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 TCD2 de Champéry-Planachaux

Champéry - Les Crosets (Portes du Soleil)

Carlevaro & Savio

T1 HS
Description rapide :
Découvrez un rare télécabine à pince Carlevaro & Savio, seconde et dernière installation de ce constructeur en Suisse, qui permit pendant plus de 24 ans de bercer les Champérolains par sa ligne vertigineuse et ses cabines mythiques !

Année de construction : 1963
Fin de service en : 1987

Remplacé par l'appareil suivant : Suivre la discussion sur le forum



 
Auteur de ce reportage : Jubiproduction
Section écrite le 27/04/2017 et mise à jour le 17/07/2019
(Mise en cache le 17/07/2019)

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Bienvenue à:

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Champéry (1050 m) transition entre les stations valaisannes de la plaine et de haute montagne, ambiance d'hospitalité et de gaité. Située au pied des Dents du Midi, cette pittoresque station au climat doux et salubre offre tous les avantages d'un centre alpestre bien organisé. 2 téléphériques confortables vous transportent en 7 min. à 1800 m. d'altitude à l'alpe de Planachaux, face à un panorama unique en Suisse. Nombreuses promenades avec itinéraires jalonnés, excursions, ascensions, cabanes CAS à 2100 m., pêche en rivière. Plus de 150 chalets et appartements à louer. – Flore alpine renommée – 12 courts de tennis – piscine modèle chauffée – garden golf.


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Champéry présente au visiteur tous les avantages d'une station d'hiver : bons hôtels, pensions, instituts et homes d'enfants. Magnifique patinoire avec piste de hockey et de curling. Ce centre de sports d'ancienne renommée, face aux majestueuses Dents du Midi, offre sa vie sportive intense et ses plaisirs de bon aloi. 2 téléphériques vous transportent à Planachaux, où 8 skilifts desservent de vastes champs de ski, 4 restaurants, une cabane et des couchettes attendent les skieurs, piste de descente sur Champéry où se trouvent les terrains pour débutants. (Route rénovée ouverte tout l'hiver à la circulation).

Renseignements donnés gratuitement par son Bureau Officiel de Renseignements – Téléphone (025) 4 41 41


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Accès facile par la route ou par le train, automotrices rapides et confortables.

Nombreuses excursions au départ de Planachaux à travers les pâturages émaillés de fleurs : gentianes, anémones, rhododendrons, orchis vanillés, arnica, pensées sauvages, etc. Croix de Culet, 30 min. ; Pointe de Ripailles, 90 min. ; Lac Vert, 90 min. ; Portes du Soleil, 90 min. ; Col de Coux (Frontière française), 2 h 30.


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Sommaire :

Les débuts du ski à Champéry
Un nouveau télécabine
Caractéristiques
Gare aval
Premier tronçon
Gare intermédiaire
Second tronçon
Gare amont
Les pylônes
Les véhicules
Faits divers
T'avais d'beaux œufs tu sais…
Que reste-t-il du télécabine aujourd'hui



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Un début prometteur :

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Majestueuse chaîne de montagne de la Vallée d'Illiez, les Dents-du-Midi font toute la gloire du petit village montagnard de Champéry. Ce n'est qu'avec le développement du tourisme que les premières idées de liaison entre Champéry et Planachaux se développèrent.
Le premier projet naquit en 1927 dans la tête d'un quatuor composé de MM. Raymond Evéquoz, Laclie, Ignace Chapelay et Denis Berra et fut appelé « téléphérage ».

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A cause de réticences quant au financement (rappelons que la crise hôtelière des années 30 était à peine terminée et que la Seconde Guerre Mondiale s'apprêtait à embraser l'Europe), ce ne sera que 10 ans plus tard que ce Monsieur Evéquoz déposera avec Denis Berra auprès de l'Office Fédéral des Transports une demande de concession pour l'exploitation d'un « funiculaire aérien entre Champéry et Planachaux ». Le projet fut autorisé et la concession accordée le 9 mars 1938. Cependant l'article 9 demandait que quatre courses régulières soient effectuées chaque jour du 15 mai au 20 septembre et du 15 décembre à fin février.
C'est ainsi que la société du Téléphérique de Champéry – Planachaux SA (TCP SA) verra le jour le 26 septembre 1938.

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Le tourisme hivernal prend de l'importance dès 1932 avec la création de l'École Suisse de Ski


La construction du téléphérique est adjugée à l'entreprise d'Olten A. Wullschleger et débute durant l'année 1938. L'acheminement des matériaux, notamment des câbles, se fera à l'aide du chemin de fer de Monthey – Champéry (MCM).
Pour déplacer la grosse bobine de câble arrivée à Champéry par le chemin de fer, un rail fut posé provisoirement, au fur et à mesure de l'avancement du convoi, entre la gare et le départ du téléphérique. Un wagon était ensuite tiré à l'aide d'un tracteur agricole ainsi que de solides poignets.

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Transport du câble le long de la rue du village.


Ce sera le jour précédant la veille de Noël, soit le 23 décembre 1939, que ce nouveau téléphérique sera inauguré. Bien que n'étant que le troisième téléphérique de Suisse (le premier fut construit en 1929 à Engelberg), il entamera la série pour la Suisse romande.
Avec ses deux cabines de 18 places et un débit de 100 personnes par heures, les skieurs pouvaient désormais profiter d'une piste de ski depuis les champs de Planachaux jusqu'au village sans craindre une montée difficile à peau de phoque. Le téléphérique transportait aussi de nombreux randonneurs durant la saison estivale ainsi que du ravitaillement pour les agriculteurs et leur production laitière, quand ce n'était pas un veau ou un porc!
Durant la guerre de 39-45, le téléphérique fut mobilisé par les troupes militaires jours et nuits afin d'atteindre la frontière franco-suisse.

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Le téléphérique et en arrière-plan la chaîne des Dents du Midi.


Une suite à succès :

Le téléphérique fut une grande réussite. En effet, il transporta la première saison estivale plus de 18'760 passagers en 1870 courses.
Cependant les champérolains n'allaient pas s'arrêter en si bonne voie et décidèrent d'élargir le domaine skiable en direction de l'alpage de Planachaux. Ainsi, le premier téléski fut construit durant l'été 1946 par Müller.
D'une longueur de 800 mètres et équipé d'archets biplaces, ce remonte-pente permettait de transporter 320 personnes par heure au sommet du domaine, dit Croix de Culet.
Il compléta l'offre de ski qui n'était à l'origine dotée que d'une seule piste desservie par le téléphérique.

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Téléski de Planachaux – Croix de Culet.


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Concours « Elle et Lui » à Planachaux, 1956.


L'affluence du téléphérique était telle que l'on chercha longuement des solutions pour améliorer son débit. Cependant un terrible ouragan s'abattit sur la région et il fallut construire une route au-dessus du village de Val d'Illiez pour exploiter les bois tombés. C'est ainsi qu'un second accès aux champs de ski de Champéry put être créé avec de nouveaux téléskis donnant de plus grandes perspectives de ski. La station des Crosets vit également le jour au début des années 60.

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Un téléphérique dépassé :

Après plus de vingt années derrière lui, le téléphérique présentait un débit beaucoup trop faible. La première solution proposée fut de remplacer les vieilles cabines de 18 places par de plus grandes et plus spacieuses. Cependant, cela nécessitait de remplacer les quais, les moteurs ainsi que les suspentes pour un coût de 600'000 francs, coût largement trop élevé à la vue de la faible augmentation de débit de 100 personnes par heure.

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En octobre 1962, l'Office Fédéral des Transports exigea qu'une doublure du téléphérique 18 places soit réalisée afin de désengorger la seule installation donnant accès au domaine. Dans le but de régler ce litige, la Municipalité et les administrateurs du téléphérique se réunirent en compagnie du conseiller fédéral Roger Bonvin le même mois de cette année. Il en résulta deux projets proposés aux actionnaires :


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Trait jaune : le téléphérique Champéry – Planachaux déjà présent.
Trait noir : le projet de la nouvelle « Route de la Fin »

Projet No 1 dit du téléphérique (trait rouge) :
Un téléphérique en deux tronçons rejoignant Planachaux en parallèle avec l'installation existante.

Les avantages du choix de ce tracé était la capacité d'un gros débit avec un départ et une arrivée en un secteur unique. Cela permettait aussi une exploitation coordonnée des deux installations et une réduction des effectifs en dehors de la haute saison. Il était aussi possible d'exploiter la belle pente dite « à Guillaume » .
Cependant il en résultait quelques inconvénients. La proximité des deux gares aval concentrerait les usagers sur un point particulièrement exigu et déjà encombré antérieurement. D'autant plus qu'il n'y avait aucune possibilité de places de parc supplémentaires pour les véhicules !


Projet No 2 du télécabine (trait bleu ciel) :
Cette installation partirait des environs de la gare des chemins de fer pour atteindre les éminences derrière Planachaux, une gare intermédiaire serait bâtie au point Sur-de-Coux. Une variante (en bretelle), à mi-parcours, atteindrait la Pointe-de-l'Au et relierait Morgins (rêve depuis longtemps caressé).

Les premiers avantages étaient un gros débit possible sans bouchon, une base de départ vierge de tout bâtiment et une arrivée au sommet des pistes, ce qui correspondait aux vœux de tous les skieurs. Leur éparpillement sur les champs de ski aurait été fait automatiquement.
Mais ce projet n'était pas non plus parfait. Premièrement le circuit skieur se localisait en dehors de l'agglomération. La parcours de montée était plus tourmenté et les stations n'étant pas centralisées, il aurait fallu plus d'effectifs, ce qui aurait augmenté les coûts d'exploitation.


Après de multiples discussions, ce fut le projet No 1 qui fut choisi. En effet ses avantages furent préférés à ceux du second.



Un télécabine à Champéry :


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Ce ne sera qu'après plusieurs mois d'attente et de très faibles espoirs que le projet, bien mûri, se concrétise enfin. Mais ce ne sera finalement pas un second téléphérique qui sera construit mais bien un télécabine.
Le tracé de cette nouvelle installation ne diffère que très peu du projet No 1 d'octobre 1962. Elle est aussi composée de deux tronçons avec des gares amont et aval proches de celles du téléphérique. Cependant la gare intermédiaire est déplacée légèrement plus haut, au lieu-dit Culet, la cause en étant que la paroi rocheuse fortement pentue n'était pas franchissable par une installation débrayable

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E. Heckel remporta le marché pour la construction de ce téléporté. En effet, la proposition que fit l'entreprise allemande fut des plus alléchantes pour la société du Téléphérique Champéry-Planachaux SA. Elle promettait un télécabine avec des technologies à la pointe de la modernité tout en étant sûres et approuvées, une construction rapide, un débit maximal de 500 personnes par heure et le tout pour une somme avoisinant le million de francs suisses !


Heckel, n'ayant pas développé de technologie débrayable conséquente, acquerra une licence de l'entreprise Carlevaro & Savio. Les deux sociétés s'étaient déjà unies pour la construction en 1957 du plus long télécabine du monde à Zweisimmen-Rinderberg.

Ainsi des plans de projets tests provenant d'Italie furent présentés début 1963 aux clients ainsi qu'à l'Office Fédéral des Transports afin d'être approuvés. Cependant la société Téléphérique Champéry-Planachaux SA désira diminuer les coûts de production, ce qui engendra des changements drastiques. Tout cela sera expliqué à travers le reportage.


Une construction rapide:

Le chantier débuta le 1er mai 1963. L'administration voulant absolument que l'installation soit en service pour l'automne 1963, un homme dynamique et entreprenant M. James Exhenry fut nommé directeur du chantier. Nous pouvons noter que ce dernier, pour pouvoir faire débuter sans délai les travaux à la station supérieure, prit l'initiative de faire venir une fraiseuse à neige pour ouvrir la route de Planachaux. Les camions pouvaient ainsi transporter le matériel nécessaire avant le mois de juin !

Le jeudi 17 octobre 1963 arriveront par la route venant d'Italie les poulies d'un diamètre de 3.50 mètres destinées aux gares. Le convoi fut retenu notamment à Orsières ainsi qu'au pont de Charnex ,dans la vallée d'Illiez, où des travaux avaient cours. Le transport passa de justesse entre le mur de soutainement du talus et la grue utilisée pour la construction d'un mur.

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Après 7 mois et demi de travaux, le télécabine est soumis aux contrôles de l'Office Fédéral des Transports vers le 20 décembre 1963. Ce sera le 29 décembre de cette même année que les experts cesseront leurs tests et donneront le feu vert aux exploitants.


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L'ouverture du télécabine se fera dans une grande joie. En effet, beaucoup n'y croyaient pas, plusieurs pensaient même que sa réalisation serait retardée. Il n'aura fallu au final que 8 mois pour construire, expertiser et ouvrir au public ce nouveau remonte-pente.
Synonyme de prospérité et de développement économique, le télécabine portera bien cette célèbre phrase « qui n'avance pas recule ».


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Le nouveau télécabine:

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Deux cabines rouges devant les Dents du Midi



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Caractéristiques administratives :
Type : Télécabine à pinces débrayables 2 places
Exploitant : Téléphérique Champéry – Planachaux SA (TCP SA)
Constructeur : Carlevaro & Savio – Heckel
Année de construction : 1963
Ouverture du chantier : 1er mai 1963
Mise en service : décembre 1963
Année de démantèlement : 1987

Caractéristiques d'exploitation :
Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 2 places
Débit : 300 p/h (500 p/h en débit définitif)
Vitesse d'exploitation : 3.0 m/s

Caractéristiques géométriques :
Altitude station aval : 1090 m
Altitude station intermédiaire : 1632 m
Altitude de la dalle de la station intermédiaire : 1629.00 m
Altitude station amont : 1787 m
Altitude de la dalle de la station amont : 1783.50 m
Dénivelée : 542 + 155 m (697 m au total)
Longueur horizontale : 1640 + 390 m (2030 m au total)
Pente moyenne : 33.0 % (1er Tronçon) 39.75% (2ème Tronçon)

Caractéristiques techniques :
Emplacement tension : Aval + Amont
Type de tension : Contrepoids
Emplacement motrice : Gare intermédiaire
Largeur de la voie : 3.5 m
Temps de montée : 11 à 12 minutes
Sens de marche : Montée à gauche
Angle de déviation en station intermédiaire : 57.57°

Caractéristiques du moteur :
Constructeur : Apalux (BEN)
Puissance : 208 kW (280 HP)
Fonctionnement: Triphasé, 380 V, 50 Hz
Vitesse : 1500 T/min

Caractéristiques des véhicules :
Nombre de véhicules : 103 cabines + 1 cabine ambulance
Capacité : 2 places assises côte à côte
Type : Cabine en forme d'œufs
Couleurs : Rouge, bleu et jaune

Caractéristiques des pylônes :
Nombre de pylônes 1ère section : 18 Pces
Nombre de pylônes 2ème section : 6 Pces
Nombre de pylônes au total : 24 Pces

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Situation:

La gare aval du télécabine fut construite légèrement en dehors du centre du village. À une altitude de 1090 mètres, et un peu plus en amont que le départ du téléphérique 18 places, le bâtiment était accessible par une petite route peu praticable en saison hivernale. Cependant les clients souhaitant prendre l'installation devaient s'y rendre à pied par la route. En effet, les seules places de parc à disposition étaient situées près du téléphérique.

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Vue sur Champéry avec la situation des deux installations.



D'une longueur de plus de 24 mètres et d'une largeur de 12 mètres 30, le bâtiment, construit sur un terrain relativement pentu, était constitué majoritairement de béton armé, ce qui lui donnait un air imposant. Les murs latéraux étaient embellis par cinq fenêtres aux dimensions différentes.
La toiture était à deux pans, soutenue par une charpente métallique et des piliers en béton.
L'accès aux caisses ainsi qu'au quai d'embarquement se trouvait à l'étage supérieur et ne se faisait que par un détour par la route.

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Cadre rapproché sur la station aval. On aperçoit le premier pylône compression ainsi que la porte d'accès à un local du niveau inférieur.


Intérieur de la gare:

D'un point de vue technique, la gare avait le rôle d'assurer la tension du premier tronçon à l'aide d'un contrepoids. Le câble, après avoir parcouru horizontalement 18.5 mètres à travers la gare, était dévié à l'aide de deux poulies verticales jusqu'au contre-poids.
Afin de ranger la moitié des cabines de l'installation, deux voies de garage ayant une capacité d'une quinzaine de cabines chacune étaient disposées parallèlement à la ligne du côté du ralentisseur. Le rail de contour pouvait supporter au maximum vingt cabines.

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A : Point d'embarquement B : Point de débarquement 1 : poulies verticales de déviations 2 : fosse du contrepoids 3 : lanceurs
4 : système de vérification d'accouplement 5 : came d'ouverture de la pince et sécurités 6: ralentisseurs 7 : aiguillages des voies
de garage



Le cheminement des cabines était caractéristique des installations débrayables de Carlevaro & Savio. Une fois la cabine séparée du câble, elle rallentissait par perte d'énergie cinétique et était réceptionnée par un employé qui, muni d'une clé, ouvrait les portes afin de permettre aux passagers de débarquer au point B.
Une fois la cabine vide, elle était poussée jusqu'au contour où une chaîne de traînage prenait le relais.

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Les voies de garage se situaient du côté du ralentisseur afin de permettre un ajout rapide et efficace
de cabines en cas de forte demande. Photo prise lors du démantèlement de l'installation.


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Des cabines dans le contour en file indienne. Un grillage se sécurité était installé afin d'éviter
toute chute dans la fosse au contrepoids. Photo prise pendant le démantèlement de l'installation.


Une fois passé le contour, la cabine était arrêtée par un second employé pour permettre l'embarquement des futurs passagers. Une fois ces derniers embarqués, les portes étaient verrouillées manuellement et la cabine convoyée jusqu'au lanceur. L'opérateur de l'installation n'avait plus qu'à abaisser le sélecteur à l'aide d'une corde pour permettre à la cabine d'accélérer.

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Vue sur la chaîne de traînage. La pièce rouge au haut de l'image permet un contrôle de l'entrée
du câble dans la pince. Photo provenant de l'ancien télécabine de Valmalenco.



Le lanceur:

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Selon le système connu de l'époque, les cabines entraient en gares et ralentissaient par frottement de la pince sur le rail avant d'être arrêtées par un employé.
Ugo Carlevaro et Felice Savio souhaitaient mécaniser le ralentissement des cabines afin de pouvoir mieux coordonner les embarquements et les débarquements. Pour cela, ils mirent en route plusieurs projets de décélérateurs manuels ou mécaniques, mais tous se révélèrent compliqués et chers.
Ce ne sera qu'en 1961 que la société turinoise déposera un brevet innovant et important sur le lanceur à galets :

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Les lanceurs et ralentisseurs mesuraient 8.5 mètres


Précurseurs du système à pneus actuel, ces lanceurs et ralentisseurs à galets avaient un fonctionnement pratiquement similaire. En effet, la pince quittait ses rails et venait se poser sur une suite de rouleaux en caoutchouc montés sur un cadre fixe. La vitesse de rotation des rouleaux s'accroissait en fonction de l'avancement de la pince sur le lanceur : les premiers rouleaux (ici à droite sur la photo) tournaient à vitesse convenable pour l'embarquement alors que ceux présents à l'extrémité atteignaient la vitesse linéaire du câble. Une fois la vitesse atteinte, la came s'ouvrait et libérait le levier de son emprise, rendant ainsi solidaires la pince et le câble.

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Gros plan sur les rouleaux en caoutchouc remplaçant les rails. Photo du télécabine de Valmalenco.


La rotation des rouleaux se faisait grâce à une transmission multiple à chaînes dont le mouvement était pris directement sur le câble à l'aide de deux poulies. Cela permettait ainsi d'avoir une synchronisation parfaite entre le lanceur et le câble même si sa vitesse était réduite, et cela sans l'aide d'un moteur annexe.
En termes de sécurité, les lanceurs et ralentisseurs avaient quatre protections différentes : contrôle de l'entrée du câble dans la pince, contrôle de la position correcte du levier de la pince, contrôle d'effort suffisant d'accouplement et contrôle du manque de déclenchement de la pince à l'arrivée.
Le premier télécabine à être muni de cette technologie fut mis en service lors du centenaire de la fondation de l'Italie en 1961 à Turin, lieu de fondation de la société Carlevaro & Savio !
Le télécabine de Champéry ne fut que la troisième installation à être équipée de ce nouveau système. Cependant, pour de probables raisons de budget déjà énoncées plus tôt dans le reportage, seuls les lanceurs et non les ralentisseurs furent équipés de cette nouvelle technologie. Ainsi à Champéry, les cabines ralentissaient toujours par perte d'énergie cinétique et étaient réceptionnées par un employé.



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Vue sur la partie visible du tracé depuis le village


La ligne était composée de deux tronçons qui formaient au total une longueur horizontale de 2030 mètres pour un dénivelé de 697 mètres.
D'une pente moyenne de 33 %, la première section était la plus longue avec une distance horizontale de 1640 mètres et un dénivelé de 542 mètres. Elle était composée de 18 pylônes de hauteurs différentes disposés afin de permettre au câble d'épouser le dénivelé irrégulier du terrain. Il était théoriquement prévu que le premier tronçon supporte 85 cabines.

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Profil en long du télécabine.


Le voyage débutait par le passage sous le premier pylône compression en sortie de gare. Puis, après avoir franchi une petite ligne de sapins, le second pylône venait amorcer la première partie assez peu pentue de la ligne.

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Pylône 2 et deux cabines rouges.


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Vue depuis le troisième pylône. On aperçoit la gare aval ainsi que le village en arrière-plan.


Le troisième pylône se situait au sommet d'une butte afin de permettre une hauteur de survol plus importante. En effet, la suite de la ligne se caractérisait par une longue portée de 135 mètres survolant une tranchée en forêt.

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Vue aérienne sur la portée entre le troisième et quatrième pylône.


Après le passage de la suite des pylônes n°4 (support) et n°5 (compression), la ligne amorçait une pente plus forte afin de survoler un creux du terrain et débuter une ascension plus raide.

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Cabine ayant franchi le second pylône compression de la ligne et s'apprêtant à survoler la route de Sur-Coux.


La seconde partie du tronçon débutait après le pylône n°5 et se caractérisait par un long passage à travers la forêt ainsi qu'une hauteur de ligne plus importante.

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De droite à gauche : vue partielle du pylône 4, le pylône 5 au centre et le pylône 6 à l'extrême gauche


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Portée entre les sixième et septième pylônes dans la tranchée à travers les sapins


Le passage dans la forêt se faisait sur une distance de 600 mètres à l'aide de cinq pylônes. Le pylône n°6 détenait le record de hauteur du premier tronçon et permettait d'éviter une trop forte pente.
À partir des pylônes n°7 et n°8, la pente s'ammenuisait légèrement jusqu'à la sortie de la forêt.

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Vue aérienne présentant les pylônes. De droite à gauche : le haut pylône 6 à proximité de la route,
les pylônes 7 à 9 en forêt et le pylône 10 en sortie de celle-ci


À partir du dixième pylône, la ligne sortait de la forêt et reprenait une pente douce. La portée entre les pylônes 10 et 11 survolait un replat sur 150 mètres. .

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D'arrière en avant : le pylône 10, le pylône compression 11 (peu visible) et le pylône 12.
Sur le train de galets à l'avant gauche, on peut bien distinguer le petit galet de détection
qui provoquait l'arrêt de l'installation en cas de déraillement.


Le passage aux pylônes 11-12 permettait une remise en pente de la ligne afin d'épouser un terrain plus incliné. .

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Le pylône compression n°13 amorçait la troisième partie du premier tronçon. En une longue et vertigineuse portée de 212 mètres de longueur horizontale et 153 mètres de dénivelé (pente moyenne: 70%), la ligne franchissait une paroi rocheuse abrupte. Ce passage avait la réputation d'effrayer les enfants et les nouveaux passagers ayant eu le courage de regarder au dehors de la cabine.

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Tracé schématique illustrant la dernière partie de la ligne. On peut apercevoir la grande
et raide portée franchissant les rochers.


Après avoir sumonté la falaise, trois pylônes successifs (n°14, n°15 et n°16) venaient rétablir une pente douce. Puis la portée finale survolait un ravin d'écoulement avant de franchir le dernier pylône et d'entrer en gare intermédiaire.

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Gros plan aérien sur la dernière partie de la ligne du premier tronçon. On aperçoit les télésièges WSO construits en 1977 afin de doubler le télécabine


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Cabine sur la portée finale.


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La gare intermédiaire et le pylône n°18 vus depuis la ligne.


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Situation:
La gare intermédiaire fut bâtie au lieu-dit Culet, sur un terrain moyennement pentu au sommet d'une d'une falaise semi-rocheuse. Située à une altitude de 1632 mètres, elle permettait de dévier la ligne en direction de Planachaux avec un angle interne de 57.57 degrés !

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Gares de Culet avec notamment les deux télésièges du Grand Paradis doublant le télécabine (tracés verts).


Premier projet:
La première ébauche de la gare intermédiaire fut présentée au début de l'année 1963 par la société Carlevaro & Savio. Le bâtiment, à l'allure imposante, était composé d'un toit à deux pans ainsi que de murs latéraux en bois dotés de fenêtres. Le plafond au centre de la gare était surélevé afin de pouvoir accueillir le moteur principal.


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Schéma du projet de la gare intermédiaire. Une passerelle et des escaliers extérieurs permettaient de se rendre aux différents points de la station.

La station était constituée de deux niveaux.Au rez-de-chaussée se situaient toute la partie technique de l'installation et le passage des cabines avec des possibilités d'embarquement et de débarquement.
Au sous-sol se situaient les toilettes, un local de stockage ainsi que l'ensemble de l'installation électrique de la gare.


Réalisation finale:

Cependant, comme déjà indiqué, la société du Téléphérique Champéry-Planachaux désira ardemment réduire la durée des travaux et baisser les coûts de construction. Cela entraîna une simplification extrême de la gare à sa plus stricte utilité : l'embarquement et débarquement en gare intermédiaire furent supprimés, le toit ainsi que le bois furent remplacés au profit du béton, l'étage inférieur fut réduit à la salle des composants électriques et les toilettes furent enlevées

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Plan de la façade sud-est du bâtiment.

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Plan de la façade côté entrée/sortie du bâtiment.

La station était composée de deux bâtiments regroupant les ralentisseurs et lanceurs de chaque tronçon et d'un édifice central. Ce dernier avait un plafond surélevé de 0.6 mètres afin d'accueillir la partie motrice des deux tronçons. De grandes fenêtres disposées sur les façade est à l'arrière de la gare permettaient un éclairage naturel de celle-ci.
D'un point de vue extérieur, les murs étaient uniquement en béton, ce qui créait un inévitable effet blockhaus.Une seule porte permettait d'accéder à l'intérieur du bâtiment.

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Plan dela station avec indication du cheminement des câbles et des cabines. Le petit local situé à l'intérieur de l'angle servait probablement de stockage


La gare intermédiaire était motrice pour les deux tronçons. Une poulie à double gorge permettait d'entraîner les câbles des deux sections de façon uniforme. Les cabines étaient déviées et ensuite relancées en direction des gares amont ou aval. Il n'était pas possible de n'exploiter qu'un seul tronçon sans le second puisque la gare intermédiaire ne disposait pas de contour entre les tronçons et que ceux-ci étaient entraînés par la même poulie motrice.

Une chaîne de traînage automatique similaire à celle présente en gare aval permettait de convoyer les cabines au tronçon suivant.


Partie motrice et électrique:

La poulie ainsi que le bloc moteur étaient montés sur un énorme massif en béton qui traversait la totalité du bâtiment pour être solidement arrimé au sol afin de retenir la force des deux tronçons.La charge supportée par ce massif était aux alentours des 42 tonnes !
Le poids total du massif était de 83 tonnes : plus de la moitié de ce poids provenait du bloc principal qui pesait 46.6 tonnes, la fondation pesait 24 tonnes et les nervures latérales ne pesaient « que » 12 tonnes.


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La partie motrice était placée au-dessus de la poulie à double gorge. Le moteur électrique principal, triphasé, était de construction Apalux (BEN) avec rotor bobiné et délivrait une puissance de 280 chevaux (208kW). Sa vitesse de rotation était de 1500 tour/min et il était alimenté par un courant de 380 V à 50 Hz. Un moteur de secours, installé au même point, permettait le rapatriement des passagers en cas de défaillance du moteur principal.

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Schéma en coupe. Le massif ainsi que la trappe d'accès à l'étage inférieur sont visibles.


La partie électrique de l'installation était dissimulée à l'étage inférieur dans une petite cabine seulement accessible par une trappe d'accès proche du massif. Ce local contenait l'armoire électrique ainsi que le transformateur.
Il était prévu que le contrôle de la station motrice se fasse par les deux stations de renvoi. L'appareillage de commande de la station intermédiaire, de type à contacteurs et télérupteurs, était ainsi pourvu d'un mode « automatique ».



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Le deuxième tronçon avait une longueur horizontale de 390 mètres pour un dénivelé de 155 mètres, soit une pente moyenne de 39.75 %, moyenne plus élevée que celle du premier tronçon. Avec six pylônes et un maximum de 18 cabines en ligne, ce deuxième tronçon permettait de transporter les passagers parallèlement aux pistes jusqu'à la gare amont bâtie aux côtés de celle du téléphérique.

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Vue sur la totalité du deuxième tronçon. On aperçoit aussi la ligne du télésiège construit en 1977 en parallèle au télécabine.


La section débutait par le pylône compression en sortie de gare venant imprimer une pente moyenne à la ligne.

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On s'apprête à quitter la station intermédiaire avec le pylône 19. Au sol, la neige a été déblayée pour le passage des cabines.

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Début de la ligne avec le pylône 20 au premier plan. La gare amont est visible en arrière-plan.

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Le dépassement du pylône n°20 n'est plus qu'une question de secondes. La suite de la ligne est marquée par la hauteur du pylône n° 21.

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Plongée sur la ligne depuis la station


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Succession des deux derniers pylônes n°23 et n°24. D'un point de vue technique, les premiers rails du ralentisseur
sont visibles ainsi que les galets d'entraînement des rouleaux sur la partie externe du lanceur.


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Deux derniers pylônes support 23 et 24 (8S et 4S) magnifiés par le glacier du Ruan en arrière plan.



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Situation:

Implantée à 1787 mètres d'altitude sur un terrain pentu, la station amont se situait à proximité de la station d'arrivée du téléphérique. Le téléski Planachaux – Croix de Culet, construit à 270 mètres, amenait les skieurs au sommet des pistes du secteur de Planachaux.

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Vue aérienne sur la station d'arrivée. Et à proximité, en bas à droite, la station amont du téléphérique.


Premier projet:

La station amont fit également l'objet d'un premier projet datant de début 1963. La gare, large de 19.80 mètres et longue de 22 mètres, était semi-enterrée. Le débarquement ainsi que la sortie se situaient à gauche du bâtiment et permettaient d'accéder directement aux pistes redescendant à la station intermédiaire. Le toit était aménagé en terrasse permettant un point de vue et un lieu de détente. L'accès à l'embarquement se faisait par un escalier partant de l'étage supérieur.

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Plans de l'imposante gare


Des toilettes étaient aménagées à l'arrière de la sortie. À droite du bâtiment étaient installés les guichets ainsi qu'un local à disposition pour le stockage.
Trois voies de garages permettaient de ranger la moitié des cabines lors de l'arrêt de l'installation.


Réalisation finale:

La réduction du budget toucha également la station amont et cette dernière sera aussi réduite à sa plus stricte utilité. La gare sera légèrement surélevée afin de permettre un débarquement au même niveau que le téléphérique, l'idée de terrasse sur le toit sera supprimée et l'accès au bâtiment sera simplifié et déplacé sur la droite de la gare.
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Plan de la façade Est, avec l'entrée et la sortie du bâtiment du même côté


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Plan de la façade Sud avec la sortie des cabines


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Plan de la Façade ouest, partiellement enterrée


La station amont était composée d'un étage principal logeant les cabines et la mécanique de l'installation. La halle d'embarquement et de débarquement possédait les caractéristiques suivantes : 24 mètres de longueur pour 12.80 mètres de largeur avec la hauteur du plafond à 4.90 mètres.
Les murs extérieurs, également similaires aux deux autres gares, étaient composés de béton armé et dotés de grandes fenêtres.

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Plan de la gare amont telle que construite


D'un point de vue technique, la gare amont était absolument similaire à la gare aval. Cependant l'arrière de la station était plus long de 2.5 mètres afin de permettre le passage des clients jusqu'à la sortie. Deux voies de garages et le contour stockaient la moitié des cabines de l'installation, soit une cinquantaine de bennes. La fosse du contrepoids, profonde de 5 mètres, logeait un poids tenant la poulie de renvoi d'un diamètre de 3.50 mètres.
Le bâtiment avait la particularité d'avoir à l'avant une extension de la dalle du toit d'environ 2 mètres afin de supporter et couvrir l'extrémité sortante du lanceur et ralentisseur.


Le restaurant Plein-Ciel:

Point touristique et stratégique important, le secteur des stations d'arrivée des deux installations n'était équipé que d'un petit restaurant accolé au téléphérique. Afin de permettre un meilleur service à la clientèle, l'idée d'un restaurant combiné au bâtiment du télécabine apparaît rapidement dans les esprits.

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Dessin illustrant la future station du télécabine avec le restaurant du Plein Ciel



Le projet se concrétise en 1970. Un bâtiment logeant les escaliers ainsi que les cuisines est édifié à l'arrière de la gare.Une grande halle abritant un restaurant est bâtie sur la toiture et rappelle inévitablement le restaurant non construit du téléphérique du Salève. À l'étage supérieur est installée une terrasse extérieure permettant de réaliser les ambitions datant de 1963.
Le restaurant se nommera Plein Ciel et existe toujours aujourd'hui.

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Plan en coupe du nouveau restaurant



Quelques vues:

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Vue globale sur le point d'arrivée. On aperçoit le télésiège WSO doublant le télécabine


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Cadre sur la gare du télécabine et des Dents du Midi


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Cadre sur l'arrière de la station avec l'entrée du restaurant du Plein Ciel. Tout à gauche de l'image se trouve l'arrivée du téléphérique



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Tous les pylônes étaient en treillis métallique, en forme de T. Ils étaient inclinés selon la résultante des forces transmises par le câble (inclinaison moyenne entre les conditions de l'installation à vide et complètement chargée).
Le fût des pylônes était formé par quatre poutres principales ainsi que des croisillons.


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Plan de gauche : pylône n°15 de 6.5 mètres / Plan de droite : pylône n°23 de 16 mètres


Fondations:

Les fondations des pylônes ne dépassant pas 12 mètres de hauteur étaient formées par deux murs longitudinaux. Celles des pylônes supérieurs à 12 mètres étaient constituées de quatre blocs indépendants.Chaque pied était fixé à sa fondation par deux boulons permettant de soutenir un poids maximum de 9475 kg.Le pylône n°6 ainsi que le pylône n°22 étaient les plus élevés avec une hauteur de 16 mètres. Afin de retenir le sixième pylône et les forces exercées sur ses galets, les fondations supérieures avaient un volume de 6.5 m³ pour une masse de 14.5 tonnes et les fondations inférieures un volume de 3.6 m³ pour une masse de 8 tonnes.

Le pylône compression n°13 était soumis aux forces les plus élevées. Avec une hauteur de 10 mètres, une inclinaison de 28 degrés et deux balanciers composés au total de 8 galets ( chacun supportant une force égale à 317 kilos), la masse de la fondation était de 15.58 tonnes !


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Plan en coupe d'une fondation




Système de sécurité :

Trois fils d'acier étaient tendus entre les pylônes sur toute la ligne. Un premier fil servait à la communication par téléphone entre les stations et les deux autres sécurisaient l'installation. Un de ces deux fils était continu alors que le second était interrompu au niveau de chaque pylône où il était raccordé à un dispositif mécanique (galet à ressort) en parallèle auquel était branchée une résistance. En cas de déraillement du câble, le dispositif mécanique interrompait le circuit électrique de sécurité normal qui ne passait alors que par la résistance. Ceci provoquait l'arrêt immédiat de l'installation et, les résistances ayant des valeurs différentes à chaque pylône, la mesure du courant permettait de connaître en station le pylône concerné.Outre les déraillements, le système provoquait également l'arrêt de l'installation en cas de coupure de la ligne de sécurité ou du déclenchement d'un des nombreux dispositifs de sécurité dans les stations


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Les pinces:

La société Carlevaro & Savio inventa un système de pince utilisant un mécanisme à ressort permettant de franchir de fortes pentes en toute sécurité.Ces pinces étaient des précurseurs des modèles actuels : en effet elles ne dépendaient pas de la gravité contrairement aux pinces Giovanola et Von Roll dela même époque.
Le télécabine de Champéry fut la première installation à être équipée des toutes dernières technologies de pince développées par l'entreprise italienne. À la place d'un simple galet, le levier fut équipé d'un rouleau. Ce remplacement avait probablement pour but d'avoir une force suffisante pour ouvrir un ressort plus puissant et permettre l'ascension de pentes plus abruptes.

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La pince disposait de deux galets métalliques (1) avec de grands bords permettant le soutient et le déplacement de la cabine à travers les rails et la gare ainsi que sur les voies de garage. Un troisième galet (2), situé à l'arrière de la pince et fixé sur la suspente à l'aide d'une contrefiche, permettait de stabiliser latéralement la cabine dans le contour. Un levier (3), constitué de deux pièces vissées entre elles au niveau d'une excentrique (4), actionnait l'ouverture et la fermeture de la mâchoire (5) à l'aide de ressorts entourant un piston logé dans un cylindre (6).
Devant les galets se trouvait une longue plaque métallique servant à poser et accélérer la pince sur les lanceurs à rouleaux en caoutchouc (7).


Diverses vues:

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Vue en plongée. On aperçoit clairement la plaque permettant l'entraînement de la pince à l'aide des rouleaux.


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Vue de dessus


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Cadre sur la partie avant. On aperçoit clairement la mâchoire ainsi que les galets


Les cabines:

Les cabines, nommées « ovovia » en Italie, avaient une forme d'œuf très atypique. Les 103 cabines portaient les couleurs rouges, bleues ainsi que jaunes pour quelques unes seulement.

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Schéma des cabines. Dimensions: largeur de 1.10 mètres, hauteur de 1.35 mètres et profondeur de 0.95 mètres. En prenant en compte la suspente, la hauteur totale est de 2.79 mètres.
Notez que la représentation des pinces date d'un modèle précédent.

Les quatre faces de l'œuf étaient pourvues d'ouvertures vitrées sur le haut du véhicule.


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Les deux passagers qu'elle transportait était assis côte à côte sur une petite banquette face à la ligne, leur permettant d'admirer le paysage tout au long du trajet.

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Les porte-skis individuels étaient situés à l'arrière du véhicule, en oblique par rapport à la cabine, laissant dépasser la partie supérieure des skis. Un pare-chocs situé à l'arrière du véhicule,entourant les porte-skis, permettait de coller les cabines les unes aux autres dans les gares ainsi que dans les voies de garage sans causer de dommages.

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La porte de la cabine était montée sur deux charnières et verrouillée manuellement par une clef durant le trajet.

Il demeure encore un oeuf en bon état de conservation situé dans le restaurant Plein Ciel. Cela permet ainsi de détailler au mieux ces anciennes cabines:

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Vue de trois quarts avec la porte battante (Hôtel-restaurant du Plein Ciel)


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Face avant de la cabine


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Face latérale avec à l'arrière, le pare-chocs et le porte-skis


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L'intérieur, avec les 4 tubes de soutien de la cabine reliés à la pièce de fixation de la suspente


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La fenêtre latérale avec le système d'ouverture


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L'assise deux places et le dossier qui n'est pas d'origine


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La serrure de la porte dont l'ouverture n'est possible qu'avec une clé carrée


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Le porte-skis et le pare-chocs arrière de la cabine


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La pièce permettant de lier la suspente et la cabine à l'aide d'un unique boulon. C'est sur cette pièce que les cabines portaient leurs numéros respectifs


Le télécabine de Champéry était équipé d'une cabine spécialement construite pour permettre le transport de blessé jusqu'au village. Celle-ci était construite sur la base d'une cabine standard allongée dans sa partie inférieure pour permettre d'y loger une civière.


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Photo prise à la brocante « Taninges télécabines »


Quelques vues des cabines jaunes peu nombreuses:

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Cabine jaune sur le second tronçon


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Deux cabines jaunes sur la première partie du premier tronçon



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Pendant ses 24 années d'exploitation, le télécabine de Champéry aura connu quelques mésaventures. En janvier 1969, une bourrasque de foehn fit balancer une cabine occupée et celle-ci heurta le pylône 6 faisant dérailler le câble du pylône. La pince de la cabine s'ouvrit ce qui provoqua son glissement le long du câble pour venir s'encastrer dans le pylône précédent et chuter au sol d'une hauteur de 8 mètres. Malgré l'arrivée des secours, la personne qui occupait la cabine décéda.

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Au mois d'avril de la même année, une cabine vide sur le brin descendant se décrocha après le passage d'un pylône, certainement en raison du vent fort qui soufflait. Autre sinistre d'une moindre importance un soir de décembre 1971 :les pompiers de Champéry furent appelés pour un début d'incendie dans la station inférieure du télécabine, faisant heureusement très peu de dégâts.


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La fin d'une époque:

Les œufs de Champéry ont sillonné une toute dernière fois le ciel entre Champéry et Planachaux le 19 avril 1987. En effet, le télécabine ne sera pas remplacé et la ligne disparaîtra. Quatre jours plus tard, le 23 avril, débuta le démontage de l'installation, l'Office Fédéral des Transports ayant décidé son arrêt pour des motifs de sécurité. Les câbles et pylônes furent immédiatement démontés durant le printemps. Cependant le bâtiment de la gare aval ne sera démoli que durant l'été et deux nouvelles résidences seront construites sur cet emplacement.Quant à la gare intermédiaire de Culet, la mécanique sera démontée au profit d'un réaménagement en lieu de stockage pour les remontées mécaniques.
Ce ne sera qu'en 1998 que la gare amont sera profondément modifiée. Une dalle intermédiaire sera coulée permettant la création de deux étages et des chambres y seront aménagées.


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L'ancienne arrivée du téléphérique fraîchement réaménagée


Quant au téléphérique 18 places : il fonctionnera encore jusqu'au 20 septembre 1987 avant de fermer définitivement ses portes après 48 années de bons et loyaux services. Une fois la cabine de gauche descendue en gare aval, on posa la panne faîtière de la résidence construite à l'emplacement de la gare aval du télécabine, empêchant ainsi tout passage de cabine. Les câbles et pylônes seront démontés l'été suivant, soit en 1988. La gare aval restera à l'abandon pendant une dizaine d'années pour être finalement démolie vers 1995. Seul subsiste le bâtiment qui abritait la gare amont, dont la partie où arrivaient les cabines a été transformée en salle de cinéma pour l'hôtel-restaurant Plein Ciel.


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Ancienne gare amont du téléphérique transformée en salle de cinéma pour l'hôtel Plein Ciel.
Les sabots en bétons qui soutenaient les câbles porteurs ont été conservés.


Victimes de leur succès et éléments nostalgiques, les anciens œufs de couleurs diverses feront rapidement le bonheur d'acquéreurs. Aujourd'hui encore, un œuf bleu en bon état appartient au décor interne de l'hôtel Plein Ciel.


Un nouveau téléphérique

Déjà depuis 1985 des études avaient été entreprises afin de remplacer le téléphérique et le télécabine. Après de nombreuses péripéties, dont un arrêt immédiat des travaux ordonné par le tribunal fédéral ainsi que plusieurs oppositions, la réalisation du nouveau téléphérique a pu se concrétiser. La gare de départ fut construite dans le quartier de Monteilly, à proximité du centre sportif, l'Office Fédéral des Transports ayant conseillé de choisir cet emplacement afin de pouvoir créer une gare commune avec le train dans le futur. Il fut décidé de bâtir la gare amont à la Croix de Culet, sommet plus haut et mieux adapté à un téléphérique de plus grande capacité. Le nouveau téléphérique sera mis en service pour Noël 1987. Contrairement aux anciennes installations, ce nouveau téléphérique aura la particularité de n'avoir aucune marche d'escaliers, tant en gare aval qu'en gare amont au niveau des pistes.

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Panneau annonçant le nouveau téléphérique initialement prévu pour Noël 1986, lors d'un cortège.
Le panneau sera ensuite affiché au départ du téléphérique 18 places


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Travaux de construction de la gare aval au lieu-dit Monteilly, en août 1987


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Gare de départ du téléphérique de Champéry – Croix de Culet

En décembre 1990, le premier train AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry) arrive dans la nouvelle gare de Champéry, construite derrière le départ du téléphérique. Alors que depuis 1908, la gare terminus de Champéry se situait à l'entrée du village, désormais, 800 mètres de rails plus loin, train et téléphérique se partagent le même quai !



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Plus d'un demi-siècle après sa construction et exactement 30 ans après son dernier jour de fonctionnement, ce 19 avril 2017, que reste-il du télécabine ainsi que de son impressionnante ligne ? Et bien pas grand-chose à vrai dire.
Malheureusement les vestiges ne se comptent que sur les doigts d'une main. En effet, bien qu'il subsiste encore les fondations du premier tronçon, seule la gare intermédiaire a survécu à toute transformation externe notable.

Dans cette ultime partie du reportage, nous allons remonter ensemble sur les derniers vestiges de cette installation oubliée et (re)découvrir des trésors cachés pouvant attiser la curiosité de touristes et passants. Certains points sont accessibles par des chemins pédestres ou alors en voiture, alors que d'autres nécessitent des équipements adéquats.

Notre randonnée historique débute sur la route de Planachaux en sortie du village et permet d'admirer le paysage montagnard recouvrant la vallée.

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Vue sur les deux bâtiments ayant supplanté la gare aval (DR Google Maps)


La suite de la ballade continue par la route. En effet, la première partie du tronçon est dangereuse d'accès et nécessite de traverser une forêt située sur un terrain pentu.
Notre premier arrêt se situe sur un plateau relativement vaste.

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On aperçoit à l'arrière le domaine du Grand Paradis


Après environ 30 minutes de marche à partir de l'accès en voiture le plus proche, on quitte le sentier afin de s'aventurer à travers un plateau. Puis les premiers vestiges des fondations des pylônes apparaissent.

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Découverte du socle n°11 construit au-dessus de rochers


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Cadre sur le socle du pylône n°11


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Après un détour du regard, d'autres vestiges sont découverts.
Au premier plan l'ancien socle du pylône n°12, le pylône n°11 au second plan et le pylône n°10 en arrière-plan.


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Après avoir marché une centaine de mètres, on accède au socle du pylône n°10. Ce point de vue donne sur la suite de la ligne ainsi que la paroi rocheuse.


La balade se poursuit en direction de la suite de la ligne. L'accès aux pylônes suivants est quant à lui uniquement réalisable à partir du domaine de Planachaux et reste réservé aux personnes prudentes et bien équipées .

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Vue sur le village depuis les socles des pylônes n°14 et n°15. L'ancien tracé du tronçon est visible à travers la forêt.


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Point de vue depuis les fondations du pylône n°17. Le ravin d'écoulement a été entièrement recouvert par la forêt.


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Anciennes tiges filetées d'un socle, témoins de l'existence du télécabine.


Après une grande marche, nous arrivons finalement au bâtiment abritant précédemment la station intermédiaire. Celui-ci est facilement accessible par la route ainsi que par les pistes de Planachaux. Au même point se trouve la gare de déviation du télésiège Grand Paradis.

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Vue en contre-plongée sur l'ancienne gare. Des tôles ont été posées à l'étage inférieur afin de supprimer tout accès et danger.


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L'ancien bâtiment de la station intermédiaire dont on distingue clairement l'angle particulier et à l'arrière la gare intermédiaire du télésiège 6 places qui date de 2004.
Deux gares d'angle de générations différentes construites à 41 ans de distance.

La randonnée continue par la remontée du second tronçon jusqu'à la gare amont, but ultime du voyage. Toutes les fondations et socles ont été déterrés et enlevés au début des années 1990 afin de permettre un champ de ski non dangereux.

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Vue sur le second tronçon. L'ancienne station amont du télécabine au centre-haut de l'image.


Après une vingtaine de minutes de marche et un dénivelé de 155 mètres, nous arrivons enfin au restaurant-hôtel Plein Ciel réutilisant efficacement l'ancienne gare du téléporté.

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Vue en contre-plongée sur l'ancienne station amont réaménagée en hôtel. Des balcons ont été installés devant les chambres.


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L'ancienne station amont aujourd'hui. Le bâtiment a partiellement été recouvert de bois afin d'être plus accueillant.


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Cabine N°1 du téléphérique 18 places qui n'a pas quitté Planachaux, à quelques mètres de sa gare sommitale.


L'hôtel-restaurant Plein Ciel, conscient de son histoire, met en valeur son patrimoine. Une cabine en bon état est également exposée derrière les chambres et permet aux petits et grands de s'émerveiller face à cet œuf de métal si particulier.
L'ambition de restaurer d'autres cabines afin de les exposer est présente, cependant les moyens financiers ne sont pas encore au rendez-vous. Espérons que ce litige sera résolu pour décembre 2019. En effet, la société du téléphérique Champéry-Planachaux fêtera alors ses 80 ans et cela permettra de se remémorer l'histoire de ce télécabine qui a permis à la station de devenir ce qu'elle est aujourd'hui !

Beaud Julien
Berthoud Christophe
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À lire :
Le reportage sur le site Passion Porte du soleil
Un reportage sur la première génération de télécabines Carlevaro & Savio à Villard-de-Lans
Une courte séquence présentant le télécabine en action

Dossier technique sur les télécabines Carlevaro & Savio, Funivie.org
Brevet des lanceurs à galets développé par Carlevaro & Savio

Références :
Télé Champéry – Les Crosets Portes du Soleil SA
Hôtel-Restaurant du Plein Ciel, Planachaux
Remontées-Mécaniques.net
Funivie.org, Paolo
Dossier technique sur les télécabines Carlevaro & Savio, Funivie.org
Archives du Nouvelliste, Treize Étoiles, Le Confédéré, EPFZ, Swisstopo
Médiathèque Valais-Martigny, Aimée de Torrenté, Collection Famille Elsig
Office Fédéral des Transports, Berne

Remerciements:
Membres de remontées-mécaniques.net: Nanouk, Lolo42, Monchu
Geraldine Sangale-Roels
Daniel Hèm

Un grand merci à Benbel pour sa relecture et ses corrections ainsi qu'à M. Laurent Queloz et ses collègues de l'Office Fédéral des Transports qui nous ont accueillis dans leurs locaux à Berne!
Remerciements particuliers à Simone Bassi pour nous avoir fourni d'anciens documents techniques.

© Octobre 2016 - Avril 2017 Passion Portes du Soleil – Remontées Mécaniques.net

Le reportage de 2017 archivé



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