TCD4 du Prarion

La station des Houches

La station se trouve à l’entrée de la vallée de Chamonix-Mont Blanc, et offre un domaine skiable de taille moyenne étagé entre 980 et 1885 mètres d'altitude, se composant de 19 remontées mécanique et de 55 kilomètres de pistes.
Un forfait spécifique permet aussi l'accès au domaine skiable de Fayet/Saint-Gervais via le Tramway du Mont-Blanc car la Compagnie du Mont Blanc étant devenue actionnaire majoritaire en 2011, elle gère désormais la station des Houches-Saint Gervais.


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Bref historique de l’aménagement du massif du Prarion

Le Tramway du Mont-Blanc a donné accès au plateau du col de Voza depuis le village de Saint-Gervais-les-Bains bien avant qu’il ne soit prolongé.
Charles Viard lança sur Bellevue et le col de Voza une seconde vague d’investissement avec la construction en décembre 1936 d’un ascenseur partant de la vallée à proximité du village, le téléphérique de Bellevue, avant que ne suive en 1938 le TKE2 Voza-Prarion rendu par la suite transformable l’été en télésiège, pour finir par le téléski de Bellevue (actuellement Grands Bois).
Ces installations furent exploitées par la STMMB (Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc) de la famille Viard jusqu'en 1987.
Ce fut en revanche Max Hottegindre qui lança après-guerre l'aménagement du secteur du Prarion (SEPP et hôtel du Prarion) en commençant avec les téléskis des Chamois en 1957 puis du Goulet (aujourd'hui de la Table d'orientation) en 1968.

A la fin des années 1960, le téléphérique de Bellevue demeurait l’unique accès au domaine skiable depuis les Houches, en desservant par ailleurs assez mal le secteur Prarion.
Ce fut devant la nécessité d’offrir un nouveau lien direct entre les Houches et ce secteur du domaine de plus en plus prisé que l'idée d'un second téléporté valléen se fit jour, d'autant plus que le TKE2/TSF1 du col de Voza cessa d'être exploité en télésiège durant l'été, privant ainsi l'hôtel du Prarion de Hottegindre de son accès estival par téléporté.
Un nouveau tracé entre le hameau des Chavants et le plateau du Prarion fut dès lors envisagé, le nouvel emplacement de la gare amont permettant d'accéder au sommet du domaine skiable donc à un grand nombre de pistes, tout en assurant la liaison avec le secteur de Bellevue via le col de Voza et en donnant aux Chavants un accès direct au domaine.
Néanmoins Max Hottegindre, l'exploitant de l'hôtel et des téléskis du Prarion, n'avait pas les capacités de financer seul ce projet de télécabine et dut s’allier pour mener à bien le projet non seulement s’allier à deux houchards, Roland Charlet et Gilbert Simond, mais aussi à un décolleteur de Cluses du nom de Jacques Balmat qui devint d’ailleurs le principal actionnaire et dirigeant de la Télécabine des Houches-Prarion (THP).

Une fois les travaux validés par les autorités le chantier de la télécabine, un appareil 4 places du constructeur Poma équipé des célèbres cabines SP4 automatiques aussi appelées "œufs", démarra en 1970 sous la houlette des équipes de la STM Pugnat (basée à Cordon soit à une trentaine de kilomètres des Houches) ainsi que par Mollier : il ne s’acheva qu’à l’été 1971 après deux saisons de travaux !

Article d’époque illustré concernant la construction de la télécabine du Prarion :




Autre article d’époque relatant la mise en service de la télécabine du Prarion :


Prospectus de la THP mettant en avant une exploitation hiver/été, dans la grande tradition de la vallée de Chamonix depuis 1909 s’agissant de ses premiers aménagements de transports à vocation purement touristique :


Un forfait vintage du domaine skiable des Houches, excluant le téléphérique de Bellevue et les téléskis de Bellevue/Col de Voza :


Immédiatement après son ouverture, le centre névralgique du domaine se translata vers le Prarion et du fait de la meilleure accessibilité offerte vers le plateau, la SEPP y agrandit son domaine au cours des saisons suivante en construisant le téléski Ecole en 1971, en prolongeant le téléski des Chamois en 1972 pour finir par l'ouverture du téléski des Plancerts et de l'itinéraire de retour vers Saint-Gervais-Les-Bains en 1975.

La télécabine du Prarion : un ascenseur devenu principal aux Houches

Conçue comme le second axe majeur de la station des Houches, la télécabine du Prarion s’imposa immédiatement comme le premier car partant du hameau des Chavants, elle permettait un accès direct et efficace au plateau du Prarion, point de distribution permettant de se diriger vers tous les secteurs de la station.
Desservait du ski propre qualitatif proposé par la longue piste bleue des Aillouds et la mythique Verte des Houches, elle restait d’autant plus sollicitée tout au long de la journée que ces pistes évoluent à l’ombre donc conservent longtemps en début de saison une bonne qualité de neige.
Il arrivait toutefois du fait de la basse altitude que la neige vienne à manquer en début et fin de saison, la télécabine étant dès lors chargée de ramener la clientèle au village.
Les pistes proposées depuis son sommet descendent tant sur le versant de Saint-Gervais celui des Houches ou le col de Voza:

• la piste verte de l'Ecole, desservie par le téléski fixe éponyme
• la piste longue bleue des Aillouds, passant par le col de Voza avant de rallier le hameau de Maison Neuve puis la gare aval de la télécabine du Prarion, une bretelle permettant de se diriger vers la verte des Houches ou le mur des Epines côté Bellevue
• la piste bleue des Chamois, permettant de rallier le téléski du même nom
• la piste bleue de la Cha permettant de retourner à l’appareil éponyme, donnant en enfilade aussi accès aux pistes des Plancerts
• la piste rouge de la Table d'Orientation, rejoignant le téléski de même appellation avant de rejoindre la piste bleue des Aillouds

La télécabine du Prarion sur un plan des pistes des années 2000 :


A l’heure de son démontage en 2006, la télécabine du Prarion était l’une des dernières à avoir conservé ses véhicules SP4 et SP76 d’origine.


Caractéristiques administratives

TCD-Télécabine à pinces débrayables : PRARION
Maîtrise d'œuvre : Denis Creissels
Maîtrise d'ouvrage : THP (Jacques Balmat, directeur de la société à partir de 1970)
Exploitant : THP (Télécabine des Houches-Prarion)
Montage : STM Pugnat et Mollier (gare aval)
Constructeur : POMAGALSKI
Installation électrique : SEMER (après rénovation)
Année de construction : 1971
Année de démontage : 2006

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : été et hiver
Capacité : 4 personnes
Débit originel : entre 600 et 800 personnes/heure
Débit après ajout de six cabines : 850 personnes/heure
Débit après 1986 : 900 personnes/heure
Débit final : 1100 personnes/heure (100 %)
Débit théorique : 1200 personnes/heure (jamais atteint en pratique)
Vitesse d'exploitation maximale : 4 m/s
Vitesse en marche de secours : 1 m/s
Sens de montée : gauche

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1013 m
Altitude amont : 1850 m
Dénivelée : 840 m
Longueur développée : 2604 m
Longueur horizontale : 2437 m
Portée la plus longue : 182 m
Hauteur de survol maximale : 26 m
Pente maximale : 68 %
Pente moyenne : 34,47 %
Temps de trajet : 10 minutes 51 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : aval
Type de motorisation : asynchrone
Constructeur du moteur principal : CEM
Puissance du moteur principal :257 kW
Modèle du moteur de secours : moteur thermique Chrysler V8 HT 413
Puissance du moteur de secours : 350 CV
Emplacement tension : Amont
Type de tension : Contrepoids
Masse du contrepoids : 35 T
Nombre de pylônes : 26
Constructeur des véhicules : Sigma
Type de véhicules : SP4 (puis ajout en 1987 de 7 cabines SP76)
Nombre de véhicules : 80 cabines (1971), puis 86 cabines, puis 93 cabines (1986), et 110 (jamais atteint du fait d’un treuil sous dimensionnée d’un garage trop petit)
Type de pinces : double pince S

Caractéristiques du câble

Constructeur du câble : TREFILEUROPE
Diamètre : 33 mm
Âme : textile

Ligne et infrastructures de la télécabine du Prarion

La gare aval :

La gare aval de la télécabine du Prarion était située au hameau des Chavants à 1013 mètres d'altitude abritée à l’étage d’un grand bâtiment de béton, de nombreux commerces occupant le rez-de-chaussée.
De ce fait l’accès aux personnes à mobilité réduite n’était pas pris en compte, leur empêchant de profiter de cette installation…

Diverses vues d'ensemble de la gare aval :






La rampe de sortie pour les passagers descendus en télécabine :


Vue de l’avant de la gare aval avec une cabine SP4 montant :


Une illustration de la saturation de la télécabine en arrivant depuis la piste bleue des Aillouds :


Escaliers permettant d'entrer dans la gare, ici un jour plus calme :


A l'avant de la gare aval, se trouvait un petit escalier de maintenance :


Une cabine SP4 en sortie de gare puis une autre en entrée :




Dans le bâtiment se trouvait une station motrice ultérieurement modifiée lors d'une rénovation par la mise en place d’un contour à taquets plus fiable, sinon on y trouvait des lanceurs/ralentisseurs gravitaires typiques des télécabines à pinces S, le treuil en hauteur placé entre les voies au plus près de la poulie motrice.
Le démontage de la TCD4 du Mont de la Chambre en 2001 (Les Menuires) fut l’occasion de récupérer des plaques isolantes afin de limiter les nuisances sonores en cachant ce treuil.

La motorisation (treuil) sous la poulie motrice au niveau du lanceur dans lequel s’apprête à partir le plateau de service :


Une cabine SP4 sur le départ :


Les plaques, retirées lors d’une opération de maintenance, laissent ici entrevoir la machinerie :


Un peu de technique en gare aval G1 :

Le moteur principal était situé à mi-hauteur entre les voies au droit de la poulie motrice, transmettant le mouvement à un réducteur au moyen de huit courroies trapézoïdales.
Les freins de service se trouvaient sur le volant d'inertie à l'arrière du moteur et furent remplacés dans les années 1980 lors de la rénovation électrique par deux freins Poma Pommier.
Un moteur thermique Chrysler relié au réducteur principal par des cardans assurait la marche lente de l’installation en cas de défaillance du moteur principal électrique.

La poulie motrice dépassant du caisson englobant le treuil :


La poulie motrice et ses freins « de poulie » rouges, ainsi que le réducteur :


L’ensemble du treuil avec le moteur principal (vert, en bas) transmettant par les courroies le mouvement au réducteur (bleu), dans lequel peut se brancher via des cardans (jaunes) le moteur thermique de secours (rouge) :


Le moteur principal de la télécabine, avec le frein de service installé sur son volant d’inertie :




Le poste de commande, installé entre le lanceur et le ralentisseur devant le bloc moteur dans une cabine en bois, avait été fourni par la SEMER.
L'alimentation de l’installation se faisait via l’armoire de puissance positionnée non loin du treuil.

Armoire électrique ouverte, juste avant le démontage de la télécabine :


Plusieurs voies de garage manuelles étaient reliés au contour principal au sein de cette gare aval, permettant de stocker les deux tiers des cabines.

Entrée dans le garage :


Démontage de cabines SP76 à l’occasion du démantèlement de la vénérable installation :


Les deux voies de garage :


Rampe de remontée des cabines au moyen de pneus, avant leur descente gravitaire dans les voies de stockage :


Arrière des voies de garage avec deux véhicules SP4 et un véhicule SP76 :


Quelques photos sans légendes de la gare aval pendant le démantèlement de la télécabine :








La ligne :

Particulièrement longue avec ses 2604 mètres liant le hameau des Chavants au plateau du Prarion , l’ascension démarrait tout doucement avant une première côte après les pylônes n°7 et n°8 avant un nouveau replat précédant une longue montée continue jusqu'à la gare amont.

Le groupe de sécurité de la ligne a été un 4 DG 2000 jusqu'en 1983/1984, date à laquelle il fut remplacé par deux groupes de type DRVA : la ligne était divisée en deux parties, la première du P0 au P12 et du P12 à la gare amont (G2) pour la seconde.

Poma avait équipé cette ambitieuse ligne de vingt-six ouvrages intermédiaires dont cinq compression et vingt-et-un supports, en voici les formules :

• P0 : 16C/16C
• P1 : 6S/6S
• P2 : 6S/6S
• P3 : 8S/8S
• P4 : 12S/12S
• P5 : 8S/8S (le système de compression par pneu ne fut rajouté qu’en 1986/1987 afin de prévenir tout décâblage à vide)
• P6 : 8S/8S
• P7 : 16C/16C
• P8 : 16C/16C
• P9 : 6S/6S
• P10 : 16S/16S
• P11 : 12S/12S
• P12 : 12S/12S
• P13 : 8S/8S
• P14 : 6S/6S
• P15 : 8S/8S
• P16 : 12S/12S
• P16 bis : 12C/12C
• P17 : 12C/12C
• P18 : 6S/6S
• P19 : 8S/8S
• P20 : 8S/8S
• P21 : 16S/16S
• P22 : 12S/12S
• P23 : 12S/12S
• P24 : 16S/16S
• P24 bis : 12S/12S

Début de la ligne depuis le pylône n°0 (=P0) :


Zoom sur le début de la ligne :


Vue arrière sur le départ avec les pylônes n°0, n°1 et n°2 :


Deux cabines SP4 dans la portée suivant le pylône n°4 :


P5 :


Depuis le pylône n°5, zoom vers P6, P7 et toute la montée qui les suit :


La partie presque horizontale précédant la longue ascension finale vers le plateau du Prarion :


Entre les pylônes n°16 et n°16 bis :


Un saut en avant de P20, avec P21 et P22 à l’arrière :


P23 :


Demi-tour sur le pylône n°23 et la vallée de l’Arve :


Vue plongeante sur l’ouvrage de tension en portique latéral, ici dénommé P24/24 bis :


Même dispositif, laissant ici mieux voir l’imposant contrepoids relié en G2 au lorry de tension :


La gare amont

Située à 1850 mètres d'altitude sur le plateau du Prarion, non loin du sommet géographique, ce bâtiment se trouvait non loin de l'arrivée du TKF Ecole et du téléski de la Table d'Orientation : il était bardé de bois afin de mieux s’intégrer dans le paysage mythique.

Vue aérienne situant la gare amont et les arrivées des téléskis de la Table d'Orientation et Ecole, avec une échappée sur le col de Voza puis le massif du Mont-Blanc :


Gare amont vue de trois-quarts, arborant la forme tout à fait typique des gares/garages des télécabines à pinces S :


Vue latérale d’ensemble de la gare amont G2 :


Le départ des pistes, à proximité du téléski Ecole :


On retrouvait comme en gare aval dans ce bâtiment une station tension modifiée lors d'une rénovation par le remplacement du contour gravitaire pour un contourdoté d’une chaîne à taquets.
Les lanceur et ralentisseur gravitaires y étaient classiques s’agissant de ce type d’engins, le contrepoids étant comme nous l’avons vu situé au niveau du dernier pylône portique, relié à la poulie de tension via plusieurs câbles redirigés vers la gare via un imposant poussard posé au milieu des voies.

Entrée en gare amont, les câbles de renvoi de tension sont visibles et passent sous le plancher de la gare :


Quai de débarquement, avec la poulie tension et le poussard de renvoi des câbles tenseur :


Diverses vues du quai d'embarquement pour la descente :




Un peu de technique en gare amont G2 :

La tension du câble se faisait par un énorme contrepoids, guidé entre les pylônes n°24 et n°24 bis, ce dispositif permettant de se passer d’une fosse bien que peu esthétique.
Les câbles filaient ensuite sous le plancher de la gare avant d'être relayés par le poussard de renvoi puis enfin vers le lorry de la poulie motrice.

Les câbles tenseurs reliant le contrepoids situé à l’avant-gare au lorry de la poulie de renvoi (retour tension) de l’installation :


Le poussard de renvoi et le lorry de la poulie retour tension :


La poulie retour tension :


Dans les lanceurs/ralentisseurs gravitaires de la télécabine du Prarion, le câble porteur/tracteur était redirigé par des bananes jusqu'au niveau de la zone d'embrayage au niveau de la quelle une came agissait par le bas sur les leviers de la pince S, qui est une pince bistable donc soit en position ouverte (débrayage) soit en position fermée (embrayage).

Vue d'ensemble des voies avec la poulie tension en jaune :


Dans le ralentisseur, on voit la chaîne de traînage des cabines, la redirection du câble porteur/tracteur et la dynamo-tachymétrique contrôlant sa vitesse :


Le ralentisseur :


Jolie vue du lanceur gravitaire :


Détails du lanceur :


Derrière l'embarquement pour la descente, se situait au coin arrière de la gare le poste de contrôle :


En gare amont, on trouvait un garage en deux voies relié au contour pouvant accueillir un tiers des cabines.

Entrée du garage :


Les deux voies du garage :


Véhicules et pinces

La télécabine du Prarion était à l'origine équipée de cabines SP4 multicolores (rouge, vert, jaune, bleu) alors très populaires à l’époque, reliées au câble via des doubles pinces S et caractérisées par leur quatre vitres bombées.

Vision unique de ces cabines SP4 rouges et vertes évoluant sur fond de vallée de l’Arve et de massif du Mont-Blanc, cet appareil ayant été le seul de ce type à y avoir été installé :


En 2002, les coques alors orange de ces cabines furent changées pour celles ayant équipé les cabines du second tronçon de la TCD4 du Mont de la Chambre (Les Menuires) suite à un démantèlement intervenu en 2001.

Une cabine SP76 au garage :


Multicolores jusqu’à 1990, les coques dégradées des cabines SP4 furent par la suite progressivement remplacées par des coques blanches jusqu'en 1995.

Une cabine SP4, avec son racks à skis solidaire de chaque demi-coque :


Une cabine SP4 dans le garage, laissant notamment voir les pare-chocs en arceaux à l'avant et à l'arrière de la cabines solidaires de chaque demi-coque et articulés au niveau de leur charnière, de façon à prévenir les dommages liés aux collisions entre véhicules en gare :


Le plateau de service, très rudimentaire :


Prarion, une télécabine dépassée par son succès et devenue obsolète

Devenue dès sa mise en service l’appareil vitrine du domaine skiable des Houches du fait de sa localisation et de son positionnement alors en pointe de la technologie, la télécabine du Prarion cumula les rôles d’ascenseur valléen et de desserte d’un ski propre très renommé.
Ses performances devinrent de ce fait rapidement insuffisantes, bien sûr en termes de vitesse et de confort mais surtout de débit, au point qu’en période scolaire elle saturait complètement le matin !
Au terme de pas moins de 56 704 heures de fonctionnement, notre sympathique télécabine du Prarion I (première du nom) céda donc la place à l’actuelle télécabine Multix Poma ultra moderne du Prarion II qui fut une première française, lui succédant d’emblée fort dignement.

La TCD4 du Prarion telle qu’elle l’était en 1971, avec les iconiques cabines SP4 dites « œuf » dansant dans les airs sur fond d’Aiguilles de Chamonix :


Un grand merci à Emilien Prud'Homme et sa famille pour nous avoir fournis de si riches informations et documents à propos d’une installation désormais disparue et devenue légendaire au même titre que d’autres ayant pris place dans la vallée.


Photos : Sébastien Girard et Emilien Prud'Homme
Texte : Guigui74
Mise en page : Tony le savoyard
Bannière : Bovinant