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Localisation(s)
Photo

 TCD10 Skyvall

Peyragudes

Poma

T3 ES
Description rapide :
Télécabine construite en 2019 faisant la liaison entre Loudenvielle et la station de Peyragudes

Options techniques :
  • Entraînement direct ou semi-direct
Année de construction : 2019

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Reportage
Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 21/09/2019 et mise à jour le 09/01/2020
(Mise en cache le 12/01/2020)

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Peyragudes

Une présentation de Peyragudes a été effectuée ici (cliquez sur le logo) :

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La télécabine Skyvall, nouvelle liaison depuis Loudenvielle

Ce projet de liaison entre la station de Peyragudes et le village de Loudenvielle a été initié il y a une dizaine d'années. Intégrée dans un vaste projet mêlant nouveaux logements, parkings, agrandissement du centre thermoludique, cette remontée va garantir une liaison entre la station de ski et la vallée du matin jusqu'au soir, des éclairages étant prévus sur les pylônes. Elle permettra de faciliter l’accès au domaine skiable pour les skieurs à la journée, qui pourront laisser leur voiture à Loudenvielle, et pour les touristes résidant dans la vallée du Louron qui bénéficieront de service de navette vers la gare de départ. Dans l'autre sens, elle permettra aux clients résidant sur la station de Peyragudes de descendre vers les équipements touristiques Balnéa et Ludéo.

Les travaux ont commencé à l'automne 2018 pour se terminer en août 2019. Le montage a été réalisé par la Comag, filiale de Poma. L’opération la plus spectaculaire a eu lieu début juin 2019 avec le levage de la gare amont, montée au sol, puis le levage du moteur Direct Drive, par une grue de 300 tonnes. Le coût de cette installation est de 10 M€.

Les caractéristiques de la télécabine sont imposantes : un moteur Direct Drive de 882 kW, plus de trois kilomètres de longueur, 23 pylônes permettant de gravir 644 mètres de dénivelée.
Elle ne dessert aucune piste, ne remplissant qu'un rôle d'ascenseur valléen, évitant ainsi à de nombreux véhicules la route parfois enneigée menant à la station. En été, les VTT peuvent embarquer à raison de 2 par cabine, en rabattant les banquettes.

Le nom "Skyvall" est un hommage aux films de James Bond, le film "Demain ne meurt jamais" ayant été tourné en ces lieux (en particulier sur l'altiport et le parking de Peyresourde Village). Attention toutefois, le film James Bond "Skyfall" dont le nom de la télécabine s'est inspiré n'a pas été tourné dans les Pyrénées.

Sa situation sur le plan des pistes

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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attache débrayable : SKYVALL
Constructeur : Poma
Maître d’œuvre : Câble Neige Aménagement (CNA)
Maître d'ouvrage : Syndicat Intercommunal de la Vallée du Louron (SIVAL)
Exploitant : Société Publique Locale de Peyragudes (SPL)
Date de l'inauguration officielle : 24 août 2019
Année de mise en service : 2019

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : été / hiver / vacances scolaires
Capacité : 10 personnes
Débit maximum provisoire : 800 personnes/heure
Débit maximum définitif : 2000 personnes/heure
Débit à la descente : 100 %
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
Temps de trajet : 8'38''

Caractéristiques géométriques :

Longueur horizontale : 3 024 m
Longueur développée : 3 106 m
Altitude gare aval : 965 m
Altitude gare amont : 1 609 m
Dénivelée : 644 m
Pente moyenne : 21,30 %
Pente maximum : 62,70 %
Portée maximale : 211 m
Hauteur de survol maximale : 22 m

Caractéristiques techniques :

Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur synchrone à aimants permanents Leitner Direct Drive LD10/19
Nombre d’enroulements du Direct Drive : 4
Tension d’induit nominale : 422 V
Intensité nominale : 1 570 A
Puissance nominale : 882 kW
Couple nominal : 360 kNm
Cos phi : 0,82
Masse du moteur : 17,337 t
Vitesse de rotation maximale : 23,4 tours/minute

Type de marche de secours : diesel hydrostatique
Pression nominale du circuit hydrostatique : 19 bar

Nombre de freins de service : 2
Nombre de freins de sécurité : 2
Emplacement freins : poulie
Type de freins : LP FE100 modulés
Nombre de centrales hydrauliques : 4
Type de centrales hydrauliques : Ethywag CH10-1.5
Diamètre poulie motrice : 4 900 mm

Emplacement tension : aval
Type de tension : hydraulique
Nombre de vérins : 1
Tension nominale : 57 600 daN
Pression nominale : 152 bar
Diamètre poulie retour : 4 900 mm

Sens de montée : droite
Nombre de pylônes : 23
Nombre de pylônes support : 15
Diamètre des galets support : 460 mm
Nombre de pylônes support-compression : 5
Diamètre des galets support-compression : 460-420 mm
Nombre de pylônes compression : 3
Diamètre des galets compression : 420 mm
Nombre de lignes de sécurité : 2
Nombre de groupes de sécurité : 2 (P1 à P11 en aval, P12 à P23 en amont)
Type de groupe de sécurité : SEMER Safeline 1.1
Type de liaison entre gares : fibre optique
Type de sécurité : barrettes cassantes, coupe-fils
Nombre d’automates de sécurité : 2
Type d’automates de sécurité : Siemens S7-1500

Équipement électrique : SEMER
Type de télécommande radio exploitation : boîtiers SEMER Freeman (G1 et G2)
Type de télécommande radio maintenance : SEMER Protec (G1)
Type de simulateur de charge : Zenis

Diamètre du câble : 52 mm
Fabricant du câble : Arcelor Mittal
Type de câblage : Lang
Pas de câblage : 380 mm
Composition : 6x31 fils
Pas de toronnage : 147 mm
Charge de rupture du câble : 210 t
Masse linéique : 10,13 kg/m
Type d’âme : compacte full plast
Revêtement : galvanisé

Nombre de cabines en débit provisoire : 27
Nombre de cabines en débit définitif : 66
Nombre de véhicules de service : 1
Type de cabines : Sigma Diamond C10S-210, avec radio et éclairage
Masse à vide : 850 kg
Type de pinces : LPA XL
Pesage : amont, aval
Emplacement garage : dans les voies
Type de garage : automatique avec débrayage pneumatique
Capacité de stockage en gare aval : 15 cabines
Capacité de stockage en gare amont : 12 cabines

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 25 août 2019. Exceptionnellement, pour une meilleure visibilité de la ligne, l'installation est présentée de l'amont vers l'aval.

La gare amont

La gare amont est positionnée au milieu du front de neige de Peyresourde, à hauteur et dans le prolongement de la résidence du Sérias, abritant services (infos, billetterie), commerces et hébergements. Depuis la gare, les clients accèdent directement au TSD6 du Sérias et à l'espace débutants en passant entre deux résidences. L'accès au TSD4 Privilège et au TSF4 Carrousel s'effectue en marchant quelques dizaines de mètres le long du front de neige.

A l’ouverture en 2019, la gare ne comprend que la station Multix et le poste de conduite, mais l’ensemble sera à terme intégré dans un bâtiment raccordé à la résidence du Sérias.

Le projet à terme (document CNA) :
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La gare d'arrivée entre les résidences Sérias à gauche et Privilège à droite :
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La plate-forme d'arrivée accessible de plain-pied depuis le front de neige :
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Le local opérateur, attendant son intégration dans le futur bâtiment :
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Ralentisseur :
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Zone de débarquement :
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Dans le contour, l’accès à l’entraînement :
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Lanceur :
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Vues depuis la station motrice :
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Visite de la station motrice

L’entrainement principal

L'entraînement principal est assuré par un moteur Direct Drive de 882 kW fourni par Leitner, c'est-à-dire un moteur synchrone lent à aimants permanents, placé sans réducteur directement au-dessus de la poulie motrice, et tournant à la même vitesse qu'elle, c’est-à-dire 23,4 tours/minute pour une vitesse en ligne de 6 m/s. Le moteur comprend un rotor qui n'est pas alimenté, mais constitué d'une succession d'aimants permanents aux pôles alternés, et un stator composé de 48 bobines placées côte-à-côte : elles correspondent l'une après l'autre aux 3 phases et créent un champ tournant qui met en mouvement le rotor et la poulie à la vitesse désirée.

Les enroulements ne sont pas alimentés par le même convertisseur de fréquence : afin d'assurer une redondance, la périphérie du stator est divisée en 8 segments de 6 bobines, alimentés deux par deux par 4 convertisseurs de fréquence indépendants. Ainsi, l'exploitation peut être poursuivie en mode dégradé :
- en cas de panne d'une des 4 armoires de puissance, les 3/4 des bobinages du stator restent alimentés, et l'exploitation peut continuer à une vitesse ou à une charge réduite,
- en cas de défaillance d'un enroulement, par exemple un défaut d'isolement, l'exploitation se poursuit presque normalement avec les 7/8 du stator toujours alimentés.

Ce système très répandu en Italie présente comme avantages l'absence de risque de casse du réducteur, la réduction de la consommation électrique de l'ordre de 5 %, la diminution du bruit dans la station, la suppression de certaines tâches de maintenance comme le changement d'huile du réducteur, et enfin de plus larges possibilités d'exploitation en mode dégradé : en cas de défaillance d'une unité de convertisseurs de fréquence ou en cas de défauts électriques dans le stator par exemple, il est possible de faire tourner l'entraînement principal à charge et/ou à vitesse réduite. En revanche, le Direct Drive présente des inconvénients, comme la masse élevée du moteur approchant 17 tonnes, et surtout une inertie plus faible en l'absence d'arbre rapide et de volant d'inertie, ce qui complique le réglage de l'entraînement et des freins à la construction de l'appareil, et peut engendrer en exploitation des décélérations plus importantes que sur un appareil classique : elles restent dans les limites réglementaires, mais elles sont ressenties par les clients d'autant plus fortement que la ligne est courte, pentue et chargée à la montée.

Au centre des voies, le Direct Drive :
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Au-dessus du moteur, le carter gris renferme la dynamo tachymétrique moteur, utilisée notamment pour la régulation de vitesse :
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La boîte à bornes du Direct Drive, avec les 8 câbles triphasés alimentant les 8 segments indépendants :
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Le refroidissement du moteur est assuré par l’air, avec une ventilation forcée dont le principe a été modifié par Leitner en 2018. Auparavant, un ensemble de 4 moteurs disposés tout autour du stator injectaient l'air en partie basse du moteur au plus près des bobines, avant qu'il ne soit rejeté par 2 grilles placées sur le dessus du moteur. Désormais, le circuit d’air reste le même mais l’emplacement des moteurs est inversé. L’air frais pénètre en partie basse du moteur par 4 grilles d’aération, dont une est visible sur la photo ci-dessous en bas à gauche. Des filtres à air blancs placés derrière ces grilles sont destinés à retenir les poussières, en particulier les poussières métalliques afin d’éviter qu’elles ne se fixent sur les aimants permanents. L’air chaud est extrait par 2 ventilateurs placés au-dessus du moteur et protégés par des grilles métalliques :
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Les caractéristiques du moteur :
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Les freins

La poulie motrice est équipée de 4 freins identiques, 2 freins de service et 2 freins d’urgence. Ils sont commandés chacun par une centrale hydraulique dédiée fournie par Ethywag.

Les centrales hydrauliques des freins, commandant de gauche à droite les premiers freins de sécurité et de service, et les seconds freins de sécurité et de service :
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L’arrière de la poulie motrice :
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A l’avant de la poulie motrice côté lanceur, les 2 freins de service :
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Côté ralentisseur, les 2 freins de sécurité :
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La marche de secours

La marche de secours est de type diesel-hydraulique : à l’arrière de la gare un moteur thermique à 4 cylindres entraine une pompe, qui met en mouvement le circuit hydraulique, à l’extrémité duquel se trouvent 2 moteurs hydrauliques pouvant être engrenés sur la couronne dentée de la poulie motrice.

Le diesel de secours avec son aéro réfrigérant à gauche :
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Le diesel et la pompe hydraulique :
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L’arrière :
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L’armoire "Treuil" pour le raccordement des capteurs de position et des sondes de pression des 4 pinces de frein, de la télécommande de maintenance, du codeur moteur, de la ventilation et de la sonde de température du Direct Drive, du klaxon de démarrage, et des sondes de température des deux roulements :
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Les commandes du diesel :
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La pompe hydraulique :
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Les caractéristiques des fluides pour la marche de secours : huile de lubrification du diesel, huile du circuit hydraulique et liquide de refroidissement du moteur :
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Les deux moteurs hydrauliques peuvent être engrenés sur la couronne dentée solidaire de la poulie motrice :
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Le traînage

De manière classique, le traînage est assuré par des pneus entraînés par des courroies de proche en proche en ligne droite, et par des pignons coniques dans le contour.

Le début du ralentisseur, avec la prise de mouvement à gauche et une partie de la came de débrayage à droite :
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Dans le contour, le mouvement est transmis par des engrenages coniques :
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Cadenceur :
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Cadenceur et courroie :
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La sortie du contour et le lanceur :
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La fin du lanceur :
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A gauche, la télécommande filaire servant à la maintenance, qui peut être raccordée par le câble gris à l’armoire « treuil ». Elle permet de contrôler la vitesse, l’arrêt et la marche avant/arrière. A droite, l’interphone permettant de communiquer avec le poste de conduite de la station motrice et de la station retour, qui peut être raccordé par le câble RJ45 vert.
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En débit provisoire, toutes les cabines peuvent être rangées dans les voies de 2 gares, ce qui permet de différer la construction du garage. Lors du décyclage de la ligne, chaque cabine est automatiquement traînée jusqu’à son emplacement de garage dans les voies, puis les pneus de trainage situés au droit de la cabine sont arrêtés, grâce à un système pneumatique venant débrayer chaque pneu, en l’isolant de son moyeu et des courroies motorisant le trainage.

Détail des pneus de trainage, qui peuvent être arrêtés individuellement grâce à l’embrayage raccordé à la commande pneumatique, à droite :
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La production d’air est assurée par un compresseur AKRE travaillant à la pression nominale de 8,5 bar. Le compresseur est placé contre le tympan de la gare :
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La centrale pneumatique :
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Le module de contrôle :
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La commande et la conduite

La commande de l’appareil et les équipements électriques ont été fournis par Semer, filiale de Poma, avec 3 systèmes de télécommandes radio : 2 pour l’exploitation et un pour la maintenance. La ligne de sécurité est doublée pour une meilleure disponibilité de l’appareil. Les 2 lignes de sécurité, dites rouge et noire ici, sont surveillées par 4 groupes de sécurité Safeline 1.1, 2 placés en aval pour les pylônes 1 à 11 et 2 placés en amont pour les pylônes 12 à 23. Les armoires de puissance du Direct Drive ont été fournies par Leitner, avec 4 modules convertisseurs de fréquence Leitdrive de 250 kW chacun, alimentant chacun un quart des enroulements statoriques.

Le poste de conduite :
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L’armoire de commande et à droite les 2 groupes de sécurité :
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La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 10C / 10C
P2 : 10C / 10C
P3 : 10C / 10C
P4 : 12S / 12S
P5 : 4SC / 4SC
P6 : 4SC / 4SC
P7 : 6S / 6S
P8 : 6S / 6S
P9 : 8S / 8S
P10 : 10S / 10S
P11 : 12S / 12S
P12 : 12S / 12S
P13 : 8S / 8S
P14 : 10S / 10S
P15 : 10S / 10S
P16 : 6S / 6S
P17 : 8SC / 8SC
P18 : 8S / 8S
P19 : 6S / 6S
P20 : 4SC / 4SC
P21 : 4SC / 4SC
P22 : 12S / 12S
P23 : 12S / 12S

Les lignes de sécurité sont équipées des dispositifs "ONCFS" de visualisation des câbles pour l'avifaune.

P23 et P22
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La ligne descend dans la combe sous Balestas :
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P21
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A la hauteur du P17, une ligne électrique a été enfouie :
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La ligne longe la route d’accès :
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Le terrain a été reprofilé au niveau du P5 pour abaisser la ligne au niveau du croisement avec la ligne électrique HTB Bordères - Loudenvielle :
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La gare aval

La gare aval se situe à proximité de centre d'activités (Balnéa, Ludéo) et du village de Loudenvielle avec ses hébergements et services. Elle a été implantée à cet endroit en raison des délimitations des terrains des communes : à l'origine le survol du cimetière n'était pas prévu, la gare aurait du se trouver légèrement plus vers Aranvielle.

La gare aval comprend dans un premier temps uniquement la station retour à couverture basse, mais elle sera complétée par un bâtiment d'accueil avec billetterie, et des chemins d'accès vers les nouveaux parcs de stationnement, même si la priorité est placée sur le service navette permettant de limiter les flux de véhicules dans le centre de Loudenvielle.

Le projet à terme (document CNA) :
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Ralentisseur :
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La poulie retour et la centrale de tension en bleu :
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Rampe de sortie :
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Les caisses provisoires :
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Plan des parcours randonnées et V.T.T. en été :
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L’armoire de commande en gare aval :
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Côté lanceur :
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Le rail de garage pour isoler la nacelle de service. En débit provisoire, toutes les cabines peuvent être rangées dans les gares.
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Quelques photos supplémentaires de l'installation

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Vue sur le fond de la vallée du Louron
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Lien et remerciements

https://www.n-py.com/fr/peyragudes

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Peyragudes et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.

 
Bonus
Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 01/11/2019 et mise à jour le 06/11/2019
(Mise en cache le 12/01/2020)

Bonus : la ligne en montée

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