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Photo

 TCD4 Gstaad - Eggli

Gstaad - West (Gstaad Mountain Rides)

GMD Müller

T3 ES
Description rapide :
Cette télécabine est l'un des deux accès au domaine skiable de l'Eggli. En plus des pistes de ski, elle dessert un restaurant et une piste de luge. C’est depuis 2010 la dernière télécabine Müller de Suisse.

Options techniques :
  • Motrice enterrée
Année de construction : 1983

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Auteur de ce reportage : Fael
Section écrite le 15/02/2018 et mise à jour le 04/04/2018
(Mise en cache le 05/04/2018)


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Gstaad

La station huppée de Gstaad, située dans le Saanenland sur la commune de Saanen dans l'Oberland bernois, comprend plusieurs domaines skiables. Au nord-est se trouve le Wasserngrat, qui ne compte qu'une installation. À l'est, le Wispile compte une télécabine en deux sections ainsi que quelques téléskis. Au sud du village se trouve l'Eggli, le plus ancien mais aussi le plus grand. On y accède soit depuis Gstaad par une télécabine, soit depuis Saanen, le village voisin, grâce à un télésiège. Il est relié au domaine de la Videmanette se trouvant un peu plus à l'ouest, au-dessus du village de Rougemont (VD). En plus des accès, le secteur compte un télésiège débrayable et trois téléskis dont un est réservé au ski de compétition.

Histoire du secteur de l'Eggli

L'histoire du domaine commence en 1938 avec la construction par Von Roll d'un funiluge entre Gstaad et l'Eggli, sur un tracé semblable à celui de l'installation actuelle. Plus rien ne se passe jusqu'en 1954, date à laquelle une télécabine 4 places Müller remplace le funiluge. Un téléski est également construit afin d'accéder au Vorderes-Eggli, qui se trouve 100 mètres au-dessus de l'arrivée de la télécabine. Depuis lors, le sommet de ce téléski est le point culminant du domaine. La télécabine, première du genre dans la région, est inaugurée le 13 février 1955.


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L'ancienne télécabine de l'Eggli, en service de 1955 à 1983. On voit ici le bas de la ligne, qui comptait moins de pylônes à cet endroit que sa remplaçante (D.R.).

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Le milieu de la ligne, dans la partie la plus raide (D.R.).

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Le haut de la ligne en été, devant le Rellerli. La plupart des pylônes sur le haut du tracé se trouvaient au même endroit que ceux de la télécabine de 1983. On remarque que les porte-skis étaient retirés durant l'été (D.R.).


En 1957 et 1958, deux téléskis sont construits, toujours par Müller, pour permettre l'accès à l'Eggli depuis le village de Saanen. L'extension du domaine se poursuit avec la construction d'un télésiège biplace en 1963 entre Chalberhöni, au fond de la vallée qui sépare les domaines de l'Eggli et de la Videmanette, et le Vorderes-Eggli. Pour améliorer la desserte du sommet, un nouveau téléski est ajouté en 1972 sur le versant nord-ouest. En 1979, le téléski Huble est construit près de Saanen, il permet de mieux desservir le bas de ce secteur. La même année, la mise en service d'un télésiège entre Chalberhöni et Pra Cluen, sur le versant vaudois de la vallée, permet de relier les domaines de l'Eggli et de la Videmanette.

En 1983, la télécabine et le téléski de Stand, datant tous deux de 1954, sont remplacés par des installations similaires, à nouveau par Müller. Ce seront les deux dernières constructions de ce fabriquant sur le domaine, qui en comprend neuf au total. La télécabine est à nouveau à quatre places, mais la vitesse maximale est augmentée de 2,3 à 3,5 mètres par seconde, ce qui permet de doubler le débit.

En 1989, le télésiège venant de Chalberhöni est remplacé par un appareil plus performant. Le téléski de Schopfen, le plus ancien du domaine, est remplacé en 1991 par l'installation actuelle. En 2000, un télésiège quatre places débrayable est construit entre Saanen et l'Eggli, ce qui permet la suppression de deux téléskis. Un important changement administratif a lieu l'année suivante lorsque les trois exploitants de l'Eggli, du télésiège Chalberhöni - Pra Cluen et de la Videmanette fusionnent. La modernisation du domaine se poursuit avec la construction en 2010 d'un nouveau télésiège entre Chalberhöni et le Vorderes-Eggli, le troisième sur ce tracé. Finalement le téléski Huble à Saanen est remplacé en 2015. Cette installation, équipée pour le ski nocturne et destinée à la compétition, n'est plus accessible au public.

La télécabine Gstaad - Eggli

Cette installation assure l'accès au domaine skiable de l'Eggli. Elle partage cette tâche avec le télésiège Saanen - Eggli, partant du village voisin. Tout comme celui-ci, elle ne permet pas d'accéder au sommet du domaine et même si la télécabine arrive légèrement plus bas, les deux installations donnent accès aux mêmes pistes. Contrairement au télésiège, cette installation transporte également des piétons qui se rendent généralement au restaurant qui se trouve au sommet. Elle assure également l'accès à une piste de luge qui redescend le long du flanc est de l'Eggli vers la vallée. Les lugeurs regagnent ensuite Gstaad moyennant une courte marche. Au niveau ski, elle permet la desserte de la piste rouge Eggli - Gstaad. Elle donnait également accès à une piste noire qui descendait d'abord sous la ligne avant de rejoindre la piste bleue. Ce deuxième itinéraire n'est plus tracé depuis quelques années et est maintenant utilisé en hors-piste. Depuis le sommet, les téléskis de Schopfen et de Stand ainsi que le télésiège Saanen - Eggli sont accessibles. Certaines années, la télécabine de l'Eggli ouvrait aussi hors saison. Depuis 2013, elle est exploitée uniquement l'hiver. Cette installation est équipée de projecteurs destinés à l'ouverture nocturne.

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Situation de l'installation sur le plan des pistes de Rougemont - Gstaad - Schönried - Zweisimmen.

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Agrandissement sur le domaine de l'Eggli - la Videmanette. La piste de luge est indiquée en violet.


Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives

TCD-Télécabine à pinces débrayables : GSTAAD - EGGLI
Exploitant : Bergbahnen Destination Gstaad AG
Constructeur : GMD Müller
Année de construction : 1983

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : majoritairement l'hiver, aussi à d'autres périodes certaines années
Capacité : 4 personnes
Débit : 900 personnes/heure (dans les deux sens)
Vitesse d'exploitation maximale : 3,5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1043 m
Altitude amont : 1557 m
Dénivelé : 514 m
Longueur développée : 1430 m
Longueur horizontale : 1274 m
Pente maximale: 74 %
Pente moyenne: 39 %
Portée maximale : 260 m (P11 - P12)
Hauteur de survol maximale : 30 m
Temps de trajet minimal : 6 minutes 45 secondes

Caractéristiques techniques

Emplacement tension : aval
Dispositif de tension : contrepoids
Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : électrique : moteur à courant continu Asea, alimentation par groupe Ward-Leonard
Puissance du moteur : 250 kW
Fournisseur du réducteur : Kissling
Fournisseur de la commande : Kündig, rénovée par Sisag
Sens de montée : gauche
Nombre de pylônes : 16
Largeur de la voie : 4 m
Dispositif d’accouplement : pince à crémaillère Müller type C
Nombre de véhicules : 56
Diamètre du câble : 31 mm

La gare aval

Elle se situe à la périphérie de Gstaad, à proximité de la Sarine. Un grand parking situé de part et d'autre de la rivière se trouve à proximité. On y accède par une route en impasse. Les caisses se trouvent sur la face arrière du bâtiment et donnent à l'extérieur. De là, les usagers entrent dans la gare, franchissent les bornes de contrôle des forfaits puis longent le contour pour accéder à l'embarquement. La vente et le contrôle des titres de transport pour la descente s'effectuent également dans cette gare. Une ouverture donnant sur le côté gauche de la gare permet le déchargement de marchandises directement sur la route. À cet effet, une voie qui sort du bâtiment permet d'amener un véhicule à l'extérieur. Un poste de vigie abritant un tableau de commande est contigu à la zone d'embarquement.

Au niveau technique, c'est ici qu'est assurée la tension du câble au moyen d'un contrepoids. Il se trouve dans une fosse dans le contour. Cette gare permet également de garer la majorité des véhicules dans un vaste garage qui se trouve côté arrivée, à droite de la gare. C'est là que se trouvent habituellement la cabine ambulance ainsi que deux bennes de service.


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La façade arrière du bâtiment vue depuis la route d'accès. La construction sur la droite abrite des toilettes. On aperçoit les caisses, l'accès à l'installation et la ligne.

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La face avant de la gare et les pylônes 1 et 2. On remarque les imposants guides le long des pylônes.

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La gare aval et les trois premiers pylônes avec le Hornfluh (1949 m) à l'arrière.

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Vue depuis l'autre côté de la ligne. On remarque l'arête du Wasserngrat (2203 m) à l'arrière plan.

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Vue d'ensemble de l'intérieur de la gare côté arrivée.

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Vue vers l'arrière avec la poulie tension.

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Vue en direction de la ligne. On remarque les guides maintenant les cabines durant l'embrayage ou le débrayage.

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La ligne vue depuis la zone de débarquement.

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Le garage, qui permet de stocker la plupart des cabines.

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La zone d'embarquement.

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L'arrière de la gare. Le contrepoids se trouve dans la structure en maçonnerie. On remarque le chemin d'accès pour les usagers sur la droite.

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Vue d'ensemble de l'intérieur du bâtiment depuis le lanceur.

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Une pince en cours d'embrayage.

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Une cabine dans le lanceur.


La ligne

Elle possède un profil assez contrasté et franchit un dénivelé de 514 mètres, assez important comparé à la longueur de la ligne. D'abord très proche du sol en sortant de la gare aval, elle s'élève grâce à l'enchaînement des pylônes 1 et 2. Tout de suite après ce dernier, les câbles franchissent une route agricole longeant les bords de la Sarine. Tout le début de la ligne est à plat, la seule pente étant due aux différences de hauteur des pylônes. Ceci change avec la succession de deux pylônes compression (5 et 6). La pente augmente beaucoup et la ligne monte rapidement le long des coteaux de l'Eggli. La pente diminue ensuite progressivement jusqu'à la fin de la ligne. La plus longue portée sépare les pylônes 11 et 12, juste après que la ligne ait quitté la forêt. On peut remarquer que la ligne passe à deux reprises sous des lignes électriques, au niveau des pylônes 3 et 6.


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Profil en long de la ligne. Si les balanciers sont identiques sur les deux brins, la disposition n'est indiquée qu'une fois.

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Vue d'une grande partie de la ligne depuis les environs de la station aval.

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Le pylône 3, juste après la traversée de la route. À ce niveau, la ligne passe sous une ligne électrique. On devine tout à droite la piste qui descend depuis l'Eggli.

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Vue arrière sur la gare aval et le début de la ligne. On remarque la piste de ski de fond qui parcourt toute la vallée.

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Après une longue portée à plat, on atteint le pylône 4.

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Les câbles redescendent ensuite légèrement vers le pylône 5 qui marque début de la montée.

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Au niveau du pylône 6, la ligne est particulièrement près du sol. Ce deuxième pylône compression conduit à la pente maximale.

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Juste avant le pylône 7, la pente maximale de 74 % est atteinte.

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Vue arrière sur la section la plus raide de la la ligne avec les pylônes 5 à 7.

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Pylône 8, un des plus haut de l'installation. On devine un peu en amont du pylône un socle datant de l'ancienne télécabine.

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Pylône 9.

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Dans la portée suivante, le tracé traverse une clairière.

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Pylône 10.

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Au niveau du pylône 11, qui diminue considérablement la pente, l'itinéraire quitte la forêt. Ce pylône est équipé de projecteurs.

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La portée vers le pylône 12 est la plus grande de la ligne. C'est là que passait la piste noire Eggli - Gstaad. Depuis sa suppression, les environs sont devenus des zones de hors-piste appréciées.

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Vue sur la droite. On remarque à droite le village de Schönried. Les deux sommets rocheux au centre sont la Dent de Savigny (2252 m, à gauche) et la Dent de Ruth (2236 m, à droite). Plus à droite, on voit de gauche à droite le Rellerli (1831 m), le Hugeli (1898 m), le Birehubel (1937 m) et le Wannehörli (1942 m).

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Pylône 12, équipé d'un anémomètre.

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Vue arrière avec le pylône 12 au premier plan. À l'arrière-plan, on voit à gauche le Hornfluh (1949 m), l'Albristhorn (2762 m) au centre et à droite les arêtes du Wasserngrat (au premier plan) et du Bachberggrat (au second plan).

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Pylône 13, début d'une nouvelle longue portée.

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Vue au loin, l'arrivée est en vue.

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Pylône 14.

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Pylône 15.

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Pylône 16 avec la station amont et le restaurant à gauche.

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Passage du pylône 16. On remarque sur la droite le Rubli (2285 m).

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Entrée en gare amont. On remarque l'anémomètre et le projecteur destiné à l'exploitation nocturne.


La gare amont

Elle se situe à 1557 mètres d'altitude, sur un point légèrement dominant qui n'est néanmoins pas le sommet de l'Eggli. Le téléski Schopfen - Eggli arrive à côté du bâtiment. Celui-ci comprend deux étages. La gare proprement dite se trouve à l'étage supérieur tandis que le sous-sol, partiellement enterré, comprend un garage pour engins de piste à l'avant et abrite la motrice de la télécabine à l'arrière. L'escalier se trouve du côté ouest du bâtiment. Sur ce côté de la gare se trouvent également un atelier et le poste de commande, qui est tout à l'avant de la gare côté ligne. Le débarquement s'effectue avant le contour. Un poste de vigie se trouve à l'arrière de la gare entre l'entrée et la sortie. Cette gare abrite l'entraînement de la télécabine. Les moteurs et le réducteur se trouvent au sous-sol et seul l'arbre lent traverse l'étage en direction de la poulie motrice.

De là, on peut descendre vers Gstaad et atteindre la gare aval des téléskis de Schopfen et de Stand. Ce dernier permet l'accès au sommet du domaine. On peut aussi descendre vers Saanen ou encore emprunter la piste de luge qui descend vers Gstaad. Pour cela, il suffit de descendre en direction du téléski Eggli - Stand et de suivre la route enneigée.


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L'extrémité de la gare. Comme en aval, on remarque les nombreux guides qui maintiennent les cabines durant l'accélération et la décélération.

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La zone de débarquement. On aperçoit sur la droite la voie qui permet de garer quelques véhicules.

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L'arrière de la gare avec le ralentisseur au premier plan.

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La poulie motrice, le contour et la porte de sortie. L'entraînement se trouve au sous-sol.

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Vue d'ensemble de la gare côté arrivée.

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Une cabine dans le contour. On remarque la porte qu'empruntent les clients désirant descendre à Gstaad.

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Vue d'ensemble de la gare côté départ. C'est sur la gauche que se trouve l'atelier d'entretien. C'est de là qu'on accède au sous-sol.

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Le lanceur. Le local de commande principal est visible sur la gauche de l'image, tout à l'avant de la gare.

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Vue de l'extérieur de la gare avec le restaurant à droite et la station motrice du téléski Schopfen à gauche, entourée de protections en bois.

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La face ouest du bâtiment avec le téléski Schopfen au premier plan.

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Vue du côté est du bâtiment. On remarque le garage situé au sous-sol et le filet qui sécurise l'entrée de la gare.

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La face avant du bâtiment et le dernier pylône.


La vue depuis le sommet

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Vue vers l'est. On voit à gauche l'arête du Wasserngrat (2191 m) dominée par le Giferspitz (2542 m) à l'arrière. À droite, on voit au premier plan le Wispile (1939 m). Tout à droite, à l'arrière dans les nuages, on devine le Wildhorn (3248 m).

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Vue vers le sud-est. On voit de gauche à droite le Wispile, le Wildhorn, le Spitzhorn (2807 m), l'Arpelistock (3036 m), les Montons (2569 m) et le Schluchorn (2579 m).

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Vue vers le sud. On voit de gauche à droite le Staldeflüe (2250 m), le Staldehorn (2262 m), le Furggespitz (2297 m) et le Vorderes Eggli (au premier plan, 1672 m). On aperçoit également le début de la piste de luge et le téléski de Stand. À droite, entre les sapins, on devine les deux sommets de la Gummfluh (2458 m).

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Vue vers le sud-ouest. Dans les nuages, on devine le sommet rocheux du Rubli (2285 m), autour duquel se trouve le domaine skiable de la Videmanette, au-dessus de Rougemont. Dans la partie droite de l'image, on voit la Pointe de Paray (2375 m, à gauche) et le Vanil de l'Ecri (2376 m, à droite).

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Vue vers l'ouest, avec au premier plan le dernier pylône et la zone de lâcher du téléski Schopfen - Eggli.


Autres vues de l'installation


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La fin de la ligne et la gare amont. On remarque à l'arrière l'Albristhorn (2762 m), partiellement masqué par les arbres.

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La fin de la ligne vue depuis les abords de la gare amont.

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Vue de profil du dernier pylône.

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Le pylône 15 et le bas de la ligne. Cette zone est appréciée par les amateurs de hors-piste.

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Vue au loin avec Gstaad à l'arrière.

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Les pylônes 4 à 7 vus depuis la piste de ski de fond qui vient de Feutersoey.

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La tête du pylône 4. On remarque les galets inhabituellement espacés.

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Gros plan sur les pylônes 4 à 6.

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Les pylônes 9 à 11 vus depuis le départ.

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Le début de la ligne, à plat.

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Vue en contre-plongée du pylône 3. On devine les barrettes cassantes, qui provoquent l'arrêt de la télécabine en cas de déraillement, qui se trouvent à l'intérieur de la ligne au niveau du deuxième galet depuis le haut.

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Les pylônes 4 à 6 vus depuis le parking contigu à la gare aval.


Les véhicules

Cette installation est équipée de 56 cabines à quatre places, fournies par la société De Giorgi. Elles sont équipées de portes automatiques coulissantes, de fenêtres ouvrables tant vers l'intérieur de la ligne que vers l'extérieur et de deux bancs en plastique. De chaque côté des portes, les cabines sont équipées d'arceaux métalliques qui vont s'appuyer contre les guides en gare. Ceci évite que ce soit les porte-skis qui les touchent. À noter que ceux-ci ne sont pas adaptés aux snowboards et aux skis de taille non conventionnelle. Il n'est pas toujours aisé d'y enfiler quatre paires de ski, si bien qu'il arrive que le personnel profite des cabines partiellement remplies ou utilisées par des piétons ou des lugeurs pour transporter les skis restants. En plus des véhicules normaux, la télécabine compte une cabine rallongée permettant le transport d'un blessé, trois bennes de service et un véhicule d'entretien.


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Deux cabines se croisent devant le Rellerli (1831 m).

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Une cabine en gare. On remarque de chaque côté les arceaux noirs qui assurent la stabilité de la cabine lors des phases d'embrayage et de débrayage.

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La plaque du constructeur dans une cabine. Certaines ne la possèdent plus et n'ont que l'autocollant bleu.

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Une benne de service équipée pour le transport de carburant (sur la voie de gauche), la cabine ambulance, le véhicule d'entretien et une autre benne de service (sur la voie de droite) en gare aval.

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La cabine permettant le transport d'un blessé, qui porte le numéro 100, est stationnée en gare aval.

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La cabine ambulance en ligne près de la gare amont. Comme elle est plus spacieuse qu'une cabine classique, elle est parfois utilisée pour le transport de personnes en chaise roulante (photo Chamois78).

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Une benne à marchandises au passage du pylône 15. On devine à l'arrière-plan le télésiège du Wasserngrat.


Partie technique

Gare aval

On y trouve un poste de commande secondaire ainsi que la poulie tension. Le contrepoids se trouve dans une fosse à l'arrière de la gare. Le grand garage est divisé en quatre voies qui peuvent abriter chacune environ 10 cabines. Comme en amont, tous les aiguillages sont automatiques.


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La poulie tension. On remarque sur la droite les quatre câbles qui vont au contrepoids ainsi que les deux poulies (grises) qui en assurent le renvoi.

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Une dynamo tachymétrique, actionnée par la poulie tension.

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Les commandes des aiguillages, de la chaîne de traînage du contour ainsi que des convoyeurs des zones d'embarquement et de débarquement.

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Trois des aiguillages donnant accès au garage.

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Tableau concernant la surveillance de la ligne. Alors que la commande, fournie par Kündig, est d'origine, la télésurveillance, comme ici, a été remplacée par Sisag en 2003.

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À côté du poste de vigie se trouve la commande du convoyeur du lanceur. Un dispositif similaire existe pour le ralentisseur.


Cheminement des véhicules en gare

Examinons le cheminement d'un véhicule, plus particulièrement d'une pince, dans une gare. Il est identique en aval et en amont, les photos d'illustration proviennent des deux. Dans le contour, le déplacement des véhicules est assuré par une chaîne de traînage. Partout ailleurs, ce sont des galets en caoutchouc reliés entre eux par des chaînes qui assurent ce travail. La vitesse du convoyeur à chaîne est plus grande que celle du traînage normal. Les cabines sont toujours vides dans le contour puisque le débarquement se termine avant celui-ci alors que l'embarquement commence après.


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À l'entrée de la gare, les pinces sont tout de suite ouvertes par une crémaillère qui se trouve au-dessus du câble. On devine en jaune le gabarit qui contrôle la position des pinces.

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Dans la zone de débrayage, les cabines se déplacent sur leur élan. Dès la fin de celle-ci, un convoyeur assure une vitesse régulière des véhicules dans le ralentisseur puis dans la zone de débarquement. On remarque sur la gauche le moteur qui l'entraîne.

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L'extrémité de la crémaillère est escamotable et est maintenue à sa place par un ressort. Ceci permet d'éviter un problème au cas où une pince non complètement fermée entre dans le ralentisseur. Elle serait en effet complètement ouverte avant la fin de la crémaillère, ce qui entraînerait le blocage de la roue dentée de la pince. Dans ce cas, la crémaillère se rétracte afin d'éviter d'endommager la pince.

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Vue d'ensemble du ralentisseur depuis l'extérieur. On voit bien le gabarit de contrôle (en jaune) et la différence entre la zone de débrayage (horizontale) et le ralentisseur (incliné).

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Le ralentisseur de la gare amont.

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Détails des galets de guidage du câble sur le ralentisseur. Un dispositif similaire est présent sur les lanceurs.

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À l'entrée de la zone de débarquement, un rail de guidage apparaît pour stabiliser les cabines et peu après les portes s'ouvrent grâce au rail d'ouverture que l'on voit ici.

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Dans le contour, le convoyeur est remplacé par une chaîne de traînage. Le rail de guidage disparaît, ce qui ne pose pas de problème car les cabines ne sont jamais occupées dans cette zone. Sur cette image prise en gare aval, on remarque l'aiguillage menant au garage (en noir) et celui qui relie la voie menant à l'extérieur de la gare (en blanc).

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À la fin du contour, un convoyeur similaire à celui du côté arrivée remplace la chaîne de traînage et le rail de stabilisation réapparaît.

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La came de fermeture des portes, à la fin de la zone d'embarquement. À ce niveau, deux pièces métalliques qui se suivent (flèches vertes), fixées contre le rail de roulement, ferment légèrement chaque pince, afin d'assurer un embrayage correct.

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Une pince dans le lanceur. Comme le ralentisseur, il est à gravité avec assistance du convoyeur.

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La crémaillère d'embrayage, sous la pince. Contrairement à ce qui se passe au débrayage, il est ici possible d'entraîner mécaniquement la cabine durant la phase d'embrayage.

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Une pince s'apprête à quitter la gare.


L'entraînement

La plus grande partie de la motrice se trouve au sous-sol en gare amont. Le moteur principal, de marque Asea, est à courant continu. Il est alimenté par un groupe Ward-Leonard qui se trouve à proximité dans le même local. La centrale de contrôle des freins, l'armoire électrique de puissance et le moteur thermique de secours se trouvent également à proximité. L'entraînement de secours est assuré par un moteur thermique qui entraîne le câble à l'aide d'une transmission hydraulique. Le moteur hydraulique agit sur une couronne dentée solidaire de la poulie motrice. Cette configuration permet de ramener les véhicules en gare même en cas d'avarie du réducteur.


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Vue d'ensemble de l'entraînement avec de gauche à droite le réducteur, le frein de service (sous la grille bleue) et le moteur principal. Le groupe Ward-Leonard se trouve dans le local visible à droite derrière.

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Vue sous un autre angle avec au premier plan le moteur surmonté de sa ventilation forcée. On devine le disque du frein de service. On aperçoit aussi la conduite de circulation d'huile du réducteur. Les armoires rouges à l'arrière abritent l'électronique de puissance alors que le tableau gris à gauche est lié au téléski Schopfen - Eggli.

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Détail du réducteur et de l'accouplement vers l'arbre lent.

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Détail de l'arbre lent.

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La centrale commandant les freins de service et de sécurité.

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Le groupe Ward-Leonard, qui assure l'alimentation en courant continu du moteur principal.

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La pompe à huile de secours du réducteur.

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Vue d'ensemble du moteur de secours (à gauche) et de la pompe hydraulique qu'il entraîne (à droite). On remarque l'échappement du moteur et les tuyaux du circuit hydraulique de secours.

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Détail du moteur thermique Deutz permettant l'évacuation de la ligne en cas d'avarie au moteur principal.

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Vue de la poulie motrice. On remarque la couronne dentée sur laquelle s'embraie le moteur de secours si nécessaire.

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Le moteur hydraulique permettant d'évacuer la ligne en cas d'avarie de l'entraînement principal.

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Le frein de sécurité, qui agit directement sur la poulie motrice.


Les pinces

Cet appareil est équipé de doubles pinces Müller de type C. Le serrage est assuré par une vis sans fin actionnée par une roue dentée. Une « crémaillère » permet d'actionner les pignons à l'embrayage et au débrayage. Elle se trouve au-dessous des pinces à l'embrayage et au-dessus au débrayage. L'entrée des pignons dans la crémaillère produit un claquement très caractéristique. Le déplacement de la vis sans fin sous l'effet de la rotation du pignon comprime ou détend un empilement de rondelles ressort qui transmettent à leur tour le mouvement au mors mobile.


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Une pince en ligne. Un des pignons permettant de la manœuvrer est bien visible.

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Vue depuis l'intérieur de la ligne. Les deux mâchoires et leur roue dentée respective sont bien visibles. On remarque également les quatre galets qui portent le véhicule en gare.

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Vue dans l'axe de la ligne. On remarque à gauche les galets de stabilisation, qui ne servent que lors des embarquements et débarquements, et au-dessous le galet commandant les portes de la cabine.

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Une pince franchit l'imposant balancier du pylône 16.

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Une pince en gare. On remarque la dent colorée en rouge qui permet de repérer la position de la vis sans fin. C'est cette dent qui entre la première dans la crémaillère à l'embrayage.

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Une pince dans le convoyeur assurant le déplacement des cabines en gare.

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Une pince dans le contour de la gare amont. Elle possède deux articulations qui lui permettent de franchir les courbes. Ici, on remarque que les deux tubes contenant les vis sans fin ne sont pas parallèles.

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Une pince dans la zone d'embarquement en gare amont. On remarque le rail de stabilisation (à droite) qui entoure les galets situés à l'extérieur des pinces, au bout du cylindre métallique qui contient la vis sans fin.

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Une pince en cours d'embrayage. On devine la crémaillère actionnant les pignons pince, qui est fixée sur le rail de roulement.

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Une pince en cours de débrayage. La crémaillère, qui se trouve au-dessus de la pince, est cette fois bien visible.


Exploitation hors saison de ski

Cette installation a été exploitée de façon irrégulière hors saison de ski. Certaines années, elle n'a pas ouvert du tout, certaines années seulement quelques jours, à l'occasion d’événements particuliers et parfois durant des périodes plus longues. La télécabine permettait alors l'accès au restaurant de l'Eggli, à des randonnées et à des descentes en vélo tout terrain. Les dernières périodes d'utilisation non hivernale ont eu lieu en 2010, 2011 et 2012 où la télécabine a ouvert au printemps et en automne.


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Une cabine au passage du pylône 2.

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Deux cabines au passage du pylône 3 dans un cadre automnal.

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Deux cabines se croisent en amont du pylône 9, dans la partie raide de la ligne. On devine la gare aval et ses environs à l'arrière-plan.

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Vue entre les pylônes 9 et 10. Les bennes à marchandises étaient utilisées pour le transport de vélos durant l'exploitation automnale. C'était également le cas lors des périodes sans neige durant l'hiver.

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Le pylône 14 avec les hauts de Gstaad en toile de fond.

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Deux cabines se croisent devant le Rellerli. On devine la télécabine Schönried - Rellerli et son virage caractéristique.


Gstaad - Eggli, la dernière télécabine Müller de Suisse

Cet appareil est particulièrement utilisé le matin par les skieurs qui commencent leur journée à ski. Au fil de la journée, les lugeurs prennent le relais. Le télésiège Saanen - Eggli est également important comme accès, mais est plus utilisé pour le ski. Les jours de grande affluence, la télécabine est donc très fréquentée. Pour ces raisons, additionnées à l'âge de l'installation et à la présence des pinces Müller, qui sont issues d'un système qui a peu évolué depuis les années 1950, les remontées mécaniques de Gstaad ont envisagé dès 2013 de la remplacer. Le projet a finalement été sérieusement envisagé pour 2017. Suite à des oppositions, la construction a été retardée. Elle devrait donc avoir lieu en 2018 si l'obtention du permis de construire a lieu suffisamment tôt ou en 2019 si l'avancée du projet prend encore du retard. L'installation retenue est une télécabine BMF 10 places, équipées de cabines Gangloff « Porsche Design » qui sera installée sur le même tracé.


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Écriteau de présentation de la nouvelle installation, affiché en gare amont.

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Une cabine en exposition au bas de la télécabine Gstaad - Wispile.


La dernière télécabine Müller de première génération, Emmetten-Stockhütte sur les bords du lac des Quatre-Cantons, a été démontée en 2007. Depuis, il ne restait que deux installations similaires, construites à une année l'une de l'autre sur le même domaine skiable, les télécabines Gstaad - Eggli et Rougemont - Quoquaire - la Videmanette. Ces deux installations étaient issues de la dernière modernisation effectuée sur ce système. La seconde a fermé prématurément en janvier 2010, suite à un accident. Après le remplacement de la télécabine de l'Eggli, les pinces Müller, avec leur système de serrage original à vis, auront alors disparu totalement de Suisse, presque 70 ans après leur première utilisation.


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Un grand merci aux employés qui m'ont laissé à plusieurs reprises prendre des photos et qui m'ont fait visiter la machinerie. Merci également à Chamois78 pour sa photo de la cabine ambulance.

Les images datent principalement du 30 octobre 2011, du 25 janvier 2014, du 28 décembre 2016, du 10 février 2017 et du 29 décembre 2017. Texte : Fael, photos : Fael (sauf mention contraire ou images d'archive).

Vidéo de l'installation (Chamois78)

Vidéo de l'installation (Gondelbahn Monde)

Vidéo de l'installation (salvi11 - www.salvi11.ch)

Site internet de l'exploitant



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