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 TCD4 de l'Aup de Véran

Flaine (Le Grand Massif)

Poma

T3 HS
Mise en service en : 1972
Fin de service en : 2012

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : alspace
Section écrite le 17/02/2017 et mise à jour le 14/07/2017
(Mise en cache le 14/07/2017)

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Au sommaire de ce reportage :
  1. Flaine
  2. Le développement du secteur de l'Aup de Véran
  3. L’accident d’octobre 2011
  4. Aup de Véran, le deuxième principal ascenseur du front de neige de Flaine Forum
  5. Ligne et infrastructures de la télécabine de l’Aup de Véran
  6. Aup de Véran, une installation mythique


Flaine

Flaine est une station de sports d’hiver et d’été située sur le territoire des communes de Magland et d'Arâches dans le département de la Haute-Savoie. Flaine est créée à partir de 1967 au pied d’un cirque vierge, à 1600 mètres d'altitude grâce à l’initiative du géophysicien Éric Boissonnas.
Elle dispose d’un domaine skiable composé de 24 remontées mécaniques desservant environ 64 pistes de tous niveaux. Reliée au groupement de stations « Le Grand Massif », il est possible de skier sur 147 pistes dont 20 vertes, 64 bleues, 50 rouges et 13 pistes noires qui sont desservies par 69 remontées mécaniques.

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^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la station en cliquant sur le logo ^^


Le développement du secteur de l'Aup de Véran

La station de Flaine a ouvert officiellement le 6 décembre 1967. On y trouvait alors le téléphérique des Grandes Platières, deux télésièges fixes et trois téléskis entre le front de neige de Flaine Forum et le secteur du Désert Blanc.
Sur l'actuel front de neige de Flaine Forum, le téléski du Pré desservait une piste à vocation débutante et le téléphérique des Grandes Platières donnait accès au secteur du Désert de Platé. Sur ce secteur était aussi aménagé le premier télésiège du Col de Platé qui permettait de faire des rotations sur les pistes du Désert de Platé sans avoir à redescendre à la station.

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La gare aval du téléphérique des Grandes Platières avec à gauche l’arrivée du téléski du Pré (D.R).

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La gare amont du téléphérique des Grandes Platières. A gauche on remarque le télésiège du Diamant Noir et à droite l’arrivée
du téléski du Colonney (D.R).


Puis en 1969-1970, le front de neige de Flaine Forum s'est développé avec la construction des téléskis débrayables du Stade et du Bois à proximité du départ du téléski du Pré. Et en 1972, la télécabine de l’Aup de Véran fut installée sur le bas du pré de Flaine. Construite par Poma qui l'avait équipée des mythiques cabines SP4, elle offrait un accès rapide et confortable au secteur de l'Aup de Véran, jusque là desservi uniquement par les téléskis du Stade et du Bois depuis le pré de Flaine.

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Une cabine sortant de la gare aval de la télécabine de l’Aup de Véran et à droite le départ
du téléski du Pré (D.R).

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Départ d’une cabine du téléphérique pour le sommet des Grandes Platières. On remarque en arrière-plan la gare aval de la
télécabine de l’Aup de Véran (D.R).

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La télécabine de l’Aup de Véran et le front de neige du Pré juste en-dessous. On remarque le départ du télésiège une place
du Pré (D.R).

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La télécabine vue jusqu’au pylône 2 et la station de Flaine en arrière-plan (D.R).


La même année, le téléski débrayable de l’Aujon fut installé au sommet du téléski du Bois. Ces deux appareils donnaient accès à 4 pistes en forêt sur la droite de la télécabine de l’Aup de Véran.
L’année suivante, le téléski à enrouleurs du Lapiaz fut construit sur les pentes situées entre le téléphérique des Grandes Platières et la télécabine de l’Aup de Véran. Il permettait l’accès à deux nouvelles pistes de ski propre, qui n’étaient pas encore exploitées suite à l’installation de la télécabine.

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La gare aval du téléski du Bois et celle du Stade à gauche (cliquez sur l’image pour afficher le reportage dédié au téléski du Bois).

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La gare aval du téléski du Lapiaz (cliquez sur l’image pour afficher le reportage dédié à cet appareil).


Ensuite, le télésiège fixe biplace des Lindars Nord fut installé en contrebas de l’arrivée de la télécabine de l’Aup de Véran en 1980. Celui-ci desservait de nouvelles pentes entre l’arrivée de la télécabine de l’Aup de Véran et la Tête des Lindars.

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Le télésiège des Lindars Nord (cliquez sur l’image pour afficher le reportage dédié à cet appareil).


4 ans plus tard, le secteur de l’Aup de Véran est complété avec l’installation du téléski à enrouleurs du Grand Grenier. Avec un tracé très particulier et équipé d’un virage en ligne, cet appareil permettait d’agrandir le secteur de ski accessible par le téléski du Bois. Par la même occasion, une possibilité d’éviter la télécabine de l’Aup de Véran fut ouverte avec l’enchaînement des téléskis du Bois, du Grand Grenier et du Lapiaz pour rejoindre soit le télésiège des Lindars Nord soit celui du Diamant Noir pour basculer sur le secteur du Désert de Platé.

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La gare aval du téléski du Grand Grenier et la gare amont de celui du Bois. On remarque au loin le virage caractéristique du téléski du Grand Grenier (cliquez
sur l’image pour afficher le reportage dédié à cet appareil).



L’accident d’octobre 2011

Le 13 octobre 2011, les équipes du domaine skiable de Flaine effectuaient une visite annuelle de contrôle de la télécabine de l'Aup de Véran avant le début de la saison. Les équipes de DSF effectuaient des tests en gare amont avec 9 véhicules en ligne au lieu de 116. Dans ces véhicules en ligne, une cabine possédait un flexible servant à ouvrir les portes plus long que la moyenne, et se coince dans le pylône 7 lors d'un arrêt d'urgence. Au redémarrage de l’installation, ce flexible résiste et stationne la cabine à l’aplomb du pylône 7 jusqu’à ce que les cabines suivantes viennent se coincer elles aussi au niveau du véhicule à l’arrêt.
Cet entassement de cabines a entrainé ensuite un glissement vers le pylône 6 suite à la dégradation de leurs pinces par le mouvement du câble. Les cabines ont glissées et sont entrées en collision avec le pylône 6. Elles ont déformées le pylône 6 et cinq cabines se sont écrasées au sol.

Voici en complément le communiqué de l’exploitant du domaine skiable de Flaine, Frédéric MARION :

« A ce jour aucun rapport n’est formellement en notre possession, ce qui se comprend compte tenu de l’organisation des diverses enquêtes menées.
Nous avons cependant eu confirmation par le service instructeur (STRMTG) que l’enquête menée aboutit de leur part à une explication de l’incident avec un haut niveau de fiabilité.

Le scénario est en synthèse le suivant :

La télécabine était en visite annuelle. Des tests effectués en gare amont conduisent à des arrêts répétés de la ligne.
La ligne ne contient à ce moment que très peu de véhicules (9 au lieu de 116 en régime d’exploitation normale) et uniquement sur le brin descendant (alors qu’en régime d’exploitation normale toute la ligne est chargée). De fait les arrêts liés aux tests sont plus brusques qu’à l’accoutumée.

Parmi les véhicules impliqués dans l’incident, une cabine possède un flexible de manœuvre des portes plus long que le format habituel ; ce flexible part de la partie supérieure de la suspente pour venir actionner l’ouverture et la fermeture des portes des cabines en gare. Ce matériel est une pièce constructrice.
Lors d’un arrêt test cette cabine au flexible plus long, qui se situe juste à l’aplomb du pylône 7, subit un balancement très important .Ce balancement inhabituel provoque l’accrochage du flexible trop long à un des éléments de la structure du pylône.

Le flexible est suffisamment résistant pour retenir la cabine alors même que le câble se remet en mouvement dans la continuité des manœuvres de test en gare amont. Les cabines suivantes viennent se coincer au contact de cette cabine bloquée, entre chaque phase d’arrêts successifs le câble coulisse dans les attaches des cabines bloquées.

Peu à peu les cabines voient leurs attaches dégradées par ce mouvement de cisaillement du câble ; certaines d’entre elles du fait du choc répété des cabines venant en collision, glissent du pylône 7 au pylône 6. Le pylône 6 reçoit alors les cabines à pleine vitesse provoquant ainsi leur chute au sol. Le choc engendre la déformation du pylône et de la tête du pylône ; le déraillement du câble qui s’en suit déclenche les sécurités et stoppe l’installation.
Le train de cabines acheminant les personnels de contrôle est arrivé au contact de celles bloquées et en phase de glissage vers l’aval alors même que les dispositifs de sécurité arrêtaient l’appareil.
Fort de ce constat le bureau de contrôle des remontées mécaniques a adressé il y a quelques jours une demande de contrôle de tous les flexibles de manœuvre de toutes les télécabines à l’ensemble des exploitants français concernés.
Ceci a eu pour conséquence de permettre la mise en service normale des installations du même type, tous les flexibles anormalement longs étant retirés (dans le cas de Flaine 3 cabines sur 116 dont celle qui est tombée).Les mises en service annuelles de chaque appareil font de toutes façons l’objet d’une validation spécifique de l’Administration.

Nos contacts avec l’Administration ont permis d’autoriser le passage à une phase de réparation de l’appareil sans attendre la remise de tous les rapports d’enquêtes en cours ; d’autres examens doivent être encore effectués pour exploiter chaque indice et essayer d’aboutir à une explication la plus incontestable possible.
Cette phase de réparation inclut le changement complet des deux pylônes, en reconstruisant deux ouvrages neufs complets de type tubulaire. Ceci implique des travaux particulièrement complexes du fait des conditions sur cette zone (accès, coulage de bétons spéciaux, héliportages,..). Nous avons fait appel à l’organisation qui a réalisé le projet TSD Désert Blanc cet été pour la meilleure efficacité possible.
Nous avons également décidé de changer le câble long de près de 4 700 mètres, car il apparaît que les dommages subis lors de l’incident ne garantissent pas sa tenue dans le temps.

Avant toute remise en service, une série d’essais complémentaires très stricts seront diligentés, ceci pour espérer obtenir une validation administrative qui ne sera délivrée qu’après complète expertise. Nous avons d’ailleurs proposé une série de tests complémentaires qui nous semblaient judicieux pour la plus complète compréhension du scénario de l’incident.

Compte tenu des éléments connus à ce jour nous visons une remise en service possible juste avant le début des prochaines vacances de février.
Nous mettons bien entendu en place les mesures d’accompagnement déjà évoquées (adaptation de tarif, mise en place d’un tapis roulant sur le Pré pour rejoindre le télésiège de la Tête des Verds, anticipation d’ouverture des autres accès à la zone de l’Aup de Véran…). »


De nombreuses photos de l’accident ici : http://associationflainoise.piwigo.com/index?/category/68-probleme_aupdeveran


Aup de Véran, le deuxième ascenseur le plus important du front de neige de Flaine Forum

La télécabine de l’Aup de Véran était la deuxième porte d’entrée sur le domaine skiable d’altitude, après le double monocâble des Grandes Platières. Elle reliait le front de neige de Flaine Forum au plateau de l’Aup de Véran, d’où partait le télésiège fixe des Lindars Nord.
Cette installation doublait le double monocâble des Grandes Platières pour accéder au Désert de Platé, en empruntant depuis le sommet de la télécabine la piste bleue de la traversée du Diamant Noir puis le télésiège du Diamant Noir. Enfin, elle permettait aussi l’accès au téléski du Grand Grenier grâce à la piste rouge Méphisto, en doublant ainsi le téléski du Bois qui prenait son départ lui aussi sur le front de neige de Flaine Forum.

Au-delà de son rôle d’ascenseur vers le domaine skiable d’altitude, la télécabine de l’Aup de Véran desservait deux pistes rouges qui donnaient elles-mêmes accès à de nombreuses descentes en forêt ou permettaient alors rejoindre le téléski du Lapiaz qui desservait la partie intermédiaire du secteur de l’Aup de Véran.

Depuis le sommet de la télécabine de l’Aup de Véran, trois pites étaient accessibles :
  • La piste bleue Traversée du Diamant Noir, qui étai un itinéraire de liaison avec le télésiège fixe du Diamant Noir.
  • La piste rouge du Lapiaz, qui rejoignait le téléski éponyme.
  • La piste rouge de Méphisto qui redescendait au départ du téléski du Grand Grenier avant de revenir sur la piste verte du Pin. Le retour au départ de la télécabine pouvait s’effectuer en empruntant la piste verte du Pin puis celle de l'Érable.

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Situation de la télécabine de l’Aup de Véran sur le plan des pistes de Flaine.

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Situation de la télécabine de l’Aup de Véran sur le plan des pistes du Grand Massif.


La télécabine de l'Aup de Véran avait une configuration classique pour l’époque : motrice en aval et tension en amont ainsi qu'un garage dans chaque gare. Notons que les pylônes 6 et 7 ont été remplacés à la suite de l’accident du 13 octobre 2011 et que les cabines et la gare aval ont été rénovées respectivement en 2007 et 2008. Enfin, notons tout de même que les deux pylônes caissonnés en sortie de gare aval étaient des exemplaires peu utilisés par Poma.


Voici les caractéristiques techniques de la télécabine :

Caractéristiques administratives

TCD-Télécabine à pinces débrayable : AUP DE VÉRAN
Exploitant : DSF (Domaine Skiable de Flaine)
Constructeur : POMAGALSKI
Année de construction : 1972
Années de rénovation : 2006 à 2008
Année de démontage : 2012

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 4 personnes
Débit à la montée : 1350 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 4 m/s
Embarquement : Dans l'axe de la ligne
Sens de montée : Par la gauche

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1577 m
Altitude amont : 2196 m
Dénivelée : 619 m
Longueur développée : 2249 m
Longueur horizontale : 2150 m
Pente moyenne : 29 %
Pente maximale : 58 %
Temps de trajet : 9 minutes 23 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : Aval
Type de motorisation : Courant continu
Puissance développée : 294 kW
Emplacement tension : Amont
Type de tension : Contrepoids
Nombre de pylônes : 15

Caractéristiques des véhicules

Type de véhicules : SP4 puis Diamond4 (entre 2006 et2012)
Nombre de véhicules : 116
Type de pinces : Double pince S



Ligne et infrastructures de la télécabine de l’Aup de Véran

La gare aval

La gare aval de la télécabine de l’Aup de Véran était située à 1577 mètres d’altitude, en bas du front de neige de Flaine Forum et entre les départs du télésiège du Pré ainsi que ceux des téléskis du Stade et du Bois.
C’était la gare motrice fixe de l’installation qui était intégrée dans un vaste hangar accueillant aussi le garage des véhicules. Notons que l’accès à cette gare avait été amélioré en 2007 avec l’installation d’une rampe en pente constante remplaçant un escalier assez pentu qui était difficile à monter avec des skis dans les mains.

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La gare aval vue de trois quarts avant.

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Vue de plus près.

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Vue avant.

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L’intérieur de la gare aval.

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Vue sur l’intérieur de la gare aval depuis le front de neige.



La ligne

Après la sortie de la gare aval, les pylônes 0 et 1 imprimaient une montée assez importante. Dans la portée vers le pylône 2, la télécabine survolait le stade de slalom de l’ESF. Puis la montée était constante jusqu’au pylône 4 qui imprimait la pente maximale de l’appareil. Le pylône 8 redressait un peu la pente, qui reprenait petit à petit de l’importance. Enfin, le double pylône 15A-15B remettait le câble dans le plan horizontal pour l’entrée des cabines en gare amont.
Notons enfin que cette installation possédait des portées assez longues ce qui créait de grosses flèches du câble lorsque la ligne était chargée.

Poma avait équipé cet appareil de 17 pylônes, dont 15 supports et 2 compressions :

  • P0 : 16C/16C
  • P1 : 6S/6S
  • P2 : 6S/6S
  • P3 : 6S/6S
  • P4 : 8C/8C
  • P5 : 6S/6S
  • P6 : 8S/8S
  • P7 : 6S/6S
  • P8 : 8S/8S
  • P9 : 6S/6S
  • P10 : 6S/6S
  • P11 : 6S/6S
  • P12 : 6S/6S
  • P13 : 6S/6S
  • P14 : 6S/6S
  • P15A : 16S/16S
  • P15B : 12S/12S

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Vue de profil du pylône 0.

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Vue sur la ligne depuis le même endroit.

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P2.

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Vur arrière du pylône 3.

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P4.

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La ligne après le pylône 4.

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Vue arrière du pylône 5.

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P6.

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Retour sur le pylône 6.

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Vue arrière du pylône 8.

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La ligne, du pylône 8 au pylône 14.

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P13.

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La fin de la ligne à partir du pylône 14.

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Vue arrière du pylône 14.

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P15A.

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L’imposant pylône 15A et 15B vu de profil.

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Zoom sur la partie supérieure de la ligne à partir du pylône 12.



La gare amont

La gare amont était située à 2196 mètres d’altitude, à quelques dizaines de mètres du départ du télésiège des Lindars Nord.
C’était la station retour tension du câble grâce à un contrepoids. On y trouvait aussi un petit garage pour ranger une petite partie des véhicules.

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L’intérieur de la gare amont.

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Vue arrière de la gare amont.

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Vue en contreplongée depuis la piste rouge Méphisto.

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Vue en plongée sur la gare amont.

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La zone d’arrivée de la télécabine, avec sur la droite le chalet des pisteurs.

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Situation de la gare amont depuis la piste bleue Accès Lindars. On remarque tout à gauche la gare aval du télésiège des
Lindars Nord.



Véhicules et pinces

La télécabine de l’Aup de Véran était équipée à l’origine de cabines SP4 de Sigma. Elles étaient reliées au câble par des pinces débrayables de type S.

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Une cabine SP4 en ligne.

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Une cabine SP4 avec la pince test conservée après le changement des véhicules.


En 2006, l’ensemble des cabines d’origine a été remplacé par des véhicules Diamond 4 places, toujours issues des ateliers Sigma.
Notons que seule la cabine équipée de la pince lest était encore d’origine.

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Une cabine Diamond 4 places en ligne.


L’appareil était aussi équipé d’un plateau de service mis en ligne uniquement en cas de besoin. Sinon, il était stocké en gare aval.

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Le véhicule de service stocké dans le garage en gare aval.



Au cœur de la télécabine de l’Aup de Véran

La tension du câble

La tension du câble était effectuée en gare amont par le biais d’un gros contrepoids intégré dans le pylône 15. Celui-ci était relié à la poulie retour via deux câbles, redirigés une première fois au sommet du pylône par de grosses poulies et dans la gare amont grâce à un poussard vertical sur lequel étaient montées 4 poulies de redirection. Les câbles arrivaient par le dessous et étaient redirigés vers la poulie retour grâce à ce poussard. Enfin, la poulie retour était montée sur un lorry afin qu’elle puisse se déplacer d’avant en arrière suivant la charge en ligne.

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Vue de profil du pylône 15A et 15B, avec au centre le contrepoids chargé de la tension de la ligne.

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Vue arrière du poussard chargé de rediriger les deux câbles de tension vers la poulie retour.



Mise en mouvement du câble

La machinerie de l’appareil était située en gare aval sur un bloc moteur fixe. Elle était entrainée par un moteur électrique situé juste en dessous et en sous-sol pour réduire les nuisances sonores et faciliter la maintenance. L’accouplement de celui-ci avec le réducteur s’effectuait par le biais de 8 courroies. Le réducteur, situé directement sous la poulie motrice, permettait de réduire la vitesse donnée par le moteur et d’assurer l’augmentation du couple.
Le moteur thermique Chrysler qui assurait la marche de secours était situé sur l’avant du treuil, devant la poulie motrice. Il était commandé par une boite de vitesse contrôlée depuis le poste de conduite. Ce moteur était relié au réducteur par le biais d’un cardan qui passait aussi dans la boite de vitesse.

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Un petit schéma paru dans une plaquette Poma des années 1970 montrant la disposition souterraine du moteur principal,
et aérienne de celui de secours.

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Vue sur le treuil depuis le garage.

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Le moteur électrique, situé au sous-sol du bâtiment.

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Ce même moteur vu de profil. Nous voyons à gauche le frein de service et son volant d’inertie, et à droite les courroies
de distribution du mouvement vers le réducteur.

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Le frein de service.

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Le moteur thermique Chrysler.

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La boite de vitesse du moteur thermique.

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L’accouplement de la boite de vitesse avec le réducteur effectué par un cardan. Le gros cylindre permettait aussi de transférer le
mouvement du moteur électrique vers le réducteur, avec des courroies.

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L’un des deux freins de secours qui agissait directement sur la poulie motrice.

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La poulie motrice.

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Vue arrière du bloc moteur depuis l’intérieur des voies.



Les voies

La télécabine de l’Aup de Véran était équipée de voies standard adaptées aux pinces S. Les ralentisseurs et lanceurs étaient équipés de petites chaînettes qui remontaient ou aidaient les cabines à descendre dans les portions en pente avant les cames de débrayage ou d’embrayage. On notera aussi la présence de quelques pneus en support sous les ralentisseurs afin de contrôler la vitesse des véhicules pour qu’elle soit la même que celle du câble.

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Le contour, dans le sens de la descente depuis le garage.

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Vue générale.

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La prise de mouvement à l’entrée de la gare.

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Prise de mouvement sur le câble et cardans pour les pneus placés au débrayage et pour la cordeline à olives.

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Le trainage se fait par une cordeline à olives et le contour par une chaîne.



Garage des véhicules

La télécabine de l’Aup de Véran disposait de quatre voies de garage en gare aval.
L'exploitant pouvait abaisser le profilé de liaison entre le contour et le rail amenant au garage via un vérin hydraulique de commande. Le déplacement des véhicules vers le garage était manuel depuis le contour. Seule une chaîne de trainage permettait de remonter les véhicules depuis le rail de liaison vers la première voie de garage.

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Le garage en gare aval, sur la droite du contour.


En gare amont, deux autres voies de stockages étaient aussi présentes, afin de ranger l’excédent de véhicules qui ne pouvait rentrer dans le garage en aval.

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L'intérieur de la gare amont avec sur la gauche la zone dédiée au rangement des cabines.



Les commandes

Le poste de conduite de la télécabine de l’Aup de Véran était situé en gare aval, le long des lanceurs côté montée.

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Vue d’ensemble du poste de conduite de la gare aval, assez exigu.

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Le volant qui servait à actionner les freins de secours. Ce dispositif était inutilisé durant
les dernières années d’exploitation, pour des raisons réglementaires.



Aup de Véran, une installation mythique

La télécabine de l’Aup de Véran a été durant 40 ans un appareil très important au sein de la station car elle permettait un accès direct au secteur éponyme. Ses cabines blanches ont marqué les esprits de plusieurs générations de skieurs qui la surnommaient "les œufs blancs". Malgré le remplacement des cabines en 2006 et la rénovation de la gare aval en 2008, cette télécabine devenait de plus en plus obsolète. En effet, l’installation vieillissait, le débit était trop faible et la sécurité n'était plus vraiment assurée depuis l'accident du 13 octobre 2011.
Suite à cet accident, DSF a décidé de remplacer la télécabine de l’Aup de Véran par une installation moderne et confortable afin d’éviter de nouveaux problèmes et de moderniser l'un des axes phares du front de neige de Flaine Forum.

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Aup de Véran, une télécabine vétuste qui a fait son temps.



Je tiens à remercier Tony et Raphael B pour leurs photos, ainsi que Tony pour la bannière.

Bannière : Tony
Texte et mise en page : Alspace
Photos : Tony et Raphael B.



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