TCD4 du Diable

Les Deux-Alpes, station de sports d’hiver des Alpes françaises septentrionales, est située dans le département de l’Isère, au cœur de l’Oisans.
Le complexe touristique des Deux-Alpes a été créé par Venosc et Mont-de-Lans sur les alpages que se disputaient les deux communes.
Ces stations jumelles, à l’architecture moderne, ont été aménagées dès 1938 sur l’Alpe de Mont-de-Lans et dès 1946 sur l’Alpe de Venosc.
La station des Deux-Alpes, dominant les anciennes vallées glaciaires de la Romanche et du Vénéon, a connu une rapide croissance ces dernières décennies grâce, notamment, à la multiplication des remontées mécaniques qui, installées de plus en plus haut, ont permis d’élargir considérablement son domaine skiable (environ 220 km de pistes).
Compris entre 1 300 m et 3 568 m d’altitude, celui-ci atteint désormais les neiges éternelles, permettant la pratique du ski d’été sur le glacier de Mont-de-Lans, le plus grand glacier skiable d’Europe, ainsi que sur le glacier de la Girose.
La commune des Deux-Alpes offre une grande palette d’activités (ski, patinoire, piscine découverte, parapente, randonnées pédestres, alpinisme, etc.) qui en fait une station très prisée en toutes saisons.

Les débuts :

La première remontée mécanique sera installée dès 1938 sur la Vallée Blanche. Il s'agira d'un téléski qui sera mis en route à Pâques 1939. Après un incident technique ce téléski n'est plus exploité.

Au cours de l'été 1939 un second téléski est construit, celui de Pied Moutet Bas. Ce téléski a été commencé pendant l'été 1939. Dès l'automne 1939 les massifs, les pylônes sont en place. La construction fût stoppée pour six années.
Le téléski sera prêt pour Noël 46. L'exploitation, au début de l'hiver, fût difficile et quasiment identique au précédent. Toute fois il ne déraillera plus qu'une à deux fois par jour à la fin de l'hiver.

De 1947 à 1960 :

Dès l'été 1947 le téléski de "la Morte" fût construit. Son départ était situé à proximité du premier téléski construit.

Pendant les années 1947 à 51, il n'y aura pas de nouvelles remontées mécaniques.

1951 verra la construction d'une nouvelle installation, le téléski de Côte Brune, il sera prêt pour fin 1952.

L'année suivante le sommet de Pied Moutet sera atteint par le biais d'un autre téléski, Pied Moutet Haut. Cet appareil sera prêt au début de l'année 1954.

Le prédécesseur de l'actuel télésiège de Mont de Lans, le téléski du Petit Bois, fût construit en 1952.

La télévoiture du Diable équipe à partir de 1955, les 800 mètres de pente qui deviendront l'une des pistes noires les plus fameuses de nos stations. Elle était ouverte pour Noël 56. Cette installation fût complétée en 1957 par le téléski du Petit Diable. Cette réalisation donne aux Deux Alpes une renommée que le lancement du forfait à 4 francs en décembre 58 va diffuser d'autant mieux.

Le forfait remontées mécaniques est une invention propre aux Deux Alpes. C'est une création de J. Martin qui remonte aux années 54-55, le prix du forfait était alors de 2.50 francs. La même année le nom 2 ALPES est adopté.

De 1960 à 1970 :

En 1961 le téléski des Crêtes, avec ses 1700 mètres de longueur, ouvre un "boulevard" en pente douce de 2400 mètres à 2100 mètres d'altitude.

En 1965 le village de Mont de Lans est relié par un télésiège, l'actuel télésiège. La même année est construit le téléski de Petite Aiguille désormais remplacé par le télésiège du même nom.

En 1966 fût construit le télésiège des Lutins-Crêtes, qui a été doublée en 1973 par la TC4 du Jandri 1.

De 1970 à 1980 :

C'est au cours de cette période que le réseau de remontées mécaniques va se développer, à partir de la zone 2000/2400 mètres des Crêtes et du Diable, en direction du niveau intermédiaire de la Toura, entre 2500 et 2800 mètres, pour atteindre ensuite le col du Jandri à 3160 mètres d'altitude, ce qui permettra le ski en toute saison sur le glacier.

Le télésiège biplace de la Toura se construit au cours de l'été 1971, remplacé en 2003 par le télésiège du même nom.

En 1972 le télésiège du Grand Nord est construit, il permettra la liaison avec la Toura auparavant faite avec le téléphérique du Lac Noir.

A partir de fin 72 l'accès au glacier est désormais possible grâce à la nouvelle télécabine du Jandri 3. La même année est installé le TSF de Bons, encore debout aujourd'hui.

Au mois de Juillet 1971, le projet de télénacelle reliant le village de Venosc à son alpe a été confié à la société Weber de Saint-Martin d'Hères, elle fonctionnera à partir de février 1972. Cette installation a été remplacée en 1994 par la télécabine six places de Venosc.

Au cours de l'été 1973, la société italienne Ceretti-Tanfani prend en charge les travaux de construction du nouveau téléphérique, alors que les premiers clients d'été font leur apparition sur la Toura et le Jandri 3. Ces pistes seront skiables jusqu'à fin juillet.

En 1975 nous assistons à la construction des "pioches" de Puy Salié et du télésiège de Roche Mantel sur le glacier. Ce dernier permet aux débutants de skier sur la neige facile de la partie nord du glacier. Cette partie fût plus largement exploitée dès 1976 avec la mise en service du TSF2 du Signal.

A 2600 mètres les téléskis de Serre Palas et de l'Envers viennent élargir les possibilités du bassin de la Toura.

Pour terminer cette décennie qui a propulsé la station au rang des plus importantes d'Europe, un télésiège biplace a été installé au-dessus de l'arrivée du Diable, le télésiège du Grand Diable, remplacé par le télésiège du Super Diable.

De 1980 à nos jours :

Le rythme des implantations de remontées mécaniques ne baisse pas et la mise en service de trois télésièges triplaces Montaz Mautino sur le domaine intermédiaire en 1983-84 le démontre. Ces nouvelles pistes désengorgent le Jandri 3.

La station atteint une capacité d’accueil de 22 000 lits et le domaine skiable compte 160 km de pistes.

Cependant sur l'axe central les files d'attente sont importantes. Les queues au départ des Jandri 1 & 2 indiquent une persistance chronique du malaise. On parle depuis quelques temps du projet du doublage du Jandri, ce qui modifierait totalement la situation. Le DMC du Jandri Express viendra en 1985 doubler les installations du Jandri 1, 2 & 3.

En juillet 1989, la station inaugure le plus haut funiculaire de France : le funiculaire du Dôme Express. Ce funiculaire prend son départ en contrebas de l'arrivée du Jandri Express et arrive au sommet du Dome à 3421 mètres d'altitude.

Au cours de l'été 2000, un incendie vient détruire le restaurant d'altitude du Glacier ainsi que la station d'arrivée de la télécabine du Jandri 3. Le démontage de cette installation s'en est suivi. Au cours de l'été 2001 on assista à la construction de son remplaçant, l'actuel télésiège huit places des Glaciers.

En 2008, les Deux Alpes comptent 30 000 lits et 225 Km de pistes de ski alpin.

Depuis 2009 l'actionnaire majoritaire est la Compagnie Des Alpes.




La télécabine du Diable a été conçue et construite par l'entreprise Iséroire Pomagalski dont le siège social se situe à Voreppe.

Cette remontée est une installation importante au sein du domaine des Deux Alpes. En effet c'est l'une des colonnes vertébrales permettant l'accès au secteur d'altitude. Cet appareil est, de ce fait, très emprunté tout au long de la saison. Il n'y est pas rare d'avoir plus de trente minutes d'attente au départ. Le débit limité de ce genre d'appareil y est sans doute pour quelque chose.

De part son implantation, la ligne de cette télécabine est souvent exposée au vent entrainant quelques jours de fermeture dans la saison.

Cet appareil possède une grande zone de stockage en gare aval permettant de décycler 80 véhicules. Les dix véhicules restants seront stockés dans les voies et aussi dans un petit rail de stockage de la gare amont.

Les gares de cette remontée sont couvertes et intégrées dans des bâtiments, les installations de ce type n'aiment pas les intempéries, la moindre couche de givre ou de neige sur les pinces et/ou dans les voies peuvent immobiliser l'installation pendant plusieurs heures.

La gare aval est en charge de la mise en mouvement du câble, un petit atelier est également présent afin de pouvoir entretenir les véhicules et les pinces. La gare amont assure la tension du câble de la télécabine par le biais d'un gros contrepoids.

L'accélération et la décélération des cabines se fait par gravité, c'est pour cela que le lanceur et le ralentisseur sont en pente afin de pouvoir donner de la vitesse ou pas à la cabine.

La gare aval, bien qu'imposante, n'est pas choquante au milieu des habitations et s'intègre assez bien dans le quartier.

Pour pallier au manque de débit et à la vétusté de l'appareil, la société Deux Alpes Loisirs prévoit de le remplacer dès l'été prochain (2011) par un appareil à plus grosse capacité horaire ayant une plus grande résistance aux intempéries. Le choix est arrêté sur un appareil de type télésiège à attaches débrayables avec une capacité de six personnes par véhicules. A l'heure où ce texte est rédigé nous ne savons toujours pas s'il y aura la présence de coques sur ce TSD6.



Caractéristiques administratives :

• Station : Les Deux Alpes
• Catégorie : TCD-Télécabine à attache débrayable
• Dénomination : Diable
• Année de construction : 1973
• Exploitant : Deux Alpes Loisirs
• Constructeur : Pomagalski
• Débit en montée : 960 p/h
• Débit en montée théorique : 960 p/h
• Débit en descente : 960 p/h
• Débit en descente théorique : 960 p/h
• Vitesse d'exploitation théorique : 4 m/s
• Exploitation simultanée : Oui
• Saison d'exploitation : Hiver et Été

Caractéristiques techniques :

• Dénivelée: 750 mètres
• Altitude station aval : 1650 mètres
• Altitude station amont : 2400 mètres
• Longueur développée : 2270 mètres
• Pente maxi de l'installation : 50%
• Pente moyenne : 36%
• Gares intermédiaires : Non
• Position de la motrice : Aval
• Position de la tension : Amont
• Type de tension : Mécanique par contrepoids
• Type de moteur électrique : Asynchrone
• Nombre de moteurs électrique : 1
• Nombre total de pylônes : 17
• Nombre de véhicules : 90
• Nombre de pinces : 180

Données spécifiques :

• Type de véhicule : Cabines
• Capacité d'un véhicule : 4 personnes
• Type d'attache : Double pince S
• Système anti retour mécanique : Présent (Cliquets)
• Système anti retour électrique : Présent

Caractéristiques des câbles :

• Fonction des câbles : Porteur tracteur
• Nombre de câbles : 1
• Position : En boucle
• Diamètre du câble : 40.5 mm

Voici quelques photos de l'ancienne TCD2 Neyret Beylier.


- La partie basse de la ligne de l'ancienne télécabine.



- La partie supérieure.



- La gare aval qui n'a pas été conservée pour l'actuelle TC4.



- Le bas de la ligne avec sur la gauche le téléski des Rivets.



- Dans les pentes...



- Idem avec vue sur la station de départ du téléski du Petit Diable également démonté.



- Comme avec l'actuelle ligne le Petit Diable et le Diable étaient parallèles.



- Le dernier ouvrage de ligne.



-Idem.



- La gare amont qui a été réutilisée pour la TC4.



- Les véhicules deux places.



- Idem.







La gare aval est située au milieu des résidences.


- La gare aval.



- La gare aval.



- La gare aval.



- La gare aval en hiver.



- Entrée d'une cabine en gare.



- Depuis une cabine.



- Le quai d'embarquement.



- Le quai de débarquement.



- Le lanceur.



Composition des différents ouvrages de ligne :

P0 : 16C/16C
P1 : 8S/8S
P2 : 12S/12S
P3 : 8S/8S
P4 : 8S/8S
P5 : 16C/16C
P6 : 12C/12C
P7 : 12S/12S
P8 : 12S/12S
P9 : 12S/12S
P10 : 8S/8S
P11 : 12S/12S
P12 : 12S/12S
P13 : 12S/12S
P14 : 12S/12S
P15 : 8S/8S
P16 : 16S/16S
P16 bis : 12S/12S



Situation de la télécabine sur son secteur :


- La télécabine du Diable sur le plan des pistes.






- En avant sur la ligne.



- La ligne passe tout près des habitations.



- Le P2



- Gros plan sur la tête du P2.



- Le téléski des Rivets sur notre gauche.



- Le pylône trois est l'ouvrage de ligne le plus haut de cette installation.



- Détail de la tête.



- En approche du quatrième pylône.



- Le P4.



- Dernier moment de répit.



- Le P5 amorce la véritable ascension.



- Le cinquième pylône est du type compression.



- Idem pour le sixième.



- En arrière plan la fameuse piste noire du Diable.



- Passage au dessus de la desserte du Diable.



- Nous continuons notre ascension.



- La piste du Diable sur notre droite.



- Le neuvième pylône de la ligne.



- La pente est soutenue jusqu'à l'arrivée.



- La tête du P10.



- Le P11.



- Passage au dessus de la piste du Diable.



- Portée entre le P11 et le P12.



- Le P12.



- La Rachat en arrière plan.



- Le télésiège des Vallons sur la droite.



- Dans la portée entre le P13 et le P14.



- Le pylône quatorze.



- Gros plan sur la tête du pylône 14.



- La ligne du télésiège du Super Diable en arrière plan à droite.



- L'arrivée est en vue.



- Le dernier pylône de cette longue ligne.



- Détail du balancier du P16.



- Idem pour le P16 bis.



- Arrivée en gare amont.







- La gare amont de la télécabine.



- La gare amont avec, derrière le restaurant, le télésiège des Vallons.



- La gare amont.



- Idem.



- Vue générale de l'intérieur de la gare amont.



- Idem.



- Idem.



- Le quai de débarquement.



- Le quai d'embarquement.



- Une cabine s'apprêtant à rentrer en gare amont.







- Le moteur électrique.



- La transmission entre le moteur électrique et le réducteur est assurée par le biais de courroies.



- Le réducteur.



- Les freins de sécurité sont au nombre de deux.



- Les deux freins de sécurité.



- La centrale permettant de manœuvrer les freins de sécurité.



- Un frein de service est présent au plus près du moteur électrique.



- Le moteur de secours.



- Idem.



- La boite d'accouplement du thermique.



- Une boite de vitesse avec vue sur le dispositif d'accouplement de cette marche d'exploitation exceptionnelle.



- Des cliquets anti-retour ont été placés juste après la came de débrayage afin d'éviter que des cabines ne repartent en marche arrière.



- Des pneus de synchronisation sont présents au niveau des cames de débrayage et d'embrayage afin de garantir que la pince et le câble sont à la même vitesse et ainsi limiter l'usure des pinces.



- La transmission entre ces pneus de synchro se fait avec l'aide de cardans.



- Afin de mettre en mouvement les pneus de synchro ainsi que les trainages côté ralentisseur un pneu (prise de mouvement) est en contact permanent avec le câble.



- Idem.



- Des dynamo-tachymétriques sont placées sur les boites de ces pneus afin de s'assurer de leur rotation quand l'installation est en marche.



- La transmission se fait avec l'aide de chaines et de...



- ...cardans entre les prises de mouvements et les différentes pièces à faire tourner.



- La centrale et son vérin associé pour le contrôle du glissement des pinces.



- Le pesage contrôle le bon état de fonctionnement de la pince.



- Des sécurités de gare.



- La tension est assurée par contrepoids.



- Ce contrepoids est relié à la poulie avec l'aide d'un câble mouflé.



- Idem.



- Les poulies de renvoi du câble de tension.



- L'armoire de commande en gare amont.



- L'armoire de commande en gare aval.



- La zone de stockage en gare amont...



- ...et son aiguillage associé.



- Le cheminement des cabines en gare se faisant le plus souvent par gravité des pneus ralentisseurs sont placés dans les contours afin de limiter la vitesse de celle-ci.



- Un aiguillage qui permet de diriger les cabines vers leur lieu de stockage.



- Zone de stockage Sud.



- Zone de stockage Nord.



- Zone de stockage Ouest.



- Les rails de stockage étant également en pente il est nécessaire de mettre des ascenseurs afin de pouvoir remonter les cabines.



- Zone d'entretien des cabines.



[font="Palatino Linotype"]Les véhicules :


- Une cabine à quai.



- Une cabine en ligne.



- La pince test permettant de vérifier le bon fonctionnement du pesage.



- Le plateau de service.



- Une pince en gare.



- Une pince en ligne.



- Passage d'une pince sur un balancier de type support.



- Passage d'une pince sous un balancier de type compression.



- L'intérieur d'une cabine.



- Une des deux assises.


[/font]


Les photos ont quasiment toutes été prises depuis la piste noire du Diable.



















































C'est ainsi que se termine ce reportage sur cette installation qui sera bientôt démontée et remplacée par un appareil plus performant.

Un grand merci à monchu pour la mise à disposition de ses photos.

Un reportage été sur l'une des deux TCD4 encore en service sur les 2 Alpes. Il s'agit de celle du Diable.

Cette TCD4 de type poma "Oeufs" permet d'accéder au domaine du Diable à partir du front de neige et dessert:

Des pistes noires et rouges
Un accès vers le TSF4 du Super Diable qui permet lui l'accès à la Toura
Elle est également utilisée l'été.

En particularités:
- Deux types de cabines "oeufs" à 2 et 4 vitres sur la ligne
- Une "cabine" particulière

A noter que le remplacement de cette TCD4 est prévu, par un TSD6 il me semble. /> mais il n'y a pas de date précise.

Le FIRM annonce:

• Nom de l’installation : TCD4 du DIABLE
• Constructeur : poma
• Type de gare :
• Année de construction : 1973
• Saison d'exploitation : Hiver et été (possibilité de monter des VTT
• Type de véhicules: Oeufs 2 et 4 vitres
• Nb Véhicules :
• Capacité : 4 personne(s)
• Dénivelée : 750 m
• Longueur développée : 2270 m
• Pente Maxi : 50 %
• Pente Moyenne : 36 %
• Débit : 960 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 4 m/s
• Emplacement Motrice Aval
• Emplacement Tension Amont
• Sens de montée : Gauche
• Nb Pylones : 17
• Dont support : 15
• Dont compression : 3 dont P0
• Dont support-compression : 0

Pour les trains de galets, la ligne est parfaitement symétrique:
P0 16C/16C
P1 8S/8S
P2 12S/12S
P3 8S/8S
P4 8S/8S
P5 16C/16C
P6 12C/12C
P7 12S/12S
P8 12S/12S
P9 12S/12S
P10 8S/8S
P11 12S/12S
P12 12S/12S
P13 12S/12S
P14 12S/12S
P15 8S/8S
P16 16S/16S
P17 12S/12S

La station avale:


P1 entre les immeubles:




P2:


P3:


Les deux P5-6:


On attaque la vraie montée:
P7:


P9:


P10:


P11:


P12:


P13:


P15:


On attaque maintenant quelques photos de la ligne:

A partir de la station avale:


En montant:


La double compression en bas de ligne:


La montée:


Passons maintenant aux deux types de cabines présentes sur la ligne:
Nouvelle:


Ancienne:




/> /> Un truc bizarre, une "cabine" sans doute contrepoids pour essai de la ligne.
Je suis sûr que vous n'avez pas souvent vu ça />


Une petite vue de la station:



Voilà pour ce reportage. J'espère qu'il vous plaira.