long avec une pente plus marquée que la première : une moyenne de 34% avec un maximum de 69%. Elle comporte 12 pylônes : un pylône compression en sortie de station intermédiaire, 3 supports-compressions et 8 supports dont 3 pylônes rapprochés à proximité de la station amont.



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Sortie de la gare intermédiaire.


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Le fût du P5, compression en sortie de station, est particulièrement penché.


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Le P5.


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Portée vers le P6 à travers la forêt avec une ligne plus basse que celle de la TCD4 (à cause de la station intermédiaire), ce qui a nécessité du défrichement.


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Le P6.


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Tête du P6


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Portée vers le P7, toujours dans la forêt.


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Le P7.


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Portée vers le P8 situé à proximité de la piste bleue Gletschergrotte.


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Vue vers la gauche avec dans le fond le glacier de Fee et le plateau de Morenia. Un peu plus bas, l'importante trouée dans la forêt est la piste rouge Sperwerzucht
qui rejoint la fin de la piste rouge Spielboden. En contrebas de celle-ci, la piste bleue Gletschergrotte.


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Le P8, très haut, et la piste Gletschergrotte.


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La tête du P8 support-compression qui, comme certains autres pylônes, est équipé de boîtiers antennes relais pour le Wifi des cabines.


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Portée vers le P9, la plus longue de la ligne.


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La piste bleue Gletschergrotte avec une variante rouge, la fin de la piste Spielboden, partant sur la gauche dans la forêt.


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Le P9, également support-compression.


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Dans le fond, le secteur de Morenia.


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Avec la portée vers le P10, on aborde la partie la plus pentue de la ligne.


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La piste rouge Spielboden qui part vers la gauche.


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Le P10.


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Tête du P10 qui, outre des antennes relais Wifi, est aussi équipé d'une éolienne.


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Portée vers le P11.


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La piste Spielboden.


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Avant d'atteindre le P11, la ligne croise la piste Spielboden qui vient de la droite.


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Autre vue vers le plateau de Morenia avec dans le fond la station intermédiaire de l'Alpin Express et à l'avant la station aval du télésiège Morenia.


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Le P11.


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Tête du P11, support-compression.


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Portée vers le P12 avec la ligne du téléphérique de la Langflüh dans le fond à gauche.


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Le P12.


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Portée vers le P13.


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Sur la droite, une vue partielle de l'impressionnante chaîne des Mischabel avec le Dom (4545 mètres) du côté droit.


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Le P13.


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Portée vers le trio P14-P15-P16.


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Sur la gauche de la ligne, l'itinéraire sécurisé de descente "Weisse Perle".


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Approche du P14.


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Têtes des P14 à P16.


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A proximité de la station amont.


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Entrée en station amont.


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Approche de la zone de débarquement.




La station amont : Spielboden


La station amont est située à 2458 mètres d'altitude et est contiguë à la station aval du téléphérique menant à la Langflüh. Comme déjà indiqué, elle se trouve à l'emplacement précis de la station de la télécabine précédente dont le niveau inférieur en béton a été conservé, de même qu'un mur du côté sud-ouest. De nouvelles fondations ont cependant été construites pour les deux piliers soutenant la nouvelle gare UNI-G Vision.
Le mur conservé de l'ancienne installation comportait quelques larges fenêtres qui ont été murées et on est donc en présence d'un long mur aveugle qui, s'il est utile pour protéger les quais des intempéries, est loin d'être une réussite architecturale. D'autres solutions plus esthétiques auraient sûrement pu être trouvées mais auraient probablement alourdi l'addition.

On est en présence d'une gare UNI-G Vision qui est la motrice fixe de la seconde section. Des vues de l'entraînement sont incluses dans l'annexe du reportage consacrée au chantier de construction. Cette gare est dotée d'un rail de service équipé d'un convoyeur.


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L'extrémité aval de la gare vue depuis le quai de débarquement.


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Le quai de débarquement dont certaines portions sont mobiles pour le rail de service.


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Les portes donnant accès au téléphérique de Langflüh et à la sortie vers les pistes.


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Autre vue vers la zone de débarquement avec le rail de service qui n'était pas terminé lors de la première saison.


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L'année suivante, le rail de service avec son convoyeur.


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Sur la gauche, le local de commande et le quai d'embarquement.


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Le quai d'embarquement et le restaurant Spielboden en arrière-plan.


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L'extrémité du quai d'embarquement.


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La sortie de gare au-delà de l'embarquement.


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L'ensemble des 2 stations (télécabine et téléphérique) où l'on distingue bien les parties récupérées de l'ancienne télécabine.


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La gare vue de profil avec les pylônes P14 à P16.


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L'entrée / sortie des stations de la télécabine et du téléphérique, qui n'a pas été modifiée.


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La station du téléphérique et une grande partie de la ligne vers la Langflüh.


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La station de la télécabine vue depuis la terrasse du restaurant Spielboden.


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L'ensemble du complexe de Spielboden depuis le début de la ligne du téléphérique.


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Vue plus large avec la totalité de la ligne de la TCD10 et Saas-Fee dans le fond.

 
Les véhicules et vues diverses
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 14/12/2019
(Mise en cache le 02/05/2020)

Les véhicules et les pinces


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L'installation est actuellement équipée de 39 cabines CWA Omega IV-10 LWI, ce nombre pouvant être porté à 56 pour augmenter le débit.

Extérieurement les cabines sont presque noires avec des vitrages très foncés et des montants gris foncé. Elles sont dotées de porte-skis (malheureusement pas noirs) sur les portes.

A l'intérieur, l'originalité réside dans les banquettes dont les assises et les dossiers sont constitués de lattes imitation bois. Il s'agit d'une option "tropicale" qui, comme son nom l'indique, est surtout destinée aux pays chauds mais il faut supposer qu'il s'agit plus ici d'un clin d'oeil par rapport aux banquettes à lattes des cabines de l'ancienne installation. C'est original mais peut-être pas spécialement confortable par rapport aux assises qu'on installe habituellement de nos jours.
Les cabines sont équipées d'un système d'alarme et de communication ainsi que du Wifi. Elles sont dès lors dotées d'une batterie qui est rechargée la nuit lors du stationnement en garage.

Les suspentes sont de la couleur du galvanisé (c'eût été mieux en noir) et les pinces sont du modèle à ressort A108-C de Doppelmayr.
L'installation comporte aussi 2 bennes de service / maintenance.





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Une cabine en station. A droite sur le toit de celle-ci, un boitier relais pour le Wifi.


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Les 2 banquettes 5 places "tropicales".


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De manière habituelle, les assises peuvent être relevées pour le transport de marchandises/matériel/vélos.


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Le bouton d'alarme et le système de communication.


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Deux cabines vues du bas...


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... et deux cabines vues du haut.


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Vue complète sur une cabine, la suspente et la pince.


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Pince A108 vue du côté extérieur, avec sur la droite les contacts pour la recharge de la batterie en garage.


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Vue des mêmes éléments du côté intérieur.


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Les 2 bennes de service/maintenance dans le garage en aval.




Vues de l'installation depuis les pistes


Nous allons brièvement parcourir la ligne d'amont en aval.


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Les 3 pylônes P14 à P16, à proximité immédiate de la station amont.


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L'ensemble de la ligne depuis l'amont, avec le P13 au premier plan.


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D'un peu plus bas, la seconde section avec toujours le P13 au premier plan.


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Le P11 depuis la piste Spielboden.


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Toujours le P11.


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Sur fond de Mischabel, la partie supérieure de la ligne à partir de la portée entre le P10 et le P11.


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Le P10 avec Saas-Fee en bas à droite.


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Vue rapprochée sur le P10.


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Le P9.


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Le P8.


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Le P8 et le P7 dans le fond.


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La tête du P8.


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Le P5 en sortie amont de la gare intermédiaire.


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Toujours le P5.


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Le P4 et la première section.


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Le P3.


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Le P2 et la station aval.




Conclusion


Une très belle installation qui ne fera cependant pas oublier le charme de la légendaire télécabine 4 places qu'elle a remplacée. Certains choix ont vraisemblablement été guidés par des impératifs budgétaires, comme les accès dans les différentes gares ou le mur conservé en amont, mais pour ce qui est de l'électro-mécanique, il s'agit vraiment d'un appareil de belle qualité.
La station intermédiaire est sûrement un élément positif pour faciliter l'accès au téléphérique de Felskinn à certaines périodes mais étant donné la situation financière délicate des Saastal Bergbahnen lors de cette construction, on peut quand même se demander si cette solution était la plus judicieuse au vu du coût très élevé de cette double remontée (20 millions de francs) par rapport à celui d'une installation simple sans gare intermédiaire.


Remerciements

J'adresse mes plus vifs remerciements aux préposés des Saastal Bergbahnen pour leur accueil et leur amabilité ainsi qu'aux Saastal Bergbahnen pour leurs photos du chantier.

Un grand merci également à Cookie et Fael pour avoir permis l'utilisation de leurs photos dans l'annexe au reportage consacrée à la construction de cet appareil.


Liens utiles

Une belle vidéo de l'installation : vidéo de Gondelbahn Monde.

Site touristique : Saas-Fee

La société des remontées mécaniques : Saastal Bergbahnen AG



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Sauf exceptions, photos prises en mars 2017.

 
Annexe
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 14/12/2019
(Mise en cache le 02/05/2020)

La construction de l'installation


Ce n'est que le 6 juin 2016 qu'a débuté le chantier avec les travaux de démolition des installations de l'ancienne télécabine : gares et pylônes.
En aval, le travail débute prudemment puisqu'il est d'abord nécessaire d'éliminer l'amiante contenu dans certains composants de l'ancienne gare.
Ce n'est que vers le milieu du mois que les engins de chantier peuvent démolir la structure.


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L'ancienne gare aval au 12 juin. La ligne a été décâblée.


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Vers la mi-juin, démolition de la structure de la gare aval. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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Dans le même temps, le démontage des pylônes est également en cours. (Photo: Saastal Bergbahnen)



Ce n'est que début juillet que les travaux de construction de la nouvelle installation débutent réellement et c'est d'ailleurs le 5 juillet qu'a lieu la traditionnelle petite cérémonie d'inauguration du chantier.


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Au 5 juillet, l'ancienne gare aval a disparu et les travaux de fondations / bétonnage ont débuté. (Photo : rro Radio Rottu Oberwallis)


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En amont, fin des travaux de démolition de l'ancienne gare. La base et un mur seront conservés. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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En amont, fouilles pour les fondations des 2 piliers de la future gare. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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Les travaux en amont depuis le téléphérique de la Langflüh. (Photo: Saastal Bergbahnen)



Quelques vues prises fin juillet :


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L'avancement des travaux en gare aval.


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Certains murs sont partiellemet montés. Le socle du support tubulaire avant est terminé et le pilier arrière en béton est en construction.


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Certains socles de pylônes sont terminés, d'autres sont en construction comme ici le ferraillage de l'imposante semelle du P3.


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Le socle du P4, avant la gare intermédiaire, et sur la droite ceux du P5 tripode de l'ancienne installation. Ceci montre le décalage entre les 2 lignes à ce niveau.


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Les travaux en station intermédiaire...


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...sur la gauche le pilier avant de soutien de l'importante poutre qui reprendra la totalité de la charge de la partie centrale de la gare
et sur la droite les 2 socles du support bipode tubulaire de l'extrémité aval de celle-ci. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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Certains travaux de défrichement sont nécessaires en sortie amont de la gare intermédiaire.


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Deux hélicoptères d'Air Zermatt effectuent des rotations pour la fourniture du béton en station amont.


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Un hélicoptère sur fond du glacier de Fee.



L'héliportage de 10 pylônes a eu lieu les 1er et 2 septembre. Les autres l'ont été les 16 et 17 septembre à l'exception du P5 en sortie amont de gare intermédiaire qui l'a été le 30 du même mois. Ici 2 vues du 1er septembre :


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Le 3ème et dernier élément du fût du P3.


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Le Kamov et un élément de pylône avec en fond la fin de la ligne et le glacier de Fee.



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L'aval au 2 septembre : à l'avant la dalle du garage a bien progressé, sur la droite le pilier arrière de la gare est en voie de finition
et au centre le socle du P1 et les 4 plots de décâblage sont terminés.


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Le même jour, vue de l'intermédiaire depuis l'Alpin Express : la poutre centrale est en place et les 2 piliers centraux de la gare ont été bétonnés.


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Le côté amont de l'intermédiaire. Au premier plan le socle du P5 et derrière lui (sur le même massif) celui du support tubulaire amont de la gare sont terminés.



Maintenant quelques vues prises les 17 et 20 septembre :


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En aval le 17, le P1 a été monté et la gare est en cours de montage.


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La poulie retour est en place de même que les trains de pneus dans le contour.


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Vue rapprochée de l'imposant socle du P3 (protection contre les avalanches).


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A l'intermédiaire le montage de la plateforme et des quais est en cours.


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Le 17, le Kamov est en attente d'une amélioration de la météo en altitude pour pouvoir terminer le montage des pylônes 14 à 16 en fin de ligne.


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La fin de la ligne vue le 20 avec la totalité des pylônes et balanciers.


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Vue complète de la seconde section à part le P5 en sortie de station intermédiaire qui n'est pas encore monté.


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En 3 jours, le montage électro-mécanique de la gare aval a bien évolué (ici une vue du 20).


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Idem. La centrale hydraulique pour la tension est en place (et protégée des intempéries).



Diverses vues entre le 25 septembre et le 3 octobre :


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Zoom sur l'amont le 25 septembre : le montage électro-mécanique de la gare est déjà bien avancé.


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Le même jour, en aval le montage de la structure métallique du bâtiment a bien progressé.


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A l'intermédiaire, début octobre, le support bipode de l'extrémité aval a été monté et le montage de la gare aval de la seconde section est bien avancé.
On peut aussi remarquer dans le fond à gauche que le pylône 5 en sortie amont de la gare a été monté. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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Vue générale de la situation en amont. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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La poulie motrice et les 2 freins de poulie. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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La came de débrayage et les trains de pneus du côté du ralentisseur. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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A gauche le réducteur, puis l'arbre rapide avec un volant et le frein de service, et ensuite le moteur ABB. Au niveau du volant, la pompe
de circulation et l'échangeur de chaleur pour l'huile du réducteur dont le montage n'est pas terminé. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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La centrale hydraulique des freins. (Photo: Saastal Bergbahnen)


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Le moteur thermique de secours (et ses commandes) avec la pompe hydraulique qui actionne les motoréducteurs qui s'engrènent
sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice. (Photo: Saastal Bergbahnen)


Situation du chantier au 16 octobre :


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Vue lointaine de la station amont depuis Morenia.


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Depuis le 3S Alpin Express, vue "aérienne" de la station intermédiaire où les travaux ont bien avancé en 2 semaines.


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Vue en contre-plongée de la gare amont de la première section avec sa poulie motrice.


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Gros plan sur la poulie motrice et son unique frein. Sur la gauche le convoyeur et les aiguillages du transfert entre les 2 contours.


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Depuis le sol du côté du brin descendant, la même poulie et le quai assez étroit qui permettra de débarquer et d'embarquer aussi de ce côté.
Les passerelles et escaliers sous la gare pour y donner accès n'ont pas encore été construits.


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L'extrémité amont de la gare aval de la seconde section avec la poulie retour tension et la came d'embrayage.

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Vue rapprochée sur la poulie retour tension.


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Vue générale du côté du brin montant avec au centre l'emplacement du futur rail de service.


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Vue rapprochée sur les aiguillages et le convoyeur du transfert.


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Situation en aval où la couverture du bâtiment (gare et garage) est pratiquement terminée. Les parois verticales métalliques doivent encore être montées.



Les câbles des 2 sections ont été livrés dans la seconde quinzaine d'octobre. Celui de la première section a été tiré autour du 20 et celui de la seconde le 31.
Les épissures ont été effectuées les 24 et 25 octobre pour la première section et le 3 novembre pour la seconde. Ci-après des vues de l'épissure du câble de la première section qui a été effectuée entre les P2 et P3 :


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Deux très belles photos automnales du 1er novembre :


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Pour la beauté de la photo...

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La couverture est terminée à l'intermédiaire. Il reste des travaux au niveau du tympan et la sous-face à installer.



Les premières cabines ont été livrées le 4 novembre et les autres entre le 16 et le 18 novembre. Les premières cabines ont été mises en ligne le 10 novembre pour le réglage des gares. Dès la mi-novembre, les 2 sections fonctionnaient à pleine vitesse (6 m/sec).
Ci-après des photos du 26 novembre :


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La station intermédiaire.


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La station intermédiaire et des cabines encore emballées.


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Noir et blanc ...


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La station aval.



Les contrôles et réceptions par l'OFT ont eu lieu pendant la première quinzaine de décembre et l'installation a pu être ouverte au public le 19 décembre, ce qui représente une belle performance au vu des travaux à effectuer et du fait que ceux-ci n'ont réellement commencé qu'en juillet.


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Encore un grand merci à Cookie, à Fael et aux Saastal Bergbahnen pour leurs photos dans cette partie.



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