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Photo

 TCD2 Les Diablerets-Isenau

Les Diablerets - Isenau (Alpes Vaudoises)

Giovanola

T3 HS
Description rapide :
Remontez le temps et partez à la découverte de la première télécabine du canton de Vaud, second téléporté construit par la société Giovanola Frères SA.

Année de construction : 1953
Fin de service en : 1974

Remplacé par l'appareil suivant : Suivre la discussion sur le forum



 
De l'idée à la réalité
Auteur de ce reportage : Fael
Section écrite le 05/11/2020 et mise à jour le 05/11/2020
(Mise en cache le 05/11/2020)

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Télécabine Les Diablerets-Isenau

«Connaissez-vous l'humble vallée
Qui du Pillon jusqu'au Sépey
Au pied des monts est étalée,
Asile de la douce paix»

Bienvenue dans la région des petits diables ! Rapprochez-vous, je vais vous conter certaines légendes de ce lieu magique…

Le sommet des Diablerets (3210 m), situé entre les beaux pâturages d'Anzeindaz au sud et la vallée des Ormonts au nord, a de tout temps passé pour un site dangereux et maudit.
Maudit, en effet, il le fut depuis le jour, où un berger, au cœur avare et dur, insulta une pauvre femme en lui refusant tout secours. Dès lors, les beaux pâturages de Tsanfleuron (Blumlisalp ou Champ fleuri) se transformèrent et le beau champ fleuri d'autrefois devint le froid désert d'aujourd'hui. De l'Oldenhorn au Scex Rouge et du Sanetsch aux Diablerets, on n'entendit plus les chants des armaillis, ni le carillon des troupeaux. Ces lieux devinrent l'asile des esprits méchants, un vrai carrefour des enfers, point de rendez-vous du sabbat des démons, des damnés et de tous les mauvais génies assemblés.

Le bruit de leurs jeux avec les rochers faisait dire au petit peuple des pâtres des vallées du Sud que les démons jouaient aux quilles, d'où le nom « Quille du Diable » donné au rocher en forme de tour que l'on voit au sud du glacier de Tsanfleuron, et de « Diablerets » (Diable-rex - diable roi ) à ce séjour des démons qu'était pour eux ce haut lieu tourmenté.


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Les Diablerets, perle des Alpes vaudoises

A 1100 mètres, aux confins du canton de Vaud au fond de la vallée des Ormonts, s'étale un vaste plateau bordé de champs et de forêts observant sans fin l'immensité d'une paroi rocheuse impassible le dominant. C'est dans ce lieu calme et reposant que s'étend le petit village des Diablerets, perle des Alpes vaudoises.

S'il y a une station qui a vu naître les sports d'hiver, c'est bien elle. Entre les premières descentes suivant la Grande Guerre et la fusion des sociétés de remontées mécaniques des Diablerets et de Villars, sa grande ennemie, inventeurs et ormonans s'unirent pour bâtir sur les pentes des installations plus ingénieuses les unes que les autres. Afin de rendre hommage à ces visionnaires d'une époque révolue, nous vous proposons une petite balade dans le temps pour remonter il y a plus de 150 ans lorsque les premiers Anglais pénétrèrent dans la vallée ormonanche…

Le village des Diablerets est resté très longtemps une petite localité, vivant principalement de l'agriculture. Vers-l'Eglise, situé légèrement en aval, est alors le chef-lieu de la commune et la localité importante de la vallée. Dans la seconde partie du XIXème siècle, le tourisme estival se développe progressivement, en particulier après la construction du Grand Hôtel des Diablerets en 1856. La saison hivernale reste le plus souvent désertée par les touristes. Dès 1896, des démarches sont entreprises pour construire un train reliant Aigle, dans la plaine du Rhône, aux Diablerets mais ce n'est qu'en juillet 1914 que le train Aigle - le Sépey - les Diablerets (ASD) est achevé. C'est la dernière ligne ferroviaire de la région à ouvrir ses portes et cela peu avant la Première Guerre mondiale, si bien que cette nouvelle desserte n'amène pas immédiatement un fort essor touristique.

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Le train Aigle - le Sépey - les Diablerets arrivant aux Diablerets.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Quelques années plus tard, les habitants de la vallée tentent d'accueillir des touristes également en hiver, en particulier pour permettre la pratique du ski, un sport alors en plein développement. Pour ce faire, différents moyens de transport artisanaux sont mis en place avant l'ouverture en janvier 1943 du premier véritable téléski des Diablerets, aux Vioz, sur ce qui deviendra le secteur du Meilleret.

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Le ski-lift des Diablerets. Conçu selon le brevet Constam, il est en mesure
de hisser 350 passagers à l’heure sur un trajet de 500 m, qu’il couvre en
quatre minutes. La différence de niveau est de 230 m. Du Rachy, où le
ski-lift aboutit, s’amorcent une fort belle descente et diverses excursions.
(DR)


Inauguré en pleine guerre mondiale avec la présence notable de M. Moillen, directeur des sports et de l'école de ski des Diablerets, le colonel divisionnaire Petitpierre, le major Huber et le lieutenant Roy-Juvet, directeur de l'école de ski de Château-d'Oex, ce nouveau téléski marque le début d'une nouvelle ère du ski où les heures de marche préalables appartiennent désormais à un temps passé. Installé sur les pentes nord-est, il évite que les rayons de soleil ne viennent altérer l'abondante poudreuse, royaume du télémark aux méandres gracieux.

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1950 : Un nouveau remonte-pente aux Diablerets

Malgré la grande modernité de ce téléski, le remonte-pente des Diablerets dessert une piste assez escarpée située sur le versant nord de la vallée. Cependant, tout le flanc sud, exposé au soleil, reste hors d'atteinte pour les touristes disposant de peu de temps ou de faibles moyens physiques. En hiver en particulier il est difficile de parcourir tout ce magnifique versant de la Palette d'Isenau, qui abonde en splendides descentes pour les skieurs, et où une errance à ski dans une belle « poudreuse » sous un ciel d'azur et par un soleil éclatant est une chose dont on se souvient.

En 1950, quelques entrepreneurs locaux envisagent ainsi la construction d'une nouvelle installation, arrivant à la Marnèche dans les environs d'Isenau. Vu son éloignement, un téléski ne peut suffire et les porteurs du projet se tournent vers d'autres solutions. En cette période d'après-guerre, de nouveaux moyens de locomotion équipent lentement mais sûrement les pentes suisses. Non loin de là, Crans-Montana s'est doté depuis 1950 d'une installation révolutionnaire : des petites cabines de téléphérique s'accrochent sur un câble le temps de parcourir un trajet en s'en décrochent à l'arrivée afin de permettre l'embarquement et le débarquement des passagers, tout en évitant aux autres cabines de s'arrêter. Ambitieuse et innovante, la station remet le couvert l'année suivante en réalisant une seconde installation du même type afin d'atteindre le sommet culminant de Bellalui.

La présentation est suffisante pour convaincre nos initiateurs dès juillet 1951 de voter un emprunt de 50'000 francs pour financer la construction d'un téléporté qui reliera la station (1175 m) au plateau de la Marnèche (1775 m). Comme pour Crans, l'idée est de réaliser un téléphérique à mouvement continu équipé d'une trentaine de cabines à quatre places permettant de déplacer 200 personnes par heure. Son coût total est devisé à 400'000 francs, sans la construction du restaurant qui sera édifié à quelques mètres de l'arrivée.

Une autre installation plus proche des Diablerets retient également l'attention nos instigateurs : la télécabine 2 places à cabines ouvertes de Médran à Verbier. Construite par la grande société montheysanne Giovanola qui vient de se lancer dans le marché du transport par câble, l'installation est bien plus simple et légère que les produits de concurrents comme la Bell Maschinenfabrik AG de Kriens.

Le projet progresse rapidement et après avoir obtenu la concession délivrée par l'Office fédéral des transports, les promoteurs obtiennent en avril 1953 les autorisations nécessaires délivrées par la commune d'Ormont-Dessus. Celle-ci, intéressée par le projet, participe au financement à hauteur de 12'000 francs et fournit en outre 120 mètres cubes de bois pour permettre la réalisation des gares de l'installation et du restaurant prévu à son sommet.

Le financement est complété par une vente d'actions auprès de privés dès le mois de mai. L'installation du Médran étant convaincante, les frères Giovanola de Monthey sont choisis peu avant juin pour réaliser l'installation, la deuxième du genre fournie par ce constructeur. Ce nouvel engagement leur permettra d'apporter leur lot d'améliorations par rapport au prototype de Verbier. La réalisation d'une télécabine est un événement à l'époque, ce sera la première du canton de Vaud, et une cabine sera exposée en ville de Lausanne pour célébrer le projet.

À la fin du mois de juin 1953, l'installation est officiellement commandée, alors que le financement manquant est assuré par la commune. La société anonyme du télésiège les Diablerets - Isenau ne sera constituée qu'un mois plus tard, le 20 juillet 1953, simultanément au démarrage du chantier. La présence de Marc Giovanola dans le conseil d'administration souligne un potentiel actionnariat de l'entreprise.

La station de départ située derrière le Grand Hôtel, sera accessible en six minutes depuis la gare de l'ASD. Quant à la station d'arrivée, elle se hissera à plus de 1763 mètres à proximité du chalet de la Marnèche et amènera les passagers à quelques mètres d‘un nouveau restaurant avec dortoirs. L'aménagement global coûtera 570'000 francs, dont 350'000 proviendront de fonds propres et donc de la vente d'actions. Déjà, un prolongement est envisagé vers le col des Andérets alors que le chantier vient à peine de démarrer.

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Des ouvriers prennent la pose peu après le début du chantier. La fosse
creusée servira sans doute à l'établissement d'un massif en béton.
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


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Dans le village, l'établissement de bases bétonnées est nécessaire
pour l'aménagement de la future station de départ.
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


Les difficultés sont grandes. Après des travaux d'approche longs et difficiles, le chantier ne peut réellement débuter qu'à la fin de juillet. Les ouvriers font rapidement face à des complications inhérentes au terrain et aux outils archaïques utilisés. Tranchées dans la forêt, rochers à faire sauter, infiltrations d'eau dans les fouilles, terre glaise poisseuse qui rend le travail pénible, lignes électriques à franchir, difficultés de transport,.. tant d'éléments qui viennent ralentir la construction alors qu'il est nécessaire d'avancer le plus rapidement possible afin d'éviter les chutes de neige et le gel ensevelissant les travaux et interdisant toute maçonnerie. Ces soucis conjugués à une ligne particulièrement longue poussent à la mise en place d'un téléphérique de service afin d'acheminer les éléments de construction et les pylônes au nombre de 16 à bon port.

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La nouvelle ligne de service vue depuis le futur dixième pylône. Remarquez
la présence à terre de branches, résultat du récent défrichage.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Contrairement à la ligne traversant une forêt, le chantier de la station supérieure d'Isenau est accessible en voiture par la route venant depuis le lac Retaud. Bien que cet accès ait pu permettre l'acheminement de certains éléments de construction, le chemin est mauvais et ne peut pas être emprunté par de gros véhicules. Le téléphérique de chantier est donc également utilisé pour les transports vers la gare sommitale.

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La terrasse d'Isenau est encore vierge de tout aménagement. Un enclos délimite le terrain de la futur gare d'arrivée
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


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À proximité immédiate, la base du restaurant est réalisée par un classique mais néanmoins efficace empilement de briques.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Montage des pylônes

Une fois les fondations des pylônes prêtes, des ouvrages particuliers en forme de tuyau font leur apparition dans le paysage ormonan. Maîtrisant parfaitement la construction de conduites forcées et reprenant la solution utilisée sur l'installation de Médran, les frères Giovanola installent un type de pylône tubulaire au visuel proche de ces même conduites. De par leur aspect tout à fait unique, ces ouvrages marqueront grandement la télécabine.

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Arthur Mottier et un pylône Giovanola devant l'enseigne de Jean Baudat, photographe qui immortalisera
abondamment la première télécabine d'Isenau et dont les photos illustrent ce reportage.
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


Les fûts, qui mesurent jusqu'à près de vingt mètres de long, sont acheminés en une seule pièce aux Diablerets. À l'extrémité supérieure, ils possèdent une série de trous répartis sur toute la circonférence qui sont destinés à recevoir la tête du pylône. Quant à la base, ils possèdent quatre trous permettant une fixation provisoire sur le socle. Le fût du pylône et sa tête sont acheminés séparément sur les lieux par le téléphérique de chantier. Puis, une fois sur place, ils sont assemblés au sol.

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Le pylône est ensuite attaché au téléphérique de chantier à l'aide de sangles serrant des lattes de protection.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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L'étrange tuyau voyageant dans les hauteurs du village magnifié par les Alpes vaudoises.
L'environnement est situé proche du futur troisième pylône de la ligne commerciale.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Détail sur un ouvrage de la ligne de chantier proche du cinquième pylône.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Un peu plus haut, le tronc de métal continue son chemin. Les quatre trous pour visser le pylône au socle sont visibles à l'arrière
du tronc. Ce dernier est d'abord vissé au socle puis le tout est noyé dans du béton (d'où l'absence de vis apparente).
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Au moment du montage, le socle est achevé mais possède un trou cylindrique, d'un diamètre un peu supérieur à celui du pylône et d'une profondeur d'environ 1,2 mètres. Le pylône est ensuite dressé à l'aide d'un treuil et, si nécessaire, de portiques en bois soutenant le câble de ce dernier. La base est introduite dans l'orifice et est fixée au fond de celui-ci aux fondations par quatre vis. Une fois le pylône mis dans sa position définitive, l'espace subsistant entre la paroi de la cavité et celle du tube est rempli de béton. Ce type de fixation ne peut ensuite plus être démonté. Si cela devait être nécessaire, le fût doit être scié au niveau du socle puis réinstallé sur une nouvelle base. Finalement, les trains de galets sont hissés sur le pylône. Les têtes ne possédant pas de potence de décâblage, un chevalet mobile est amené dans ce but à son sommet.

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Plan de la base d'un pylône et de son socle en coupe perpendiculaire (à gauche) et parallèle à l'axe de la ligne (à droite).
On remarque les vis à la base du fût qui permettent une première fixation avant le bétonnage final du socle (zone hachurée).
(Garaventa AG)


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La base d'un pylône durant son transport dans le village des Diablerets. On remarque les quatre points d'ancrage qui servent lors
de la première installation du fût sur son socle. Le renflement sur la gauche correspond à la surface du socle une fois achevé.
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


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Afin de former le socle, une préparation de béton est coulée (gauche) puis tassée par un ouvrier. Une armature d'acier circulaire
centrée formera un trou dans lequel sera vissé le pylône. Le tout sera ensuite définitivement coulé dans du béton.
(Colette Mottier, Musée des Ormonts)


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Un ouvrier posant à côté de ce qui semble être le neuvième pylône. La tête ainsi que le fût ont été reliés à terre avant d'être
redressés, seuls les balanciers seront rajoutés par la suite à l'aide de cordages. On remarque que la bétonnage du socle n'est
pas terminé, la cavité dans laquelle est installée le pylône n'a pas encore été comblée.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Détail d'un socle une fois le béton coulé et séché. On remarque l'extrémité du fût noyée dans le béton,
technique qui sera rapidement abandonnée pour les futures installations du constructeur.
(Fael)


En parallèle de l'installation de pylônes tubulaires simples, deux remarquables pylônes tripodes, tous deux hauts de 24,8 mètres, sont mis en place en fin de ligne. Giovanola testa sans doute un prototype de pylône pouvant élever une ligne au dessus de 16 mètres, ce qui nécessita trois pieds pour la stabilisation générale. Ces deux pylônes sont assemblés différemment vu leur caractère unique. Ils possèdent deux pieds du côté aval, positionnés sur une droite perpendiculaire à la ligne, et un troisième en amont, fixé dans l'axe du tracé. Ce dernier sert principalement à assurer la stabilité de l'ensemble et est simplement vissé à l'aide d'un anneau aux deux autres.

Les trois fûts de la partie inférieure sont acheminés séparément par le téléphérique de chantier. Les deux pieds aval sont ensuite assemblés au sol avec le tronçon supérieur, situé au dessus du point de réunion des trois fûts. Le pilier amont est dressé le premier à l'aide d'un treuil, suivi par les deux autres, déjà assemblés avec la tête. Contrairement aux pylônes classiques, ceux-ci possèdent une fixation apparente aux socles.

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Plans généraux des pylônes tripodes. Deux troncs principaux s'unissent en un point pour former la partie supérieure
du pylône. Un troisième tronc incliné depuis l'arrière vient maintenir le tout en équilibre.
(Garaventa AG)


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Le montage de ces pylônes uniques l'est tout autant. L'absence de structure en treillis oblige les ouvriers à monter
la tête directement à terre puis fixer les pieds du pylône au sol afin de lever le tout. Une solution utilisant des câbles
tenus en hauteur par un appui (situé à l'arrière du pylône en bois de la ligne de service) permet de dresser l'arbre de fer.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Après la mise à terre des pieds, le tronc arrière est monté puis stabilisé en son sommet par des câbles fixés de part et d'autre.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La structure principale est ensuite redressée suivant la même méthode. Remarquez la tête déjà montée.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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L'intégralité du pylône n°12 étant debout, il est dès lors nécessaire de lier le tronc arrière.
Ce dernier, de par sa fonction uniquement stabilisatrice et non porteuse, est simplement vissé.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Décor similaire dans l'axe de la ligne. Observez les multiples câbles tenant le pylône.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Le pylône n°13 se dresse fièrement face aux autres arbres bien plus petits.Seuls les galets doivent
encore être montés à l'aide d'un chevalet se positionnant sur la tête et maintenu en place par un ouvrier.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Revenons à Isenau et observons la situation des travaux. Le chantier bat son plein et les fondations de la gare et du restaurant ont été maçonnées. La base de la structure de bois de la station d'arrivée est élevée et permettra bientôt d'y fixer les éléments mécaniques de la gare.

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Situation générale du chantier à Isenau. La base de briques du restaurant est encore à finir comme en témoigne le tas à gauche de l'image.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Les fondations du restaurant sont terminées. Les employés montent désormais le rez-de-chaussée. Le ciment est abondamment
utilisé pour l'assemblage des briques. La même méthode est utilisée pour la base des stations de la télécabine.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Le sol du restaurant est petit à petit bétonné. Du sable dispersé tout autour de la gare et principalement
accumulé à l'arrière du futur restaurant est utilisé dans la préparation du béton.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Deux employés terminent la construction de la charpente en bois de forme classique.
On observe à l'arrière de la gare le massif en béton qui soutiendra la poulie motrice.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La charpente nécessaire est en place et permet l'installation des éléments techniques. Bientôt la mécanique
sera aménagée dans la gare, sans devoir attendre la fin de la construction et du revêtement du bâtiment.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Vue générale du chantier. La partie maçonnée du restaurant est désormais terminée et une charpente sera bientôt établie sur ce qui sera le premier étage.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La station de départ est également bientôt achevée. Admirez la belle structure en bois qui sera recouverte
de planches afin de protéger la mécanique et les cabines des intempéries et de la neige.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Tout comme en station d'arrivée, les frères Giovanola montent la mécanique avant même le début du revêtement de la gare.
Le pylône en sortie de gare est installé dans son socle mais l'espace entre ce dernier et le fût n'est pas encore rempli de béton.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


La fin de l'année approche et il n'est pas rare de voir la neige tomber à Isenau. Les aléas du temps n'empêchent heureusement pas le chantier de continuer. La gare se voit habillée d'un beau revêtement de bois, les ouvriers montent le toit du restaurant,… suffisamment de changements pour que notre courageux photographe retourne à Isenau immortaliser la situation.

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Des employés posent sur le futur toit du restaurant
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Giovanola applique quelques modifications à l'architecture de ses gares : contrairement aux murs latéraux droits, les murs pignons avant et arrière sont plus étroits au niveau du sol et s'élargissent jusqu'au bas de la toiture. Ce style plus travaillé se différencie de l'installation de Médran, avec ses bâtiments faits au plus simple et au plus rapide, et donne une touche d'élégance qui perdura sur toutes les télécabines deux places du constructeur.

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La gare arbore son coquet revêtement en bois.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La benne de chantier arrive à Isenau avec à son bord employés et éléments de construction.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La neige fond et le chantier continue. Remarquez les tranchées creusées entre les deux bâtiments.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La nouvelle tranchée creusée servira probablement pour l'installation de conduites d'eau.
À l'arrière des employés se détache une seconde tranchée se dirigeant vers le restaurant.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Les jours passent et les saisons changent, la neige est pratiquement partie mais les hommes restent fidèles à leur poste.
L'aspect extérieur de la gare est complet : désormais des fenêtres remplacent les trous et la base de brique est recouverte
d'un plâtre plus esthétique. Le revêtement extérieur a été joliment verni. Galets et rails de circulation manquent encore.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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L'aspect extérieur du restaurant est tout aussi achevé, seul manque encore l'aménagement intérieur.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Vue éloignée devant la Pare (à gauche, 2539 m), le col de Seron et la Cape au Moine (à droite, 2351 m).
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Le chantier touchant bientôt à sa fin, « la population a été intriguée par le transport et la pose du câble de la télécabine. Ce câble, d'une longueur de 5100 m et d'un poids de 15 tonnes, est arrivé par chemin de fer, enroulé autour d'une seule bobine d'un diamètre de 2,5 m et d'une largeur de 1,5 m » peut-on lire le 11 décembre 1953 dans la Feuille d'Avis de Lausanne. La pose du câble précédant de seulement vingt jours l'ouverture commerciale de l'installation témoigne d'un retard potentiel dans les travaux.

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Deux hommes photographiés aux côtés des derniers pylônes du téléphérique
de chantier et de la nouvelle télécabine. Le câble est fraîchement posé.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Avant la mise en service, l'Office fédéral des transports procède les 28 et 29 décembre 1953 à la vérification et à l'examen de toute l'installation. Puis le verdict tombe : « Tout a été reconnu parfaitement en ordre ! » Grâce à l'absence de neige jusqu'aux derniers jours de décembre, les travaux ont pu être terminés de justesse, moyennant cependant des sacrifices : seul le restaurant du bâtiment adjacent de l'arrivée ouvrira en même temps que la télécabine. Le premier étage, comprenant entre autres les dortoirs, tout comme le reste de la bâtisse, ne sera finalisé qu'à partir du printemps 1954 lorsque la neige aura disparu.

« Maintenant que la neige est là, tout est prêt pour recevoir les touristes. L'ouverture officielle au public aura lieu mercredi. Qu'on se le dise ! »

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Des Diablerets à la Marnèche
Auteur de ce reportage : Fael
Section écrite le 05/11/2020
(Mise en cache le 05/11/2020)

30 décembre 1953 : ouverture de la troisième télécabine monocâble de Suisse

Le mercredi 30 décembre 1953 à 9 heures, la télécabine Les Diablerets-Isenau est officiellement mise en service et hisse ses premiers passagers à près de 1800 mètres d'altitude. Ce nouveau remonte-pente vient véritablement relancer la pratique du ski aux Ormonts, qui était alors possible uniquement par le téléski des Vioz : une installation désuète et insuffisamment attractive pour faire figure de moteur du tourisme hivernal.
Avec Isenau, c'est l'ensemble d'un domaine prometteur qui s'ouvre aux sports d'hivers et attire une nouvelle clientèle. Les générations changent et amènent leur lot de nouveautés : entre autres la technique de ski du christiana vient détrôner le bon vieux télémark.

C'est une petite révolution pour la station des Diablerets qui se dote d'une des installations les plus modernes du marché et de la première télécabine du canton de Vaud. Avec ses petites cabines fermées à mouvement continu et s'arrêtant en gare, la télécabine d'Isenau est la troisième installation de ce genre en Suisse - quatrième si on compte le 2S de Crans.

Avec ce second téléporté, Giovanola se lance définitivement dans le marché des remontées mécaniques. L'entreprise installe une télécabine plus évoluée que celle de Médran : avec ses cabines fermées (une première pour Giovanola), elle peut s'affranchir de la règle des télésièges et se permettre d'avoir des hauteurs de survol supérieures à huit mètres. La société montheysanne inaugure un type de pylône tubulaire de grande taille basé sur trois pieds, expérience qui ne sera jamais renouvelée puis devenue obsolète quelques années plus tard. Les pylônes tubulaires seront une dernière fois utilisés à Scuol trois ans plus tard puis les frères montheysans emploieront des pylônes à treillis, plus simples à construire et permettant des hauteurs de survol supérieures. Seule la nouvelle télécabine d'Isenau de 1974 fera exception.

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(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Pour l'occasion, l'ASD vend début juillet 1954 des billets Aigle-Isenau comprenant un aller-retour en train et télécabine pour 7,50 francs pour les adultes et 5 francs pour les enfants. Signe de l'intérêt suscité par ce nouveau domaine, le Ski Club fera courir le dimanche 7 mars 1954 le trophée d'Isenau consistant en un slalom géant.

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Caractéristiques principales

TCD2 Télécabine à attaches débrayables : LES DIABLERETS - ISENAU
Exploitant : Télésiège Les Diablerets - Isenau SA (1953); Télécabine Les Diablerets - Isenau SA (1967)
Constructeur : Giovanola
Année de construction : 1953
Ouverture au public : 30 décembre 1953
Montant de l'investissement : 575'000 CHF
Année de rénovation : 1964
Année de démontage : 1974
Dernier jour d'ouverture au public : 21 avril 1974
Arrêt définitif : 29 mai 1974

Caractéristiques d'exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité : 2 personnes
Débit : 200 pers/h (1953); 250 pers/h (1955); 300 pers/h (1964); 320 pers/h (1965) (aussi à la descente)
Vitesses d'exploitation : 2,5 m/s (1953); 2 m/s, 2,5 m/s et 3 m/s (1964)

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1188 m
Altitude amont : 1763 m
Dénivelé : 575 m
Longueur développée : ~2370 m
Longueur horizontale : 2298 m
Largeur de la voie : 4,6 m
Pente moyenne: 25 %
Pente maximale : 48 %
Portée maximale : 275 m (P6 - P7)
Hauteur de survol maximale : 25 m
Pylônes les plus hauts : P12 et P13 (24 m)
Temps de trajet : ~16 minutes (~13 minutes 15 secondes au minimum dès 1964)

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval
Dispositif de tension : contrepoids
Masse du contrepoids : 11,3 tonnes
Emplacement motrice : amont
Sens de montée : gauche
Type de motorisation : moteur électrique fourni par les ateliers de construction Oerlikon
Moteur de secours : moteur thermique Ford 4 cylindres (1953) puis Opel 6 cylindres (1964)
Frein de service : freinage par contrepoids, ouverture par électro-aimant (dès 1964, trois degrés de freinage)
Fournisseur des cabines : Giovanola (cabines d'origine), Eggli (cabines additionnelles)
Fournisseur de la commande : ateliers de construction Oerlikon
Puissance : 72 CV (1953 ), 100 CV (1964)
Nombre de pylônes : 16
Nombre de cabines : 54 (1953); 71 (1957); 77 (1965) + 1 cabine ambulance + au moins 1 benne de service
Câble porteur - tracteur : câble à torons parallèles, 27,5 mm de diamètre
Dispositif d'accouplement : pince Giovanola simple

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Lieu de recueillement protestant, la chapelle des Diablerets est une petite merveille digne des
petites églises de crèche provençale. Perchée en haut du village et accolée à une étoile
scintillante, c'est un vrai petit bijou à l'unisson du village et de ses chalets en bois
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Gare aval

Hissée à 1188 mètres, quelque peu en hauteur du village et face à la belle chapelle, la gare des Diablerets, cachée dans un chalet comme les autres et faite de poutres et de bois, abrite la petite télécabine des Ormonts. De là partent de légères cabines enchantées et bariolées grimpant à l'assaut de la Marnèche, vainquant ainsi continuellement la montagne.

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La gare des Diablerets sous son manteau de neige, bâtie dans le village en face de l'église.
La Palette d'Isenau dépasse l'arrière de la forêt pour être visible depuis les Diablerets.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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On s'approche de cette station. Les skieurs reviennent au village par la piste se finissant sur la gauche.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Nous voilà au coeur de la gare. Du bois et du métal remplacent la neige et les sapins. Une planche de bois installée
au pied de l'employé tout à gauche fait office d'appui lors de l'embarquement des passagers dans la cabine.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Entrée et sortie à l'avant de la gare. Le premier et unique pylône compression de la ligne, de par son asymétrie et sa liaison à la mécanique de gare,
est considéré comme le pylône 0. Contrairement aux pylônes de support, les pylônes de compression sont munis de rails sous lesquels les pinces roulent,
en dégageant légèrement le câble des galets articulés par paires. Ces derniers seront fixés individuellement sur les installations futures.
(RDB/ullstein bild)


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Plan général de la station inférieure.
(Garaventa AG)


D'une longueur de 18,50 mètres et d'une largeur de 8,38 mètres, la gare loge la poulie de renvoi d'un diamètre de 2,70 mètres. Cette dernière est montée sur un chariot se déplaçant sur des rails ayant une course de 7,10 mètres. Un poids de 11,30 tonnes, assurant la tension de la ligne, est lié à ce même chariot par un unique câble de 32 mm de diamètre. Le bâtiment soutient trois voies de garages : deux côté débarquement des passagers et une seule côté embarquement. Les cabines garées côté arrivée étant faciles à mettre en service, cette disposition rend donc une augmentation rapide du débit plus aisée.

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La gare aval nouvellement inaugurée face à la chapelle des Diablerets. À la gauche, de petites cabines attendant encore dehors.
Remarquez aussi la ligne du téléski des Vioz juste à l'arrière de la chapelle.
(RDB/ullstein bild)


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Une cabine quitte les Diablerets pour traverser le vaste manteau de neige. Observez bien l'absence
de chapeau de protection sur les pinces, sans doute non encore installés fin décembre 1953.
(RDB/ullstein bild)


Ligne

Les bennes quittent silencieusement la gare de départ pour un trajet aérien d'une durée d'environ seize minutes à la vitesse de 2,5 m/s. Le voyage se caractérise par une longue ligne de 2370 mètres soutenue par 16 pylônes, et par un dénivelé de 575 mètres donnant une pente moyenne faible de 25 pour cent avec toutefois un maximum à 48 pour cent. Contrairement à la télécabine de Médran où la distance entre pylônes dépassait rarement les 70 mètres, les pylônes de l'installation des Diablerets sont bien plus éloignés : plusieurs grandes portées dépassent les 200 mètres.

Caractéristiques de la ligne :

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Le voyage est relativement calme, ponctué par quelques passages au dessus de routes et de champs. On quitte lentement le village pour survoler la piste « Standard » revenant d'Isenau et quelques maisons avoisinantes jusqu'au septième pylône. De là, la ligne prend une teneur plus aérienne et escarpée. On pénètre ensuite la forêt blanche, notre cabine suivant son chemin, indéfectible et étrangère à cette nature sauvage. Les pylônes douze et treize nous hissent suffisamment haut pour contempler toute l'étendue de la barrière rocheuse du Scex Rouge. Puis le temps cesse un instant, dans une éternité et un infini, seul le ronronnement du câble vient doucement rappeler la réalité de la magie de ce lieu.

Enfin, notre trajet se termine.

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Profil en long de la ligne.
(Garaventa AG)


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Vue générale de la ligne, que l'on distingue à droite de l'image, à partir du quatrième pylône. On observe la piste
« Standard » revenant au village et croisant la ligne de la télécabine entre les pylônes n°5 et n°6.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Regard sur le village depuis le septième pylône.
(DR)


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Pylône n°11 en lisière de forêt.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Deux cabines se croisant sur la portée suivant le onzième pylône.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Deux cabines sur la plus longue portée de 273 mètres entre le pylône n°11 et n°12 devant
un somptueux panorama s'étendant du Gstellihorn au Scex Rouge
(DR, coll. Julien Beaud & Fael & Johannes Müller)


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Deux cabines se croisent à près de vingt mètres de hauteur peu avant le pylône n°12.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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On dépasse le douzième pylône et premier tripode de la ligne. Le second suit le premier.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Portée entre les pylônes n°12 et n°13.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Ces hauts pylônes particuliers formant une ligne aérienne obligèrent l'introduction d'un système de sauvetage compliqué.
Une échelle est premièrement attachée au câble à l'aide d'un cordage, puis un sauveteur rejoint la cabine afin
d'attacher le client à un baudrier et le redescendre au moyen d'un treuil.
(Garaventa AG)


Le passage au pylône n°12, tripode et tubulaire, composé d'une paire de huit galets supports, nous permet de détailler la structure générale et les particularités de ces ouvrages.

Les pylônes sont constitués de tronçons de tôles longs d'environ deux mètres et soudés ensemble. On peut noter que même la traverse horizontale des têtes de pylônes possède une structure tubulaire, il ne s'agit pas d'une simple poutre métallique comme ce sera le cas le plus souvent par la suite. La grande majorité des pylônes sont équipés de huit galets par brin de câble, les quelques autres n'en possèdent que quatre. Dans tous les cas, ils sont regroupés par deux, les groupes de deux étant ensuite placés eux aussi par deux. Les galets mesurent 30 centimètres de diamètre et possèdent une gorge en métal, enrichie au manganèse pour en limiter l'usure. Les pylônes ne sont pas équipés de détecteurs de déraillement. Ils étaient dès l'origine prévus pour recevoir une ligne téléphone et une ligne destinées aux détecteurs de déraillement, mais cette dernière n'apparaîtra que lors de l'ajout de ces sécurités dans le courant des années 1960.

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Plan des pylônes, avec le cas à huit galets à gauche et celui à quatre galets à droite.
(Garaventa AG)


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Détail de la tête du pylône n°14, un des seuls à ne posséder que quatre galets par côté. On remarque la structure tubulaire de la tête
avec ses extrémités coniques et les boulons qui la relient au fût. On observe aussi l'absence de détecteurs de déraillement, trahie par le
fait qu'aucun câble électrique provenant des trains de galets n'est connecté à la ligne téléphone, impliquant que les fixations
supplémentaires à gauche et à droite ne soient pas utilisées.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La tête du pylône n°11, avec le massif des Diablerets à l'arrière. Les pylônes composés
de huit galets sont en fait un assemblage de deux trains de quatre galets.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Nous continuons notre voyage. Observons une cabine de couleur claire vue de profil.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Ombres chinoises sur le manteau blanc.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Sortie de forêt et regard sur la piste des Crêtes et la route venant du lac Retaud.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Vue générale du haut pylône n°14.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Illustration du pylône n°14 depuis la piste des Crêtes. La qualité de l'image
permet d'observer la structure si spécifique des pylônes tubulaires Giovanola.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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On observe toujours le quatorzième pylône, cette fois depuis l'avant du restaurant. Sur le versant opposé, le Meilleret ne possède qu'une seule piste.
(DR, coll. Johannes Müller)


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La cabine continue son voyage en direction du pylône n°15.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Passage sur le quinzième pylône.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Une cabine venant de quitter le pylône n°15 devant le fond de la vallée des Ormonts et des sommets de Leysin.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Arrivée prochaine en gare d'Isenau. La vitre de la cabine déforme l'image.
(Jérôme Planchamp, Médiathèque Valais – Martigny)


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On s'approche peu à peu. Remarquez l'ouverture similaire à celle présente en aval.
(Jérôme Planchamp, Médiathèque Valais – Martigny)


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L'ultime pylône n°16 vient rétablir l'horizontalité du câble.
(DR)


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Dernière ligne droite avant d'entrer en gare sommitale.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Gare amont

Bâtie à une altitude de 1763 mètres sur un plateau vallonné situé un peu au-dessus d'une forêt en dévers, la station d'arrivée de la télécabine permet d'accéder à la terrasse ensoleillée d'Isenau située au lieu-dit la Marnèche. Bordée d'arêtes rocheuses, cette plateforme naturelle offre un magnifique spectacle sur la vallée des Ormonts, les sommets du Scex Rouge, du Nägelihorn, de l'Oldenhorn et la plus grande partie du massif des Diablerets.

La gare amont est en tout point similaire au bâtiment aval tant en termes de dimensionnement et d'architecture - étant également composée d'une base de béton tenant une construction de bois - que de mécanique : seule la motrice remplace la poulie retour-tension. Le moteur a été placé en haut pour éviter le bruit au village et laisser ouverte la possibilité de prolonger la télécabine jusqu'au col des Andérets.

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Isenau vu depuis ce qui deviendra la piste des Crêtes puis, beaucoup plus tard, celle d'Ayerne. On remarque
en haut à droite la Becca d'Audon ou Oldenhorn (3123 m), qui marque la frontière avec le canton de Berne.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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L'arrière de la gare. On note sur la gauche une porte d'accès à celle-ci tandis que la silhouette reconnaissable
des tours d'Aï et de Mayen (2330 & 2326 m), qui dominent Leysin, est visible à l'arrière-plan.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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L'accès à la gare, à droite, et le restaurant, distant de seulement quelques mètres. C'est à proximité de celui-ci que
se trouve l'accès à la piste « Standard », qui descend vers les Diablerets. On remarque à l'arrière, de gauche
à droite, le Scex Rouge (2971 m), le Sommet des Diablerets (3210 m) et Tête Ronde (3036 m).
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La façade est de la gare amont et le pylône 16. On remarque à gauche le dernier pylône du téléphérique de chantier, pas encore démonté.
(RDB/ullstein bild)


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Lorsque l'enneigement est important, il est nécessaire de creuser une tranchée dans
la neige pour assurer le bon fonctionnement de l'installation. On remarque les pièces
de bois ajoutées quelques années après la mise en service pour limiter le balancement
des cabines montantes. La dernière partie de la ligne, entre les pylônes n°14 et n°16
est en effet la région la plus exposée au vent.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Plan des guides en bois installés uniquement sur le brin montant, cela afin d'éviter tout risque lors de l'arrivée des cabines en gare.
(Garaventa AG)


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La face avant de la gare avec le restaurant d'Isenau à l'arrière. La dernière portée de la ligne est très proche du sol. Avant la mise en place
des guides, des employés tenaient les cabines pour amortir les oscillations et éviter qu'elles ne heurtent la gare à leur arrivée.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
Vue schématique de la gare amont. Le relief à droite du bâtiment ne correspond pas à la réalité.
(Garaventa AG)


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Vue de l'avant de la gare et du lanceur. On remarque au loin le pylône n°16. L'utilisation de lanceurs et de ralentisseurs à gravité implique des voies
plus basses à l'avant de la gare qu'à l'arrière. Des excavations, que l'on voit ici, sont donc nécessaires dans la dalle en béton qui constitue le sol.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
L'intérieur de gare amont avec au fond le lanceur, encore inachevé, et à droite le moteur principal ainsi que la poulie
motrice et la structure qui la soutient. Le câble n'était pas encore installé au moment de la prise de vue.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
Vue de l'avant de la gare depuis la structure de la motrice. Les trois voies de garage permettent le stockage d'environ vingt cabines.
On remarque que, comme souvent chez Giovanola, le lanceur et le ralentisseur sont soutenus par une structure fixée au sol tandis
que le reste des voies est directement fixé à la charpente de la gare.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
Plan des voies de la gare amont. Tout comme en aval, on observe deux voies de garage côté arrivée et une seule côté départ.
(Garaventa AG)


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La gare vue du côté ouest, là aussi à la fin du chantier de construction, avec l'entraînement à gauche et le ralentisseur, encore inachevé, à droite.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Aspects techniques

Lanceurs et ralentisseurs gravitaires


Cette installation est équipée de lanceurs et de ralentisseurs à gravité. La différence de hauteur entre les voies en gare et le point où la pince se ferme sur le câble est calculée pour que la cabine ait atteint la bonne vitesse au moment de l'embrayage. Comme la vitesse de la cabine à la sortie du lanceur dépend en réalité de la charge transportée, de l'état de la pince ou encore d'un éventuel balancement subi par le véhicule, il est fréquent qu'au moment de l'embrayage la pince et le câble n'aient pas exactement la même vitesse, ce qui produit un à-coup.

On peut remarquer que cette installation possède des rails de déverrouillage des pinces uniquement à l'entrée dans le lanceur et dans le ralentisseur. Par conséquent, en cas de marche arrière, il est impossible de débrayer une cabine dans le lanceur ou d'en embrayer une dans le ralentisseur, à moins que la pince ne soit déverrouillée manuellement. Les installations suivantes fournies par Giovanola en posséderont également à la sortie, ce qui évitera tout problème en cas de fonctionnement en marche arrière.

Il n'y a pas à proprement parler de gestion automatique du départ des cabines sur cet appareil. Un crochet situé en haut du lanceur empêche les pinces de s'y engager. Les cabines doivent être dégagées manuellement à l'aide d'une poignée qui relève le crochet. En guise d'indicateur de distance, il y a un disque bicolore fixé bien en vue sur le côté du lanceur. Un galet situé au début de celui-ci entraîne un petit réducteur qui via un tube flexible fait tourner lentement le disque de telle sorte qu'il fasse un tour chaque fois que 72 mètres de câble se sont écoulés. Ainsi le préposé doit mémoriser la position du disque lorsqu'il lance une cabine et attendre qu'il retrouve cette même position avant d'en envoyer une nouvelle.

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Plan du ralentisseur de la gare amont. Le volet de contrôle numéro 3 (voir plus bas) est fixé au niveau du premier support en V depuis la droite.
Le ralentisseur de la gare aval est similaire mais possède une disposition de galets légèrement différente vu qu'il est directement intégré
au pylône compression de sortie de gare (cliquez sur l'image pour afficher le plan en grande taille).
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Plan du lanceur de la gare amont. Le premier galet depuis la gauche entraîne via une courroie le réducteur actionnant l'indicateur de distance.
Les deux volets de contrôle des pinces (non indiqués sur le plan), se trouvent juste à gauche des quatre galets marquant la sortie de la gare.
(cliquez sur l'image pour afficher le plan en grande taille)
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Peu avant que que le câble vienne se mettre entre les rails, la pince franchit un coin qui vient forcer l'ouverture de la mâchoire si celle-ci ne s'est pas ouverte. Ce nouvel élément est une des mises à jour apportées par Giovanola par rapport à l'installation de Médran. En effet le mors mobile n'est plus fixé sur l'axe mobile mais simplement appuyé dessus grâce à un ressort. En cas d'avarie de celui-ci (par exemple s'il n'appuie plus suffisamment la mâchoire contre la tige), un forceur d'ouverture devient nécessaire.

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Vue en coupe au niveau de la sortie de la gare. La différence de hauteur entre l'entrée (à gauche) et la sortie (à droite) est ici bien visible. Elle est
nécessaire en raison des nombreux frottements qui affectent les véhicules lors de leur déplacement en roue libre au delà du débrayage et avant
l'embrayage. Une gare symétrique souffrirait soit de véhicules arrivant trop lentement dans la zone d'embrayage, soit de cabines ne parvenant
pas à parcourir la rampe de ralentissement jusqu'à la fin.
(Garaventa AG)


Image
L'extrémité de la mécanique de gare qui dépasse à l'extérieur du bâtiment. La différence de hauteur entre les deux
brins est là aussi bien visible. On remarque également à gauche le début des voies de circulation et des contre-rails,
indispensables pour empêcher un soulèvement du chariot de la pince durant son ouverture.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
Vue générale des lanceurs et ralentisseurs. Remarquez au centre un panneau électrique lié aux multiples
éléments électroniques de la gare. Une cabine se trouve étonnament parquée dans le ralentisseur.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Détail du ralentisseur de la gare amont. Une fois en haut de la rampe de ralentissement, les cabines possèdent une vitesse résiduelle
qui s'estompe soit grâce à l'intervention du personnel, soit en parcourant quelques mètres supplémentaires dans la gare.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Détail du lanceur. On remarque en haut à gauche une poulie guidant une corde permettant l'envoi manuel des cabines. On voit au premier plan le galet
de prise de mouvement pour l'indicateur de distance, sa démultiplication à courroie et le tube flexible qui se dirige vers la gauche.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Le lanceur vu depuis l'extérieur de la voie. On remarque en haut à gauche le disque rotatif qui sert d'indicateur de distance. En bas à gauche,
on aperçoit le volet de contrôle numéro 2 et on note l'absence de rail de déverrouillage des pinces à la sortie du lanceur.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Pinces

Attention : pour avoir la meilleure compréhension des éléments ci-dessous, il est vivement conseillé de lire les explications sur le forum ainsi que la partie du reportage de la télécabine du Hannig (Saas-Fee) se référant à la mécanique et notamment aux pinces et lanceurs.

Les véhicules sont reliés au câble par des pinces Giovanola simples. La télécabine d'Isenau pouvant encore être considérée comme un prototype, elles n'ont pas encore tout à fait atteint leur forme définitive. À la différence de celles de la télécabine de Médran à Verbier, qui possédaient des galets de roulement à gorge, directement inspirés des pinces Von Roll 101, elles sont maintenant équipées de galets plats. Ceci implique une modification des voies qui possèdent dorénavant une surface plane ainsi que des guides obliques qui empêchent un déraillement du chariot.

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Plan en coupe des pinces d'origine (en position embrayée mais en gare). Elles se distinguent des modèles précédents par la coulisse à deux pentes
ainsi que par la présence d'un ressort entre les mors (M114). Le mors mobile n'étant plus fixé à l'axe comme à Médran, un ressort vient continuellement
l'appuyer sur ce même axe afin que la mâchoire puisse s'ouvrir convenablement. Cela permet de simplifier l'axe du mors mobile, au niveau duquel se
trouve une articulation nécessaire pour gérer les changements d'inclinaison du câble. Les modèles plus récents ne possèdent plus de bille (51) au
niveau de l'articulation de l'axe du mors mobile et le chapeau de protection (M113) est fixé à la tête creuse (7) plutôt qu'à la suspente.
(Garaventa AG)


Le fonctionnement de la pince est le suivant : à l'entrée en gare, un court rail vient relever le levier de verrouillage (position 39 à position 13). Il est dès lors possible d'ouvrir la pince. Pour ce faire, un rail vient soulever la suspente à l'aide du galet d'ouverture (17). Ceci provoque la montée de la suspente à l'intérieur de la partie supérieure de la pince (7) qui est creuse. Cette dernière ainsi que le chariot (1) sont maintenus en place par des contre-rails agissant sur les galets (32). La montée de la suspente provoque le déplacement du croisillon (5) à l'intérieur de la coulisse. Comme celle-ci a une forme oblique, l'axe (11) du mors mobile (10A) se déplace vers la gauche ce qui ouvre la pince. La disparition du rail d'ouverture provoque la descente de la suspente sous l'effet du poids de la cabine et ainsi le retour de la mâchoire dans son état initial.

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Gros plan sur une pince venant de quitter la gare amont. La suspente
coulissante est bien visible, de même que le galet d'ouverture,
fixé à la suspente un peu en dessous de la pince elle-même.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Comme mentionné précédemment, l'ouverture oblique qui actionne le mors mobile lorsque la suspente se déplace verticalement possède deux pentes différentes, une importante dans la partie supérieure (qui est utilisée lorsque la pince est presque fermée) et une faible dans la partie inférieure (qui sert quand la pince est ouverte). Cette innovation, introduite dans les deux brevets additionnels déposés par Giovanola en janvier 1952, permet d'avoir une importante multiplication de la force de serrage lorsque la pince est fermée (grâce à la pente élevée de la coulisse) tandis qu'un faible déplacement de la suspente est suffisant pour ouvrir la pince lorsque celle-ci est desserrée. Visuellement, ces pinces primitives se démarquent des modèles plus récents par le chapeau de protection de la tête creuse bien plus petit et solidaire de la suspente.


Volets de contrôle des pinces

Le bon embrayage des véhicules est contrôlé par trois volets de sécurité, numérotés de 1 à 3. Il s'agit de gabarits en métal montés sur un support rotatif. Si une pince n'est pas correctement embrayée, elle touchera le gabarit à son passage, ce qui le fera pivoter et actionnera par la même occasion un interrupteur qui provoquera un arrêt d'urgence.

Les volets n°1 et n°2 sont situés à l'extrémité du lanceur. Le premier, contrôle la bonne position des mors. Il permet de détecter une mauvaise position du câble à l'intérieur de la mâchoire. Sur les installations ultérieures, ce volet sera doublé afin d'assurer un contrôle redondant de la bonne position du câble, point le plus important pour assurer un voyage en toute sécurité. Le deuxième volet contrôle la bonne position de la coulisse de la pince et de son levier de verrouillage. Il permet de détecter un éventuel défaut des parties mobiles de la pince ainsi qu'un mauvais réglage. Le troisième volet, situé à l'entrée du ralentisseur, après le rail de déverrouillage et avant le rail d'ouverture de la pince, contrôle que cette dernière soit correctement déverrouillée.

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Plan des volets de contrôle à l'accrochage. On voit ici le volet n°1 (à droite), qui contrôle la bonne position du câble et des mors
ainsi que le volet n°2 (à gauche), qui vérifie la bonne position de la suspente et du levier de verrouillage.
(Garaventa AG)


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Gros plan sur les volets à la sortie du lanceur de la gare amont. Le volet n°2 est bien visible à gauche, fixé sur son support pivotant.
L'interrupteur qui en surveille la position est caché par la protection rectangulaire. À droite du premier galet à la sortie, on devine
le gabarit du volet numéro n°1 placé entre les rails et le câble.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Image
Plan du volet de contrôle n°3 en entrée de ralentisseur à gauche ainsi que du volet n°1 du lanceur à droite.
(Garaventa AG)


Entraînement

C'est dans la gare amont que se trouve la machine motrice de l'installation. À la différence de ce qui avait été fait à Verbier trois ans auparavant, il n'y a ici qu'une unique poulie motrice à simple gorge, comme ce sera presque toujours le cas sur les installations construites par la suite. Néanmoins, de nombreuses caractéristiques du prototype de Médran ont été conservées. La poulie motrice est munie d'une couronne dentée qui est actionnée par un pignon solidaire de l'arbre lent du réducteur. L'entraînement de secours est assuré par un moteur thermique Ford qui actionne l'arbre rapide par l'intermédiaire d'une courroie et de deux pignons, le premier pouvant être désolidarisé de son arbre lorsque c'est le moteur principal qui est utilisé.

L'installation est équipée d'un frein de service automatique à tambour, fermé par un contrepoids et ouvert par un électroaimant, qui se trouve entre le moteur électrique et le réducteur. Un frein de sécurité manuel agissant directement sur la poulie motrice complète le dispositif. Il est actionné par un volant situé à côté du moteur principal qui, via un axe et un engrenage, entraîne une vis sans fin située perpendiculairement à la ligne sous la poulie motrice. Sous l'effet de cette vis, deux leviers, situés de chaque côté de la gare, pivotent et appliquent les sabots de frein contre la piste de freinage, qui se trouve sur la face intérieure de la couronne dentée de la poulie motrice.

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Dessin de profil détaillé de la motrice.
(Garaventa AG)


Le principal changement par rapport à Verbier consiste en la mise en place d'un socle de béton visible afin de soutenir la motrice. Le support et la poulie motrice, dont l'ensemble donne une forme en champignon, présentent les premières caractéristiques de ce que seront les entraînements des télécabines deux places Giovanola jusqu'à la fin des années 1950 : un massif de béton soutient un axe en forme de cône sur lequel est fixée la poulie motrice.

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Plan de la face avant de la motrice. On voit du côté gauche le moteur de secours avec au-dessus le contrepoids et l'électroaimant du frein de service.
Le volant du frein à main se trouve au centre alors que sur la droite on remarque les garnitures du frein de service.
(Garaventa AG)


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Plan supérieur avec l'agencement des voies autour de l'entraînement. Remarquons le pignon d'entraînement de la poulie qui est particulièrement bien visible.
(Garaventa AG)


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Détails de la motrice du côté est de la gare. On observe bien la structure du support de la poulie motrice avec une base centrale en cône entourée de
quatre pieds en métal liés par des croisillons. Les deux barres en V inversés font partie des éléments du frein à main. Remarquons également de gauche
à droite, le moteur principal et ses grilles de ventilation, le sabot du frein de service et la roue dentée permettant l'accouplement du moteur de secours.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Plan de la face arrière de l'entraînement. On voit en bas l'axe horizontal inférieur qui actionne le frein à main. Il est équipé
à chaque extrémité de deux vis sans fin à pas contraire. Lorsque le frein se ferme, les deux attaches filetées se rapprochent
du centre tandis que, au delà de l'articulation, les garnitures sont appliquées sur la piste de freinage.
(Garaventa AG)


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Vue en gros plan de l'entraînement depuis le côté arrivée de la gare. On remarque le réducteur, reconnaissable à sa surface cannelée.
Juste à sa droite se trouve le frein de service. On en voit ici le vérin électrique qui permet de le maintenir ouvert ainsi que le contrepoids,
constitué d'un empilement de plaques métalliques qui le ferme lorsque le vérin cesse son action. Le capot métallique visible en haut à
gauche de l'image protège la couronne dentée de la poulie motrice.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Schéma de principe du frein de service. Un électroaimant (à droite), soulève un contrepoids de 22 kg qui actionne,
via un système de tringles, un frein à tambour équipé de deux garnitures.
(Garaventa AG)


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Détail du moteur thermique de secours, en cours d'installation à la fin 1953. On remarque
à gauche le volant permettant d'actionner le frein à main de sécurité.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Cabines

Pour la conception des cabines, Giovanola a repris le modèle de Médran et a revu principalement l'aspect esthétique et le confort. Fini la corde métallique faisant figure de porte et n'empêchant en rien une chute ou les forts courants d'air traversant allègrement les cabines et obligeant l'exploitant à munir les passagers de couvertures militaires. Les cabines deviennent fermées et vitrées. La suspente évolue également, prenant une forme courbée; un axe perpendiculaire à la ligne ajouté au bas du tube évite des balancements aux cabines et quatre suspensions fixées à la base de la suspente réduisent grandement les vibrations lors du voyage.

Les 54 cabines gardent des dimensions proches de leurs consœurs de Médran : largeur de 60 centimètres, longueur de 150 centimètres et hauteur de 160 centimètres (260 centimètres avec suspentes). De couleurs bleue, rouge, verte, argentée et jaune, elles sont reconnaissables les unes des autres, là encore, tout comme à Médran. Le revêtement de la cabine est fait avec de la tôle d'aluminium d'une épaisseur d'un seul millimètre. Les fenêtres sont équipées de vitres en perspex (nom d'époque - on dit aujourd'hui plexiglas) et peuvent être ouvertes côté porte et côté panoramique.

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(Garaventa AG)

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La nouvelle cabine reprend la structure de l'installation de Médran. Remarquez
au-dessous du nombre une latte en bois évitant des dégâts à la carrosserie lors
des probables nombreuses collisions en gare.
(RDB/ullstein bild)


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Vue côté descente. Les clous tenant la tôle à la structure et reconnaissables
à leur point noir sont visibles dans toute la largeur des angles de la benne.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Ces cabines se démarquent par leur forme décagonale symétrique.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


En complément des véhicules classiques, l'installation est équipée d'une ou deux bennes de service ainsi que d'une cabine ambulance, qui permet si nécessaire de transporter vers le village un blessé dans de meilleures conditions qu'à bord des cabines habituelles, trop exiguës.

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Une benne de service au pylône n°15, probablement dans le cadre d'une opération de maintenance.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Isenau au temps des sports d'hiver
Auteur de ce reportage : Jubiproduction
Section écrite le 05/11/2020
(Mise en cache le 05/11/2020)

Hivers sportifs aux Ormonts

Dès l'ouverture fin 1953, le succès ne se dément pas. L'offre en champs de ski se limite cependant à une descente au village depuis la station d'arrivée. En ce premier mois de janvier, seul le restaurant est prêt : la deuxième étape de la construction de ce bâtiment sera entreprise au printemps avec l'aménagement des étages supérieurs.

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Skieurs devant un panneau d'indication des pistes dans les années cinquante. À gauche se situe la
piste La Bergère (dénivelé 600 m, longueur 6 km) facile et accessible alors qu'à droite la piste Les
Crêtes (longueur 3 km) partiellement raide et moyennement difficile autorise des descentes plus sportives.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


À l'arrivée au plateau d'Isenau, deux variantes s'offrent au skieur : revenir au village depuis la piste de La Bergère (en référence à la Bergère d'Isenau), qui est aujourd'hui simplement appelée Isenau - Diablerets ou « Standard », dessinée peu à droite de la télécabine ou par la piste des Crêtes partant à l'ouest. Il est aussi possible de descendre au lac Retaud et prolonger en direction du col du Pillon. De là, la route, fermée aux voitures en hiver, peut être empruntée sans danger pour rejoindre les Diablerets.

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Isenau sous son manteau de neige devant la Palette. En arrière-plan sur la droite sont visibles de gauche à droite : le Spitzhorn (2806 m),
le Schafhorn (2688 m), le Wildhorn (à l'arrière, 3250 m) le Schluchhorn (à l'avant, 2582 m) et l'Arpelihorn (2921 m).
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Regard de gauche à droite sur la Chaux, le col d'Isenau, l'Arnenhorn, Floriette et le col des Andérets,
devant lequel s'étendent les vastes champs de neige d'Isenau.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


La télécabine ne transporte pas seulement des skieurs, quelques passagers prennent la benne pour découvrir cette nouvelle installation et contempler le spectacle maintenant facilement accessible. Là haut se développe un large tableau sur la vaste chaîne de montagne, dans un univers où les formations géologiques les plus diverses côtoient vastes alpages d'altitude et tranquilles lacs de montagne.

Avec, toujours, un repère : le massif des Diablerets, impressionnant dôme montagneux, coiffé de son étincelant glacier. Ci-dessous de gauche à droite : le Scex Rouge culminant à 2971 mètres, le Sommet des Diablerets (3210 m) est rejoint par Tête Ronde (3036 m) et le Culan et ses 2788 mètres.

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La gare d'arrivée et le restaurant face au somptueux massif des Diablerets.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Peu de temps après l'ouverture de la télécabine, la société met en service un téléski d'environ 600 mètres de longueur partant à l'arrière du restaurant et amenant 250 skieurs par heure au pied de la Palette. Les frères montheysans sont naturellement mandatés pour réaliser ce nouveau tire-fesses. Dans un souci sans doute financier et de temps, les pièces détachées sont directement construites et acheminées les jours suivant l'inauguration de la télécabine.

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Éléments détachés du téléski en attente de montage en décembre 1953.
(RDB/ullstein bild)


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Finitions du nouveau remonte-pente en début 1954.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Le téléski ouvre le samedi 23 janvier 1954 et la montée coûte une trentaine de centimes. Là encore, comme pour Médran, Giovanola reprend le brevet de Poma et équipe les hauteurs d'Isenau d'un téléski débrayable Poma type B, avec gare Baby thermique haubanée et ouvrages de ligne à trépied. De par la construction légère, l'ensemble s'installe rapidement sans fondations; les perches, comme désormais classiquement, emploient l'attache à douille inventée par Poma en 1944.

Les curieux pylônes se caractérisent par une construction de trois tiges de métal liées en un point commun donnant à l'ensemble une forme triangulaire, le tout tenant une unique poulie. Deux guides placés au niveau du câble ainsi qu'à côté de la poulie empêchent tout mauvais passage des perches. Contrairement à Médran et sans doute à cause de la longueur de ligne, ici le brin montant ainsi que le brin descendant sont équipés de pylônes porteurs afin de garder le câble à une hauteur convenable.

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Le départ du nouveau téléski d'Isenau établi derrière l'arrivée de la télécabine.
Observons le téléphérique de chantier encore présent.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Les skieurs empruntent le téléski, véritable seconde section. On visualise bien les perches et l'attache à
douille de Poma. Remarquons également au bas de l'arbre de la poulie motrice la courroie faisant office
de réducteur et augmentant le couple du moteur thermique. Ce dernier est caché derrière la neige.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Lors de belles journées ensoleillées, les skieurs se pressent pour profiter des champs de neige.
Remarquez à la gauche de l'illustration la queue formée derrière le téléski.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le début de la ligne vu depuis les champs de neige.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Troisième pylône de la ligne. On aperçoit à l'arrière de la passagère les deux
pylônes triangulaires supportant les brins montants et descendants.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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La ligne proche de l'arrivée.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Le premier hiver donne des signes encourageants motivant la jeune société de la télécabine à continuer le développement de son domaine. Le rapport de gestion relève « l'excellent résultat de l'exercice 1954 ». En effet, avec le transport de 58’959 et 23’221 personnes, respectivement pour la télécabine et le téléski, les recettes dépassent de 5% les prévisions.

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Fin de la première saison hivernale en 1954. Le chantier du restaurant peut continuer avec notamment la mise en place des canalisations.
Le téléphérique de chantier n’est pas encore démonté et sert sans doute encore pour transporter les éléments du restaurant.
(Collection Perreten, Musée des Ormonts)


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Vue générale de la gare de départ du téléski Giovanola. Nous remarquons bien le moteur
thermique et la courroie à terre entre les trois tiges sous la poulie.
(Collection Perreten, Musée des Ormonts)


Le téléski Giovanola présente ses limites et doit être remplacé à la fin de sa première saison déjà. Désirant un skilift au débit plus haut, léger et peu coûteux, la société de la télécabine établit un contrat de location avec le constructeur Bachmann de Thoune. Ce dernier, possédant vraisemblablement une licence de téléski « portable » du suisse allemand Heinrich Vogler, met en service un remonte-pente de ce modèle pour la saison d'hiver 1954-1955. Ce nouveau moyen de transport reprend le même tracé que son prédécesseur et permet d'acheminer 500 personnes par heure au sommet, soit le double du premier téléski.

Parallèlement, les dernières finitions sont appliquées au restaurant. Les murs de briques se voient revêtir de plâtre, des volets sont installés devant les fenêtres et le bois est verni, donnant à l'ensemble une certaine élégance.

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Le restaurant aborde une nouvelle peinture permettant à l'ensemble une meilleure intégration dans le paysage.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le restaurant et la gare amont se détachent devant le Meilleret, le col de la Croix et, plus loin, les Dents du Midi.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Le téléski de type Vogler présente des caractéristiques particulières. En effet, tous les pylônes aussi bien ceux intermédiaires que ceux des deux stations de base, sont posés sur le sol, puis ancrés par de gros piquets de fondation en acier et ensuite haubanés par des câbles, parallèlement au sens de marche. Ils sont ensuite placés à des distances variant suivant le terrain de 40 à 60 mètres. Ces pylônes, en forme de fourchette en tubes d'acier, sont télescopiques et peuvent être élevés ou abaissés suivant la hauteur de la neige.

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Début de ligne. Les archets liés par une corde aux enrouleurs-cloches remplacent les perches.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Illustration de la ligne sublimée par la vallée des Ormonts. On observe bien le pylône en forme de fourchette plantée à terre.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Les skieurs s'approchent lentement de l'arrivée au pied de la Palette.
(Musée des Ormonts)


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Tranchée creusée pour le lâcher.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Selon des documents retrouvés aux archives de l'Etat du Valais, des téléskis portables similaires installés à Verbier connurent de sérieux soucis techniques. De par leur fragilité et leur faible conception, les pylônes se tordaient et provoquaient fréquemment le déraillement du câble.

Le remonte-pente d'Isenau de 1954 est du même modèle et souffre également d'importantes avaries techniques. En 1955, des transformations importantes sont faites aux frais du constructeur : la vitesse est augmentée à 2,5 mètres par seconde et le sens de rotation devient horaire, les pylônes abandonnent les haubans et deviennent de classiques structures fixées sur des fondations de béton. La forme en fourchette inversée subsiste mais deux traverses reliant les extrémités de la tête à la fondation viennent la consolider.

Parallèlement, le téléski Giovanola, démonté l'année précédente, subit d'importantes transformations. La société le remet en service au nord-ouest du restaurant en direction d'Ayerne en hiver 1955. Avec un débit de 400 pers/h, il tire les skieurs depuis la Crua jusqu'au niveau de la station d'arrivée de la télécabine. Il sera une nouvelle fois déplacé vers l'ouest en 1956 afin de rechercher une meilleure fréquentation.

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Isenau dans la seconde moitié des années 1950. On observe le téléski d'Ayerne livré par Giovanola installé
à gauche sur son nouveau tracé avec à droite le remonte-pente d'Isenau de type Vogler.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Temps des sports d'hivers aux Ormonts. Le tire-fesses d'Isenau, transformé en 1955, présente des pylônes plus hauts. Les sommets visibles
à l'arrière-plan sont de gauche à droite le Sanetschhorn (ou Mont Brun, 2924 m), le Nägelihorn (2597 m) et la Becca d'Audon (3123 m).
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Départ de la nouvelle installation à l'arrière de la gare de la télécabine.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Cadre rapproché sur la ligne. Remarquons le petit moteur placé à l'arrière de la poulie motrice ainsi que les hauts pylônes de forme singulière.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Un employé vendant des tickets pour la montée des téléskis d'Isenau et d'Ayerne. Derrière lui se trouvent
les câbles électriques alimentant le moteur. On observe aussi le système de tension de la ligne.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Une fois le billet vendu, le personnel donne la perche au client. Le prochain skieur arrive aussitôt.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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En ces temps de sports d'hiver, le Ski Club des Diablerets donne des cours de ski en groupe sur les hauteurs d'Isenau. De par
sa morphologie, le domaine est propice à l'enseignement du ski pour débutants et aux familles en quête de pentes douces.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Photo de groupe datant des années 1950. Le matériel pour pratiquer le ski a bien évolué et les sports
d'hiver se démocratisent. La « glisse » n'est plus réservée à une riche bourgeoisie anglaise.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Vue de la ligne depuis les environs de l'arrivée dans une ambiance d'entrain.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Les clients défilent les uns après les autres et ne manquent pas de nous sourire, ignorant sans doute que ces
photos seraient redécouvertes 70 ans après. Un visage et un rire figés dans le temps et devenus ainsi immortels.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Le remonte-pente, une skieuse et le chalet d'alpage de la Marnèche en second plan.
(Collection Jfm, Musée des Ormonts)


En 1957, le téléski d'Isenau est doté d'une installation de surveillance électrique qui vient augmenter la sécurité des usagers et diminuer les incidents mécaniques. En outre, toutes les perches sont munies d'un dispositif stabilisateur au niveau de l'enrouleur pour diminuer les oscillations et éviter leur renversement, un phénomène qui a créé de nombreux ennuis. Parallèlement, aux Diablerets même, naît le téléski du Plan-La Coutaz en 1959 d'une autre initiative. Avec une station de départ à l'entrée ouest du village, il dessert lorsque l'enneigement est favorable une agréable pente, régulière et ensoleillée.

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Les perches sont désormais équipées de cerceaux liés en-dessous de l'enrouleur afin de stabiliser les sellettes une fois lâchées par le skieur.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


À la fin des années 1950, deux téléskis sont en service à Isenau, celui d'Isenau et celui d'Ayerne, dont la capacité totale de 700 skieurs à l'heure n'est plus suffisante pour supporter la fréquentation croissante. Le téléski Giovanola d'Ayerne en particulier ne correspond plus du tout au goût de la clientèle. Pour remédier à cela, Marcel Bachmann livre en 1960 un nouveau téléski à archets venant remplacer le remonte-pente d'Isenau et autoriser un débit de 700 skieurs à l'heure. À cette occasion, l'ancienne installation d'Isenau de type Vogler est déplacée au niveau de la Palette et arrive désormais un peu plus haut que le remonte-pente Baco. Sa nouvelle position lui permet de supplanter le tracé d'Ayerne. Grâce à ces changements, la cadence totale des remonte-pentes à Isenau est portée à 1200 skieurs par heure pour l'hiver 1960/1961.

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Soudage du guidage de la poulie retour-tension en station d'arrivée.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


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Employés réalisant l'épissure afin de lier les deux bouts du câble.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


Cette amélioration fait figure de première étape dans l'élargissement du domaine en direction du nord. Alors que le projet de continuer la télécabine jusqu'au sommet de la Palette peine à se concrétiser, la société d'Isenau regarde en direction d'autres horizons. Le col des Andérets n'étant toujours pas accessible par des installations mécaniques, la mise en service d'un tire-fesse arrivant sur ces hauteurs devient une solution de rechange intéressante. Un projet officiel est rapidement mis sur pied. Il s'agit du téléski de Floriettaz, long remonte-pente s'étendant sur 1300 mètres, dont la ligne sera significativement plus importante que les appareils déjà existants. C'est donc un investissement conséquent, la commune fournira d'ailleurs 55'000 francs pour sa construction et le remonte-pente Giovanola, désaffecté en 1960, sera vendu à une société valaisanne l'année suivante.

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Isenau au début des années 1960. Le nouveau téléski Bachmann est le quatrième remonte-pente sur ce tracé en moins de huit ans, en
considérant que le téléski de 1955 est une nouvelle installation. Une extension a été ajoutée à l'arrière de la gare du côté est.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Nouvelle station de départ face à ce qui sera d'ici quelques années le nouveau domaine skiable du Glacier des Diablerets.
(Collection Jfm, Musée des Ormonts)


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File d'attente devant le téléski. La gare aval se reconnaît par sa structure en tour supportant la poulie motrice.
Un axe central relie cette dernière au moteur placé au bas de la structure.
(DR)


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Panorama depuis la Marnèche en direction de la vallée des Ormonts.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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L'ancien remonte-pente d'Isenau est devenu le téléski de la Palette en 1960. Une fois arrivé au sommet du téléski d'Isenau, le skieur découvre
un panorama donnant de gauche à droite sur les Tours d'Aï et de Mayen, le Pic Chaussy, la Pointe des Semeleys, Châtillon, Le Tarent et la Pare.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


La mise en service du téléski de Floriettaz en 1961 permet aux Diablerets de dépasser pour la première fois les 2000 mètres quelques années seulement avant les aménagements du glacier. Il diversifie l'offre de ski de la station en proposant des descentes plus techniques, avec sa piste rouge et sa noire. En effet il ouvre aux skieurs l'accès à des pentes variées et ensoleillées entre le sommet de Floriette, le col des Andérets et le Chalet d'Isenau.

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Le téléski de la Palette de 1960 secondé à droite par celui de Floriettaz, souvent appelé Floriette, construit en 1961. Observez en haut à droite la Pare (2539 m).
Cliquez ici pour accéder au reportage.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Publicité détaillant le domaine. Les cinq téléskis correspondent à ceux d'Isenau (1), de la Palette (2), de Floriettaz (3),
du Plan au village (4) et des Vioz au versant opposé (5).


L'augmentation du débit de la télécabine d'Isenau dans ces mêmes années oblige l'exploitant à améliorer ses tronçons faibles : malgré le remplacement de la station supérieure et de quelques pylônes, le téléski de la Palette vieux de onze ans est remplacé en 1966 par un remonte-pente à arbalètes de l'ingénieur Gerhard Müller, doublant son débit à 800 pers/h. Une même installation succédera au téléski Baco d'Isenau en 1968. Ce dernier sera récupéré et installé aux Crêtes sur un nouveau tracé en 1971. Le nouveau téléski GMD d'Isenau aura un débit de 1000 pers/h et sera alors la cinquième installation sur ce tracé en quinze ans !

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Nouveaux téléskis de la Palette (arrière-plan) et d'Isenau (premier plan).
Cliquez ici pour accéder au reportage consacré à ce dernier.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Le téléski des Crêtes mis en service en décembre 1971 peu à l'ouest de l'arrivée de la télécabine. L'installation
est issue d'une récupération du téléski Baco de 1960. Les gares semblent avoir été remplacées.
(Swissair Photo AG)


Pour une bonne compréhension des diverses histoires des téléskis, vous trouverez ci-dessous un résumé complet des différents remonte-pentes installés à Isenau. Les installations actuelles sont également indiquées comme points de repère.

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Tableau listant l'intégralité des remontées mécaniques installées à Isenau.

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Plan de situation des différentes générations de téléskis.


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(DR, coll. Johannes Müller)

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La télécabine au fil de sa vie
Auteur de ce reportage : Jubiproduction
Section écrite le 05/11/2020 et mise à jour le 05/11/2020
(Mise en cache le 05/11/2020)

Une installation en perpétuelle évolution

Des nouvelles cabines pour Isenau

Dès le premier hiver, l'affluence dépasse les attentes et très vite le débit de la télécabine, de 200 personnes par heure, se révèle insuffisant. Si bien qu'en 1954 déjà, après une seule saison d'exploitation, des dispositions sont prises pour augmenter la cadence. Quinze nouveaux véhicules sont commandés mais des tests sont d'abord réalisés à l'aide de trois cabines expérimentales mises en service en automne de la même année. Les résultats étant concluants, les autres sont installées en début de saison d'hiver 1955/1956, et permettent d'augmenter le débit à 250 personnes par heures.

Ces cabines supplémentaires sont fournies par la carrosserie Eggli de Lausanne. Elles sont constituées d'une armature en métal protégée par une carrosserie en fibre de verre. Cette méthode novatrice permet d'obtenir des véhicules plus légers et aérodynamiques mais aussi à l'aspect moderne et avant-gardiste.

Avec cette livraison, la société lausannoise produit ses toutes premières cabines et accède au marché du transport par câble. Elle débute une longue collaboration avec Giovanola qui perdurera jusqu'en 1974, date de l'ouverture de la dernière télécabine de la société montheysanne, à Isenau à nouveau.

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L'arrivée de ces véhicules à l'aspect futuriste ne passe pas inaperçue, comme ici en décembre 1955.


Du côté des cabines d'origine n°1 à n°54 , on peut noter la création, d'abord sur vingt cabines à titre expérimental en 1958, puis sur toutes les autres l'année suivante, d'ouvertures vitrées en verre organique dans les parois frontales. Cette transformation offre aux touristes une visibilité circulaire et réduit du même coup, dans une proportion notable, le bruit désagréable dû aux vibrations.

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Plans des cabines d'origines modifiées. La fixation de la cabine à la suspente est également revue et prend une forme triangulaire.
Cette suspente en triangle sera uniquement utilisée sur la cabine Eggli n°55. Le dessin date ici du 1er avril 1954.
(Garaventa AG)


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Plan de la fixation nouvellement utilisée sur les voitures n°1 à n°54 . Une liaison centrale aidée par
deux traverses vient lier la cabine à la suspente. Une tige horizontale rejoint les deux suspensions.
(Garaventa AG)


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Une cabine modifiée avec ses nouvelles vitres frontales quitte la gare aval.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Une cabine s'apprête à croiser la route royale qui, contrairement à ce que laisserait penser son nom, n'est qu'un chemin de faible importance
traversant le tracé en aval du pylône n°4. On remarque à l'arrière-plan Leysin, dominé par la Berneuse et les bien connues tours d'Aï et de Mayen.
(Institut national de l'audiovisuel)


Du côté du carrossier Eggli, les premières cabines fournies étant des prototypes livrés à intervalles rapprochés, chacune présente des petites variations par rapport à ses sœurs. La cabine n°55 se définit comme le tout premier modèle créé. Son caractère ultra primitif se reconnaît par son apparence prononcée en forme d’œuf. La partie supérieure présente de larges vitres séparées par un épais joint central alors que la partie inférieure se rétrécit nettement au niveau des jambes. Remarquons également la liaison supérieure de la cabine de type triangulaire.

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La première cabine prototype ajoutée en automne 1954, ici devant la gare amont.
(DR)


La seconde génération se présente avec les cabines n°56, n°57 et dans une large mesure la n°58. Elles ont une forme ovale atténuée, le joint séparant les vitres frontales est plus fin, l'attache suspente-cabine prend une forme en T et les porte-skis se modernisent. Ces modifications amènent à l'ensemble une esthétique plus aboutie et raffinée. Contrairement aux modèles futurs, les portes des cabines sont directement munies de poignées, permettant de les ouvrir sans l'aide d'une clé.

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Plans d'un modèle de deuxième génération de cabines Eggli. On remarque la pince et la suspente qui sont identiques à celles des cabines d'origine. On note
aussi les porte-skis particuliers, avec attache à mi-hauteur de la cabine, qui n'équiperont que quelques véhicules. Le plan date ici du 22 décembre 1954.
(Garaventa AG)


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La cabine n°56 devant la chute d'eau du Dar Dessus.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La cabine n°57 est similaire à la précédente. Il s'agit de la deuxième génération de nouveaux véhicules, avec toujours des vitres frontales en deux
parties mais un joint central plus étroit que sur les prototypes. Nous remarquons encore bien la pince de type original avec son chapeau en métal.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La cabine n°58, ici peu avant l'arrivée à Isenau. En comparaison avec ses deux prédécesseurs,
les profilés autour des vitres frontales ont disparu sur ce modèle. Remarquez le porte-skis avec
attache à mi-hauteur de la cabine si particulier produit par Giovanola. Le télésiège VR101
de Braunwald sera également équipé par la firme de Monthey de porte-skis de ce type.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Croisement de deux cabines de types différents dans la longue portée séparant les pylônes n°11 et n°12.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


La troisième génération de cabine Eggli fait son apparition avec la cabine n°59. Le changement principal se trouve dans la disparition du joint séparant les vitres frontales. Les véhicules deviennent panoramiques avec un angle de vue de plus de 180°. L’attache de la suspente varie une nouvelle fois et perd la forme en tube. Ce modèle équipera également la télécabine de la Braye à Château-d’Oex (1957) et du Signal à Montana (1959).

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Nouvelle attache suspente-cabine abordant une forme plus simple.
Un espace plus important sépare l’attache de la cabine.
(Garaventa AG)


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Cadre sur ce beau véhicule plus aéré et libéré. Cette cabine Eggli n°59 de troisième
génération possède toujours une pince et une suspente semblables à celles d’origine mais
les vitres frontales sont maintenant en une seule pièce et les porte-skis ont été simplifiés.
Remarquez également que les profilés autour des vitres frontales réapparaissent définitivement.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


À partir de la cabine n°60, le modèle se modernise et prend sa forme définitive reconnaissable à ses vitres frontales taillées en biais dans la partie supérieure. Isenau sera équipé de douze cabines de ce type (n°60 à n°71). Ce modèle équipera également les installations de Scuol (1956), du Strelapass (1957), de Chur (1957) et des Hauts-Geneveys (1957). Parallèlement, ces véhicules se voient équipés d'une nouvelles suspente courbée, d'une nouvelle attache cabine-suspente et, le plus important, d'une nouvelle pince.

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Nouvelle pince Giovanola. Un chapeau supérieur A en caoutchouc vient remplacer le képi de métal. Il est fixé à la tête creuse plutôt qu'à la coulisse.
La tige horizontale centrée a une forme en losange au niveau de la liaison avec la coulisse. Même si la pince n'est pas encore tout à fait semblable
aux modèles qui seront utilisés en grande série dans les années 1960 et 1970, elle est visuellement identique.
(Garaventa AG)


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Nouvelle liaison suspente-cabine (point 4) en forme de triangle qui équipera les cabines n°60 à n°71
en comparaison avec en traitillés les nouvelles suspentes qui équiperont les cabines biplaces dès 1957.
(Garaventa AG)


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Cabine Eggli n°68, moderne de quatrième génération, reconnaissable à ses vitres frontales taillées en biais dans la partie supérieure.
On remarque bien la nouvelle suspente courbée en tube et la nouvelle pince équipée d'un chapeau en caoutchouc.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Une cabine de type moderne s'apprête à entrer en gare supérieure. La société de la télécabine ayant acquis en novembre 1966 une chenillette Prinoth 15,
un garage et un atelier sont bâtis deux ans plus tard à l'avant de la gare. Cette construction de béton sera sans doute utilisée comme base avant de
la nouvelle gare de 1974, expliquant de fait la longueur notable de cette dernière.
(RTS Radio Télévision Suisse)


Dès 1957, la forme de l'attache suspente-cabine change sur les nouvelles installations (prenant une forme en M). Le modèle de véhicule Eggli est adapté en 1959 pour accueillir quatre passagers sur la télécabine du Roc-d'Orsay à Villars-sur-Ollon. Depuis, Eggli n'appliquera plus que des modifications infimes sur ses cabines, notamment sur les bords des fenêtres latérales (porte et fenêtre) qui deviendront arrondies et en forme de hublot dans la seconde partie des années 1960.

La suite de l'histoire des cabines d'Isenau est plus floue et les auteurs ne sont pas pleinement certains des propos qui vont suivre, notamment à cause de multiples contradictions des divers documents historiques.

Après la transformation de la motrice en 1964 (élément traité dans la suite de ce document), selon la Feuille d'avis du district d'Aigle du 19 juillet 1967 et le premier plan ci-dessous, six nouvelles cabines sont achetées en 1965 afin d'augmenter le débit de 300 pers/h à 320 pers/h. Aucune photo de ces cabines n°72 à n°77 n'a été retrouvée et nous pensons qu'elles étaient identiques au modèle n°60 à n°71.

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Nouvelles suspentes des cabines n°72 à n°77 adaptées d'un modèle datant d'avant 1957.
(Garaventa AG)


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Nouvelle pince Giovanola installée sur les cabines n°72 à n°77. La tige horizontale centrée prend une nouvelle forme rectangulaire au niveau de la liaison
avec la coulisse. La bille au niveau de l'articulation disparaît et désormais la rotation de la mâchoire autour de la tige liée à la coulisse se fait au
point 15. C'est ce type de pince qui sera produit en masse en version double sur les installations équipées de cabines quatre places.
(Garaventa AG)


Une nouvelle motrice pour un trajet plus rapide

Malgré l'ajout d'un grand nombre de cabines au fil des ans, le débit reste trop faible, si bien qu'en 1964 de grands travaux sont entrepris afin d'augmenter la vitesse du câble, seule solution restante pour améliorer significativement la capacité de transport. La station motrice est lourdement modifiée. Les deux moteurs sont remplacés par des modèles plus puissants. Le moteur électrique passe ainsi de 72 à 100 CV, la structure de l'entraînement est renforcée, le système de freinage est amélioré, une boîte à vitesses est installée et des sécurités sont ajoutées.

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Plan de profil de la nouvelle motrice au visuel plus moderne. On remarque bien le support de la poulie motrice en forme de champignon.
Observons le déclencheur centrifuge nouvellement installé à l'arrière du support motrice ainsi que la boîte à vitesses, équipée d'un
volant d'inertie, qui a été montée entre le moteur principal et le frein de service.
(Garaventa AG)


Ces modifications permettent une augmentation de la vitesse, ce qui autorise un débit de 300 personnes/heure, puis 320 personnes/heure avec l'ajout de 6 cabines en 1965. Il est maintenant possible de varier la vitesse d'exploitation entre soit 2, 2.5 ou 3 m/s, ce qui est particulièrement utile par mauvaises conditions météorologiques.

Le frein de service fonctionne toujours sur le même principe mais il possède maintenant trois degrés de serrage, automatiquement sélectionnés en fonction de la charge du moteur. Pour ce faire, le frein original est conservé mais est équipé de deux contrepoids supplémentaires qui, lorsque le frein est ouvert, sont relevés par un nouvel électroaimant et un vérin électrique. Du côté du frein de sécurité, un détecteur centrifuge l'actionnant automatiquement est installé. En cas de survitesse, un contrepoids relié à un câble est libéré. Ce câble est enroulé sur un tambour solidaire de l'axe du frein de sécurité. La chute du contrepoids entraîne la fermeture du frein.

La poulie retour en gare de départ est en parallèle vêtue d'une protection afin sans doute d'éviter toute sortie du câble. Ce dernier, qui était encore d'origine, est lui aussi remplacé lors des travaux de 1964.

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Plan de la protection de poulie de renvoi.
(Garaventa AG)


La ligne se modernise

Les galets d'origine tout en métal rendaient le fonctionnement de l'installation bruyant. À la suite de plaintes, la société de la télécabine décida de les remplacer progressivement par des modèles équipés d'une garniture en caoutchouc permettant un fonctionnement silencieux. C'est principalement le début de la ligne, proche d'habitations ainsi que la fin, proche du restaurant qui furent concernés par cette mesure.

Les travaux commencent en 1955, date à laquelle des galets avec gorge en caoutchouc sont installés sur les pylônes n°3 et n°16, respectivement de marque Greif et Semperit, afin de connaître le meilleur produit. C'est ce dernier fournisseur qui sera choisi pour la suite de la modernisation qui concerne en 1956 les pylônes n°0, n°1 et n°2 en 1956. Les pylônes n°15 et n°16 subissent les mêmes modifications l'année suivante. Finalement, les pylônes n°3 et n°4 sont transformés en 1958, date à laquelle la question de l'insonorisation de la ligne est considérée comme réglée puisque tous les pylônes proches d'habitations ont été transformés.

Cette modernisation s'accompagne d'une modification de la technique de graissage du câble. Ces nouveaux trains de galets demandent également un meilleur alignement de certains pylônes, la tolérance admise étant plus faible avec les galets modernisés. Des réglages sont donc réalisés au niveau des axes de fixation des balanciers.

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Travaux de maintenance en haut de la ligne. On remarque le domaine du Meilleret
encore presque dépourvu de route, de pistes et de remontées mécaniques.
(Collection Florent, Musée des Ormonts)


C'est dans les années 1960 que la télécabine est équipée de détecteurs qui viennent arrêter l'installation en cas de déraillement : les interrupteurs Sulzberger, composante indissociable des installations Giovanola. Ils sont d'abord installés à titre d'essai sur trois pylônes (n°7, n°12 et n°13) en 1964, en même temps qu'un nouveau dispositif de surveillance de la ligne fourni par la société Gfeller. L'intégralité de la ligne en sera équipée en 1969 suite au durcissement des réglementations. Il est probable que l'installation des détecteurs de déraillement se soit accompagnée, là où ce n'était pas encore fait, du montage de galets avec gorge en caoutchouc.

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Détail d'un interrupteur Sulzberger, ici sur le brin descendant du treizième pylône. On remarque
que les fixations autrefois vides pour la ligne de sécurité sont maintenant utilisées.
(RTS Radio Télévision Suisse)


Finalement, suite à un glissement de terrain causé par la pluie en été 1965, le onzième pylône bascule quelque peu. Un réparation urgente est réalisée pour permettre l'ouverture de la télécabine durant la saison d'hiver suivante. Des travaux plus importants restent nécessaires, si bien que le pylône est déplacé de onze mètres en automne 1966. Pour ce faire, il est scié au niveau de son ancien socle avant d'être réinstallé sur une nouvelle base conique et de nouvelles fondations, de construction spéciale, permettant un réalignement du pylône au cas où le terrain situé en zone marécageuse s'affaisse encore. Ce sera la dernière modification d'une installation à l'histoire mouvementée, huit ans seulement avant son remplacement.

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Schéma du déplacement du pylône n°11 avec le détail des nouvelles fondations. L'ancien pylône a été installé sur la base
conique. Ce même principe sera utilisé pour les nouveaux pylônes installés en 1974 pour la télécabine quatre places.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Photo de l'ancienne fondation du pylône n°11 après son déplacement en 1966.
(Fael)


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La Ballade des quatre saisons

Le beau temps des vacances d'été

« Après le départ de l'hiver et son froid glacial, la nature tombe son manteau blanc qu'elle portait depuis longtemps. Le vallon d'Isenau, immortalisé par la chanson de la bergère, peut continuer son développement depuis que ces hauteurs tranquilles sont reliées à la station des Diablerets par une télécabine qui réalise de bonnes affaires. »

Le premier juin ouvre la saison d'été et accueille les premiers promeneurs. Depuis le lac Retaud, le tour de la Palette est un grand classique et y ajouter le sommet au passage ne nécessite pas beaucoup plus d'efforts. Les visiteurs de la nature peuvent observer la flore alpine : la bruyère, le genévrier et les rhododendrons y poussent aux alentours. Au bord des sentiers se présentent parfois des arbrisseaux à myrtilles, fruit typique des sols acides. A Isenau, cette végétation de landes est fréquente et importante pour certaines espèces, comme le tétras, grand oiseau vivant dans les forêts de montagne clairsemées.

C'est aussi à cette période que, depuis 1953, les actionnaires se réunissent en assemblée générale. Nous vous en citons un compte-rendu des perspectives futures : « Le télésiège d'Isenau comportera dès 1954 des pistes en rapport avec l'importance des installations de remontée. Une nouvelle organisation sera mise sur pied afin d'entretenir les pistes, qui ont été par ailleurs élargies en plusieurs endroits et balisées. Ainsi, les sportifs de la neige pourront avec plus de facilité et avec plus de sécurité dévaler les pentes où jadis la Bergère d'Isenau conduisait ses troupeaux ».



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« Mme Marie Nicolier-Favre, qui s'est éteinte paisiblement à l'âge de 88 ans, fut
l'héroïne de cette si jolie chanson qui se chante dans toutes les écoles de Suisse
romande. C'est en effet elle que choisit, alors qu'elle était une fraîche jeune fille,
le poète Sylvius Chavannes qui, inspiré, composa l'exquise chanson que l'on sait »
Jeudi 16 février 1933 - Feuille d'avis de Neuchâtel.
(Patricia M, Flickr)


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Le début de la ligne en été avec le pylône n°1 au premier plan. L'installation est
exploitée avec un nombre fortement restreint de cabines.
(DR)


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La cabine n°68 proche de la station de départ devant Creux de Champ.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Période estivale durant les premières années d'exploitation. On voit ici le
pylône n°3 avec à l'arrière les hauts du village et le massif des Diablerets.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Vue vers le village des Diablerets avec à l'arrière la Tête du Meilleret (à droite, 1938 m). La cabine visible ici
fait partie des plus modernes. Remarquons que la gare de départ est couverte d'un nouveau toit.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Une des premières cabines Eggli, ici en amont du pylône n°4 avec vue sur la vallée des Ormonts, en direction de Vers-L'Eglise, le Sépey et Leysin.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Portée entre les pylônes n°6 et n°7. La pente est encore faible et la cabine pénètre bientôt dans la forêt.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Peu avant le septième pylône s'observe une jolie cabine de type moderne devant la forêt de feuillus.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Une cabine près du pylône n°11 original avec à l'arrière les trois montagnes marquant l'extrémité ouest du massif
des Diablerets qui sont de gauche à droite, le Sommet des Diablerets, Tête Ronde et le Culan.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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L'imposant pylône n°12 devant le massif des Diablerets.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Une cabine proche de la gare d'arrivée. Remarquez à la gauche sous le câble les rochers
de la Marchande (2468 m), une impressionnante falaise au-dessus de la forêt du Mont.
(DR, coll. Johannes Müller)


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La fin de la ligne avec le pylône n°13 au premier plan.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Suite des pylônes n°14, n°15 et n°16 avant l'arrivée.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Le petit pylône n°16 et la dernière portée de la ligne devant le restaurant d'Isenau.
(Musée des Ormonts)


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Isenau, son restaurant et sa télécabine parmi les rhododendrons durant la période estivale.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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L'arrivée à Isenau vue depuis l'ouest. À l'arrière sous les nuages se perçoit la chaîne alpine du Gstellihorn.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le restaurant d'Isenau dans les années 1950. Un belvédère aménagé offre un agréable point de vue sur toute la vallée.
(Musée des Ormonts)


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Les environs du col des Andérets avec la Palette en premier plan, lieu où devait arriver le second
tronçon jamais concrétisé de la télécabine, face à l’imposant massif des Diablerets.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le panorama sur le massif du Scex Rouge depuis Isenau.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


L'automne, au coin du bois

« Que la vie est douce, quand l'arrière-saison revient. Quelle joie chez les feuilles rousses, qui valsent au bras du vent qui les emportent. Et on regarde au coin du bois, dans ce silence monotone éternel, la forêt qui vibre et s'abandonne aux baisers rouges de l'automne. »

La saison de l'année 1955 s'est close le 31 octobre et l'hiver venant amène son lot d'idée et de projets. Celles-ci bien mûries, le conseil d'administration remet sur la table dès mars 1956 la prolongation de la télécabine jusqu'au sommet de la Palette : « Le succès de la télécabine s'avère tel, que l'on songe très sérieusement à mettre en œuvre les plans déjà établis d'un second tronçon dès Isenau à la Palette, soit sur un parcours de 900 à 1000 mètres, menant à plus de deux mille mètres, sommité d'où l'on jouit d'une vue merveilleuse. Une piste de ski d'un très grand intérêt permettrait une descente de près de mille mètres de dénivellation.»

Il faudra cependant attendre l'assemblée générale de 1959 où, répondant à un vœu de la Société de développement des Diablerets, le président annonce le prolongement de la télécabine jusqu'à la Palette, ce qui nécessite une dépense de quelque 120'000 francs. En cette période de fin des années 1950, le temps est propice à l'optimisme : la société a laissé l'an dernier un bénéfice de 13'300 francs et en trois ans, trente pour cent des installations ont été amortis.

Malgré ces promesses, le projet n'évolue pas et c'est le projet du téléski de Floriettaz, moins cher, qui se concrétise au début 1961. Un prolongement de la télécabine vers la Palette est toujours prévu et se voit même accompagné d'un nouveau lotissement qui ferait sortir de terre une quinzaine de chalets dans la région d'Isenau. Mais en sept ans, la technique a bien évolué et Giovanola met en service des télécabines quatre places, à une vitesse de trois mètres par seconde permettant un doublement de débit. La télécabine d'Isenau est déjà obsolète et une prolongation de l'installation ne peut se faire sans une mise à jour coûteuse de la mécanique. C'est donc une rénovation plus modeste qui est choisie pour mettre à jour les éléments moteurs en 1964. Cette même année, les installations de la télécabine seront amorties à soixante pour cent.

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Le lac Retaud aux mille et une couleurs.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Glisse le froid d'hiver

Au fil des ans, la mécanisation de la montagne pour le ski fait son chemin. Les Alpes vaudoises n'y échappent pas et les années 1950 voient l'émergence d'une multitude d'installations modernes et sophistiquées.

Aux environs des Diablerets, c'est Leysin et la Barboleuse qui se dotent en 1956 d'une télécabine du constructeur Gerhard Müller, sans doute inspirés par la télécabine à quatre places de l'Eggli (Gstaad) installée par la même société une année auparavant. Cette société de Dietlikon, près de Zürich, met en service des installations bien plus modernes et simples et qui sont équipés de cabines quatre places, point non négligeable. Gerhard Müller et les frères Giovanola se livreront une bataille dans l'aménagement des télécabines des Alpes vaudoises et dans une moindre mesure des téléskis.

La firme de Monthey installe dès 1957 la télécabine deux places de la Braye à Château-d'Oex et leur première télécabine quatre places en 1959 à Villars-sur-Ollon, de l'autre côté du Meilleret, afin de rivaliser avec Müller. Quant à ce dernier, il met en service la même année l'impressionnante télécabine de la Videmanette, au-dessus de Rougemont et à quelques pas de Château-d'Oex.

Les années 1960 sont très prolifiques avec l'ouverture dès 1963 de la télécabine du Pic Chaussy par Müller, une formidable remontée mécanique de presque quatre kilomètres, qui malheureusement cessera son activité bien trop tôt. Cette même année, Giovanola inaugure le premier tronçon de l'accès au domaine du Glacier des Diablerets : la télécabine du col du Pillon à Pierres Pointes, non loin d'Isenau, qui se démarque par sa gare d'arrivée située dans un désert de roches. Au milieu des années 1960, les principaux domaines vaudois sont totalement installés. Les années suivantes seront bien plus calmes, la folie bétonnière des trente glorieuses prendra fin.

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Plan des pistes des Diablerets datant de 1964. Les installations du Glacier des Diablerets, dessinées ici encore de
façon approximative, viennent d'ouvrir et le domaine du Meilleret reste constitué du seul téléski des Vioz.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Photomontage du téléphérique du Scex Rouge.
Découvrez l'histoire du Glacier des Diablerets (lien).
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Vingt géants de plus de 4000 mètres forment une étincelante couronne face à ce merveilleux balcon qui, à 3000 mètres, domine
le bassin du Léman avec ses grandes voies de communication et la vaste région touristique de l'Oberland bernois.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


En 1964, le téléphérique qui mène au sommet du Scex Rouge ouvre ses portes sur l'immensité du glacier de Tsanfleuron, son vrai nom. Il fait partie des premières installations à relier un glacier, à une altitude aussi élevée, proche des 3000 mètres. Véritable prouesse technique, la ligne longue de plus de 1600 mètres ne repose sur aucun pylône et permet une vitesse de parcours de 10 m/s. Avec une capacité de soixante places, il complète les deux tronçon Col du Pillon - Pierres Pointes - Cabane des Diablerets et permet d'amener les passagers de la voiture jusqu'au glacier en trente minutes. Le nouveau domaine attirera de nombreux visiteurs, en provenance surtout de Suisse et d'Europe venant apprécier le panorama exceptionnel. Ces nouvelles installations seront paradoxalement fermées de fin novembre à début février pour ne pas entrer en concurrence avec les deux autres domaines de la station et éviter des frais d'exploitation très élevés en plein hiver. La route du Pillon ouvrira malgré cela tout le long de l'hiver.

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Les Diablerets au temps des sports d'hiver. La gare de départ de la télécabine d'Isenau se trouve à l'arrière du plus grand bâtiment
du village. Ce beau bâtiment jaune remplace le Grand Hôtel des Diablerets, ouvert en 1856 et qui a malheureusement brûlé 100
ans plus tard la nuit du 5 juin 1956. Il rouvrira ses portes en décembre 1962, après près de sept ans de travaux.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Un train pittoresque et utile relie Aigle aux Diablerets.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La Grande Eau en hiver.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Les pylônes n°0 et n°1 à la fin des années 1950. On remarque à droite la bride qui
permet la fixation au pylône des guides venant de la gare aval.
(Collection Favre, Musée des Ormonts)


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Le début de la ligne dans les années 1960, après la modification des cabines d'origine.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Une cabine rénovée peu avant le pylône n°4 avec la chaîne du Pic Chaussy à l'arrière.
(Institut national de l'audiovisuel)


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Croisement de cabines au-dessus de la route royale, en aval du pylône n°4. Les deux cabines sont issues de
générations différentes, modèle primitif pour celle de gauche, type moderne pour celle de droite.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La ligne en amont du pylône n°4. On aperçoit au centre de l'image la Tornette (2189 m).
(Institut national de l'audiovisuel)


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Une des plus anciennes cabines Eggli près du pylône n°10, à peine visible, qui marque la fin de la section la plus escarpée de la ligne.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le haut plateau entre les pylônes n°12 et n°13.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Une cabine additionnelle de type récent près de la gare amont.
(DR, coll. Johannes Müller)


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Point de vue depuis la fin de la ligne.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le restaurant se modernise et ouvre le 26 décembre 1965. Il se voit offrir une nouvelle terrasse.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La montagne reste cependant éternelle et sauvage, impassible face à la vie humaine qui ne peut que l'observer et méditer.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Lors des premières années, les skis sont encore en bois et souvent de construction locale et amateur.
(Jérôme Planchamp, Médiathèque Valais – Martigny)


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Compétiteurs arborant leur numéro pour la course d'Isenau.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


Chante le printemps

La fin de l'hiver annonce déjà un printemps rayonnant. En cette fin des années 1960, le monde de la montagne a considérablement changé. C'est le temps des commencements. Un monde finit. Un autre naît. En cette période folle des sixties, le ski se démocratise fortement. Les sports d'hiver deviennent accessibles à la masse et à ces nombreuses voitures qui empruntent les premières autoroutes, fruits d'une nouvelle connaissance.

Le tourisme est devenu une solution de croissance pour ces villages longtemps fermés et isolés. La chute de l'emploi agricole, amorcée par l'ouverture au monde lémanique, s'accélère depuis 1950, illustrant la transformation irréversible des fonctions de la vallée. L'année 1970 se voit notamment considérée comme un tournant dans l'évolution économique des Ormonts, puisque à cette date le tourisme devient la branche d'activité principale. L'accroissement de la motorisation, l'augmentation du temps libre, le besoin de trouver des espaces complémentaires de la vie urbaine favorise le tourisme de masse. Ayant perdu entre 1910 et 1950 plus de douze pour cent de sa population, Ormont-Dessus enregistre désormais une reprise démographie, où des jeunes sont attirés par des nouveaux emplois dans le secteur tertiaire.

De répulsive à cause de son climat et des difficultés d'accès, la montagne, en moins d'un siècle, est progressivement devenue un centre d'attrait pour les citadins. Les randonnées pédestres et les vacances d'hiver à la montagne toujours plus en vogues, l'engouement pour le ski, mais aussi l'élévation du niveau de vie en constituent des causes essentielles, renforcées ces dernières années par l'aspect préservé de la montagne. On ne parle plus de la malédiction de la montagne mais des ces «ces hauts rochers qui deviennent comme l'or au soleil couchant». Grâce à ce paysage grandiose, la vallée des Ormonts connaît enfin un nouvel élan.

En ces temps de bonheur aux promesses d'un avenir radieux, promenons-nous dans le temps, humons ce délicieux printemps et empruntons une dernière fois la première et éternelle télécabine d'Isenau pour conclure enfin notre itinéraire du voyageur solitaire.

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Une cabine quittant les Diablerets pour un vol d'une quinzaine de minutes.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Vue prise depuis un point de vue proche. On remarque dans le fond la route du col de la Croix, fraîchement tracée à travers la forêt du Meilleret.
(DR, coll. Robert Altermatt)


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Plusieurs nouveaux chalets ont été construits sur la droite de la ligne peu avant le pylône n°5.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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La cabine n°59, reconnaissable à ses vitres panoramiques et à sa forme ronde, s'élève tranquillement en direction d'Isenau.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Dans la portée séparant les pylônes n°13 et n°14, là où la hauteur de survol est la plus importante.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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Une cabine au passage du dernier pylône. On remarque la présence de deux câbles sur la ligne de sécurité, à présent fixés de chaque côté
du fût du pylône. On peut également noter l'absence d'interrupteur Sulzberger sur le dernier pylône. Un simple galet palpeur est employé.
(RTS Radio Télévision Suisse)


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La cabine n°64 venant de dépasser le quinzième pylône.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Le restaurant d'Isenau est en chantier, comme le prouvent les différents terrassements. La surface est agrandie pour
accueillir 220 personnes, tous les locaux sanitaires sont déplacés au sous-sol et un self-service est mis en place.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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Cartes présentant les différents domaines de la région dans les années 1960 (cliquez sur l'image pour la voir en grande taille).
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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La nouvelle télécabine des Diablerets

1974 : On change tout.. ou presque

Malgré les différentes améliorations réalisées durant les années 1960, le débit de la télécabine d'Isenau reste inférieur aux besoins toujours plus grands, au fur et à mesure que la popularité du domaine s'accroît. Dès la fin des années 1960, des projets visant à renouveler l'installation voient le jour. Même si une étude est d'abord réalisée dans le but de modifier à nouveau l'installation existante, pour augmenter son débit jusqu'à 600 personnes par heure, les investigations se tournent rapidement vers une télécabine à quatre places, le type le plus moderne à l'époque.

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Une magnifique cabine devant les Rochers de la Marchande.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


L'appareil existant étant encore relativement récent, son déplacement sur un autre tracé est envisagé. En effet quelques cabines n'ont même pas dix ans et la mécanique a été rénovée en profondeur seulement quelques années auparavant. Certains l'imaginent relier le col du Pillon à Isenau, ce qui permettrait une liaison avec le domaine skiable du Glacier des Diablerets tandis que d'autres ressortent un projet vieux de vingt ans et proposent de le déplacer entre Isenau et le col des Andérets.

Parmi les variantes ambitieuses, il est intéressant de mentionner que certains voyaient dans ce remplacement l'occasion pour prolonger l'ASD jusqu'à Gstaad, en passant par le Belvédère, sur les hauts des Diablerets, et le col du Pillon. La gare de la nouvelle installation aurait alors pu être implantée au Belvédère.

Aucun de ces projets ne sera finalement réalisé et l'installation est simplement remplacée par une télécabine à quatre places sur le même tracé. Ce sera la dernière livraison de Giovanola avant son retrait du marché des remontées mécaniques. Initialement prévu pour 1973, juste après la mise à l'enquête, le chantier est reporté d'une année suite à des retards de certains fournisseurs. L'ancienne installation est utilisée en mai 1974 pour transporter du matériel avant d'être mise hors-service et démontée.

Notons que les mêmes collaborateurs qui avaient œuvré sur l'installation de 1953 reviendront. En effet l'architecte Pierre Thomsen, qui produisit les plans des bâtiments de la première télécabine et du restaurant de la Marnèche, dessinera des bâtiments de la nouvelle télécabine.

Sans doute pour réduire les frais et la durée du chantier, neuf pylônes sur les seize de l'ancienne ligne sont conservés. La nouvelle installation en possédera 25. Cette augmentation s'explique par la réutilisation des anciens pylônes. Ces derniers étant bien plus bas que les constructions standards des années 1970, il a fallu en installer de nouveaux entre chaque pylône d'origine afin de supporter une ligne doublement plus chargée lors du passage des cabines de deux à quatre places.

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Tableau présentant tous les pylônes réutilisés de la précédente installation.


Les pylônes de 1953 sont modifiés, notamment avec l'installation de nouvelles têtes. Certains prennent de la hauteur, comme le n°2 qui reçoit un fût supplémentaire d'environ deux mètres en lieu et place de l'ancienne tête. Cet ajout se remarque par sa couleur plus grisâtre en comparaison avec le fût original vert. Le pylône n°7 quant à lui rapetisse de cinq mètres pour devenir le nouveau n°13 et être dans la bonne continuité du nouveau pylône compression précédent.

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Profil en long de la ligne des deux générations de télécabines.
Cliquez sur l'image pour accéder à une résolution supérieure.
(Dessin Julien Beaud & Fael)


Les nouveaux pylônes de 1974 ne seront pas pour autant construits en treillis. Probablement par un souci d'uniformité avec les neuf ouvrages réutilisés, Giovanola équipera l'intégralité de la nouvelle ligne de pylônes tubulaires, chose qui n'avait plus été faite depuis 1956. La plupart des nouveaux pylônes seront montés en deux parties, sans doute à cause de la difficulté de l'hélicoptère à porter de lourdes pièces, et contrasteront avec les pylônes tout en une pièce de 1953.

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Plan générique des pylônes tubulaires de 1974. Remarquez les nouvelles têtes caractéristiques
de cette installation, différentes des têtes des pylônes en treillis.
(Garaventa AG)


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Montage de l'extension tubulaire sur le pylône n°2 original de 1953. Remarquez les ouvriers munis de baudriers,
fruits des nouvelles normes de sécurités appliquées sur les chantiers.
(Skichablais.net, Office de Tourisme des Diablerets)


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Héliportage des différentes têtes modernes après la mise en place des nouveaux pylônes.
La vue de droite présente le pylône n°6 réutilisé avec à l'arrière le nouveau pylône n°5.
(Skichablais.net, Office de Tourisme des Diablerets)


Grâce à la réutilisation de neuf pylônes de 1953, il a été possible d'admirer quelques spécimens des premiers pylônes tubulaires Giovanola jusqu'au démontage de la télécabine en 2018. En avance sur son temps, Giovanola installa des pylônes à la technique visionnaire bien avant les autres constructeurs. Ce savoir-faire fut malheureusement vite abandonné au milieu des années 1950 car le montage de ces pylônes se faisait en une pièce, sans hélicoptère, ce qui amena tous les problèmes que l'on peut imaginer. Sans l'aide du ciel, la construction de pylônes en treillis étage par étage se présentait comme la solution la plus simple et efficace.

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Le pylône tripode n°12 à terre durant le démontage en été 1974.
(image : © swisstopo)


Les pylônes non utilisés, les deux gares aval et amont en bois et le reste de l'installation disparaissent rapidement. La mécanique de gare et les cabines, encore en bon état, sont reprises par la société Habegger, nouvelle détentrice de la partie « remontées mécaniques » de Giovanola. Certains éléments seront utilisés deux ans plus tard lors d'une rénovation partielle de la télécabine Grächen - Hannigalp qui permettra d'en doubler le débit. Les cabines d'Isenau ne disparaîtront complètement du paysage qu'en 1984 lors du remplacement de l'installation valaisanne.

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La télécabine biplace Grächen - Hannigalp durant ses dernières années d'exploitation.
Le véhicule en haut à gauche est une des anciennes cabines d'origine d'Isenau.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


À la demande de la commune, la construction de la télécabine d'Isenau s'accompagne de la création d'une grande place de stationnement à côté de la gare aval. Les essais de la nouvelle installation débuteront dans la seconde moitié de novembre et l'ouverture au public aura lieu moins d'un mois après, le 14 décembre 1974.

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La nouvelle télécabine quatre places durant ses premières années d'exploitation. Les cabines étaient alors entièrement rouges.
(DR, coll. Johannes Müller)


Fin des Trente Glorieuse : la force tranquille

Après la reconstruction de la télécabine, Isenau traverse une deuxième moitié des années 1970 marquée par des conditions d'enneigement difficiles et par la fin des Trente Glorieuses consécutive aux chocs pétroliers. Dès 1976, des forfaits communs avec les autres domaines des Diablerets sont édités. Divers travaux d'amélioration des pistes et des téléskis sont également réalisés avant la fin de la décennie.

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Le plateau d'Isenau sous son manteau de neige en janvier 1981. Remarquez le nouveau téléski
des Crêtes à gauche de la nouvelle gare de la télécabine non encore agrandie.
(Swissair Photo AG)


Au début des années 1980, la création d'un nouveau téléski dans la région d'Ayerne est envisagée. Ce projet rencontre un grand nombre d'oppositions et d'obstacles administratifs et sera finalement réalisé plus de dix ans après. Pendant ce temps, Isenau tente de rendre son offre plus attractive en ajoutant dès décembre 1983 au forfait d'Isenau la piste noire de Pierres Pointes, sur le domaine du Glacier des Diablerets. Une piste est créée pour l'occasion entre Isenau et le col du Pillon.

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L'arrivée du téléski de la Palette devant le sommet qui lui a prêté son nom.
(Musée des Ormonts)


La dernière décennie avant le passage à l'an 2000 est une période riche pour Isenau, marquée par la construction dès 1991 de nombreuses infrastructures destinées aux snowboarders. Le domaine devient un des lieux phares de Suisse romande pour la pratique de ce sport et de nombreuses compétitions y sont organisées. Du côté des remontées mécaniques, plusieurs installations sont construites. La création du téléski d'Ayerne en 1992 est complétée l'année suivante par le tire-fesse de la Crua destiné aux débutants. Finalement, le remonte-pente de la Palette est remplacé en 2000. On peut également mentionner les très nombreuses activités organisées sur le domaine tout au long de l'année, de la fête des rhododendrons à celle du tir et de la mi-été au téléfondue.


Un dernier trajet avant la fin

Les années 2000 sont marquées par la perspective du remplacement de la télécabine, bientôt en bout de vie. Les réserves nécessaires au renouvellement de l'installation n'ayant pas été constituées, les sociétés d'exploitation d'Isenau et du Meilleret fusionnent en 2006 tandis que différents projets plus ou moins ambitieux se succèdent sans se concrétiser, notamment une liaison Les Vioz - Isenau qui aurait survolé le village. La télécabine n'ayant pas été remplacée à temps, la concession est prolongée à plusieurs reprises. Parallèlement, la recherche de financements débouche sur la constitution d'une fondation d'utilité publique pour la défense des intérêts d'Isenau et permet de trouver les fonds propres pour la reconstruction de la télécabine.

La télécabine, après une dernière grande rénovation durant l'été 2013, ferme définitivement ses portes au printemps 2017, le domaine skiable avec elle, alors qu'aucune installation ne vient la remplacer. Elle restera encore une année sans être utilisée avant que son démantèlement en 2018 ne mettent à la casse de précieuses pièces et techniques historiques, certaines vieilles de plus de 65 ans. Sa fermeture et sa disparition du paysage marqueront la population des Diablerets et tout autant les passionnés du transport par câble. Prouvant l'attachement des locaux à leur télécabine, les cabines se vendront comme des petits pains malgré un prix de 2000 francs l'unité, ce qui permettra de les préserver pendant un certain temps de la destruction. Aujourd'hui, son remplacement n'a toujours pas pu être concrétisé en raison d'importantes difficultés administratives.

Les dernières années furent l'occasion de prendre une dernière fois cette belle installation, important témoin du développement des remonte-pentes et d'observer ses particularités. De par son caractère technique et historique unique, elle tenait une place de choix dans le patrimoine des remontées mécaniques suisses et marquait le paysage ormonan.

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La télécabine quatre places d'Isenau durant ses dernières années d'exploitation.
(Fael)


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Pylône n°21 devant le domaine skiable du Meilleret. À part les neuf pylônes réutilisés, quelques vestiges subsistaient de
l'installation de 1953. Remarquez à son pied les anciennes fondations du premier pylône tripode n°12 non réutilisé.
(Fael)


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L'impressionnant pylône n°22 de l'installation de 1974, autrefois pylône n°13 de la télécabine biplace.
(Fael)


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À gauche : détail de la liaison des fûts du pylône n°22. À droite : le pylône n°4, un des ouvrages conservé de l'installation précédente.
Ils se distinguent des modèles plus récents par leur diamètre un peu plus faible et par leur construction en une seule pièce.
(Fael)


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Détail d'un socle datant de 1953. On remarque l'extrémité du fût noyée dans le béton, une technique qui a été abandonnée pour
les pylônes installés en 1974. Sur cette image datant de l'automne 2013, la terre a été en partie déblayée autour du socle pour
pouvoir le renforcer et augmenter ainsi la sécurité de l'installation.
(Fael)


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On voit ici le socle de l'ancien pylône n°16 démonté en 2013, situé juste devant la nouvelle gare amont.
(Fael)


Depuis 2017 les sujets de conversations et la situation ont évolué. Un nouveau groupe de travail nommé Isenau 360°, mandaté par la fondation pour la défense des intérêts d'Isenau et croyant fermement à l'avenir du domaine, a repris en 2018 les rennes du projet de la nouvelle télécabine et du développement 4 saisons d'Isenau. Le Meilleret et ses pistes difficiles ne pouvant pas remplacer Isenau malgré la proximité des domaines, une bonne partie des familles se tourne vers d'autres stations, comme les Mosses, qui sont pourvues de pistes ensoleillées et faciles bien plus accessibles aux débutants. Cette situation donne ainsi toute sa raison d'être à Isenau en tant que station familiale.

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Deux belles cabines devant Pierres Pointes et les téléphériques du Glacier 3000.
(Fael)


La situation actuellement difficile ne doit néanmoins pas nous faire oublier la réussite qu'a été la télécabine deux places de 1953, qui est l'objet de ce document. Cette installation a véritablement propulsé les Diablerets au rang de station de sports d'hiver. En construisant une des premières télécabines débrayables de Suisse et la première des Alpes vaudoises, les Ormonans ont su être innovants. Le succès a suivi presque immédiatement si bien qu'il a exigé une mise à jour très régulière de l'installation et finalement son remplacement prématuré. C'est en grande partie grâce à la réussite du domaine d'Isenau qu'il a été possible de développer plus tard les domaines du Glacier des Diablerets et du Meilleret qui assurent désormais le succès de la station.

Si une nouvelle installation venait à être construite sur les hauteurs de la Marnèche, sa mécanique standard et classique ne pourrait rendre justice aux deux vénérables et uniques télécabines Giovanola. La joie des petits véhicules rouges remontant le village, la passion du regard des enfants observant les cabines entrer en gare, le rire des amoureux se serrant dans la benne… tous ces moments se perdront dans le temps comme les larmes dans la pluie.

Mais gardons espoir. Avec un peu de chance, dans quelques années une télécabine montera à nouveau à Isenau.

Notre balade dans le temps touche désormais à sa fin.

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Pour en connaître plus sur l'histoire du ski des Diablerets, vous pouvez consulter le magnifique livre
réalisé par Mary-Claude Busset. Disponible pour le modeste prix de 15 francs, vous découvrirez 120
pages de bonheur et d'aventure sur l'histoire des sports d'hivers aux Ormonts.


À voir

Pas de problèmes ! : film tourné en partie à Isenau et sorti en juin 1975


À lire

Isenau 360° : page web des porteurs du projet de la nouvelle télécabine d'Isenau
Mélodrame pour une télécabine : très joli article résumant bien la question Isenau
Reportage sur la télécabine de 1974


Sources

Musée des Ormonts
Garaventa AG
Radio Télévision Suisse
Médiathèque Valais – Martigny
Axel Springer Syndication GmbH
Télé Villars-Gryon-Les Diablerets S.A.
Rapports de gestions 1955-1974
Institut national de l'audiovisuel
Scriptorium Bibliothèque cantonale et universitaire Lausanne (BCU)
Archives du 24 heures
Archives du Temps/Gazette de Lausanne
Journaux suisses numérisés par la Bibliothèque nationale suisse
Journal Illustré Diablerets Retro
Alfred Cérésole : Légendes des Alpes vaudoises
Antoine Bailly : Ormont-Dessus Les Diablerets Vers l'Église
Collections privées
Skichablais.net
Visinand.ch


Remerciements

Mary-Claude Busset : Archiviste au Musée des Ormonts
Jürg Egger et Christian Robyr : Garaventa AG
Etienne Glassey : Paul Glassey SA Nendaz
Delphine Zimmermann : Radio Télévision Suisse
Jérémy Da Silva : Documentaliste multimédia INA
Martina Landmann : Ullstein Bild
Geraldine Sangale-Roels : Service de la culture de l'Etat du Valais
Jean-Marie Schlaubitz et ses collègues de la fondation pour la défense des intérêts d'Isenau
Jean-Paul Jotterand
Johannes Müller
Robert Altermatt
Laurent Berne
Jérémy Loup
Felix Jost

Avant de terminer ce reportage, nous aimerions adresser nos remerciement les plus sincères à Mary-Claude Busset pour son aide précieuse et sa gentillesse de nous avoir mis à disposition les photographies du Musée des Ormonts. Aux Diablerets, nous remercions également Jean-Marie Schlaubitz pour son soutien et ses informations concernant la situation actuelle du domaine et Jean-Paul Jotterand pour ses rapports de gestion. Aussi, nous adressons nos meilleures salutations à Etienne de Paul Glassey SA, grand passionné du transport par câble, qui nous a accueilli une longue journée de samedi dans ses locaux. Nous faisons également part de notre profonde gratitude à Jürg Egger et Christian Robyr pour nous avoir autorisé l'accès aux archives de Garaventa.

Enfin, nous ne saurions terminer sans exprimer toute notre gratitude à notre cher modérateur benbel pour son regard attentif et son amitié.


Contacts, discussions

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Une cabine nommée Désir.
(DR, coll. Julien Beaud & Fael)


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