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Localisation(s)

Photo

Ne pas charger les localisations à l'avenir

TCD10 Zinal - Sorebois - Espace Weisshorn

Zinal (Grimentz Zinal - Val d'Anniviers)

Garaventa

Options techniques :

Gare intermédiaire 2 brins

Année de construction : 2020

Remplace les appareils suivants :

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Sommaire des parties

Introduction

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 05/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)

Avec des photos de Cookie, Chamois78 et moi-même, je vous propose de découvrir en détails la

Outre cette courte introduction, le reportage est composé des parties suivantes :

2. Historique

3. Généralités (caractéristiques principales de la télécabine, détails des pylônes, profil de ligne, situation et utilité de l'installation)

4. Reportage hivernal - première partie (station aval, ligne 1^ère section et station intermédiaire)

5. Reportage hivernal - deuxième partie (ligne 2^e section, station amont, ligne à la descente, véhicules et vues depuis les pistes)

6. Reportage technique (station intermédiaire, station aval et garage, station amont et autres éléments comme la pince et le sytème RPD Nexo)

7. Conclusion (y compris les liens utiles et les remerciements)

8. Annexe : résumé du chantier de construction

Le village de Zinal

Zinal, ancien mayen situé au fond du val d'Anniviers, entouré de nombreux sommets dont plusieurs dépassant les 4000 mètres et dénommés "La Couronne Impériale", a d'abord attiré les alpinistes dès le 19ème siècle et a ainsi développé un tourisme estival bien avant d'entamer son développement touristique hivernal puisque c'est en 1966-1967 que le village a fait son entrée dans le club des stations de sports d'hiver, avec la création du front de neige de Sorebois et la construction du téléphérique y donnant accès depuis le village.

Au niveau administratif, Zinal a toujours fait partie de la commune d'Ayer jusqu'en 2009, année où toutes les localités du val d'Anniviers ont fusionné pour former la commune d'Anniviers. Cette fusion administrative a sûrement facilité le mariage des sociétés de remontées mécaniques de Zinal et de sa voisine Grimentz en 2012 après que fut décidée la création d'un domaine skiable unique grâce à la construction d'un téléphérique de liaison entre les domaines de Grimentz et Zinal, remontée qui vit le jour à l'hiver 2013-2014.

Les sociétés de remontées mécaniques de Grimentz/Zinal, Saint-Luc/Chandolin et Vercorin collaborent au sein des Remontées Mécaniques d'Anniviers (RMA) pour faire jouer certaines synergies (avec par exemple un site internet commun) et proposer des forfaits pour l'ensemble de la vallée. Toutes ces sociétés font partie du Magic Pass depuis la création de celui-ci en 2017.

Zinal vu depuis la ligne de la télécabine faisant l'objet du présent reportage.

^^Cliquez sur ce logo pour accéder à une courte présentation de la station avec la liste des remontées^^

Historique

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 05/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)

Un historique détaillé de la station de Zinal, du front de neige de Sorebois et du téléphérique qui a relié les deux depuis l'hiver 1966-1967 a été inclus dans le reportage consacré à ce téléphérique. Je ne vais pas reprendre cet historique ici et propose plutôt de le consulter dans le reportage du téléphérique Zinal - Sorebois.

^^Cliquez sur cette bannière pour accéder à la section historique du reportage relatif au téléphérique^^

Cela faisait longtemps que le faible débit du téléphérique reliant Zinal au front de neige de Sorebois était un sujet de préoccupation mais les finances de la Société des Remontées Mécaniques de Zinal ne permettaient pas d'en envisager le remplacement (ou un doublement). Les capacités financières ont augmenté après la fusion des sociétés de remontées de Grimentz et Zinal (pour former les RMGZ - Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA), mais le premier investissement fut évidemment le téléphérique de liaison, à l'origine de la fusion. Ce téléphérique a donné un second accès à Sorebois, cette fois depuis Grimentz. S'il pouvait offrir une alternative aux skieurs à la journée, il n'était toutefois pas une solution au manque de débit depuis Zinal, celui-ci engendrant de longues attentes, particulièrement à la montée en début de journée.

Associée aux beaux résultats financiers des RMGZ depuis la fusion, c'est la construction à Zinal d'un résidence Swisspeak Resorts d'un peu plus de 500 lits qui a provoqué le déclic et engendré un projet qui a été mené au pas de charge : le remplacement en 2020 du téléphérique d'un débit horaire de 750 personnes par une télécabine 10 places d'un débit de 1800 personnes/heure.

Mais la nouvelle installation n'a pas été limitée à Sorebois : une seconde section permet de rejoindre la gare d'arrivée du téléphérique de liaison avec Grimentz située à la Vouarda, nom officiel qui a maintenant été remplacé par l'appellation commerciale "Espace Weisshorn". A noter déjà que les deux sections doivent toujours être exploitées conjointement, avec une seule unité motrice située dans la station intermédiaire de Sorebois où une poulie motrice à double gorge entraîne les câbles de chaque section.

Les installations remplacées par la télécabine

La principale remontée remplacée est évidemment le téléphérique Habegger construit en 1966 :

^^ Cliquez sur la photo pour accéder à un reportage très détaillé sur cet appareil. ^^

Un autre appareil a été remplacé par la télécabine : le téléski de la Combe, un appareil Bühler à enrouleurs, construit en 1966, en même temps que le téléphérique, et rénové par la suite par Von Roll. Ce téléski faisait double emploi avec la seconde section de la télécabine. En effet un piste bleue (aussi dénommée Combe) a été aménagée depuis l'arrivée de la télécabine à l'Espace Weisshorn, qui permet de rejoindre l'ancienne piste bleue de la Combe située un peu plus bas.

^^ Cliquez sur la photo pour accéder à un reportage sur cet appareil. ^^

Voici la position de la télécabine sur une vue aérienne avec indication des autres remontées :

Vue aérienne : © données CNES, Spot image, swisstopo, NPOC

En rouge les 2 sections de la télécabine. En noir les 2 installations que celle-ci a remplacées : le téléphérique Zinal-Sorebois et le téléski de la Combe.
Le tracé de la première section est presque identique à celui de la ligne du téléphérique : la station aval est située contre l'emplacement de celle du téléphérique, du côté sud (donc sur la gauche en regardant vers l'amont) et la station intermédiaire est placée à une cinquantaine de mètres au nord de la station amont du téléphérique.
La ligne de la seconde section survole la station aval du téléski de la Remointze (qui a été légèrement modifié à cette occasion) dès la sortie de la station intermédiaire et croise ensuite la ligne du téléski de Tsarmettaz pour arriver non loin de la poulie retour amont de celui-ci et de la station amont du téléphérique de liaison avec Grimentz.

Les dernières autorisations relatives à la nouvelle télécabine ont été obtenues de l'OFT (Office Fédéral des Transports) le 14 mai 2020 et dès le vendredi 15 mai le chantier démarrait avec le début de la démolition de la gare aval du téléphérique qui devait laisser sa place à la nouvelle installation et en particulier au garage des cabines. Dès le 15 mai et jusqu'à la mise en service de la télécabine en décembre 2020, le chantier a fait l'objet d'un suivi très détaillé par différents membres de notre site, ce qui a permis la constitution dans notre forum d'un sujet particulièrement étoffé dont voici le lien :
Chantier de la TCD10 Zinal-Sorebois-Espace Weisshorn.
Je ne passerai pas le chantier en revue ici mais je ferai un résumé photographique de son évolution dans une annexe placée dans la dernière partie du présent reportage.

L'ouverture de la télécabine au public a eu lieu le samedi 12 décembre ce qui signifie que ce gros chantier a pu être réalisé en 7 mois.

Généralités

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 05/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)

Sommaire

• Les caractéristiques principales de l'installation
• Les détails des pylônes
• Le profil de la ligne
• L'installation dans le domaine skiable (situation et rôles)

Le constructeur officiel de la nouvelle installation est la société Garaventa mais étant donné la répartition des compétences au sein du groupe Doppelmayr-Garaventa, il s'agit en fait d'une télécabine de la gamme D-Line de Doppelmayr. C'est déjà le deuxième appareil D-Line pour Grimentz-Zinal, après le télésiège du Col du Pouce construit l'année précédente.

Les caractéristiques principales de l'installation

Caractéristiques administratives

Station : Zinal
Type d'installation : télécabine en deux sections
Nom de l'installation : Zinal - Sorebois - Espace Weisshorn (La Vouarda)
Exploitant : Remontées Mécaniques de Grimentz - Zinal SA
Constructeur : Garaventa (Groupe Doppelmayr-Garaventa)
Année construction : 2020
Mise en service : le 12 décembre 2020
Budget global : environ 23 000 000 CHF

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 10 personnes (assises)
Vitesse maximale d'exploitation : 6 m/s
Durée de trajet minimale : 9,76 min
Distance entre les véhicules : 120 m
Cadencement : 20 sec
Débit maximal : 1800 personnes/heure (100% à la montée et 100% à la descente)

Caractéristiques géométriques

Altitude aval (quai) : 1663 m
Altitude intermédiaire (quai) : 2438 m
Altitude amont (quai) : 2687 m
Dénivellation : 1024 m (sect 1 : 775 m ; sect 2 : 249 m)
Longueur horizontale (sans longueurs en gares) : 2519 m (sect 1 : 1691 m ; sect 2 : 828 m)
Longueur développée (sans longueurs en gares : 2735 m (sect 1 : 1867 m ; sect 2 : 868 m)
Pente moyenne : 40.7 % (sect 1 : 45.8 % ; sect 2 : 30.1 %)
Portée avec la plus forte pente moyenne : P3-P4 : 60.1 %
Pente maximale du câble : 80.3 % (à proximité immédiate du P4)
Déviation de la ligne en station intermédiaire : 17,54° vers la droite

Caractéristiques techniques

Type d'installation : Doppelmayr D-Line
Type de stations : gares D-18 avec couverture R2 en aval et couvertures R1 en intermédiaire et amont

Station motrice : intermédiaire (chaîne cinématique unique pour les 2 sections)
Moteur principal : moteur AC triphasé asynchrone ABB
Puissance : 1000 kW

Réducteur : ZF Industrieantriebe Witten GmbH à engrenage planétaire à 3 étages (GPW-300)
Rapport de réduction : 1/65,89

Poulie motrice : à double gorge (une gorge pour le câble de chaque section)
Diamètre de la poulie motrice : 5,90 m

Entrainement de secours 1 (*) : en station motrice : moteur diesel Caterpillar (242 kW) / pompe hydraulique / 2 moteurs hydrostatiques

Entrainement de secours 2 (*) : en station de renvoi aval : moteur diesel Caterpillar (242 kW) / pompe hydraulique / 2 moteurs hydrostatiques

Stations tension : aval (sect 1) et amont (sect 2)
Type de tension: hydraulique (2 vérins dans chaque station, course 5 m)
Diamètre des poulies retour - tension : 6,35 m

Nombre de pylônes : 15 (sect 1 : 9 ; sect 2 : 6)
Largeur de voie : 6,4 m
Fabricant des câbles : Fatzer AG
Diamètre des câbles : 56 mm
Longueur des câbles sans fin : 3818 m sect 1 et 1821 m sect 2
Composition des câbles : 6 x 36 fils galvanisés
Résistance mécanique des câbles : 1860 N / mm²

Sens de montée : du côté gauche

Fabricant des cabines : CWA
Modèle des cabines : Omega V-SI 10 (LWI 10 places assises)
Nombre de cabines : 59 (+ 1 nacelle de service/maintenance)
Type de pince : Doppelmayr D-5000

Garage des véhicules : souterrain en aval

Commande et télésurveillance : Sisag

(*) à noter que j'utilise dans ce reportage le terme habituel d'entrainements de secours alors qu'il faudrait en réalité parler d'entrainements auxiliaires.
En effet nous avons ici des entrainements avec une source d'énergie propre, indépendants du réducteur de l'entraînement principal, ce qui est la définition des entrainements auxiliaires selon la réglementation suisse alors que selon celle-ci, un entrainement de secours est un entrainement avec une source d'énergie propre, qui agit sur (le réducteur de) l'entraînement principal.

Les détails des pylônes

Les balanciers des 2 brins sont identiques sur tous les pylônes de la ligne. La hauteur des pylônes varie entre 10 et 30 mètres environ. Tous les pylônes, à l'exception des 2 compressions en sortie de gare à la montée, sont équipés du système RPD Nexo de détection de la position du câble. Un éclairage est aussi prévu sur plusieurs pylônes car l'exploitation nocturne de l'installation est autorisée.

Le profil de la ligne

La ligne fait un peu plus de 2700 mètres de long, dont 2/3 pour la section 1 et 1/3 pour la 2. Avec une pente moyenne d'environ 46%, la section 1 est aussi plus pentue que la section 2 (30%) et on y retrouve à proximité du P4 la pente maximale du câble: 80%.
Outre 2 pylônes compressions (un à la sortie de chacune des 2 gares à la montée) , la ligne comporte 4 pylônes supports-compressions (2 sur chaque section) et 9 pylônes supports.

L'installation dans le domaine skiable (situation et rôles)

La ligne de la télécabine sur le plan des pistes 2020-21 de Grimentz-Zinal

Vue rapprochée sur le seul secteur de Zinal du plan 2020-21

L'inconvénient du tracé de la télécabine sur ce plan (dont la base était identique à celle des années précédentes) est que sa position relative par rapport aux téléskis de la Remointze et Tsarmettaz n'est pas correcte, spécialement pour le second que la télécabine croise dans la réalité alors que ce n'est pas le cas sur le plan.

Vue de la ligne de la télécabine sur le nouveau plan 2021-22, secteur de Zinal seulement.

La position de la télécabine par rapport aux autres remontées est meilleure sur ce plan. Malheureusement on ne peut pas dire que ce nouveau plan est un modèle de clarté, notamment pour y retrouver les différentes remontées mécaniques et en particulier les téléskis.

La meilleure solution est finalement de consulter le plan interactif sur le site dont je mets le lien en fin de reportage

Le rôle principal de la télécabine est de servir d'ascenseur vers le domaine skiable de Sorebois. Elle donne directement accès, par gravité depuis sa station amont Espace Weisshorn, à toutes les remontées situées sur ce secteur. Il en va d'ailleurs de même depuis sa station intermédiaire de Sorebois, à l'exception du télésiège de la Corne.

Outre des pistes donnant accès à d'autres remontées, la première section ne dessert directement que la piste de l'Aigle qui permet de rejoindre Zinal. Cette piste n'est toutefois pas toujours ouverte et n'est normalement pas utilisée pour y effectuer des rotations dans la mesure où elle exige de pousser sur les bâtons dans la dernière partie qui longe la Navizence et même d'effectuer un petit bout de trajet à pied pour rejoindre la station aval de la télécabine. Cette piste de l'Aigle est une piste rouge (avec une courte option noire) qui n'est donc pas accessible aux skieurs inexpérimentés qui doivent impérativement prendre la télécabine pour redescendre sur Zinal.

Par contre la deuxième section dessert, parmi d'autres, la piste bleue de la Combe qui, comme déjà indiqué, a été prolongée vers l'amont jusqu'à l'Espace Weisshorn et permet de redescendre vers l'intermédiaire de Sorebois et donc d'effectuer des rotations.

Outre le fait d'offrir un accès aisé aussi bien en hiver qu'en été au futur restaurant qui prendra place à l'Espace Weisshorn, la télécabine jouera également un rôle croissant dans les activités estivales dont elle facilitera certainement le développement sur le plateau de Sorebois.

Sans vouloir concurrencer le futur Matterhorn Alpine Crossing de Zermatt, la télécabine associée au téléphérique de Grimentz permet aussi un "Espace Weisshorn Crossing" offrant une liaison relativement rapide entre Zinal et Grimentz (et inversément). Ceci peut être, notamment pour des départs et/ou retours de randonnées estivales et surtout pour les possesseurs du Magic Pass, une alternative intéressante par rapport aux navettes en bus qui ne sont pas fréquentes. Attention toutefois au fait que l'exploitation estivale se termine relativement tôt dans l'après-midi.

Reportage hivernal - Première partie

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 07/03/2023

(Mise en cache le 07/03/2023)

Sommaire

• La station aval : Zinal
• La ligne - Première section
• La station intermédiaire - Sorebois

La station aval : Zinal

La station aval, dont les quais sont à une altitude de 1663 mètres, est située à l'entrée de Zinal entre la route d'accès à la station et la Navizence, le cours d'eau qui parcourt le val d'Anniviers.

La gare D-Line D18 est dotée d'une couverture de type R2 qui comporte de larges parois vitrées verticales dans lesquelles se reflètent les paysages environnants. Elle est placée sur une structure en béton qui abrite dans sa partie inférieure une grande consigne automatisée pour les skis et autres équipements.

A côté de la gare, de vastes bâtiments abritent les caisses, des locaux administratifs et logistiques ainsi que l'accès au garage des cabines qui est placé en sous-sol, en dessous d'un parking. Nous visiterons ce garage dans la partie technique du reportage.
De vastes parkings destinés aux utilisateurs de la télécabine sont situés en face de la gare, de l'autre côté de la route d'accès à Zinal.

Au niveau technique c'est en gare aval qu'est assurée la tension dynamique du câble de la première section de l'installation. A souligner toutefois que la poulie retour placée dans cette gare peut se transformer en poulie motrice en cas d'utilisation du second entrainement de secours de la télécabine. La remontée est en effet équipée de deux entrainements de secours redondants : le premier se trouve de façon traditionnelle dans la gare motrice à l'intermédiaire et le second est situé ici en gare aval. Nous verrons ceci en détails dans la partie technique du reportage.

Vue générale de la station aval et de la première partie de la ligne depuis les parkings situés de l'autre côté de la route.

Sur la gauche les 2 cabines de l'ancien téléphérique ont été aménagées en bar après-ski "Le Téléphérique".

De nombreuses barrières sont prévues pour gérer les accès pour cause de Covid.

L'accès au quai d'embarquement se fait sur la gauche du local de commande qui est au premier plan.

Et la sortie depuis le quai de débarquement se fait sur la droite.

Vue générale depuis le sud.

La terrasse du bar après-ski en mode Covid.

Cabines à l'embarquement

Le local des caisses.

Du côté nord, local de stockage et d'embarquement/débarquement de marchandises.

Quelques vues du côté nord de la gare depuis le parking situé sur le garage des cabines.

Vue générale depuis le côté amont avec sur la gauche au niveau inférieur, le garage des cabines situé sous un parking.
Sur la droite, en dessous de la gare D-Line, la structure abritant essentiellement la consigne à skis et autres matériels.

Au premier plan, l'escalier permettant de rejoindre la consigne et le niveau inférieur le long de la Navizence.

Vue partielle des armoires dans la consigne.

La gestion en est informatisée.

Retour devant la gare avec l'entrée sur la gauche et la sortie sur la droite, côté où est aussi situé le garage dont on voit le rail d'accès.

En bas à gauche au premier plan, la plateforme mobile permettant aux cabines d'accéder au garage.

Les portes donnant accès d'une part au garage (dans le fond) et d'autre part à des locaux de service (au premier plan).

Sur la droite, le quai de débarquement avec dans le haut la came d'ouverture des portes.

La sortie de la station contrôlée par des tourniquets.

L'accès au quai d'embarquement avec les bornes de contrôle Skidata.

Le local de commande que nous visiterons dans la partie technique du reportage.

Le quai d'embarquement avec sur la gauche un volet de contrôle après fermeture des portes et dans le haut la came de fermeture de celles-ci.

La ligne - Première section

Avec une longueur selon la pente de 1867 mètres (longueur horizontale de 1691 mètres) pour une dénivellation de 775 mètres, la première section équipée de 9 pylônes présente une pente moyenne de 46%. Les hauteurs de survol n'ont rien d'exceptionnel ; on retrouve les plus importantes peu après le départ : environ 40 mètres au passage de la Navizence entre les pylônes 2 et 3 et ensuite un bref passage avec une hauteur de survol d'environ 35 mètres entre les pylônes 3 et 4. C'est entre ces deux derniers pylônes que la pente moyenne est la plus élevée avec 60% environ et peu avant le P4 que la pente maximale du câble de 80% est observée.
Le profil de la ligne et le détail des pylônes ont été donnés précédemment dans ce reportage. Tous les pylônes ont des balanciers identiques sur les 2 brins.

Lors de la construction, un pylône a exigé des travaux particuliers. Il s'agit du P3 situé dans un très fort dévers et dans une zone sujette à des éboulements. Il a fallu créer une importante plateforme en béton dont les fondations ont nécessité l'utilisation de 7 pieux descendant à 11 mètres de profondeur, et la paroi quasi verticale à côté du pylône a dû être cloutée avec d'importantes injections de béton.

Le début de la ligne depuis la station aval.

Les P1 (14C) et P2 (4S4C) partagent un socle commun.

Ils sont équipés de protections thermiques.

Sortie de la gare aval et départ sur la ligne.

Le début de la portée vers le P3 ...

... avec un survol immédiat de la Navizence vue ici en direction sud avec la station de Zinal.

La Navizence descend la vallée en direction nord.

Poursuite de la portée vers le P3.

Autre vue en direction de Zinal avec sur la droite le Besso (3668 m) et sa double tête.

Approche du P3 avec son socle imposant dans un dévers très important.

Le P3 (8S8C).

En direction du P4. On approche de la pente le plus forte de la ligne.

Le P4 (8S), second pylône le plus haut de la ligne avec 28,5 m.

Portée vers le P5, en sortie de forêt.

Le P5 (12S).

En direction du P6.

Chalet d'alpage du Chiesso sur la droite de la ligne.

Et sur la gauche de la ligne, la station aval du TSD4 du Chiesso (avec le Cervin dans le fond à gauche).

Le P6 (12S).

La tête du P6 (équipée d'un haut-parleur et d'un éclairage LED).

Portée vers le P7.

Sur la gauche de la télécabine, la Garde de Bordon (3310 m) et la ligne du TSD4 du Chiesso.

Le P7 (12S), le pylône le plus haut de la ligne avec 30,6 m. Sur la gauche le P3 de l'ancien téléphérique, non encore démonté.

Vers les P8 et P9.

Sur la gauche, la station amont de l'ancien téléphérique.

Au premier plan, le P8 (12S) ...

... directement suivi du P9 (également 12S).

A proximité immédiate de la station intermédiaire.

Entrée en station.

Au niveau du quai de débarquement immédiatement suivi de l'embarquement pour la seconde section.

Les P8 et P9 sont équipés de protections thermiques.

Sous les 2 derniers pylônes de la première section.

Les têtes des P8 et P9.

Les P8 et P9 sur fond de 4000 : Weisshorn (4506), Zinalrothorn (4221) derrière le P8, Obergabelhorn (4063) et tête du Cervin (4478).

La station intermédiaire : Sorebois

La station intermédiaire, dont les quais sont à une altitude de 2438 mètres, est située sur le plateau de Sorebois à une cinquantaine de mètres au nord de la station amont de l'ancien téléphérique dont elle est séparée par des bâtiments comprenant notamment les ateliers des remontées mécaniques.

La gare est constituée de 2 gares D-Line D18 dotées de couvertures de type R1 c'est-à-dire des couvertures "traditionnelles" avec des vitrages arrondis, semblables à celles des Uni-G dont elles se distinguent esthétiquement surtout par les tympans. Les deux gares qui la constituent forment un angle d'environ 17,5° vers la droite en direction amont.
Elle est placée sur une grande structure en béton qui abrite dans sa partie inférieure différents locaux dont entre autres un garage/atelier pour dameuses, un atelier général (déménagement prévu de celui se trouvant actuellement dans le bâtiment voisin) et des locaux techniques de l'installation comme les locaux électriques (transformateur, armoires de puissance et autres). Nous visiterons ce niveau inférieur dans la partie technique du reportage.

La station intermédiaire offre des possibilités d'embarquement et de débarquement aussi bien pour le brin montant que pour le brin descendant de la télécabine. L'accès depuis/vers le brin montant est immédiat depuis les pistes et abords de la station. Pour le brin descendant il faut emprunter des escaliers pour passer sous la ligne, du côté amont de la gare.

La station intermédiaire est la station motrice de l'installation. Comme déjà indiqué une poulie motrice à double gorge y met en mouvement les câbles des 2 sections. La chaîne cinématique est traditionnelle : moteur asynchrone, arbre rapide avec freins de service , réducteur au-dessus de la poulie motrice fixe dotée de freins de sécurité. On trouve aussi en gare intermédiaire un des deux systèmes d'entrainement de secours de la télécabine. Tout ceci sera illustré et détaillé dans la partie technique du reportage.

Vue lointaine de la station intermédiaire avec sur sa droite les bâtiments la séparant de la station amont de l'ancien téléphérique.

La partie amont de la gare avec le P10 à sa sortie.

Vue rapprochée.

Depuis le côté opposé.

Au premier plan, le passage sous la ligne qui donne accès au quai du brin descendant situé sur la gauche.

Vue large du site de Sorebois, de la nouvelle gare jusqu'au vaste restaurant sur la droite de la station de l'ancien téléphérique.

Le côté et le pilier aval de la gare vus depuis le sud.

Vue rapprochée avec sur la gauche un rail de service et une passerelle permettant de travailler sur la pince d'une cabine.

Le rail de service et la passerelle à l'hiver 20-21 avant que d'autres travaux aient lieu à l'été 2021.

Vue à la fin de l'été 2021 alors que des travaux sont encore en cours. La place de travail sur le rail de service a été protégée des intempéries.

Un palan est aussi prévu pour pouvoir amener une cabine au niveau inférieur.

Nous débutons ici un tour de la gare avec son extrémité aval vue depuis le nord ainsi que les P8 et P9.

Le côté nord avec une large porte vers le futur atelier, sous l'escalier d'accès au brin descendant.

Nous continuons le tour de la gare du côté nord-ouest avec une vue sur l'accès au brin descendant.

Le pilier amont et le P10.

Vue depuis l'amont dans l'axe nord-ouest de la ligne de la seconde section.

Depuis l'ouest avec au premier plan la station aval du TKE1 de la Remointze et son chalet de commande.

Vue rapprochée depuis l'ouest.

Vue depuis le sud-ouest.

Sur la gauche l'accès à la télécabine et à droite l'atelier des remontées mécaniques.

L'escalier depuis/vers le brin descendant et sur la droite l'accès au brin montant.

Le passage sous la ligne.

L'accès vers le brin montant sur la gauche et depuis celui-ci sur la droite.

L'escalier vers le quai du brin montant.

Les bornes Skidata d'accès au quai et la sortie de celui-ci à droite.

Le quai d'embarquement vers Zinal avec la came de fermeture des portes (et derrière nous le débarquement depuis l'Espace Weisshorn).

Sur la gauche du local de commande, les bornes Skidata d'accès au quai du brin montant.

Le local de commande (que nous visiterons dans la partie technique).

Derrière le local de commande, la sortie après le débarquement en provenance de Zinal.

Le quai de débarquement avec la came d'ouverture des portes sur la droite.

Idem.

En direction du quai d'embarquement vers l'Espace Weisshorn.

Le quai d'embarquement.

Idem avec légèrement à gauche la came de fermeture des portes et le gabarit de contrôle de la bonne fermeture de celles-ci.

Vue en direction de la ligne de la seconde section avec dans le bas de la photo, le survol du TKE1 de la Remointze.

Vue similaire depuis l'autre côté.

Reportage hivernal - Deuxième partie

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 12/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)

Sommaire

• La ligne - Deuxième section
• La station amont - Espace Weisshorn
• Vues de la ligne à la descente
• Les véhicules : cabines et pinces
• Quelques vues depuis les pistes

La ligne - Deuxième section

Avec une longueur selon la pente de 868 mètres (longueur horizontale de 828 mètres) pour une dénivellation de 249 mètres, la deuxième section équipée de 6 pylônes (P10 à P15) présente une pente moyenne de 30%, nettement inférieure à la moyenne de 46% de la première section. La deuxième section est donc moins pentue et beaucoup moins longue que la première.
Sur cette deuxième section, la plus longue portée se situe entre les P12 et P13 avec une longueur selon la pente de 285 mètres et la portée la plus pentue est celle entre les P13 et P14 avec une pente moyenne de 48%.

Dès la sortie de la gare intermédiaire et le P10, la ligne survole la station aval et le début de la ligne du téléski de la Remointze qui a d'ailleurs fait l'objet de modifications afin de garantir une hauteur de survol suffisante à la télécabine, entre autres avec l'ajout d'un pylône compression sur le brin montant peu après la station aval.
Plus loin, peu après le P12, la télécabine survole la ligne du téléski de Tsarmettaz, téléski qui après un virage, aboutit à proximité de la station amont de la télécabine.

Quelques vues du début de la deuxième section avant d'embarquer pour la parcourir. Ici avec le P10 et la station aval du téléski de la Remointze.

Le P10 (16C).

Comme les autres pylônes d'entrée/sortie de gare de l'installation, le P10 est équipé de protections thermiques.

La tête du P10.

La station aval du téléski de la Remointze (pas en service ce jour-là) et le nouveau pylône compression sur son brin montant.

Départ pour la deuxième section.

Revoici le P10.

Portée vers le P11 et survol du TKE1 de la Remointze.

Le P11 (10S).

Regard en arrière.

En direction du P12.

Le P12 peu avant le survol du TKE1 Tsarmettaz.

La tête du P12 (8S8C).

La ligne du TKE1 Tsarmettaz jusqu'à son virage dans le haut de la photo.

Portée vers le P13, la plus longue de cette section.

Comment ne pas se retourner pour admirer cette vue ?

Le P13 (6S).

Tête du P13.

En direction du P14, la portée la plus pentue de cette seconde section.

Le P14 (10S).

Vers le P15 avec sur la gauche la station amont du TKE1 Tsarmettaz.

Le P15 et ses protections thermiques et dans le fond la station amont du téléphérique de liaison avec Grimentz.

La partie supérieure du P15 (12S) devant la station amont.

Entrée dans la station de l'Espace Weisshorn.

Approche du quai de débarquement.

La station amont : Espace Weisshorn

La station amont, dont les quais sont à une altitude de 2687 mètres, est située à proximité immédiate de celle du téléphérique de liaison avec Grimentz, en un lieu dénommé La Vouarda, maintenant commercialement redénommé Espace Weisshorn.

Un très court chemin permet de gravir la petite pente entre les quais de la télécabine et ceux du téléphérique, situés 6 mètres plus haut. Il est prévu d'installer dans le futur un moyen d'accès plus facile, en particulier pour les personnes à mobilité réduite. Celui-ci pourrait être un ascenseur incorporé dans le nouveau bâtiment qui serait construit contre et partiellement au-dessus de la station d'arrivée du téléphérique. Ce bâtiment, qui entourerait et recouvrirait la partie arrière de cette station, abriterait un grand restaurant au niveau supérieur (au-dessus du niveau des quais du téléphérique) mais comprendrait aussi un niveau sous celui des quais, pratiquement au niveau de la salle des machines du téléphérique, qui serait de plain-pied avec les quais d'arrivée de la télécabine et donc directement accessible depuis celle-ci. Si tout se déroule selon les prévisions actuelles, ce restaurant devrait ouvrir ses portes en fin d'année 2023. Entretemps le petit "Bar-à-Pente" installé depuis l'ouverture du téléphérique s'est vu adjoindre un petit local de restaurant et une petite terrasse.

La gare D-Line D18 est dotée d'une couverture de type R1 identique à celle de la gare intermédiaire.
Comme les deux autres gares de l'installation, elle est partiellement placée sur une structure en béton. Celle-ci comporte dans sa base un espace, accessible par un escalier extérieur, qui ne semble pas avoir d'affectation particulière pour le moment.

Contrairement aux deux autres gares, la gare amont ne renferme aucune motorisation, principale ou de secours. Sa poulie retour assure par contre la tension dynamique du câble de la deuxième section par l'intermédiaire du lorry sous lequel elle est fixée et de 2 vérins hydrauliques. Nous y jetterons un bref coup d'oeil dans la partie technique du reportage.

Le P15 et la gare amont avec son pilier aval de forme non traditionnelle.

Sur la gauche l'escalier donnant accès au local inférieur et au sentier pédestre permettant de rejoindre la buvette de la Marmotte située plus bas.

Vue latérale du côté sud-ouest avec au premier plan la station amont du TKE1 Tsarmettaz.

Une cabine à hauteur de la came d'ouverture des portes au début du quai de débarquement.

Le quai de débarquement.

La fin de la zone de débarquement devant la vigie/local de contrôle.

Le local de contrôle. Nous y jetterons un bref coup d'oeil dans la partie technique du reportage.

La sortie sur la gauche du local de contrôle nécessite de présenter son forfait aux bornes Skidata.
Sur la gauche, le début du chemin permettant d'accéder au niveau des quais de la gare du téléphérique, et du Bar-à-Pente.

De l'autre côté du local de contrôle, la borne d'accès au quai d'embarquement pour la descente.

La zone d'embarquement.

Une cabine vient de passer la came de fermeture des portes et la gabarit de contrôle de la bonne fermeture avant la sortie de la gare.

Une cabine dans le lanceur.

La gare de la télécabine et le paysage depuis le quai du téléphérique.

Au premier plan le chemin reliant les stations des deux installations.

La petite buvette provisoire du Bar-à-Pente.

Le haut de l'escalier donnant accès au local sous la gare et au sentier pédestre permettant de rejoindre la buvette de la Marmotte.

Cabine au niveau du P15 avant son entrée en gare.

Cabine à l'entrée en gare.

Cabine après sa sortie de la gare et son passage du P15.

Idem.

Vues de la ligne à la descente

Sortie de la station amont.

Vers le P14.

Le P13.

En direction du P12.

Le TKE Tsarmettaz et le P12.

Vers le P11.

Vers le P10 et la station intermédiaire avec au premier plan le TKE1 de la Remointze.

Passage dans la gare intermédiaire.

Sortie de la gare.

Vers le P7 avec sur la droite le P3 de l'ancien téléphérique.

Tête du P7.

En direction du P6.

Vers le P5.

Le P4.

Le P3.

Belle vue sur Zinal.

Les 2 derniers pylônes et la station aval au-delà de la Navizence.

Les véhicules : cabines et pinces

Les 59 cabines produites par CWA qui équipent l'installation sont des Omega V-SI 10. Il s'agit d'un modèle LWI (Level walk in) de 10 places assises, particulièrement bien adapté à la gamme D-Line. Elles sont de couleur rouge, rappelant ainsi la couleur des cabines du téléphérique qu'elles ont remplacé.
Deux rangées de 5 assises et dossiers individuels se font face, de couleur noir et rouge, les assises étant fixées sur une banquette rabattable en cas de nécessité.
Les montants étroits et la belle hauteur des cabines ainsi que leur largeur donnent un agréable sentiment d'espace et offrent d'importantes surfaces vitrées qui permettent de belles vues panoramiques.

L'exploitant a fait le choix de placer des porte-skis extérieurs plutôt que de prévoir des emplacements dans le plancher à l'intérieur des cabines. Une des raisons de ce choix est la fréquence importante à Zinal d'entrainements et de compétitions de skieurs utilisant de très longs skis qui risquaient d'endommager l'intérieur des véhicules.

Les pinces sont évidemment les pinces à ressorts bistables de la gamme D-Line, ici le modèle D-5000 avec la particularité que la couleur des ressorts est assortie à celle des cabines. Nous les illustrons brièvement ici mais nous y reviendrons dans le reportage technique où nous montrerons aussi la nacelle se service qui complète les véhicules de l'installation.

Cabine du côté extérieur de la ligne ...

... et du côté intérieur.

Vue sur l'intérieur et les porte-skis.

Brèves caractéristiques dans la cabine n° 21.

Une cabine vue d'un peu plus haut.

La pince D-5000.

Quelques vues depuis les pistes

La fin de la ligne du TKE Tsarmettaz avec la station amont et le P15 de la télécabine.

Le haut de la ligne du P13 à la station amont.

Cabines et P14 devant le Weisshorn.

Encore le P14.

Le P13 au centre de la photo.

La ligne du P11 à l'amont.

Du P12 au P15.

Le P12.

Le P11.

La station intermédiaire.

Du P11 à l'amont.

Les P8 et P9.

Et finalement le P7, car il n'y a pas de piste pour illustrer la partie inférieure de la ligne.

Reportage technique

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 22/02/2023

(Mise en cache le 22/02/2023)

Sommaire

• La technique en station intermédiaire

- A l'étage de la gare D-Line
- Le local de commande
- Le niveau inférieur de la station

• La technique en aval

- A l'étage de la gare D-Line
- Le local de commande
- Le garage

• La technique en amont

- A l'étage de la gare D-Line
- Le local de contrôle

• Autres éléments techniques

- La pince D-5000
- Le système RPD Nexo

La technique en station intermédiaire

A l'étage de la gare D-Line

Pour rappel la gare intermédiaire est la station motrice fixe de l'installation. On y retrouve une poulie motrice à double gorge (pour les 2 câbles de la télécabine), l'entrainement principal et le premier entrainement de secours.

A noter que les photos ont été prises alors que l'installation était en service, ce qui signifie que, par mesure de sécurité, certains éléments n'étaient pas visibles ou accessibles.

L'escalier d'accès à l'étage de la gare se trouve sous la moitié amont de celle-ci.

Vue générale de la partie amont de la gare en direction de son centre où sont localisés les entrainements.

Vue semblable de la partie aval.

L'entrainement principal avec au premier plan le moteur asynchrone ABB.

L'arbre rapide reliant le moteur au réducteur est doté de 2 volants d'inertie.

Chaque volant est équipé d'un frein de service.

Vue rapprochée sur un des deux freins de service hydrauliques.

Vue du côté opposé du moteur électrique avec ses 4 câbles d'alimentation.

Plaquette reprenant les caractéristiques du moteur électrique d'une puissance de 1000 kW.

L'arbre rapide également vu de l'autre côté.

Le réducteur GPW 300 III SL 66 de marque ZF Industrieantriebe Witten GmbH (ex Rexroth) à engrenage planétaire à 3 étages,
l'étage supérieur à renvoi d'angle et 2 étages inférieurs à train épicycloïdal, assurant un rapport de réduction d'environ 66:1.
Il a une contenance de 480 litres d'huile dont on peut voir la pompe de circulation sur la droite de l'image.

Dans la partie grillagée la pompe de circulation d'huile, surmontée de son ventilateur de refroidissement.

Ensemble habituel dans une gare D-Line avec sur la droite, derrière la grille, le moteur diesel de secours,
et sur la gauche, en bas les commandes du moteur diesel et en haut la centrale hydraulique pour les freins.

Commandes de la centrale hydraulique pour les freins de service et de sécurité.

Les commandes du moteur diesel de secours.

Le moteur Diesel Caterpillar d'une puissance de 242 kWW.

La pompe hydraulique actionnée par le moteur diesel, qui permet de faire fonctionner les 2 moteurs hydrostatiques de secours.

Au-dessus de la poulie motrice, dans le bas du cliché, la partie supérieure d'un des deux moteurs hydrostatiques avec au centre
un volant qui permet d'engrener le pignon du moteur sur une roue dentée solidaire de la poulie motrice.

Vue rapprochée du volant (dont l'axe peut être redressé) et de la partie supérieure d'un motoréducteur de secours.

La poulie motrice étant cachée par la sous-face de la gare, j'ai inséré 3 photos prises lors de la construction.
Ici une vue générale de la poulie à double gorge alors qu'un seul des 2 câbles de la télécabine a été installé.

Belle vue sur la couronne dentée et les pignons des 2 motoréducteurs de secours.

Les deux freins hydrauliques de sécurité qui agissent sur la poulie motrice.

Retour dans la gare avec la came de débrayage à l'entrée aval.

Un peu plus loin l'aiguillage donnant accès au petit rail de service avec une vue sur le convoyeur.

Le même endroit vu dans l'autre sens.

Dans les gares D-Line, le relevage des voies n'est pas hydraulique mais réalisé par des servomoteurs électriques comme celui-ci.

Ici un dispositif pour appliquer un produit (lubrifiant ?) sur le galet supérieur des pinces.

Un résumé des dispositifs de contrôle de la position du câble et des pinces au débrayage et à l'embrayage.
Cela va, dans l'ordre, de 102 à 107 au débrayage et de 107 à 101 à l'embrayage.

Les pinces D-Line sont bistables et restent donc ouvertes en gare.
Ici une pince à l'entrée de la came d'embrayage en direction amont.

L'ensemble de la came d'embrayage vers l'amont (vue depuis l'amont).

Une prise de mouvement d'un train de pneus sur le câble.

Un tendeur pour les câbles de cette prise de mouvement.

Vue de l'extrémité de la gare en direction amont avec 2 armoires électriques au premier plan.

Une des 2 armoires électriques.

Des éléments que l'on retrouve dans les gares D-Line sont des tambours d'ancrage pour les câbles en acier des lignes de sécurité
et de communication. Ici celui du côté aval de la gare intermédiaire.

Dans le centre de la photo, les mordaches de fixation du câble et à gauche la connexion à l'extrémité du câble.

Le local de commande

Vue extérieure du local de commande dont nous voyons ci-dessous les principaux éléments.

Les armoires de commande.

Sur la partie centrale de l'armoire, des cadrans de contrôle des lignes de sécurité et quelques commandes particulières.

Sur la porte de gauche, le tableau de commande du premier entrainement de secours situé à Sorebois.
Dans le haut, des témoins relatifs aux raisons d'un arrêt de l'installation et un cadran affichant la vitesse.

L'écran tactile de visualisation et de commande du système Sisag et en dessous les principales commandes de l'installation.
On voit ici la page d'écran la plus utilisée avec la visualisation de nombreux paramètres.

Exemple d'une autre page d'écran qui peut être utile pour certains rapports quotidiens.

Ecran de visualisation des images produites par les caméras de surveillance placées sur les quais des 3 gares :
2 caméras en aval, 4 à l'intermédiaire et 2 en amont.

On trouve aussi un PC du système Skidata avec écran de visualisation des passages aux bornes de contrôle.

Le niveau inférieur de la station

Comme déjà indiqué, la grande structure en béton sur laquelle est placée la gare intermédiaire abrite dans sa partie inférieure différents locaux dont entre autres un garage/atelier pour dameuses, un atelier général (déménagement prévu de celui se trouvant actuellement dans le bâtiment voisin) et des locaux techniques de l'installation comme les locaux électriques (transformateur, armoires de puissance et autres). En voici quelques illustrations :

Porte d'accès à un garage/atelier pour dameuses

L'intérieur de ce garage/atelier avec une fosse centrale pour les travaux sous les machines, ici recouverte de planches.

La porte principale d'accès à l'espace central du niveau inférieur, sous l'escalier d'accès au brin descendant.

L'espace central destiné à un futur atelier.

Idem avec dans le fond un autre volet d'accès et sur la droite la communication avec la garage/atelier pour dameuses.

Dans le fond les portes donnent accès au local du transformateur et à un local électrique avec les armoires de puissance.

Ci-dessous quelques photos de ces locaux alors qu'ils étaient en cours d'installation.

Aménagement du local du transformateur par la société Oiken, fournisseur de l'électricité.

Vue générale des armoires de puissance.

On peut voir ici une partie des composants du variateur de fréquence ABB.

Autres armoires électriques en cours de montage.

Idem.

La technique en station aval

A l'étage de la gare D-Line

Pour rappel c'est en gare aval qu'est assurée la tension du câble de la première section mais cette gare a aussi la particularité de posséder un second entrainement de secours (identique à celui existant à l'intermédiaire) qui, en cas d'utilisation, transforme la poulie retour tension en poulie motrice-tension.

Les photos de la gare aval ont été prises pendant les travaux et concernent essentiellement des éléments qui diffèrent de ceux de la gare de Sorebois ou des vues qui complètent celles prises à l'intermédiaire.

Sur la gauche le "bloc" habituel des gares D-Line avec moteur de secours et à droite la centrale hydraulique de tension.

Sur la gauche, en haut la centrale hydraulique des freins et dans le bas les commandes du moteur diesel de secours.
A droite le moteur diesel qui n'est pas encore caché derrière sa grille de protection.

Le moteur diesel Caterpillar d'une puissance de 242 kW est identique à celui placé en gare intermédiaire.

Le centrale hydraulique des freins est simplifiée puisqu'il n'y a pas de freins de service dans cette gare mais
uniquement des freins de sécurité qui entrent en action quand le système de secours situé en aval est activé.

La centrale hydraulique permettant la régulation de la tension du câble de la première section grâce à deux vérins.

Vue rapprochée sur les commandes de la centrale.

Au premier plan, en haut le réservoir hydraulique pour les freins et dans le bas la pompe hydraulique actionnée par le moteur diesel.

Gros plan sur la pompe hydraulique qui permet de faire fonctionner les 2 moteurs hydrostatiques de secours.

Les moteurs hydrostatiques et leurs volants sont cachés dans le plancher de la gare. En voici un exemple.

Ouverture de la trappe permettant d'y accéder.

Le haut d'un moteur et le volant qui permet d'engrener le pignon du moteur sur une roue dentée solidaire de la poulie.

La poulie avec au premier plan les freins de sécurité qui entrent en action lorsqu'elle devient motrice.
Comme on peut le remarquer, il s'agit d'une photo prise avant la pose de la couverture de la gare.

Vue rapprochée de la couronne dentée et des pignons des deux motoréducteurs de secours.

Du côté amont, vue générale du lorry supportant les équipements vus plus haut et auquel est fixée la poulie.

L'extrémité des vérins de tension et les 2 freins de sécurité agissant sur la poulie quand elle devient motrice.

Les vérins hydrauliques de tension vus du côté opposé (côté aval).

Le lorry est reculé au maximum vers l'aval et les tiges sortant des vérins sont à peine visibles.

Vue, avant pose de la couverture, des extrémités des tiges des vérins fixées au support central (non visibles par la suite).
Elles sont chacune équipées d'un transducteur qui communique au système de contrôle le niveau de la tension exercée.

La totalité de la came d'embrayage en sortie de gare.

Une prise de mouvement sur laquelle manquent encore les courroies

A gauche et en haut à droite, 2 servomoteurs électriques pour le relevage de la voie.

Une partie des pneus dans le contour avec les courroies qui les entrainent.

L'aiguillage qui mène les cabines en direction du garage.

Et le convoyeur à chaine qui sort de la gare vers le garage (le caisson de protection n'était pas encore installé).

Le local de commande

Le local de commande à l'extrémité du contour.

L'armoire de commande (et un tableau de système d'alarme sur la gauche).

Sur la porte centrale, on trouve un écran de contrôle du système RPD Nexo et quelques interrupteurs à clé qui permettent d'opérer certaines
sélections comme choisir le mode d'exploitation de la commande, effectuer un pontage pour l'entrainement de secours, brancher le dispositif
de relevage du convoyeur, mettre l'hydraulique de tension en mode révision ou brancher le dispositif de tirage des pinces.

Le tableau de commande du second entrainement de secours situé en aval. Comme à l'intermédiaire, on peut voir dans le haut,
des témoins relatifs aux raisons d'un arrêt de l'installation et un cadran affichant la vitesse.

L'écran tactile habituel du système de commande Sisag avec dans le bas les principales commandes de l'installation.

Le PC du système des bornes de contrôle Skidata.

Le garage

Nous avons déjà vu que le garage des cabines était situé au niveau inférieur sur le côté droit de la gare aval. Il dispose d'un unique convoyeur d'accès : la télécabine doit fonctionner en marche arrière pour rentrer les cabines dans le garage alors que la sortie se fait dans le sens de fonctionnement normal de l'installation.

Le garage est composé de 5 voies borgnes. Les 4 premières peuvent recevoir chacune 13 cabines soit un total de 52 et la dernière, un peu plus courte, permet de stationner le solde par rapport aux 59 cabines de l'installation ainsi que le véhicule de service. Le fonctionnement du garage est automatisé.

Le long du quai de débarquement en aval, les portes donnant accès au garage et à divers locaux de service.

La plateforme mobile qui en s'abaissant permet le passage des cabines vers/depuis le garage.

La porte vers le garage partiellement ouverte. Dans le haut le caisson abritant le convoyeur d'accès.

Depuis la gare alternent un convoyeur à chaine, un convoyeur à pneus et le convoyeur incliné à chaine.

Le convoyeur à chaine (et sa motorisation sur la droite) qui fait la liaison avec la gare D-Line comme vu précédemment.

Le convoyeur à pneus qui relie les 2 convoyeurs à chaine.

La partie supérieure du convoyeur incliné à chaine et sa motorisation sur la gauche.

Le convoyeur incliné à chaine vu depuis le niveau du garage. Sur la gauche, un escalier métallique est destiné aux piétons.

Le convoyeur incliné est suivi d'un convoyeur à pneus qui va au-delà du virage à angle droit.
Dans le fond à droite, l'armoire de commande du garage.

Un convoyeur à chaine prend le relais pour diriger les cabines vers les aiguillages des 4 premières voies borgnes.

Ce convoyeur vu du côté opposé. Les cabines non aiguillées vers une des 4 premières voies arriveront sur la 5^e au premier plan.

Gros plan sur une aiguille et son moteur.

Au début de chacune des voies borgnes, les cabines sont entrainées par deux nouveaux convoyeurs à pneus, le premier dans le virage suivi
d'un petit convoyeur d'empilement.

Vue du côté opposé.

Dans le haut, le premier de ces doubles convoyeurs à pneus et ses 2 moteurs.

Plus loin sur les voies borgnes (à l'exception de la 5^e) de petits convoyeurs à pneus sont gérés par les
capteurs de fin de voie sur la droite. Ici les 2 premières voies sont complètes avec 13 cabines chacune.

Gros plan sur un petit convoyeur à pneus et son moteur.

En orange les capteurs de fin de voie.

Une pince positionnée en fin de voie sous les capteurs.

La nacelle de service sur la 5^e voie et à l'arrière l'accès carrossable au garage depuis la petite route longeant la Navizence.

L'armoire de commande du garage.

Le tableau de commande qui donne une bonne vue schématique des différentes voies du garage.
Il comporte des commandes manuelles pour tous les convoyeurs et aiguillages, ainsi que des commandes générales dans le bas.

Une commande de quai se trouvant à côté de la porte d'accès au garage.
Sur la gauche des commandes spécifiques à l'accès au garage, sur la droite des commandes générales de la télécabine.

La technique en station amont

A l'étage de la gare D-Line

Pour rappel c'est en gare amont qu'est assurée la tension du câble de la deuxième section.

Techniquement cette gare ne présente pas de particularités et nous n'y jetterons qu'un bref coup d'oeil avec quelques photos prises pendant les travaux.

La passerelle et l'escalier donnant accès à l'étage de la gare.

Vue générale de la gare depuis son extrémité aval.

L'extrémité aval du lorry soutenant la poulie retour.

La centrale hydraulique de gestion des vérins assurant la tension dynamique.

Du côté amont, les tiges des vérins et sur la droite l'échelle graduée indiquant la position du lorry.

Vue rapprochée des 2 vérins hydrauliques, de la poulie retour et de certains galets permettant les déplacements du lorry.

L'armoire électrique à l'extrémité amont de la gare.

Et nous terminons ce bref aperçu avec 3 photos qui n'ont rien de technique.
D'abord la vue à travers le tympan amont vers la station amont du téléphérique de liaison avec Grimentz. Une vue pas très belle
depuis ce point de vue mais elle sera profondément modifiée avec la construction prévue du bâtiment d'un nouveau restaurant.

Puis une vue en direction de la Corne de Sorebois.

Et enfin à travers le tympan aval, le P15 devant le Bishorn, le Weisshorn et le Zinalrothorn, plus l'Obergabelhorn à droite.

Le local de contrôle

Le local de contrôle à l'extrémité du contour.

L'armoire de commande et sur la gauche une armoire contenant les disjoncteurs des divers circuits électriques.

Le panneau de commande sur l'armoire est particulièrement succinct.

Vue générale du poste de contrôle avec les écrans maintenant habituels : de gauche à droite, les vues des caméras placées sur
les quais des 3 gares, l'écran tactile de commande Sisag et l'écran de contrôle des bornes Skidata.

L'écran tactile Sisag avec les principales commandes de l'installation sous celui-ci.

L'écran affichant les vues des 8 caméras.

Autres éléments techniques

La pince D-5000

Voici quelques photos en complément de celles publiées dans le reportage hivernal. Comme déjà indiqué les pinces D-Line (D-3000 et D-5000) sont des pinces à ressorts, à point mort donc bistables ce qui signifie qu'elles restent en ouvertes pendant les passages en gare.
Ci-dessous 2 photos d'une pince ouverte en gare et 3 clichés de pinces en ligne, vues du haut.

Pince ouverte en gare.

Idem.

Pince en ligne à proximité d'un pylône compression.

Pince sous des galets de compression.

Pince sur un balancier support. J'ai indiqué d'une flèche sur ce cliché un capteur RPD, ce qui fait le lien avec le sujet suivant.

Le système RPD Nexo

Il peut arriver que le câble porteur-tracteur d'une remontée soit l'objet d'un déplacement latéral par rapport à un ou plusieurs pylône(s), s'écartant alors du centre de la gorge des galets de ce(s) pylône(s) et pouvant être à l'origine d'un déraillement. Ceci peut résulter de plusieurs causes : la plus fréquente est le vent mais ce peut aussi être par exemple une légère modification de la position d'un pylône.

C'est en 1999 déjà que Doppelmayr a lancé le RPD (Rope Position Detection), un système qui détecte suffisamment tôt toute déviation du câble par rapport à la gorge des galets de la ligne et réduit ainsi considérablement le risque de déraillement. Vingt ans plus tard, en 2019, le système RPD Nexo est mis sur le marché ; il s'agit d'un système basé sur les mêmes principes mais qui, grâce aux 20 années d'expérience, présente une résistance plus grande aux influences environnementales de toutes sortes, une accessibilité et une maintenance facilitées, ainsi qu’une fonction complète de diagnostic.

Le système est basé sur l'utilisation de capteurs sans contact placés sur les balanciers des pylônes. Lorsque le système détecte que le câble s'écarte du centre d'un galet, le vitesse de la remontée mécanique est automatiquement réduite et lorsque le câble atteint l'extrémité d'un galet l'installation est automatiquement arrêtée.

En vert, position normale du câble. Les positions en orange engendrent un ralentissement et celle en rouge l'arrêt de la remontée.

Capteurs RPD Nexo sur des balanciers supports de la TCD en attente d'installation.

Idem sur un balancier support-compression.

Position des capteurs RPD Nexo sur le brin montant du P9 de la TCD. On trouve habituellement 2 capteurs sur chacun des brins d'un pylône.

Les capteurs sont reliés à des boitiers situés sur les montants verticaux des potences des pylônes. Ici l'exemple du P4.
On voit bien les 2 boitiers sur la gauche et la droite. Chaque boitier permet de raccorder 2 capteurs.

Un boitier pour les capteurs 1 et 2 d'un brin du pylône, la ligne RPD partant ensuite vers l'autre boitier du même pylône.

Le boitier pour les capteurs 3 et 4, ceux de l'autre brin sur le même pylône.
Toutes les données du système sont visibles depuis un local de commande. Nous avons vu l'exemple de l'écran en station aval.

Conclusion

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 05/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)

Lorsque la société des Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA a été créée en 2012, je suis convaincu que très rares étaient ceux qui avaient imaginé qu'en moins de 8 ans après la mise en service du téléphérique de liaison entre les 2 stations en janvier 2014, un investissement énorme pour la jeune société fusionnée, celle-ci aurait construit un télésiège de l'importance de celui du Col du Pouce mis en service en décembre 2019 et remplacé en décembre 2020 le téléphérique de Zinal par une grosse télécabine rejoignant non seulement Sorebois mais montant aussi jusqu'à ce qui est maintenant appelé l'Espace Weisshorn.
Cette télécabine traduit fièrement la réussite de la fusion des remontées de Grimentz et Zinal et le succès rencontré par le domaine skiable de Grimentz-ZinaL.

Même si c'est avec un certain pincement au coeur que de nombreux passionnés de remontées mécaniques auront vu disparaître la belle installation Habegger, et en particulier ses pylônes, il est indéniable que la télécabine représente une très nette amélioration pour la clientèle, tant en termes de confort que de débit.

Liens utiles

Site touristique et des remontées mécaniques : https://www.valdanniviers.ch ( dont plan des pistes interactif Grimentz-Zinal )

Une très belle vidéo de Chamois78 (alias Remonte-pente) :

^^ Cliquez sur cette capture d'écran de la vidéo pour y accéder ^^

Remerciements

Je souhaite remercier vivement l'ensemble du personnel des RMGZ pour son accueil et son amabilité, en particulier les préposés à la télécabine, et adresser des remerciements particuliers pour leur coopération à Simon Crettaz, président, à Pascal Bourquin, directeur, ainsi qu'à Jean-Pascal Solioz, chef d'exploitation qui a pris sa retraite quelques mois après la mise en service de la télécabine, et à son successeur Robin Mercier. Un grand merci aussi à Dominique Salamin, administrateur des RMGZ, qui a suivi de près la construction de cette installation.

Egalement mes plus vifs remerciements à Vincent Epiney, directeur chez Garaventa, pour les nombreuses informations qu'il m'a communiquées.

Pour les photos qu'ils ont fournies et qu'ils m'ont permis de publier dans le reportage, un grand merci à Cookie et à Chamois78, de même que pour le chantier, aux RMGZ, à Jubiproduction et à Victorinox.

Dates des photos (hors chantier) : majoritairement en décembre 2020 et janvier et mars 2021.

benbel - février 2022

Annexe : le chantier

Auteur de cette partie : benbel

Section écrite le 01/03/2022 et mise à jour le 05/03/2022

(Mise en cache le 22/02/2023)