TCD12 du Prorel

Bonjour, je vous présente un reportage sur la…



Au sommaire :

• Serre Chevalier Vallée
• La télécabine du Prorel
Le domaine skiable de Briançon : un aménagement contesté mais nécessaire
La télécabine du Prorel : l’appareil phare de Briançon
Caractéristiques

• Ligne et infrastructures
Le complexe de la gare aval
La gare aval
La ligne du 1^er tronçon
La gare intermédiaire
La ligne du 2^nd tronçon
La gare amont
Cabines et pinces
Autres vues
L’exploitation estivale
Au cœur de la télécabine du Prorel

• Conclusion et remerciements

Serre Chevalier Vallée

La station de Serre Chevalier Vallée est située dans les Hautes-Alpes, à environ 3h30 de route de Marseille et de Lyon.

Implantée dans la vallée de la Guisane, affluent de la Durance prenant sa source au Col du Lautaret, Serre Chevalier Vallée se compose de 3 ensembles de villages, Chantemerle, Villeneuve et Le Monêtier-les-Bains, et d’une ville, Briançon. Le domaine s’étend sur 250 kilomètres de pistes tous niveaux. Celles-ci alternent murs en forêt, chemins avec vue imprenable sur la vallée de la Guisane et de la Durance et champs de bosses pour les skieurs les plus expérimentés.
Ces pistes sont desservies par 61 remontées mécaniques allant du tapis roulant à la nouvelle télécabine de Ratier. Le domaine compte d’ailleurs le premier DMC au monde, celui du Pontillas. Les remontées mécaniques de Serre Chevalier Vallée sont composées de 7 tapis et télécordes, de 26 téléskis, de 11 télésièges à pinces fixes, de 10 télésièges à pinces débrayables, de 5 télécabines, d’un DMC et d'un téléphérique exploité uniquement en été.

L’histoire de Serre Chevalier Vallée a commencé en 1941 avec l’inauguration du premier téléphérique, reprenant le nom du sommet qu’il atteint : le Serre Chevalier. Ensuite, le développement de la liaison avec Villeneuve et des secteurs de l’Aravet, du Prorel et des combes au-dessus de Serre Ratier s’est accéléré jusqu’à l’incendie du téléphérique en 1983. En cette année, la décision est prise d’ouvrir la liaison avec Le Monêtier-les-Bains avec l’installation de plus de 12 remontées mécaniques ! De plus, un nouveau téléphérique est construit sur le tracé de l’ancien. Celui-ci réutilise beaucoup d’éléments du premier appareil. 1983 restera l’une des dates importantes dans la création de Serre Chevalier.
En 1989, le domaine de Briançon est créé avec l’installation de 9 remontées mécaniques dont le fameux télésiège de Puy Chalvin (qui n’a pas fait une saison et qui a été revendu par la suite). Depuis 2004, la station est gérée par la Compagnie Des Alpes (CDA) qui renouvelle progressivement le parc de remontées mécaniques de Serre Chevalier, la plupart des appareils datant des années 80. Les investissements se poursuivent et la station réaménage tous les secteurs du domaine afin d’optimiser encore les liaisons.


Briançon, ville inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco, depuis la piste de la Grande Gargouille.

La télécabine du Prorel

Le domaine skiable de Briançon : un aménagement contesté mais nécessaire

L’aménagement d’un secteur de ski au-dessus de Briançon n’est pas une idée nouvelle : les briançonnais y ont pensé dès le début des années 70 ! A cette époque, Pierre Dijoud, alors maire de Briançon et député des Hautes-Alpes, est un fervent partisan de l’ouverture d’un espace skiable sur le Prorel et connecté au domaine de Serre Chevalier. En janvier 1977, le projet commence à prendre forme avec le lancement d’un premier appel d’offre. Le projet, étoffé en mars, comporte 6 remontées mécaniques : une télécabine de Briançon arrivant dans les environs du sommet du Mont Prorel, un télésiège et 4 téléskis dans le Bois du Prorel et à Serre Pelat. Côté hébergements, le programme comprend notamment 2000 lits touristiques à Pra Long. Cet aménagement, situé sur la commune de Puy-Saint-Pierre, est abandonné en 1982 face à l’opposition des habitants de la commune.

Dans les années 80, Robert de Caumont, alors député à son tour du département des Hautes-Alpes, modifie à nouveau le projet du Prorel (en accord avec Dijoud) : la télécabine ne ferait qu’un tronçon et aurait sa gare amont à Pra Long tandis que la gare aval serait placée au Cros (environs de la gare aval de l’actuelle télécabine). Caumont souhaite ensuite voir la construction d’un télésiège dans la suite de la télécabine pour arriver sur le haut des alpages de Serre Pelat où serait construit un long téléski ainsi qu’un espace débutants. Le tout serait complété par deux longs téléskis dans le Bois du Prorel. Il faut noter qu’à l’époque, une liaison avec Chantemerle n’était pas prévue dans les différents programmes et l’aménagement du plateau d’altitude entre la Croix de la Nore et le Rocher Blanc n’était pas envisagé. Les personnes qui portent le projet rencontrent cependant l’obstacle financier qui est de taille pour les finances de Briançon : pas moins de 50 millions de francs sont nécessaires pour le financement de la première tranche.

Le projet ressort en 1984 lorsque Robert de Caumont est élu maire de Briançon. La principale modification concerne l’équipement du site vierge des Partias (finalement abandonné : le vallon a été classé réserve naturelle en 1993) ainsi que la construction de 500 lits touristiques entre Puy-Saint-Pierre et Puy-Saint-André. Sur le volet écologique, une fois que les pistes ainsi que les tranchées pour les remontées mécaniques ont été défrichées, 378 hectares du Bois du Prorel ont été classés en forêt de protection, la première de France. A partir de 1986, tout s’accélère : le 30 septembre 1986, la commission de concertation sur l’aménagement du Prorel parvient à un accord unanime sur l’équipement de ses pentes. Dans la ville, les habitants sont tous enthousiasmés par cet aménagement. Voyons en détail en quoi consiste réellement l’équipement des pentes du Prorel avec la brochure touristique de Briançon en date de 1988 :


Projet d’aménagement de 1988 du secteur de Briançon.

Sur cette brochure, on peut voir que la télécabine a son tracé définitif (trait jaune) : partant de Briançon, elle rallie la Croix de la Nore par le biais d’une gare intermédiaire à Pra Long, non loin de Puy-Saint-Pierre. Côté télésièges (traits bleus), 3 sont projetés : celui de Puy Chalvin, de Rocher Blanc dont la gare amont n’a pas son emplacement définitif ainsi qu’un dernier devant relier Puy-Saint-Pierre au Serre Pelat. Ce dernier ne sera finalement pas réalisé. 4 téléskis (traits roses) sont également prévus : un à Serre Pelat, un autre pour les débutants à Pra Long. Les deux derniers sont dans le Bois du Prorel (le téléski du Stade, dont la gare aval n’est pas fixée) et à la Croix de la Nore pour assurer la liaison entre les pistes de Rocher Blanc et la face Est du Prorel. Le tracé de ce dernier n’est pas définitif et sera modifié par la suite. Il faut noter qu’en 1988, le téléski du Touron n’est pas encore envisagé dans les environs de la gare intermédiaire de la télécabine.
Côté pistes, sur le plateau, la bleue des Bergers n’est pas encore envisagée au contraire de la piste Chauvet qui serait une bleue (p9). Sa couleur va virer au rouge lors de l’ouverture du domaine tout comme le haut de la piste des Remparts. Quant à la piste des Couloirs, sa couleur passe du bleu au noir tout comme la bretelle en neige naturelle de la Grande Gargouille (cette dernière est la p2). La piste Yéti (p7) est d’abord envisagée rouge avant d’être rétrogradée en bleue. Egalement, il faut noter le projet d’ouvrir une piste rouge descendant à La Ribière (p5) avec mise en place d’une navette ramenant à la télécabine, piste qui ne sera pas tracée. Enfin, nous pouvons noter que la brochure ne montre pas les différentes pistes envisagées entre Puy Chalvin et Les Combes.

Voici deux vues d’architecte (DCSA) de la gare aval de la télécabine :



En juin 1987, les travaux sont lancés : la télécabine mettra 2 ans à être construite. La construction du télésiège de Rocher Blanc sera expresse (fin des travaux de génie civil le 15 décembre 1987 et inauguration le 7 février de l’année suivante). Cependant, les travaux seront gênés par différentes tensions notamment sur les plans financiers et administratifs : le montage financier de l’aménagement est contesté au conseil municipal de Briançon et l’attribution des permis de construire de deux des trois gares de la télécabine est mise en doute par l’administration préfectorale. Un autre conflit concerne les habitants de Puy-Saint-Pierre qui en sont venus aux mains pour s’interposer aux travaux de la gare intermédiaire. Cette commune, associée à Briançon depuis 1974, s’en sépare le 1er janvier 1989.


Le chantier de la gare intermédiaire en septembre 1988.

Côté logements, des hôtels sont construits dans Briançon ainsi qu’un grand bâtiment d’accueil en bas de la télécabine regroupant les différents services (stockage, caisses…). Un parking couvert est également bâti pour le stationnement des skieurs à la journée. C’est un vrai changement pour la partie basse de Briançon !
Le domaine skiable de Briançon est inauguré le 7 février 1989 : 7 remontées mécaniques entrent en service (la télécabine du Prorel, le télésiège de Puy Chalvin ainsi que les téléskis des Pitchounets, du Stade, du Touron, de Serre Pelat et de la Croix de la Nore). Côté pistes, la piste du Chemin de Ronde est finalement tracée ainsi que la piste bleue des Bergers qui part du Col du Prorel pour descendre jusqu’à Puy Chalvin. Dans un premier temps, la piste de la Grande Gargouille est classée noire. Sur le secteur de Puy Chalvin, 4 pistes sont projetées mais ne seront jamais tracées : le bas des Bergers, la Grande Boucle (qui passe par le hameau des Combes) ainsi que les pistes rouges Combes et Granges. Le secteur du Prorel sera complété en 1990 par le téléski de Serre Blanc (dont l’objectif est de doubler le télésiège de Rocher Blanc pour la liaison avec Chantemerle) et l’enneigement mécanique progressif des pistes (les premières seront la Vauban, la Briançonnaise qui est la partie haute de la Vauban, la Grande Gargouille entre Pra Long et le haut du téléski du Stade et l’espace débutants).

Pour conclure cette partie historique, voici le plan des pistes de Briançon pour la saison 1990/1991 :



La télécabine du Prorel : l’appareil phare de Briançon

La télécabine du Prorel est la remontée mécanique principale du domaine de Briançon. Partant de la ville à 1200 mètres d’altitude, elle rejoint les alpages surplombés par le Mont Prorel (2566 m), étagés entre 2100 mètres (départ du télésiège de Rocher Blanc) et le col du Prorel à 2400 mètres d’altitude. Intéressons-nous maintenant à la face Est du Mont Prorel, qui est desservie en large majorité par la télécabine.

Ce secteur, boisé dans sa plus grande partie, regroupe des pistes tous niveaux allant du vert au noir. Les paysages qui s’offrent vont du Mont Chaberton en passant le Signal de Saint Chaffrey aux plus hauts sommets du Queyras, avec notamment l’impressionnant Pic de Rochebrune (3321 m). Sur ce secteur, le ski se pratique sur des pentes plutôt engagées (autour du téléski du Stade) comme plus douces (téléski de Serre Pelat), le tout étant généreusement ensoleillé jusqu’en milieu d’après-midi (le versant passe à l’ombre entre 14h et 15h30 selon la période de l’année). L’endroit se compose de 11 pistes et d’un espace débutants : 1 noire (Couloirs), 7 rouges (Chemin de Ronde, Club, Crocus, Croix Michel, Grande Gargouille, Remparts et Vauban), 3 pistes bleues (la partie basse de la piste bleue Chemin, Dame des Neiges et Yéti). Ces pistes sont desservies par 5 appareils : la télécabine du Prorel et 4 téléskis (Stade, Serre Pelat, Touron et Pitchounets). La clientèle visée par ce secteur est plutôt orientée vers tous les niveaux : les skieurs moyens peuvent se faire plaisir sur le Serre Pelat tandis que les skieurs confirmés peuvent dévaler les 1160 mètres de dénivelé entre le sommet et le départ de la télécabine.


Vue globale sur la face Est du Mont Prorel depuis les remparts de la Cité Vauban.

La télécabine du Prorel 1 a l’important rôle d’accès au domaine : partant de la ville de Briançon, elle emmène les skieurs au plateau de Pra Long à 1625 mètres d’altitude. Pra Long constitue le plateau intermédiaire de Briançon où se trouvent un espace débutants et un restaurant. Le premier tronçon de la télécabine est d’ailleurs la seule remontée à partir de Briançon, ce qui en fait une remontée névralgique du secteur. En effet, si elle vient à fermer à cause de mauvaises conditions météorologiques ou d’une panne, le seul moyen d’accéder au domaine est de le rejoindre par Chantemerle en navette. Le Prorel 1 permet également la descente des skieurs qui ne souhaitent pas emprunter la Vauban (ou si elle est fermée) ainsi que les débutants. L’appareil est ouvert les jeudis des vacances de février pour du ski nocturne avec des animations sur le plateau de Pra Long.
La télécabine du Prorel 1 dessert une piste :
- Vauban : La Vauban est la piste de retour station vers Briançon. Alternant descentes et replats, elle est plutôt agréable car en face de la ville et des fortifications de Briançon. Le point noir de cette piste est le bas, puisque le retour sur la télécabine s’effectue par trois escaliers non mécaniques, ce qui fait que la fréquentation de la piste reste limitée en dehors des heures de retour station (midi et soir). Il faut noter que cette piste est ouverte une fois par semaine lors des vacances de février pour du ski nocturne entre 19h30 et 22h30.
En plus de cette piste, la télécabine donne accès à l’espace débutants de Pra Long et au téléski du Touron qui permet, lorsqu’il est ouvert, d’accéder au téléski du Stade.

La télécabine du Prorel 2 est orientée vers le plateau d’altitude : partant du plateau de Pra Long, elle dépose les skieurs à 2360 mètres d’altitude. En haut, un plateau de ski avec 2 télésièges et un téléski est accessible. Très ensoleillé, cet espace de ski est très prisé des skieurs en plus de la vue offerte sur la vallée de la Durance. Le télésiège de Rocher Blanc et le téléski de Serre Blanc permettent de rejoindre Chantemerle et le reste du domaine de Serre Chevalier Vallée. Le second tronçon de la télécabine est donc aussi important que le premier puisque c’est le seul appareil à donner accès au plateau d’altitude. Donc, comme pour le premier tronçon, en cas de fermeture de la section supérieure de la télécabine, la liaison avec Chantemerle se fait en navette mais les skieurs ont tout de même accès aux téléskis du Stade et de Serre Pelat (sous réserve d’ouverture évidemment). Egalement, la télécabine est ouverte à la descente et est assez fréquentée par les débutants skiant sur le plateau d’altitude, les piétons et les skieurs ne souhaitant pas descendre les pistes rouges de la face Est du Mont Prorel.
La télécabine du Prorel 2 dessert trois pistes :
- Couloirs : Cette piste est très pentue et jamais damée, ce qui la rend très agréable pour les bons skieurs.
- Grande Gargouille : Cette piste est la principale desservie par la télécabine. Totalisant un dénivelé de 752 m, elle se compose de murs engagés forts agréables à descendre. La partie en aval de la séparation avec la piste de la Croix de Michel est parfois réservée par le CSHB (Club de Sports d’Hiver de Briançon) pour des compétitions ou des entraînements.
- Pelvoux : Piste verte agréable par son ensoleillement généreux, elle permet d’accéder au télésiège de la Croix de la Nore et au téléski de Serre Blanc. Dans le prolongement de la Pelvoux, la piste bleue des Bergers donne accès au télésiège de Rocher Blanc.

Comme nous l’avons vu, la remontée est également ouverte aux piétons : l’appareil dessert des itinéraires ouverts à ces derniers ainsi qu’aux adeptes des raquettes :
- Depuis la gare intermédiaire : la boucle de Pra Long, avec un tracé en balcon autour de Puy-Saint-Pierre.
- Depuis la gare amont : la boucle de Notre-Dame des Neiges, donnant accès à la chapelle du même nom avec un magnifique panorama sur la vallée de la Durance.

Situation sur le plan des pistes hivernal :


Vue globale. Les points rouges permettent de situer les différentes gares. Plan Atelier Pierre Novat


Situation de la télécabine sur le secteur de Briançon. Plan Atelier Pierre Novat


Zoom sur le secteur de Briançon pour voir les pistes desservies. Plan Atelier Pierre Novat

En été, la télécabine du Prorel est ouverte pour permettre aux piétons de découvrir les panoramas s’ouvrant de l’Embrunais aux Alpes du Nord en passant par l’Italie. La remontée donne également accès à des sentiers à la descente, notamment les sentiers des Oratoires (entre Briançon, Puy-Saint-Pierre, le Serre Pelat et la chapelle Notre-Dame des Neiges) et des Queyrelles (le sentier passe d’abord par le hameau des Queyrelles et le bois du Prorel). Contrairement aux autres remontées de Serre Chevalier Vallée ouvertes en été, la télécabine du Prorel ne dessert aucune piste pour les VTT.

Situation sur le plan estival :


Vue globale.


Zoom sur le secteur de Briançon : les sentiers piétons sont identifiés en jaune.

Caractéristiques

Voici les caractéristiques de l’appareil :

Note : Les caractéristiques à gauche du / sont celles du premier tronçon et celles à droite du / sont celles du deuxième tronçon. S'il n’y a pas de /, c’est que la caractéristique est commune aux deux tronçons.

- Caractéristiques Administratives

TCD – Télécabine à pinces débrayables : PROREL 1 / PROREL 2
Maître d’œuvre : Creissels
Exploitant : SCV Domaine Skiable
Constructeur : Pomagalski
Année de construction : 1989

- Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 12 personnes
Débit à la montée : 2400 personnes/heure
Débit à la descente : 2400 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5 m/s

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1212 m
Altitude intermédiaire : 1627 m
Altitude amont : 2355 m
Dénivelé : 415 m / 728 m
Dénivelé total : 1143 m
Longueur développée : 1217 m / 2367 m
Longueur totale : 3584 m
Pente maximale : 75 % / 52 %
Pente moyenne : 39 % / 33%
Temps de trajet : 3 min 55 s / 7 min 36 s
Temps de trajet total : 11 min 31 s

- Caractéristiques Techniques

Type de gare : Romagnaix
Emplacement tension : Aval et amont
Type de tension : Hydraulique
Emplacement motrice : Intermédiaire
Type de motorisation : Continu
Puissance développée : 501 kW / 820 kW
Sens de montée : Gauche
Embarquement : De plain-pied
Nombre de pylônes : 16 / 24
Nombre de pylônes total : 40
Dispositif d’accouplement : Double-pinces TB50
Nombre de cabines : 102
Espacement : 90 m

Ligne et infrastructures

Le complexe de la gare aval

Autour de la gare aval, un grand complexe accueillant différents services a été construit. Il est situé de part et d’autre de la Guisane, les deux parties étant reliées par une passerelle à deux niveaux (le niveau supérieur pour les piétons et celui inférieur pour les voitures). Côté Briançon de la Guisane se trouvent les magasins de location de skis, les caisses ainsi qu’une vaste place d’accueil pour les skieurs. De l’autre côté de la passerelle, l’espace est occupé par un parking souterrain de 180 places et quelques places à l’air libre. Un accès depuis la N94 a été créé pour les gens venant de Gap, tandis que les gens qui viennent de Grenoble ou de Turin doivent passer par l’avenue René Froger et la passerelle. Au niveau le plus haut, une place pour les écoles de ski a été créée, des caisses ainsi que la zone d’attente pour embarquer dans la télécabine.


Le grand bâtiment abritant les magasins de ski et les caisses ainsi que des appartements.


La grande passerelle permettant d’accéder, pour les piétons, à la télécabine et pour les voitures, au parking du Silo du Prorel.


Vue sur la passerelle réservée aux voitures.


La gare aval de la télécabine depuis l'extrémité de la passerelle.

La gare aval

La gare aval de la télécabine est la station tension du premier tronçon. Celle-ci est réalisée par deux vérins hydrauliques contrôlés par une centrale de tension. Techniquement, c’est également dans cette gare qu’est assuré le cadencement par la chaîne d’entraînement des cabines (les taquets ne sont présents qu’à intervalles réguliers). Placée en plein cœur de Briançon et sur la rive du côté du Prorel de la Guisane, elle est accessible aussi bien depuis l’autre côté de la rivière (par un escalator et la passerelle) que depuis les parkings (par des escaliers ou un ascenseur). La gare est de type Romagnaix Tempête, un style unique en son genre : il se caractérise par une forme élancée pour donner de l’allure à la gare. L’accès à l’embarquement depuis la piste Vauban se fait par trois escaliers qui permettent de traverser la N94 sans se préoccuper des véhicules circulant dessus. La station de départ est en hauteur afin d’optimiser au maximum l’espace : sous la gare ont en effet été construits des locaux de stockage et pour l’exploitation ainsi qu’une partie des espaces de stationnement.


La gare aval depuis la place d’accueil du côté Briançon de la Guisane. A gauche, on peut voir l'extrémité du parking souterrain.


Vue globale sur la gare aval depuis la passerelle avec la ligne en arrière-plan.


La station de départ en arrivant de la piste rouge Vauban.


Vue depuis la sortie du parking souterrain.


Vue sur le début du lanceur et la cabane de conduite.


L'extrémité du lanceur et les trompettes. On se rend bien compte de la hauteur à laquelle la gare est perchée !


Retour sur la passerelle : vue sur le contour.


Le quai de débarquement à la descente.


L’accès à l’embarquement.


L'arrière de la gare : on peut voir de loin le quai d’embarquement ainsi que la cabane de conduite.


Le quai d’embarquement.


Le lanceur.

La ligne du 1^er tronçon

La ligne du premier tronçon se compose de 16 pylônes.
Elle débute par une forte pente permettant de franchir la N94. La pente est imprimée par les deux premiers pylônes, disposés en « V » afin de les ancrer sur un massif commun. Après le franchissement de la piste Vauban, la ligne passe le long du hameau des Queyrelles. Le pylône 8 imprime la pente pour rejoindre la gare intermédiaire. Le tracé passe alors sous une ligne à haute tension sur un terrain en dévers. La grande portée qui suit le pylône 12 permet de franchir un replat et de se diriger vers les deux derniers pylônes : les numéros 15 et 16, bipodes chacun. Il faut noter que cette portion de ligne ne suit pas le relief et reste à inclinaison constante alors que celle du terrain diminue : ceci permet au câble d’être dirigé vers les deux derniers pylônes avec une hauteur suffisante pour entrer en gare intermédiaire (l’ensemble lanceur/ralentisseur du premier tronçon est assez haut). Il faut noter que ces deux pylônes possèdent des potences de décâblage intermédiaires et ont leurs têtes reliées au niveau de la liaison entre celles-ci et les fûts.

Caractéristiques de la ligne :
P1 : 16C/16C
P2 : 16C/16C
P3 : 8S/8S
P4 : 8S/8S
P5 : 4S/4S
P6 : 8S/8S
P7 : 6S/6S
P8 : 8C/8C
P9 : 4S/4S
P10 : 6S/6S
P11 : 4S/4S
P12 : 8S/8S
P13 : 8S/8S
P14 : 4S/4S
P15 : 12S/12S
P16 : 12S/12S

S : balancier support
C : balancier compression


Vue globale sur la ligne du premier tronçon depuis le haut de la passerelle du Prorel.


Les deux premiers pylônes depuis la passerelle venant de la piste Vauban.


Depuis la sortie du parking souterrain.


Vue sur les premières portées avec le P3.


Le P4, la pente se redresse.


Le P5, on s’apprête à croiser la piste Vauban.


La portée de P5 à P6 avec la piste Vauban.


Vue arrière sur le début de ligne avec la ville de Briançon et les sommets de l’Infernet et du Janus en arrière-plan.


Le P6.


Le hameau des Queyrelles à gauche.


Le P7.


Les pylônes 8 et 9 inclinent puis stabilisent le câble.


La pente est plus forte.


Le P10, on commence la portion en dévers.


Le terrain devient de plus en plus en dévers.


Le P11, avec la ligne électrique à l'arrière.


Le P12 qui précède la portée la plus longue du premier tronçon.


Dans la portée.


le P13, la gare intermédiaire est au fond.


On s’approche de la station.


Le P14, d’une hauteur déjà importante.


Vue globale sur les P15 et P16 et la gare intermédiaire.


Les têtes des deux pylônes.


Ces deux pylônes depuis la piste rouge Vauban.


L’entrée en gare intermédiaire.

La gare intermédiaire

La gare intermédiaire est la principale gare de la télécabine. Elle comporte en effet le garage à cabines ainsi que les motorisations des deux tronçons. Nous reviendrons plus en détail sur les aspects techniques de la gare dans les parties adéquates. La station intermédiaire est placée sur le plateau de Pra Long à environ 1630 mètres d'altitude dans un imposant bâtiment. Celui-ci est visible depuis Briançon, notamment l’arrivée du premier tronçon qui est très aérienne. La face Est du bâtiment est peinte en blanc tandis que de l’autre côté, des illustrations montrant le principe d’un affut (canon, en rapport avec l’histoire très chargée de la place forte de Briançon, liée en particulier à Vauban), donnant un côté moins dénaturant à la gare. A l’intérieur de celle-ci, les véhicules peuvent transiter d’un tronçon à l’autre ou bien repartir vers la gare aval ou amont. Les skieurs ont tous les choix possibles : débarquer ou embarquer dans n’importe quel sens sur les deux tronçons. Les quais sont accessibles par des escaliers directement depuis les pistes (montée), ou en passant sous les voies de cheminement des cabines (descente). La station permet aussi à la ligne d’effectuer un léger angle à gauche pour se diriger ensuite vers la Croix de la Nore. A gauche de la gare en montant, un large espace a été créé pour chausser et déchausser les skis avec une très belle vue sur Briançon et ses fortifications. Côté aménagements adjacents, la gare intermédiaire est aussi le lieu de stockage des dameuses, d’une partie des perches de téléskis ainsi que de la signalétique des pistes. Elle accueille également un poste de secours.

Commençons par des vues extérieures de la gare intermédiaire :


La gare intermédiaire depuis la Cité Vauban.


Depuis le haut de la passerelle du Prorel.


La gare depuis les derniers mètres de la piste de la Grande Gargouille.


Zoom sur le bâtiment.


En descendant.


Vue globale sur le garage à cabines, décoré par les schémas d’affut.


La gare intermédiaire en arrivant du téléski des Pitchounets.


Panorama de la gare intermédiaire : on commence par la fin du premier tronçon avec l’escalier descendant du quai de débarquement.


L’escalier d’accès au second tronçon.


Les canons du deuxième tronçon.


Depuis la fin de la Grande Gargouille.


L’accès à la descente.


La gare intermédiaire en partant vers la piste Vauban.

Rentrons dans la gare à présent :


Vue sur le quai de débarquement du premier tronçon.


Vue globale sur le quai du transfert et le local de commandes à droite.


Les cabines arrivant du premier tronçon avec des skieurs qui embarquent.


Côté descente, arrivée d’une cabine de la deuxième section.


Le quai du second tronçon…


… et celui du premier.


Revenons à la montée. Vue depuis le lanceur du deuxième tronçon.

La ligne du 2^nd tronçon

Le deuxième tronçon se compose de 24 pylônes.
Les quatre premiers pylônes impriment une pente plutôt importante à la ligne. Les ouvrages 7 et 8 redressent la pente. Le tracé franchit ensuite les pistes Remparts et Croix Michel pour atteindre le P10. Assez haut, il comporte les mêmes dispositions que les deux derniers ouvrages du premier tronçon. Le multiplaire passe alors plus bas et est supporté par des pylônes intermédiaires. Après les pylônes 11, 12 et 13, la ligne entame deux longues portées autour du P14. Il constitue le plus haut ouvrage du tracé et est de type tripode. Le multiplaire passe alors à nouveau plus bas, comme autour du P10. Cette partie de la ligne est assez exposée aux vents. Après le survol du Chemin de Ronde, la ligne se redresse doucement jusqu’à la gare amont. La principale particularité de cette portion est le P17 qui est installé à un endroit délicat et dispose d’un accès spécial depuis le sol. Puis, jusqu’à l’arrivée, la télécabine longe la piste noire des Couloirs jusqu’à la station d’arrivée.

Caractéristiques de la ligne :
P1 : 12C/12C
P2 : 12C/12C
P3 : 12C/12C
P4 : 12C/12C
P5 : 4S/4S
P6 : 6S/6S
P7 : 6S/6S
P8 : 8S/8S
P9 : 8S/8S
P10 : 12S/12S
P11 : 4S/4S
P12 : 4S/4S
P13 : 8S/8S
P14 : 12S/12S
P15 : 8S/8S
P16 : 8S/8S
P17 : 8S/8S
P18 : 8S/8S
P19 : 6S/6S
P20 : 8S/8S
P21 : 6S/6S
P22 : 6S/6S
P23 : 8S/8S
P24 : 8S/8S

S : balancier support
C : balancier compression


Vue globale sur le second tronçon depuis les remparts de la Cité Vauban.


Les quatre premiers pylônes.


La portée vers le P5.


Le P5.


La pente reste importante.


Le sixième pylône.


Une portée un peu plus longue.


Les pylônes 7 et 8 qui redressent la ligne.


La ligne est moins pentue.


Le P9.


Une portée plus longue, le multiplaire passe plus bas. On survole alors la piste rouge des Remparts.


Vue arrière sur la ligne.


Le P10, assez haut.


La tête de pylône, avec ses potences de décâblage intermédiaires.


La portée vers le P11.


Le P11, le multiplaire revient sur les potences des pylônes.


Le P12.


La portée vers le P13, toujours entre les mélèzes.


Le P13, assez haut une fois encore.


La grande portée vers le P14, qui est au loin. Le multiplaire est à nouveau au niveau du sol.


Le massif P14 avec sa structure tripode.


La tête de pylône.


Depuis la piste des Remparts.


Vue de face. On se rend bien compte de sa hauteur.


Le pylône de côté.


Depuis l’aval.


On survole la piste des Remparts.


La vue sur Briançon et les sommets environnants est impressionnante.


Le P15.


On approche de la piste du Chemin de Ronde.


Le P16, la piste est juste derrière.


On aborde une partie à flanc de falaise, avec la piste de la Grande Gargouille à droite.


Le P17, avec son emplacement délicat.


La portée vers le P18 avec la piste noire des Couloirs à droite.


Le P18.


Les mélèzes se font presque absents.


Le P19, avec la Croix de la Nore en haut à droite.


La ligne se redresse.


Le P20.


On arrive sur le plateau d’altitude.


Le P21 avec la gare amont au loin.


Le P22 avec les premiers mètres de la Grande Gargouille.


Le P23.


Le dernier pylône, le n°24.


La gare amont depuis la ligne.

La gare amont

La gare amont est la station tension du second tronçon. Elle est identique en tous points à la gare aval, que ce soit au niveau de la circulation des véhicules en gare que du système de tension. La station d’arrivée est implantée sous le Mont Prorel (2566 m) et la Croix de la Nore, ce qui permet une desserte idéale du plateau d’altitude. Il faut noter que lors de l’installation du télésiège de la Croix de la Nore en 2015, une bretelle d’accès à la Grande Gargouille a été créée derrière le poste de secours afin d’éviter aux skieurs venant du télésiège de traverser la zone de chaussage des skis de la télécabine. A l’arrivée de cette dernière, nous retrouvons donc un poste de secours ainsi que des locaux de stockage sous la gare. Depuis la station d’arrivée, la vue offerte sur la vallée de la Durance est grandiose.


Le ralentisseur.


Le quai de débarquement.


La came d’ouverture des portes.


Vue sur la sortie de la télécabine et l’accès à la descente à gauche.


La zone de chaussage des skis.


Vue large sur la gare en venant du télésiège de la Croix de la Nore.


Zoom sur la gare avec les derniers pylônes derrière.


En descendant.


La gare de côté.


Vue sur l’avant de la gare et sur le lanceur.


L’avant de la gare en partant de la piste de la Grande Gargouille.


L’arrière de la gare en partant vers la piste verte Pelvoux.


La gare de côté.


En descendant.


La station amont depuis l’arrivée de l’ancien téléski de la Croix de la Nore.


Zoom sur la gare.

Cabines et pinces

La télécabine du Prorel est équipée de 102 cabines CWA Béta d’une capacité théorique de 12 personnes. Sur le premier tronçon, 38 cabines peuvent être cyclées au maximum tandis que le deuxième accueille le reste, soit 64 véhicules. Ils sont reliés au câble par une double pince TB50.


Une cabine en sortie de gare amont.


En ligne.


Vue sur une double pince TB50.


De dessous depuis la cabine.


Le véhicule de service.

Autres vues

Voici maintenant des photos de la télécabine depuis les pistes Couloirs, Grande Gargouille, Remparts et Vauban.


La fin de la ligne depuis les premiers mètres de la Grande Gargouille.


Début de la descente depuis la piste noire des Couloirs.


Vers l’aval avec le Pic de Rochebrune (3321 m) au fond.


Le pylône 17 depuis la piste de la Grande Gargouille.


La portée entre les pylônes 14 et 15 depuis la disjonction entre les pistes Remparts et Grande Gargouille.


Cette même portée depuis les environs du P14.


Le P14 depuis la piste des Remparts.


Les cabines avec le Janus à droite et le Signal de Saint Chaffrey derrière.


Les portées entre les pylônes 13 et 16 depuis la piste des Remparts.


Le survol de la piste des Remparts en aval du P10.


Vue vers le P9.


Le bas du premier tronçon depuis la piste Vauban.


Vue vers la gare intermédiaire sur la majeure partie de la première section.


Le P5.


Fin de la descente face au P3…


Vue sur la gare aval sans cabines, le soir.

L’exploitation estivale

En été, la télécabine est exploitée avec à peu près 1/3 des cabines. Des trains de véhicules sont ouverts au public tandis que d’autres cabines sont fermées, ce qui permet de faciliter une éventuelle évacuation verticale. La vitesse d’exploitation estivale est de l’ordre de 3 à 3,5 m/s ce qui permet de monter tranquillement vers les sommets. Voici quelques images de la télécabine dans son environnement estival :

• La gare aval

La station de départ depuis la passerelle.


La gare aval en venant de la piste rouge de Vauban.


Depuis la ligne.

• La ligne du 1^er tronçon

La portée vers le P6.


La compression au niveau du P8.


La grande portée vers le P13.


Les deux derniers pylônes du premier tronçon.

• La gare intermédiaire

La gare intermédiaire depuis la fin de la Grande Gargouille.


De l’autre côté.

• La ligne du 2^nd tronçon

Les P7 et P8.


La portée vers le P10.


La portée vers le pylône tripode.


Vue sur Briançon depuis le P17.


Vers l’amont.


Les dernières portées.


Les derniers pylônes.

• La gare amont

La gare amont depuis celle du télésiège de la Croix de la Nore.


Zoom. On remarque les panneaux solaires sur le toît.


De côté.


L’avant de la station.

• Panorama visible depuis le sommet du Mont Prorel (2566 m)

Vers les Ecrins.


Vue vers la vallée de Serre Chevalier et la Savoie.


Zoom avec les Aiguilles d’Arves fraichement enneigées.


La vallée.


Vue vers l’est.


En direction du Queyras.

Au cœur de la télécabine du Prorel

Tension des câbles

La tension du câble est réalisée dans la gare aval pour le premier tronçon et dans la gare amont pour la section haute. Le câble est mis en tension par deux vérins contrôlés par une centrale hydraulique de tension. La poulie tension est encagée et montée sur deux rails afin qu’elle puisse se déplacer et ainsi modifier la tension du câble.


La poulie tension.


Du côté du ralentisseur.


L’avant des deux vérins avec la poulie au premier plan.


Le milieu des deux vérins.


L'extrémité.


La centrale hydraulique de tension, au fond de la gare.

Entraînement des câbles

L’entraînement des câbles se fait en gare intermédiaire, sous les voies de circulation des cabines. Chaque tronçon pouvant fonctionner de façon indépendante l’un de l’autre, chacun a sa chaîne cinématique propre. On retrouve sur le premier tronçon un moteur courant continu développant une puissance de 501 kW relié au réducteur via un arbre de transmission et un volant d’inertie équipé d’un frein de service (fonctionnement électromagnétique). Le réducteur est un Poma Kissling et redirige la puissance vers l’arbre lent. De là, ce dernier transmet le mouvement à la poulie motrice qui entraîne le câble. Côté freins de sécurité, la poulie motrice est équipée de 2 freins de poulie. En cas de panne du moteur principal, un moteur thermique est disponible, qui peut être accouplé au réducteur afin de procéder à l’évacuation de la ligne. Sur le second tronçon, on retrouve la même chaîne cinématique aux seules différences qu’il y a deux moteurs électriques principaux (placés en série depuis la rénovation des 30 ans de l’installation) développant ensemble une puissance de 820 kW et que la poulie motrice est dotée de 3 freins de sécurité. Ces différences sont dues à la longueur, au dénivelé et au nombre de cabines plus importants sur la section supérieure de la télécabine.


Depuis la passerelle d’accès à la descente, vue globale sur la chaîne cinématique du premier tronçon.


On est descendu dans la salle des machines.




Le moteur électrique principal avec le refroidissement au-dessus.


La dynamo tachymétrique permet de contrôler la vitesse de rotation de l’arbre rapide.


L’arbre rapide, le disque de frein et le frein de service.


Le réducteur.


L’arbre lent transmet le mouvement à la poulie motrice située au-dessus des voies.


Le moteur thermique de secours. On peut notamment voir le ventilateur (en noir à gauche), le bloc cylindres (en bleu au milieu) ainsi que l’embrayage (couleur acier à droite).


L’entrée dans le réducteur s’effectue grâce à une cascade d’engrenages et à l’arbre rapide.


Depuis la passerelle d’accès à la descente, vue globale sur la chaîne cinématique du second tronçon.


Depuis le sol de la salle des machines.


Les deux moteurs en série (celui noté 1 est neuf, l’autre est d’origine).


Le moteur 2.


Le moteur 1. On remarque que les châssis supportant les différentes pièces ont été rénovés également.


L’arbre rapide et le disque de frein sont capotés. On peut voir le frein de service qui agit en cas de besoin.


Vue rapprochée sur ce frein.


Le réducteur.


Autre vue, du côté du moteur de secours.


L’échangeur permettant de refroidir l’huile du réducteur.


L’arbre lent.


Le moteur thermique, plus imposant que pour le premier tronçon, comporte 6 cylindres. L’embrayage est capoté tout comme l’arbre transmettant le mouvement au réducteur.


De l’autre côté avec le ventilateur de refroidissement à droite.


La transmission entre les arbres rapide et venant du thermique et le réducteur.


Depuis le quai.


La poulie motrice du deuxième tronçon. Au premier-plan on peut voir le retour de la chaîne de traînage.

Trainage des véhicules en gare

Dans cette partie, nous allons parler du traînage dans les gares aval et amont séparément de celui de la gare intermédiaire.
Les gares aux deux extrémités de la ligne comportent des traînages classiques des années 90 : lors des phases de débrayage et d’embrayage, la cabine est entraînée ou ralentie au moyen de pneus reliés par des courroies. Il faut noter que les gares sont inclinées vers l’avant pour profiter de la gravité. Dans les gares aval et amont se fait aussi le cadencement des cabines au moyen de la chaîne qui va entraîner les véhicules en gares. Pourvus de taquets sur la suspente, ces derniers sont poussés par la chaîne dans le contour et le long des quais à intervalles réguliers.
En gare intermédiaire, dans les contours et lanceurs/ralentisseurs des deux tronçons, le traînage se fait comme dans les gares d’extrémité.
Pour le transfert, un dispositif spécifique a été mis en place : prenons l’exemple du transfert du premier tronçon vers le second. Lorsque la cabine arrive au début du contour du premier tronçon, un aiguillage vers le transfert est ouvert et la chaîne du transfert est mise en mouvement. Un dispositif permettant de relever les taquets de la chaîne du transfert est mis en place tandis que la cabine continue son chemin, entraînée par la chaîne du premier tronçon. Ces pièces sont présentes en cas de marche désaccouplée : cela permet à la cabine de ne pas attraper un taquet du transfert (dans le cas d’une marche sans transfert, le dispositif du tronçon permettant de relever les taquets est désactivé en fin de contour, pour que la cabine ne s’arrête pas). Lorsque la pince arrive dans le transfert, la chaîne de celui-ci prend le relais de la chaîne du premier tronçon. La manœuvre est inverse dans le sens du transfert vers le second tronçon (ce sont les taquets de la chaîne du tronçon qui se lèvent). Les chaînes de transfert font des trajets quelque peu spéciaux puisqu’elles circulent à l’extérieur des voies de circulation des cabines. Côté descente, la chaîne de transfert permet également de faire entrer les cabines dans le garage et de les en sortir.

Voici deux photos des zones intermédiaires entre le transfert et une chaîne de tronçon :


Vue éloignée d’une zone intermédiaire : en vert la chaîne du transfert, en cyan celle du deuxième tronçon et entourée en jaune la zone où la cabine change de chaîne (en rouge le dispositif de levage des taquets, ici désactivé, car les deux tronçons ne sont pas accouplés).


Côté montée, vue sur un aiguillage.


Zone intermédiaire entre le transfert et le second tronçon.
En rouge : les dispositifs permettent de relever les taquets de la chaîne (ceux du second tronçon sont relevés)
En cyan : la chaîne du deuxième tronçon qui arrive du contour
En vert : la chaîne du transfert
En violet : les taquets présents sur la cabine pour que la chaîne l’entraîne


Même image mais côté descente. Les taquets du transfert sont ici relevés.

Les prises de mouvement sur cette télécabine sont quelque peu spéciales : elles ne s’effectuent pas au moyen de galets entraînés par le câble comme sur les appareils actuels. Ce sont les poulies retour elles-mêmes qui, par l'intermédiaire d’une chaîne, de cardans et de blocs de renvoi entraînent, via des courroies, les poutres à pneus dont la vitesse doit être synchronisée avec le câble (pneus au niveau des cames). Voici un schéma expliquant le principe de fonctionnement :


Légende :
- Flèches pointillées orange : sens de circulation des véhicules
- Flèches pointillées bleues : sens de redistribution des forces
- Trait rouge : cardan secondaire de liaison
- Traits violets : cardans secondaires vers les poutres à pneus
- Carrés verts : différentiels réducteurs pour transmettre le mouvement
- Trait jaune : cardan principal entre la poulie retour et le premier boitier de renvoi.


La prise de mouvement en gare intermédiaire. On peut voir également les freins de sécurité au fond.


Vue latérale du réducteur correspondant en gare aval.

La transmission du mouvement est toutefois un peu plus compliquée en gares aval et amont où est assurée la tension des câbles respectifs. En effet les éléments des stations qui doivent être mis en mouvement (trains de pneus) ont une position fixe, ce qui n'est pas le cas des poulies où s'effectuent les prises de mouvement, qui sont installées sur un lorry mobile. Il faut dès lors qu’un des éléments de transmission du mouvement puisse coulisser par rapport à un autre : ici c'est le cardan principal qui coulisse au sein d'un bloc de transmission particulier et pour qu'il y ait transmission du mouvement, ce cardan principal n'a pas une section cylindrique mais est de section carrée. Dans ce bloc, le mouvement est repris par une poulie et transmis aux cardans suivants. La transmission s’effectue ensuite par cardans successifs et le mouvement est distribué grâce à des engrenages coniques.


La poulie tension en gare aval avec le premier bloc de transmission et, sur la droite, le cardan principal de section carrée.


Dans le fond, l'élément de transmission particulier : il reçoit le mouvement du cardan principal qui peut coulisser en son sein et le transmet, dans sa partie inférieure, à un cardan traditionnel, ici très court et caché par le bloc de renvoi suivant.


Sur la gauche, l'extrémité du cardan principal de section carrée avec en dessous (flèche orange) le petit cardan faisant la liaison avec le boitier de renvoi suivant. Les flèches vertes indiquent les cardans secondaires.


Le bloc de transmission à l'autre extrémité.

Voici maintenant des vues plus globales des poutres à pneus et des chaînes :


Le ralentisseur en gare aval.


Une banane de redirection du câble.


Une cabine en fin de ralentisseur, prête à être entraînée par la chaîne.


L’arrière du lanceur en gare aval. On peut constater l’inclinaison de celui-ci.


Vue vers l’avant.


Les pneus.

Passons en gare intermédiaire.


Le ralentisseur à pneus et en pente.


Une pince en fin de ralentisseur.


Le contour en mode tronçons désaccouplés.


Une pince qui s’apprête à aborder la zone d’embarquement pour la descente.


L’un des vérins de l’aiguillage.


Un pneu motorisé permettant un recadencement des véhicules (utilisé lorsque les tronçons sont accouplés).


Un réducteur. Derrière se trouve une section de pneus.


Le lanceur. Les cardants d’entraînement des pneus sont capotés en jaune.




La came d’embrayage.

Commandes

Chaque gare possède des commandes qui lui sont propres, la totalité étant centralisée à la gare intermédiaire (notamment en ce qui concerne la marche de secours). Dans les gares aval et amont, un tableau de commandes simple avec les boutons nécessaires en exploitation normale seule est présent (marche, arrêt, arrêt d’urgence, réarmement,…). La gare intermédiaire comporte les commandes nécessaires notamment au garage ainsi qu’au couplage des deux tronçons, en plus de celles qui servent en journée. Il faut noter qu’entre 2012 et 2013, les commandes de la télécabine du Prorel sont progressivement passées du pupitre aux commandes tactiles modernes de Semer.


Les commandes en gare aval.


La salle de commandes en gare intermédiaire.


L’armoire de commandes du premier tronçon. A gauche les boutons pour la marche normale et à droite ceux pour la marche de secours. On retrouve également les valeurs données par les capteurs de ligne (vent), les voyants de fonctionnement du moteur de secours et l’écran tactile de contrôle.


Les armoires de puissance du premier tronçon.


Le pupitre permettant de piloter le transfert ainsi que le garage.


L’écran d’appoint pour visualiser les données des deux télécabines en même temps.


L’armoire du second tronçon, symétriquement identique à celle du premier.


Les armoires de puissance.


L’armoire du transfert.



Garage

Le garage de la télécabine est donc situé en gare intermédiaire, dans un grand bâtiment directement relié aux voies de circulation. Il compte 8 voies permettant de ranger les 102 cabines que compte la remontée. L’espace comporte également une zone d’entretien des pinces afin de procéder aux réparations nécessaires sur les doubles pinces TB50.
Côté entraînement, entre les voies de circulation et le garage, deux chaînes par tronçon entraînent les cabines : une qui les amène vers le contour et une vers le garage. Celle qui permet de cycler les cabines sert également de chaîne de transfert et de décyclage du premier tronçon. Cela permet de cycler ou décycler simultanément les deux tronçons ce qui aboutit à un gain de temps considérable étant donné le nombre de véhicules à parquer ou à sortir (en effet, les cabines sont rangées tous les soirs en hiver).
Il faut noter que les gares aval et amont comportent chacune une petite voie de stockage permettant de ranger une cabine (mais elles ne sont jamais utilisées car les opérations de maintenance sont centralisées en gare intermédiaire).


La zone intermédiaire entre la chaîne du second tronçon et le transfert en gare intermédiaire. La chaîne de décyclage est au premier plan et celle servant au cyclage et au transfert est derrière.


Vue rapprochée sur la chaîne de décyclage du premier tronçon (elle provient du transfert).


L’aiguillage pour cycler (à gauche) et décycler (à droite).


Vue sur les chaînes en allant vers le garage.

Voici quelques vues générales du garage à présent :


Le garage depuis le quai d’embarquement à la descente.


Vue hivernale, lorsque toutes les cabines sont en ligne.


Vue globale du garage.


Depuis le fond. On peut voir les lests utilisés lors des essais en charge.


Depuis le quai d’embarquement pour le premier tronçon.


Vue sur une chaîne sur le côté du garage ainsi que sur les aiguillages pour diriger les cabines vers les différentes voies de stockage.


Vue sur l’aiguillage permettant de diriger une cabine vers la zone de maintenance des pinces.


Un ascenseur avec la zone d’entretien des pinces à gauche.


La voie de stockage en gare aval.

Conclusion et remerciements

La télécabine du Prorel est une remontée névralgique sur le domaine skiable de Briançon : point incontournable du domaine, elle permet de monter de la ville de Briançon au plateau d’altitude. La gare intermédiaire, placée à Pra Long, permet de remonter au plateau d’altitude sans descendre la Vauban tout en desservant l’espace débutants. Comme nous l’avons vu, la télécabine est l’ascenseur par excellence du domaine skiable de Briançon et donne accès à la liaison vers Chantemerle (téléski de Serre Blanc et télésiège de Rocher Blanc). En plus de la liaison, la télécabine dessert une multitude de pistes pour tous skieurs, situées entre espaces baignés de soleil et mélèzes : la Grande Gargouille et les Couloirs satisferont les bons skieurs tandis que les débutants préféreront les pistes bleues des Bergers, le secteur de Serre Pelat ainsi que le plateau d’altitude dans son ensemble.
Cependant, la télécabine du Prorel commence à montrer ses limites, notamment au niveau du débit, des pannes mécaniques et de la vitesse en ligne : en effet, si la télécabine ne fonctionne pas à 5 m/s, le temps de trajet total (de Briançon à la Croix de la Nore) peut avoisiner les 16 minutes (il faut rappeler que la télécabine mesure plus de 3,5 kms). Au niveau des pannes mécaniques, la synchronisation des deux tronçons pour les accoupler (il faut exactement la même vitesse) pose souvent problème, ce qui impose de faire fonctionner la télécabine en deux tronçons séparés et ainsi de faire débarquer les skieurs en gare intermédiaire. L’espace d’embarquement étant relativement exigu, les queues peuvent vite s’allonger. Egalement, les escaliers en bas de la piste Vauban nuisent à sa fréquentation et à celle du premier tronçon qui n’a finalement plus qu’un rôle d’ascenseur. Précisons malgré tout que la télécabine du Prorel a été pour l’époque une grande réalisation technologique avec l’emploi de techniques complexes (transferts en gare intermédiaire, mises en mouvement des pneus en gare, …). A ce titre, elle reste une réalisation importante de Poma.


La télécabine du Prorel, une remontée centrale qui montre des signes de vieillesse.

Avant de terminer ce reportage, je remercie benbel qui m’a beaucoup aidé à finaliser la partie technique avec des précisions de premier plan. Remerciements spéciaux aux équipes de SCV Domaine Skiable en charge de la télécabine ainsi qu’à Jean-Luc Jourdan, responsable de Briançon et de Chantemerle qui m’a aimablement fait visiter la gare aval lors de l’été 2016.

Texte & bannière : Clément05
Photos : Clément05 (les 19 février 2013, les 19, 24, 26, 30 et 31 Juillet 2016 et les 17, 18, 19, 20, 21 et 22 février 2017 et le 10 juillet 2020)

A bientôt.

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