En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
L'affichage en version mobile est en cours de développement.
Il se peut que la page ne s'affiche pas correctement sur votre appareil.
Nous travaillons actuellement pour vous apporter la meilleure expérience possible.
Merci pour votre compréhension


Localisation(s)
Photo

 TCD10 Vercorin - Sigeroulaz - Crêt-du-Midi

Vercorin (Val d'Anniviers)

Garaventa

T3 ES
Description rapide :
Remontée principale de la station, la télécabine relie le village de Vercorin au domaine skiable d'altitude du Crêt-du-Midi. Elle est composée de deux tronçons qui sont mis en mouvement par une poulie motrice unique située à l'intermédiaire de Sigeroulaz.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
Année de construction : 2012

Suivre la discussion sur le forum



 
Généralités et reportage hivernal
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 19/11/2018
(Mise en cache le 20/11/2018)

Je vous propose de partir à la découverte de la

Image




Image



Sommaire

- La station : Vercorin
- Historique
- La situation de la télécabine sur le domaine skiable
- Les caractéristiques principales de l'installation
- La station aval : Vercorin
- La ligne et les vues de la première section
- La station intermédiaire : Sigeroulaz
- La ligne et les vues de la seconde section
- La station amont : le Crêt-du-Midi
- Vues depuis le Crêt-du-Midi
- Vues depuis la télécabine vers l'aval et depuis les pistes
- Les cabines


La station : Vercorin

Le village valaisan de Vercorin se trouve à 1300 mètres d'altitude sur un balcon surplombant la rive gauche de la vallée du Rhône, à l'entrée du val d'Anniviers, à proximité de la ville de Sierre.
Vercorin ne fait pas partie de la commune d'Anniviers qui regroupe tous les villages réellement situés dans cette vallée mais bien de la commune de Chalais, localité située dans la vallée du Rhône, avec laquelle Vercorin est relié non seulement par la route mais aussi par un téléphérique.
Comme plusieurs villages de la région, Vercorin a su conserver dans sa partie centrale le cachet typique des anciens villages montagnards.

Image


Le domaine skiable de Vercorin comprend environ 35 kilomètres de pistes de ski alpin, entre 1300 et 2370 mètres d'altitude, desservies par la télécabine faisant l'objet du présent reportage et par 5 téléskis.
Les sociétés de remontées mécaniques de Vercorin, Grimentz/Zinal et St-Luc/Chandolin coopèrent au sein des Remontées Mécaniques d'Anniviers (RMA) et proposent des forfaits communs pour l'ensemble des domaines.


Image
^^ Cliquez sur le logo ci-dessus pour accéder à la description de la station^^




Historique

Les premiers téléskis sont construits à Vercorin dans les années 50. Le premier, le téléski du Coujon, date de 1954 : il part à proximité de la station amont du téléphérique montant de Chalais pour rejoindre les Mayens de Vercorin. Un second est construit en 1959, plus à l'est, près du lieu où seront construites ultérieurement les télécabines.


Image
^^ Téléski des Mayens de Vercorin, aussi appelé téléski du Coujon. Photo : Yvan Christen.


Un troisième téléski, à arbalètes comme les deux premiers, est installé en 1962 aux Mayens pour rejoindre les Planards situés à environ 2000 mètres d'altitude en direction du Crêt du Midi.

Déjà à la fin des années 50 un comité d'initiative avait établi le projet d'une télécabine Vercorin - Crêt du Midi (2326 m) et il avait été précisé que la construction serait terminée pour le 1er décembre 1960 au plus tard !
Il a en fait fallu attendre 1967 pour qu'une société soit constituée dans le but de construire et d'exploiter une telle télécabine, avec une station intermédiaire à Sigeroulaz (1865 m).
Pour des raisons essentiellement économiques (il ne fut pas facile de réunir les fonds pour la construction), il fut décidé de ne construire dans un premier temps que la première section de la télécabine jusque Sigeroulaz, d'une longueur de 1708 mètres pour un dénivelé de 545 mètres.
C'est le constructeur Giovanola établi à Monthey (VS) qui a été choisi pour la partie électro-mécanique et cette première section est entrée en service en janvier 1970. Le débit était de 400 personnes/heure.

Deux vues de l'installation prises en décembre 1970, au début de sa deuxième saison. Je les inclus malgré la mauvaise qualité (scan de diapositives) car il est très difficile de trouver des photos hivernales de l'époque :


Image


Image


La société a ensuite rencontré des problèmes financiers et n'a pas pu réunir les fonds nécessaires à la construction de la seconde section. A retenir cependant que ces problèmes financiers avaient pour origine essentiellement des raisons politiques et personnelles.
L'exploitation de la seule première section ne pouvait pas être envisagée à terme car les pistes de ski intéressantes se trouvaient principalement dans la partie supérieure, la station intermédiaire de Sigeroulaz étant encore située au niveau de la forêt.

La faillite de la société de la télécabine a été prononcée au début de 1972.
La télécabine, qui avait encore été exploitée à l'été 1971, est ensuite restée à l'arrêt les 2 hivers et étés suivants.

L'installation a été vendue aux enchères et acquise pour un prix dérisoire par un consortium dirigé par Giovanola, regroupant les divers constructeurs envers lesquels la société avait encore de lourdes dettes.
Un choix se présentait alors aux acquéreurs : soit démonter la première section pour la réimplanter dans un autre station, soit investir dans la construction de la deuxième section pour rendre la remontée rentable.

Le financement nécessaire a été trouvé pour la seconde solution et une nouvelle société a été créée (en fait l'actuelle Remontées Mécaniques de Télévercorin SA), la construction réalisée en 1973 (deuxième section de 1205 mètres de long pour 461 mètres de dénivellation) et l'installation ouverte sur les 2 sections en décembre 1973.


Image
^^ Vue estivale de la télécabine Giovanola d'origine


La suite de l'histoire de la remontée, qui connut un beau succès, fut plus paisible.

La station s'est aussi dotée de plusieurs téléskis en altitude, à proximité du Crêt du Midi. A une exception près, tous ces téléskis sont des débrayables, ce qui assez rare en Suisse :


  • dès 1973, en même temps que le deuxième tronçon de la télécabine, est construit le téléski du Crêt-du-Midi,
  • l'année suivante le téléski du Mont Major,
  • l'année d'après (1975) le téléski de Tracuit,
  • en 1978 le téléski fixe des Chardons (remplacé en 2017 par un téléski à enrouleurs sur le même tracé),
  • en 1981 le téléski Sigeroulaz - Crêt-du-Midi,
  • et plus tard, en 1990, le téléski Cabanon.

On retrouvera ces téléskis sur le plan des pistes publié plus loin puisqu'ils sont encore tous en activité à l'exception du téléski Sigeroulaz dont l'exploitation a cessé en 2015 (mais qui n'a pas encore été démonté). Ce dernier faisait en grande partie double emploi avec le deuxième tronçon de la télécabine (même s'il suivait un autre tracé avec 2 virages) et la nouvelle installation de 2012 permettait d'en absorber le débit.

Pour revenir à la télécabine, en 1993 la partie électro-mécanique de l'installation a été rénovée et le débit a été augmenté de 400 à 600 personnes/heure.

C'est en 1995 que les cabines d'origine ont été remplacées par des cabines à portes automatiques qui ont pu être acquises d'occasion : 80 cabines (CWA) provenant d'une autre installation Giovanola qui allait être démontée, la télécabine Albinenleitern-Torrentalp-Rinderhütte à Loèche-les-Bains.


Image
^^ Vue (vers 2010) d'une cabine installée en 1995.



En 2002 la station aval de Vercorin a fait l'objet d'une profonde rénovation. Nous verrons que le bâtiment sera conservé lors de la construction de la nouvelle télécabine.


Image
^^ La station aval vue en 2011, un an avant le remplacement de l'installation. Photo Charly G. Arbellay.



La situation de la télécabine au sein du domaine skiable



Image
^^ La position de la télécabine sur le plan général des pistes de Vecorin.


Image
^^ Vue rapprochée



La station aval de l'installation est située en bordure du village de Vercorin, du côté est, au début de la petite route qui donne un accès direct au val d'Anniviers (par Pinsec et Mayoux).

La télécabine est l'ascenseur qui donne accès à la totalité du domaine skiable de Vercorin, à l'exception d'une petite zone, essentiellement pour enfants, située au Lavioz, au niveau du village.
Outre son rôle d'ascenseur, elle est aussi utilisée pour du ski propre sur la très belle piste Sigeroulaz qui descend depuis le Crêt-du-Midi jusqu'à la station aval, piste rouge et/ou bleue avec un petite variante noire.


Ci-après une vue aérienne qui respecte l'orientation des installations. On peut remarquer que la ligne de la télécabine est exposée plein nord, ce qui est favorable à l'enneigement des pistes en direction du village (mais complique un peu la prise de photos de l'installation à la montée, en particulier en plein hiver).


Image
En bleu les téléskis en service : Crêt-du-Midi (CdM), Chardons (Ch), Mont Major (MM), Cabanon (C ) et Tracuit (T).
En orange le téléski de Sigeroulaz qui n'est plus exploité. (Vue aérienne Swisstopo)



Ci-dessous une vue lointaine de la ligne de la télécabine, prise depuis le Rotsé, au-dessus de Saint-Luc, sur le versant opposé du Val d'Anniviers :


Image




Les caractéristiques principales de l'installation



Image



Caractéristiques administratives

Station : Vercorin
Type d'installation : télécabine en deux sections
Nom de l'installation : Vercorin - Sigeroulaz - Crêt-du-Midi
Exploitant : Remontées Mécaniques de Télévercorin SA
Constructeur : Garaventa
Année de mise en service : 2012 (ouverture au public le 22 décembre)

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 10 personnes (assises)
Vitesse maximale d'exploitation : 6 m/s
Durée de trajet minimale : 10,1 min (5,9 + 4,2)
Distance entre les véhicules : 180 m (120 m *)
Cadencement : 30 sec (20 sec *)
Débit maximal : 1200 personnes/heure à la montée et à la descente (1800 *)
(*) Entre parenthèses, les valeurs auxquelles peut être portée l'installation par l'ajout de 20 cabines.

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1322 m
Altitude intermédiaire : 1865 m
Altitude amont : 2326 m
Dénivellation : 1004 m (543 + 461)
Longueur horizontale : 2689 m (1581 + 1108)
Longueur développée : 2881m (1679 + 1202)
Pente moyenne : 37 % (34 % et 42 %)

Caractéristiques techniques

Type de stations : Uni-G L

Station motrice : intermédiaire (chaîne cinématique unique pour les 2 sections)
Moteurs principaux : 2 moteurs asynchrones ABB en série
Puissance nominale : 1000 kW (2 x 500 kW)
Poulie motrice : à double gorge (une gorge pour le câble de chaque section)
Diamètre de la poulie motrice : 5,9 m

Stations tension : aval (1ère section) et amont (2ème section)
Type de tension: hydraulique
Diamètre des poulies de renvoi : 6,1 m

Nombre de pylônes : 19 (10 + 9)
Largeur de voie : 6,1 m
Fabricant des câbles : Fatzer AG
Type de câbles : câbles à torons non compactés 6 x 36 Warrington-Seale, âme plastique Stabilo
Diamètre des câbles : 52 mm
Sens de montée : du côté droit

Fabricant des cabines : CWA
Modèle des cabines : Omega IV LWI 10 places assises
Nombre de cabines : 41 (+ 1 nacelle de service), avec possibilité de porter ce nombre à 61
Type de pince : Doppelmayr A108-C

Commande et télésurveillance : Frey AG




La station aval : Vercorin


La station aval, une gare Uni G-L, a été construite à côté de celle de l'ancienne télécabine qui comporte plusieurs niveaux et qui a été transformée en zone d'accès vers la nouvelle installation, comportant notamment les caisses, sanitaires et consignes ainsi que des locaux administratifs. L'accès se fait depuis le niveau inférieur quand on vient du parking. Il se fait au niveau supérieur pour les piétons et les skieurs en provenance de la piste venant de Sigeroulaz.

La nouvelle station et les quais d'embarquement et débarquement ont été construits sur de hauts piliers en béton comme le montreront les photos.

C'est en station aval qu'est assurée la tension de la première section de la remontée. Ceci sera illustré dans la partie technique du reportage.

La télécabine bénéficiait jusqu'il y a peu d'un très vaste parking. Celui-ci sera cependant réduit (tout en restant d'une taille convenable) avec la construction d'une grosse résidence touristique (environ 500 lits) sur la partie du parking située du côté du village.



Image
^^ Le côté est de la station avec une vue sur les hauts piliers la soutenant ainsi que les quais.


Image
^^ Du côté ouest, la vue donne sur le bâtiment de l'ancienne télécabine transformé en zone d'accès.


Image
^^ Autre point de vue avec sur la droite la petite route en direction du val d'Anniviers


Image
^^ Vue depuis le bas de la piste.Il faut donc traverser la route (peu fréquentée) pour rejoindre la station dont on voit au centre l'entrée supérieure.
Des plans existent toutefois pour modifier le tracé de cette route à son entrée dans Vercorin. A noter aussi que le bâtiment d'accès a été doté d'un ascenseur.


Image
^^ Nous poursuivons notre passage sur la route.


Image
^^ Vue sur les quais : débarquement à droite de l'image et embarquement en face puisque la télécabine tourne dans le sens antihorlogique.


Image
^^ Depuis l'accès supérieur, vue en direction d'une partie du parking, celle qui sera majoritairement occupée par la nouvelle résidence.


Image
^^ La caisse dans l'ancienne station reconvertie

Image
^^ Accès vers les quais avec le local de contrôle


Image
^^ Une cabine en zone d'embarquement




La ligne et les vues de la première section


La ligne qui fait approximativement 2900 mètres de long est parcourue en 10 minutes environ à la vitesse maximale de 6 m/s : environ 6 minutes pour la première section et 4 minutes pour la deuxième.

Ci-dessous le profil de la ligne avec un détail des pylônes :


Image
Remarque : les balanciers de tous les pylônes sont identiques sur les brins montant et descendant


Les données principales de la ligne et de ses deux sections sont récapitulées dans le petit tableau.
La pente moyenne de la deuxième section est un peu plus marquée que celle de la première mais on peut remarquer qu'il n'y a pas de modification de pente très importante au sein de chaque section (excepté évidemment les entrées en stations). En dehors des 2 pylônes compression en sortie de chacune des stations aval et intermédiaire, il n'y a d'ailleurs pas de pylône compression sur la ligne. On trouve quand même 2 pylônes support-compression en P6 et P17.

Tous les pylônes sont tubulaires. A noter que, profitant de tranchées réalisées pour d'autres travaux, les lignes de sécurité et de communication ont été enterrées, ce qui n'est pas tellement fréquent en Suisse.

Parcourons maintenant la première section.


Image
^^ Sortie de station aval


Image
^^ Passage sous les compressions des P1 et P2


Image
^^ Vue latérale des P1 et P2 : un total de 32 galets (16+16) sur chaque brin !


Image
^^ P3, très proche des 2 premiers pylônes.


Image
^^ Portée vers le P4 avec les derniers chalets du village


Image
^^ P4 muni d'un anémomètre


Image
^^ Le terrain est plus pentu vers le P5 mais ceci est partiellement absorbé par la faible hauteur de ce pylône par rapport au précédent


Image
^^ P5


Image
^^ Survol de la piste qui rejoint la station aval


Image
^^ P6


Image
^^ A l'approche du P7


Image
^^ Portée vers le P8


Image
^^ Juste avant le P8, nouveau survol de la piste qui vient de Sigeroulaz


Image
^^ Sur la droite, station aval du TKD Sigeroulaz désaffecté


Image
^^ Pistes à proximité de Sigeroulaz avec, dans le fond, la buvette et le gîte de l'Etable.


Image
^^ Approche du P9


Image
^^ Le P10 muni de protections thermiques à proximité de la station


Image
^^ La station intermédiaire de Sigeroulaz


Image
^^ Entrée en station avec sur la droite, le poste de commande principal de l'installation




La station intermédiaire : Sigeroulaz


Comme en aval, la station intermédiaire de la nouvelle télécabine a été construite à côté de celle de l'ancienne, qui a été conservée et convertie ici en garage pour l'ensemble des cabines de l'installation, avec en outre un niveau inférieur qui abrite divers locaux, dont celui contenant les armoires de puissance de la nouvelle remontée, ainsi que des sanitaires.
Mais ici la nouvelle station se trouve du côté ouest, au lieu du côté est en aval. Il s'agit d'une double Uni-G-L qui marque un léger virage de la ligne vers la gauche, comme c'était le cas pour l'installation précédente. Sous le côté aval de la nouvelle station a été construit un garage destiné aux engins de piste.

La station intermédiaire abrite l'unité motrice qui assure la mise en mouvement des 2 sections de la télécabine. Nous en verrons les détails dans la partie technique du reportage. Ce sera aussi le cas pour les détails du garage. A retenir seulement ici qu'une même poulie motrice assure le mouvement des câbles des 2 sections et que celles-ci sont dès lors indissociables.


Quelques vues de la station intermédiaire :



Image
^^ Vue d'ensemble avec sur la droite l'ancienne station convertie en garage


Image
^^ Depuis l'amont, un bonne visualisation de l'angle formé par la ligne


Image
^^ Vue latérale de la double Uni G-L et des 2 pylônes compression de sortie amont


Image
^^ Vue en contre-plongée depuis l'aval avec le garage pour les engins de piste au niveau inférieur


Image
^^ Local de commande et quai de débarquement/embarquement sur le brin montant


Image
^^ Quai de débarquement/embarquement sur le brin descendant et rails d'accès au garage sur la droite




La ligne : seconde section


Poursuivons la montée avec la seconde section.


Image
^^ Embarquement en cabine


Image
^^ Sortie de station et passage des pylônes compression P11 et P12


Image
^^ Vue latérale des P11 et P12 : un total de 30 galets par brin (14 + 16)



Image
^^ Approche du P13


Image
^^ Portée vers le P14


Image
^^ Tête du P14


Image
^^ Le P15


Image
^^ Survol de la piste rouge Sigeroulaz


Image
^^ Portée vers le P16


Image
^^ Le P16


Image
^^ Portée vers le P17


Image
^^ Vue sur les pistes bleue et rouge


Image
^^ Tête du P17, support-compression muni d'un anémométre


Image
^^ Vue rapprochée sur un balancier du P17


Image
^^ Portée vers le P18


Image
^^ Sur la gauche, une partie du domaine skiable


Image
^^ Les P18 et P19, munis de protections thermiques


Image
^^ Sous le P19, à l'entrée de la station amont




La station amont : le Crêt-du-Midi


Contrairement aux stations aval et intermédiaire, la station amont a été construite à l'emplacement précis de celui de l'ancienne télécabine dont elle a récupéré les fondations et les niveaux inférieurs. L'ensemble de l'installation, y compris le local de contrôle, a été intégré dans une structure dont les parois extérieures sont, soit constituées, soit bardées de panneaux métalliques d'un gris très foncé.
L'accès et la sortie se font du même côté, à proximité du restaurant et de la station amont du téléski du Crêt-du-Midi qui permet de remonter à la station de la télécabine (et au restaurant) depuis les pistes. En effet, la station se trouvant sur un sommet, aucune piste n'y donne accès.

C'est en station amont qu'est assurée la tension de la seconde section. Ceci sera illustré dans la partie technique du reportage.



Image
^^ L'intérieur de la station amont depuis une cabine entrante. La cabine dans le contour masque le local de contrôle installé dans une "Wolfcabine" à l'extrémité de celui-ci, laissant toutefois un passage à l'arrière par lequel se fait l'accès à l'embarquement sur le côté gauche.


Image
^^ Les quais de débarquement (sur la gauche) et d'embarquement (à droite)

Image
^^ Vue sur le contour


Image
^^ Cabines à l'arrivée et au départ


Image
^^ L'extrémité aval de la station (côté nord) et les P18 et P19 vus depuis les pistes


Image
^^ Vue latérale côté est avec sur la gauche le téléski du Crêt-du-Midi


Image
^^ Vue de trois quarts sud-est. On peut remarquer que la nouvelle station repose sur les niveaux inférieurs de l'ancienne qui était plus petite.


Image
^^ Vue arrière avec la zone d'accès à la station (entrée/sortie) à côté du restaurant. Le lâcher sous poulie du téléski du Crêt-du-Midi dépose littéralement les skieurs à l'entrée de la station.


Image
^^ Vue du Crêt-du-Midi depuis le Mont Major. Les toits du vaste restaurant et de la station amont sont tous deux largement recouverts de panneaux photovoltaïques.


Image
^^ La vaste terrasse du restaurant




Vues depuis le Crêt-du-Midi


Quelques vues depuis le Crêt-du-Midi dans le sens horlogique.


Image
^^ A l'est, vers le versant opposé du val d'Anniviers. Le bâtiment de la télécabine masque la majeure partie du village de Chandolin. Sur la droite le village de Saint-Luc.


Image
^^ Vers le sud-est, toujours en direction du val d'Anniviers avec à l'arrière-plan des 4000 du Haut-Valais et sur la droite des 4000 "locaux".


Image
^^ Vers le sud, le haut du domaine skiable de Vercorin.


Image
^^ Au sud-ouest, le très beau vallon de Réchy (zone protégée) propice à de belles randonnées estivales.


Image
^^ Vers l'ouest, en direction de la plaine du Rhône.


Image
^^ Quelques localités sur la rive droite du Rhône, dont Grimisuat.


Image
^^ Au nord-ouest, toujours la rive droite du Rhône avec Ayent et Anzère


Image
^^ Enfin au nord, la station de Crans-Montana et la partie occidentale de son domaine skiable (Bella Lui est à l'extrémité droite de la photo).




Vues de la télécabine vers l'aval et depuis les pistes



Image
^^ La ligne depuis la sortie de la station amont et le "balcon" de Vercorin surplombant la vallée du Rhône


Image
^^ Le P17 en contre-plongée


Image
^^ La ligne en direction du P16


Image
^^ Le P15 depuis la piste


Image
^^ En direction de la station intermédiaire et Vercorin en contrebas


Image
^^ Le P6 et Vercorin


Image
^^ Le P5


Image
^^ La ligne à l'ombre mais le village en plein soleil




Les véhicules


Image


La ligne comporte actuellement 41 cabines CWA Omega IV LWI avec 10 places assises, et une nacelle de service.
La pince qui relie ces véhicules au câble est la pince à ressorts Doppelmayr A108-C.


Image
^^ Vue latérale des cabines


Image
^^ Cabines vues de face


Image
^^ Cabine et nacelle de service


Image
^^ Cabine en gare avec une bonne vue sur les porte-skis


Image
^^ Vue intérieure


Image
^^ Vue depuis le sol


Image
^^ La pince A108-C

 
Aspects techniques
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 19/11/2018 et mise à jour le 05/12/2018
(Mise en cache le 05/12/2018)

Image


Sommaire

- Quelques vues des travaux de construction
- Aspects techniques des stations aval et amont et de la ligne
- Aspects techniques de la station intermédiaire :
[indent]Unité motrice
Cheminement des véhicules en gare
Local de commande et armoires de puissance
Garage

[/indent]

Quelques vues des travaux de construction

Un petit aperçu des travaux de construction effectués en été et automne 2012 :


Image
Démontage de la ligne de la TCD4 (Source Télévercorin)


Image
Début des travaux de démontage dans l'ancienne station aval (Source Télévercorin)


Image
L'ancienne gare aval vidée de tout l'équipement électro-mécanique ((Source Télévercorin)


Image
Début des travaux des fondations de la nouvelle gare aval ((Source Télévercorin)


Image
Les travaux débutent aussi à l'intermédiaire (Source Télévercorin)


Image
Où l'ancienne gare est vidée pour être transformée en garage (Source Télévercorin)


Image
En amont, la nouvelle gare prendra la place de l'ancienne sur les mêmes fondations (Source Télévercorin)


Image
Idem (Source Télévercorin)


Image
En aval, bétonnage des piliers de la nouvelle gare (Source Télévercorin)


Image
Préparation de la nouvelle dalle en aval (Source Télévercorin)


Image
Les supports des premiers pylônes ont été bétonnés (Source Télévercorin)


Image
Héliportage du béton pour les socles de la ligne ((Source Télévercorin)


Image
Idem (Source Télévercorin)


Image
Montage de la nouvelle gare en amont (Source Télévercorin)


Image
La nouvelle poulie retour-tension en amont (Source Télévercorin)


Image
Socles de la ligne prêts à recevoir les pylônes (Source Télévercorin)


Image
Montage de la gare en aval (Source Télévercorin)


Image
Montage de la ligne (Source Télévercorin)


Image
Les travaux à l'intermédiaire sont moins avancés qu'en aval et amont (Source Télévercorin)


Image
Piliers de la gare intermédiaire et début de la seconde section (Source Télévercorin)


Image
Préparation de la réception des pylônes de la suite de la seconde section (Source Télévercorin)


Image
Héliportage de têtes de pylônes par le Kamov (Source Télévercorin)


Image
Et même chose avec les balanciers (Source Télévercorin)


Image
Transformation de l'ancienne gare aval qui donnera accès à la nouvelle (Source Télévercorin)


Image
Montage du garage à l'intermédiaire (Source Télévercorin)


Image
La gare intermédiaire est montée et le travail de tirage des câbles est en cours (Source Télévercorin)


Image
Tirage de câble (Source Télévercorin)


Image
Poursuite des travaux à l'intermédiaire (Source Télévercorin)


Image
Ceux-ci sont maintenant bien avancés (Source Télévercorin)


Image
Construction de la nouvelle "enveloppe" de la gare amont (Source Télévercorin)



Aspects techniques des stations aval et amont et de la ligne

La majeure partie du reportage technique sera consacrée à la station intermédiaire, motrice de l'installation.
Mais tout d'abord quelques éléments relatifs aux stations aval (tension pour la première section) et amont (tension pour la seconde section) et à la ligne.

Station aval

Quelques détails en aval (nous examinerons la tension en amont où elle est identique mais plus visible) :


Image
^^ Came d'ouverture des portes avant le débarquement


Image
^^ Came de fermeture des portes après l'embarquement


Image
^^ Portillon de sécurité qui détecte un éventuel problème après la fermeture des portes



Ligne

Pour la ligne, un seul élément : il a déjà été indiqué que les lignes de communication et de sécurité sont enterrées. Une vue rapprochée des connexions au pied d'un pylône :

Image



Station amont

Quelques vues relatives à la tension en amont :


Image
^^ Poulie retour tension suspendue sous le lorry


Image
^^ Vue sur les pistons des deux vérins hydrauliques de tension


Image
^^ Les extrémités des pistons fixées au support central. Elles sont chacune équipées d'un transducteur qui communique au système de contrôle le niveau de la tension exercée.


Image
^^ Vue générale du lorry depuis le côté aval


Image
^^ Gros plan sur les vérins du côté amont


Image
^^ La centrale hydraulique de gestion de la tension



Aspects techniques de la station intermédiaire


Unité motrice

C'est au niveau supérieur de la gare intermédiaire que se trouve donc l'unité motrice de cette installation.
La particularité est la présence d'une poulie motrice à double gorge, chaque gorge entraînant le câble d'une des 2 sections de la télécabine.
En dehors de cet élément, il s'agit d'une unité assez standard pour une gare Uni-G. L'entraînement principal est assuré par une motorisation asynchrone (ici deux moteurs en série) reliée à une réducteur à renvoi d'angle. L'entraînement auxiliaire est produit par un moteur thermique actionnant une pompe hydraulique alimentant deux moto-réducteurs qui s'engrènent sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice.


L'entraînement principal


Image
^^ Le niveau supérieur de la gare depuis l'amont, en direction de l'entraînement principal


Image
^^ Une vue sur les deux moteurs asynchrones installés en série


Image
^^ Le premier moteur avec sa ventilation forcée sur la droite


Image
^^ Chaque moteur a une puissance de 500 kW


Image
^^ Le second moteur avec une ventilation supérieure et sur la droite l'arbre rapide qui le relie au premier


Image
^^ Capot ouvert pour visualiser le cardan qui sert d'arbre rapide entre le second moteur et le réducteur


Image
^^ Depuis le côté opposé avec une meilleure vue sur le volant d'inertie et le frein de service


Image
^^ Gros plan sur le frein hydraulique de service


Image
^^ Un réducteur Rexroth traditionnel (GPW 330 III SL 76) avec l'étage supérieur à renvoi d'angle et 2 étages inférieurs à train épicycloïdal, assurant un rapport de
réduction d'environ 76:1. Il a une contenance de 600 litres d'huile dont on peut remarquer la pompe de circulation sur la droite de l'image, en dessous de son refroidisseur.


L'entraînement auxiliaire


Image
^^ Le moteur diesel Cummins QSB 6.7-C260


Image
^^ Les commandes du moteur thermique


Image
^^ La pompe hydraulique Sauer Danfoss modèle 90R180 actionnée par le moteur thermique


Image
^^ A l'avant gauche, conduites hydrauliques en direction d'un des 2 moto-réducteurs avec, sur la droite, le volant permettant son engrenage sur la couronne de la poulie motrice


Image
^^ Gros plan sur les raccordements à l'un des moteurs hydrauliques


Image
^^ Gros plan sur le volant permettant d'engrener le pignon d'un moto-réducteur sur la couronne dentée de la poulie motrice avec le témoin visuel sur la droite


Image
^^ Gros plan sur le pignon d'un moto-réducteur et sur la couronne dentée de la poulie motrice


La poulie motrice


Image
^^ Le palier inférieur de la poulie motrice (difficile d'accès !)


Image
^^ Gros plan sur les 2 gorges de la poulie


Image
^^ Frein de sécurité agissant sur la poulie motrice


Image
^^ Dispositif de contrôle du positionnement de la poulie


Image
^^ Tachymètre mesurant la vitesse de la poulie pour en comparer la concordance avec celle des moteurs



La centrale hydraulique


Image
^^ Vue générale de la centrale hydraulique des freins


Image
^^ Gros plan sur la partie supérieure



Le cheminement des véhicules en gare


J'ai délibérément choisi de faire l'impasse sur l'illustration générale des voies en gare (cames de débrayage et embrayage, trains de pneus...) qui sont tout à fait traditionnelles pour une UNI-G.
Un élément que je choisis ici d'illustrer brièvement : les différents gabarits de contrôle du positionnement des pinces et du câble pendant le cheminement des véhicules dans la gare.
Pour rappel nous sommes ici en présence de pinces A108 à ressorts, donc des pinces qui se referment en gare.

Ci-après un récapitulatif des différent gabarits de contrôle des opérations de débrayage et d'embrayage sur base des plaquettes situées au niveau de chacun d'eux.
Les plaquettes numérotées de 1E à 8E se situent en entrée de gare (ici, en gare intermédiaire, aussi bien depuis l'aval que depuis l'amont) et accompagnent donc l'opération de débrayage des pinces (E pour Einfahrt = entrée)


Image
^^ Les gabarits 1 à 3 contrôlent la bonne fermeture de la pince à l'entrée en gare, avant le débrayage. Les gabarits 4 à 6 contrôlent la position du câble pendant le débrayage. Après celui-ci, les gabarits 7 et 8 contrôlent la bonne fermeture de la pince en gare.


Les mêmes opérations sont effectuées lors de l'embrayage en sortie. Les gabarits numérotés de 8A à 1A (A pour Ausfahrt = sortie) sont identiques à ceux portant le même numéro à l'entrée, à l'exception du 1A - le dernier en sortie de gare - qui comporte un contrôle aussi bien supérieur qu'inférieur du levier.

Quelques illustrations de gabarits :


Image


Image


Image


Image



Un autre contrôle est le pesage des pinces illustré ci-dessous (avec la plaquette explicative) :


Image



Pour terminer cette visite du niveau supérieur de la gare :


Image
^^ Vue générale depuis l'aval en direction du centre de la gare


Image
^^ Vue sur une des trappes motorisées qui permettent de fermer complètement la gare pour l’isoler de la neige ou du givre hors exploitation.



Local de commande et armoires de puissance


Local de commande


Image
^^ Pour rappel, le local est installé dans une Wolfkabine en bordure de quai de la gare intermédiaire


Image
^^ Vue générale des armoires de commande


Image
^^ Gros plan sur le tableau des commandes principales


Image
^^ Intérieur des armoires avec sur la gauche les racks du système de surveillance et sur la droite divers composants dont ceux de l'automate de sécurité Pilz
et de l'automate traditionnel Siemens ainsi qu'un tableau de commandes supplémentaires


Image
^^ Gros plan sur les commandes supplémentaires


Image
^^ Gros plan sur les racks du système de télésurveillance


Image
^^ Pupitre de commande avec écran tactile, et un écran supplémentaire de visualisation


Image
^^ Gros plan sur l'écran tactile : les commandes disponibles sur l'écran de base


Image
^^ L'écran de visualisation permet de localiser la position des cabines sur les 2 sections (très peu de cabines ici car service été basse saison)


Image
^^ Cet écran donne aussi accès aux vues de caméras dans les différentes gares



Les armoires de puissance


Les armoires de puissance sont situées au niveau inférieur du garage (soit la gare intermédiaire de l'ancienne installation).
Elles contiennent les composants du variateur (ou convertisseur) de fréquence.
Pour rappel, un variateur de fréquence est pourvu d'une part d'un ou plusieurs redresseurs qui transforment le courant alternatif du réseau (AC) en courant continu (DC) et d'autre part d'un ou plusieurs onduleurs alimentés par le circuit en courant continu, qui génèrent du courant alternatif de fréquence variable alimentant le moteur (la vitesse du moteur AC étant liée à la fréquence du courant).
Un variateur de fréquence régénératif, ce qui est le cas ici, permet la récupération de l'énergie de freinage en fonctionnant "en sens inverse" (pour le dire en termes simples). De ce fait les modules utilisés du côté réseau et du côté moteur sont souvent en grande partie identiques au niveau hardware.

On est ici en présence d'un variateur ABB de type ACS 800.
Du côté réseau nous avons des modules ISU (IGBT Supply Units), modules redresseurs à pont d'IGBT (pour Insulated Gate Bipolar Transistor = transistor bipolaire à grille isolée) qui sont bidirectionnels
Du côté moteur nous avons des modules INU (Inverter Units), modules onduleurs bidirectionnels à pont d'IGBT. Comme dit plus haut les modules ISU et INU sont en grande partie identiques au niveau hardware.


Image
^^ Vue générale


Image
^^ Sur la porte de gauche, qui contient les entrées/sorties et les commandes, sont appliquées 2 micro-commandes qui permettent de gérer, l'une les ISU, l'autre les INU.


Image
^^ Partie gauche : les barres conductrices alimentent un premier module qui est un filtre réseau LCL. Sur sa droite 2 modules ISU (modules réseau) installés en parallèle.
A remarquer que tous les modules sont dotés d'un ventilateur dans leur partie inférieure.
Partie droite : 2 modules INU (modules moteur) installés en parallèle.


Image
^^ Les câbles en provenance du convertisseur arrivent par le haut dans un contacteur d'où partent les câbles en direction des moteurs principaux.
Pour des raisons de compatibilité électromagnétique, chaque câble blindé comporte les 3 phases plus la terre.



Le garage


Comme indiqué précédemment, le garage est installé dans la gare intermédiaire de l'ancienne télécabine. Il est doté de voies automatisées qui permettent le cyclage et le décyclage des cabines dans le sens normal de marche de l'installation.


Image
^^ Les voies d'entrée (à droite) et de sortie (à gauche) du garage vues depuis les quais de la gare intermédiaire.
Dans le bas à gauche, le petit abri contenant les commandes du garage illustrées ci-après.


Image
^^ Commandes manuelles des aiguillages et convoyeurs qui illustrent bien la structure du garage : voie d'accès sur la gauche et deux voies de garage sur la droite.


Image
^^ Commandes relatives au fonctionnement automatisé du garage


Image
^^ Garage vide en hiver avec le rail d'accès sur la droite et les 2 rails de garage sur la gauche


Image
^^ En été avec quelques cabines. Vue sur des aiguillages et un moteur de convoyeur.


Image
^^ Vue rapprochée. On peut aussi remarquer en orange les détecteurs de localisation des cabines.


Image
^^ Un rail donne accès à une zone de maintenance des pinces


Image
^^ Gros plan sur une pince dans la zone de maintenance



Système de sauvetage


Un peu hors sujet car non lié directement à l'installation
Télévercorin, comme beaucoup d'autres sociétés de remontées mécaniques, dispose de kits d'évacuation Immoos permettant le déplacement et l'intervention sur le câble de la télécabine.


Image


Image
^^ Contenu du kit (sans la corde)


Image
^^ Le chariot de translation sur le câble

 
Vues estivales
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 19/11/2018 et mise à jour le 20/11/2018
(Mise en cache le 20/11/2018)

Image


Sommaire

- Quelques vues estivales
- Conclusion
- Remerciements et liens utiles



Vues estivales


L'exploitation de la télécabine du Crêt-du-Midi joue un rôle important dans l'offre touristique estivale de Vercorin dans la mesure où elle donne accès à un grand nombre d'activités dont notamment :

- Un vaste réseau de 240 km de randonnées pédestres, entre autres dans la très belle région protégée du vallon de Réchy.
- Des circuits de VTT et des descentes en trottinettes.
- Un site reconnu de parapente avec l'école Twistair, activité évidemment aussi bien hivernale qu'estivale. Une course réputée, la Vercofly, s'y déroule annuellement sur plusieurs jours, combinant vols et marche entre de nombreuses cabanes de la région.
- La Forêt Aventures située à Sigeroulaz qui offre de multiples possibilités dont 5 parcours avec ligne de vie dans les arbres et 7 tyroliennes.

En exploitation estivale normale, la télécabine tourne en continu à une vitesse de 4 m/sec avec un nombre réduit de cabines.

Ci-après des vues estivales qui ne seront assorties que d'un minimum de commentaires, dans la mesure où ceux-ci ont déjà été fournis dans les parties précédentes.


La station aval : Vercorin


Image


Image


Image


Image


Image



La ligne - première section


Image


Image
P5


Image


Image
P7


Image
P9


Image
Vue sur la très grande clairière de Sigeroulaz. La Forêt Aventures est située au fond de cette image.


Image
Dans la Forêt Aventures avec une vue sur le P9 de la télécabine en bas à droite


Image
La piste qui passe à proximité est squattée l'été par des ânes, poneys et chevaux


Image
Mais revenons sur la ligne avec le P10 à l'approche de la station intermédiaire



La station intermédiaire : Sigeroulaz


Image


Image


Image


Image



La ligne - seconde section


Image
Les P11 et P12 en sortie de station intermédiaire


Image
P15


Image
P16


Image
P17


Image
La zone d'alpage du Crêt-du-Midi devant le Weisshorn


Image
P18 et P19 devant la station amont



La station amont : le Crêt-du-Midi


Image


Image


Image


Image
Vue en direction du Weisshorn avec la poulie retour du TKD du Crêt-du-Midi au premier plan


Image
Vue en direction du vallon de Réchy


Image
A l'opposé, le Crêt-du-Midi depuis le vallon de Réchy (avec sur la gauche la station amont du TKD de Sigeroulaz désaffecté)


Image
En cours de randonnée dans le vallon de Réchy, en direction de la vallée du Rhône


Image
Spot de décollage des parapentes à proximité du restaurant du Crêt-du-Midi


Image



Vues de la ligne à la descente


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image


Image




Conclusion


Cette télécabine a représenté un investissement important pour la station de Vercorin mais il était essentiel de disposer d'un installation efficace, confortable et fiable dans la mesure où il s'agit du seul moyen d'accès au domaine skiable. Et cette remontée répond parfaitement à ces critères avec un débit actuellement suffisant et qui peut encore être augmenté de 50% par l'ajout de cabines.
Cette installation a largement contribué à la décision du fond Mountain Resort Real Estate d'investir 27 millions de francs (24 mios EUR) dans la construction d'une résidence de 470 lits à Vercorin. Cette résidence Swisspeak Resorts est situé à côté de la station aval de la télécabine et est opérationnelle depuis l'hiver 2017-2018.
Elle devrait engendrer une augmentation de la fréquentation des remontées et s'avérer ainsi profitable pour Télévercorin.


Remerciements

J'adresse mes plus vifs remerciements à Monsieur Frédéric Glassey, directeur de la Société de la Télécabine de Vercorin SA (Télévercorin), pour sa coopération et l'organisation d'une visite de l'installation.
Un très grand merci également au personnel de la télécabine pour son accueil et son amabilité, en particulier à Fabian qui m'a accompagné lors de la visite technique.

Image

Liens utiles

Deux belles vidéos de l'installation : celle de Gondelbahn Monde et celle de Chamois78/Remonte-pente

Site des remontées mécaniques : http://www.rma.ch

Site touristique : https://www.valdanniviers.ch/tourisme/vercorin.html


Image



Sauf exceptions, photos prises en juillet 2015, septembre 2015, janvier 2016 et mars 2016.



Suivre la discussion sur le forum


Appareil en relation :