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Localisation(s)
Photo

 TCD4 Männlichenbahn

Grindelwald (Kleine Scheidegg - Männlichen)

Habegger

T3 HS
Description rapide :
Embarquez dans la mythique télécabine du Männlichen, construite en 1978 par la firme Habegger. La plus longue télécabine d'Europe !

Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
Année de construction : 1978
Fin de service en : 2019
FE Ce reportage possède 9 fonds d'écrans

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Vidéos de l'appareil










 
Introduction
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 29/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Dans ce reportage, embarquez dans la mythique

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Au sommaire de ce reportage:


  • Historique
  • Caractéristiques
  • La télécabine en été
  • La télécabine en hiver
  • Véhicules et pinces
  • Aspects techniques et machinerie
  • Conclusion


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Grindelwald est un village situé dans la région de l’Oberland Bernois en Suisse. C’est un paradis pour les amateurs de trains car la région possède plusieurs lignes de trains à crémaillère. Grindelwald, avec Lauterbrunnen, est le terminus de la ligne de train Berner Oberlandbahn (BOB) en provenance d’Interlaken. Grindelwald est aussi le point de départ de la ligne à crémaillère de la Jungfrau, passant par la Kleine Scheidegg, pour enfin arriver dans la gare la plus haute d’Europe, au Jungfraujoch. Concernant les remontées mécaniques, les passionnés ne seront pas en reste, car Grindelwald possède des trésors, notamment:


    -L’ancienne ligne du téléphérique du Wetterhorn construit en 1908. Il fut le premier téléphérique transportant des personnes de Suisse.
    -Le télésiège débrayable de First de 1946, célèbre télésiège à pince VR101 de la firme Von Roll. Il posséda 4 sections, ce qui faisait de ce dernier l'un des plus longs télésièges de son époque. Il fut remplacé par la télécabine actuelle toute aussi impressionnante par sa longueur.
    -La télécabine du Männlichen, présentée dans ce reportage. Il s’agissait de la plus longue télécabine d’Europe. Elle est remplacée par la télécabine dix places de la gamme D-Line du groupe Doppelmayr-Garaventa.


Grindelwald est entouré des sommets emblématiques de l’Oberland bernois, à savoir l’Eiger, dont la redoutable face Nord a vu passer nombre d’alpinistes, le Mönch et la Jungfrau.
Comme Mürren et le Schilthorn, Grindelwald fut choisi comme lieu de tournage de certaines scènes de films, notamment "Au service secret de Sa Majesté", un des films du célèbre agent secret britannique 007. On peut citer aussi Star Wars épisode III, la Revanche des Sith et Duel au sommet, qui montre la première tentative d’escalade de la face nord de l’Eiger.

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^^Cliquez sur l'image pour accéder à la description plus détaillée de la station^^

 
Historique
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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A vrai dire, cette télécabine n'a remplacé aucune installation. Et oui, avant 1978, date de sa construction, le domaine du Männlichen n’était accessible que par le téléphérique qui part de Wengen ou par le train qui passe par la Kleine Scheidegg. Les promoteurs de la télécabine à l’époque voulaient offrir une nouvelle possibilité d’accès à ce domaine skiable.
Car ils considéraient que Grindelwald, en tant que station, ne possédait pas assez de transport face à sa capacité d’hébergement et que la quantité importante de trafic d’excursion exigeait qu’un nouveau moyen de transport soit mis en place. Les initiateurs de la télécabine estimaient qu'il était essentiel d'améliorer la capacité de transport des installations de haute altitude en hiver et de pouvoir transporter les clients d'été aux points de vue et aux zones de randonnée. Surtout que le domaine de Männlichen bénéficiait d’un bon enneigement, et ce jusqu’au printemps. Ce qui permit d’étendre la saison de ski. Avec la télécabine, il y avait un accès direct de Grindelwald au Männlichen. En été, des nouveaux itinéraires de randonnée furent créés.
Les initiateurs du projet furent ambitieux: avec ses 6 kilomètres de long, la télécabine du Männlichen était considérée, à l’époque, comme la plus longue télécabine du monde. Les coûts de construction ont été d’environ 22 millions de francs suisses. Construite durant l’année 1978, elle fut ouverte le 23 décembre de cette année-là.
En 1980, la télécabine connaissait sa première modification: chaque section, au lieu d’avoir un seul moteur, a reçu un moteur supplémentaire. En hiver 1981/82, l’atelier de maintenance fut construit à Holenstein. En hiver 1982/83, la gare de Grindelwald-Grund fut modifiée. En été 1987, ce fut au tour de la gare de Männlichen de connaître sa modification. En 1989, un nouveau câble fut installé. En été 1996, des bâtiments auxiliaires furent construits et la gare de Grund fut de nouveau modifiée. En 2001, le magasin Intersport fut construit au Männlichen. En 2016, la télécabine se voyait octroyer une prolongation de son permis d’exploitation jusqu’au 30 avril 2018.
Durant ses dernières années, la télécabine desservait, en hiver, le domaine skiable du Männlichen et ses pentes enneigées. En été, la télécabine desservait également une large palette de chemins de randonnée. Notamment le chemin menant à la Kleine Scheidegg, celui longeant la télécabine ou encore celui menant au sommet du Männlichen. Il s’agissait du principal point d’accès au Männlichen pour la station de Grindelwald. En terme de chiffres, la télécabine possédait 230 cabines, 18 poulies au total dont les deux poulies motrices à double gorge et 52 pylônes, sans parler de ses 6km de long, qui faisaient d’elle l’une des plus longues télécabines d’Europe.
Elle est aussi présente, sous forme de miniature, dans le parc de Swissminiatur.

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Vu d'ensemble sur le plateau du Männlichen, avec au centre l'Hôtel du Männlichen et à sa droite l'ancien téléphérique venant de Wengen.

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L’ancien téléphérique de 1954. Unique point d’accès direct au Männlichen avant la mise en service de la télécabine à la fin 1978. Il a été remplacé par l’actuel téléphérique construit par Garaventa en 1999.

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Jour de fête au Männlichen. On remarque mieux ici l'absence de la gare amont de la future TCD4. Si on y prête assez attention, on peu remarquer ce qui semble être des gabarits pour la construction de la gare amont.

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Une cabine lors des premières années d’exploitation avec l’hôtel du Männlichen. Au fond, l’ancien téléphérique et le sommet du Männlichen.

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Multi-vues montrant la saison hivernale avec l'ancien téléphérique et la télécabine toute neuve

 
Caractéristiques
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 28/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Situation sur le plan des pistes

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Situation sur le plan estival


    Caractéristiques Administratives:

    TCD-Télécabine à attache débrayable: GGM Männlichenbahn
    Exploitant: Gondelbahn Grindelwald Männlichen AG
    Constructeur: Habegger
    Année de construction: 1978

    Caractéristiques d’Exploitation:

    Saisons d'exploitation: Eté/Hiver
    Capacité: 4 personnes
    Débit: 900 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation: 4m/s
    Sens de la montée: Gauche

    Caractéristiques Géométriques:

    Altitude aval (Grindelwald Grund): 937m
    Altitude intermédiaire (Holenstein): 1624m
    Altitude amont (Männlichen): 2225m
    Dénivelé 1ère section (Grund-Holenstein): 687m
    Dénivelé 2ème section (Holenstein-Männlichen): 601m
    Dénivelé total: 1288m
    Longueur développée 1ère section: 3167m
    Longueur développée 2ème section: 3073m
    Longueur développée totale: 6240m
    Pente maximale 1ère section: 55.15%
    Pente moyenne 1ère section: 22.27%
    Pente maximale 2ème section: 50.98%
    Pente moyenne 2ème section: 20%
    Temps de trajet: ~30 min

    Caractéristiques Techniques:

    Emplacement tension: Aval et amont (Grund et Männlichen)
    Type de tension: Par contrepoids
    Emplacement motrice: Intermédiaire (Holenstein)
    Type de motorisation: Courant continu alimenté par un groupe Ward-Leonard
    Puissance développée: 1400kW pour les 4 moteurs
    Nombre de pylônes: 52
    Plus haut pylône 1ère section: 38m
    Plus haut pylône 2ème section: 34m

    Caractéristiques des cabines:

    Constructeur: De Giorgi (aujourd’hui Gangloff)
    Nombre de places: 4 par cabine
    Dispositif d’accouplement: pince à gravité Giovanola
    Nombre de véhicules/suspentes: 230
    Espacement: 60m

 
La télécabine en été
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Sommaire:

  • La gare aval (Grund)
  • Le premier tronçon
  • La gare intermédiaire (Holenstein)
  • Le second tronçon
  • La gare amont (Männlichen)
  • Vues diverses


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Située à proximité de la gare ferroviaire de Grindelwald-Grund, la gare aval était accessible par le train de la ligne du Berner Oberland Bahn (BOB). Elle était aussi accessible par la route et disposait donc d’un vaste parking. La gare de la télécabine était située géographiquement près de l’entrée du village. Elle était aussi desservie par les bus du réseau de transport public de Grindelwald.
Elle abritait les caisses, le contrepoids pour la tension de la première section ainsi qu’une partie de la réserve de cabines, les quatre véhicules de service et deux cabines permettant de transporter des personnes en chaise roulante.

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La gare aval avec le parking. On aperçoit un bus du réseau de Grindelwald.

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Sortie de la gare aval, avec le Wetterhorn au fond.

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Vue semblable, mais avec le Schreckhorn en fond.

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Sortie de la gare pour les passagers, avec une partie de la ligne à droite de l’image.

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Entrons à présent dans la gare.

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Gravissons ces quelques marches

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Vue d’ensemble de l’intérieur de la gare

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Le contour

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Idem

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C’est parti pour 30 minutes de voyage

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Dans un premier temps, la ligne était quasiment horizontale. Elle traversait la vallée de Grindelwald jusqu’au pylône 9. Après celui-ci, la ligne commençait à grimper et traversait la forêt jusqu’à la gare intermédiaire. Elle posséda aussi un autre arrêt intermédiaire au 1/3 du tronçon au lieu-dit Egg (plus de détails dans la suite du reportage). Ce tronçon possédait 27 pylônes numérotés. Mais le pylône compression en sortie de gare aval et les pylônes d'entrée et de sortie de la halte d’Egg ne furent pas comptabilisés. Ce qui faisait, en réalité, 30 pylônes.

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Vue d'ensemble de la ligne

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P1. Après celui-ci la ligne survolait la Lutschine Noire.

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P2

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Portée P2-P3

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P3

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Le train de la ligne BOB à destination de Grindelwald

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P7

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P9, premier pylône compression de la ligne, la pente s'accentuait après celui-ci.

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Tête de P9, compression typique des appareils équipés de pinces Giovanola, munie d’un sabot sous lequel la pince roulait pour limiter les secousses et aussi car la configuration de la pince Giovanola ne permettait pas un passage sous les galets compression. Lorsque les roulettes passaient sous le sabot, ceci provoquait le déplacement du câble vers le bas de sorte qu'il n'était plus en contact avec ces galets au passage de la pince.

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P10

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P13

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Approche de la halte d’Egg

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Cette petite « gare intermédiaire » était utilisée pour permettre aux personnes habitant au lieu-dit « Egg » d’embarquer dans les cabines. Un horaire était affiché quant à la possibilité d’emprunter la télécabine à partir de cette halte. Après quelques années, celle-ci ne fut plus utilisée qu'en saison hivernale, une fois par jour à 7h35. Toutefois il arrivait qu'elle soit aussi utilisée dans des cas exceptionnels, lors de l'augmentation du nombre de résidents durant la saison. Mais habituellement, cette halte était uniquement utilisée par des employés.
Etant donné l'absence de dispositif de débrayage et d'embrayage dans la gare, l'installation devait être arrêtée si une personne souhaitait monter et remise en marche lorsque la personne était à bord de la cabine. Une came permettait l'ouverture des portes.

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Sortie de la halte intermédiaire « Egg »

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Vue de la "sortie" de la halte de Egg

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Vue d'ensemble

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La came d'ouverture des portes. Elle était motorisée.

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Détecteur de la bonne fermeture des portes des cabines

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Vue en amont

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Vue en aval

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Vue sur le Reeti

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Vue en aval sur Grindelwald. Au fond, le Wetterhorn et à sa droite, le Schreckhorn.

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P27, unique pylône à double tête.

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Le pylône 27 sous un autre angle. On remarque bien la double tête.

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Approche de la gare intermédiaire Holenstein

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Entrée en gare

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Vue sur Grindelwald depuis Holenstein. Avec le Wetterhorn au centre et le Schreckhorn à droite.

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Cette gare abritait les poulies motrices des deux sections de la télécabine, ainsi que le garage et un atelier de maintenance. Elle disposait aussi d'une certaine longueur de câble pour effectuer des réparations. Il y avait la possibilité de monter au Männlichen ou de redescendre à Grindelwald à partir de Holenstein.

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Une cabine entre en gare, tandis qu’une autre s’apprête à en sortir.

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La zone de débarquement

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La zone de transfert entre les deux sections

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Vue extérieure, avec le sommet de l’Eiger au fond.

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Vue sur l’entrée de la gare. On notera la présence d’un filet de sécurité, pour prévenir la chute d'une personne se trouvant sur les quais de la gare. Toutes les gares, y compris la halte d'Egg de cette télécabine en possédaient. Car il s'agit d'une obligation imposée par la réglementation.

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Vue sur le pylône compression de sortie de gare

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Vue sur le même pylône, mais avec le début de la seconde section.

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Entrée pour la direction de Grindelwald

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Horaire des derniers départs. 17h pour monter au Männlichen et 17h30 pour redescendre à Grindelwald.

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Plan des différents moyens de transport de la région et des chemins de randonnée.

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Entrée pour la direction Männlichen. Eh bien, entrons !

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La zone d'embarquement

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C’est parti pour le second tronçon, direction Männlichen

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La ligne du second tronçon était relativement différente de celle du premier tronçon. En effet, La forêt commençait peu à peu à laisser place à une vaste prairie. A un moment donné, la ligne survolait aussi une zone humide.
La ligne décrivait une pente plutôt régulière jusqu’au pylône 48, où la pente s’accentuait jusqu’aux deux derniers pylônes. Ces derniers rétablissaient la ligne à l’horizontale. Ce tronçon possèdait quant à lui 25 pylônes numérotés et en réalité 26 pylônes. Car, comme pour la gare aval à Grund, le pylône compression en sortie de gare intermédiaire n’était pas comptabilisé.

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P28

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P29

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Vue en aval. On distingue la gare intermédiaire et le sentier de randonnée qui longeait le second tronçon de la télécabine. Au fond, une partie du village de Grindelwald et le Wetterhorn.

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P30, avec, à gauche, le Tschuggen et, à droite, le sentier de randonnée.

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P31, après le franchissement de la route, la ligne survolait une zone humide.

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P32

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P33, la ligne survolait une tourbière. Cette dernière prend fin vers un ruisseau (à côté des arbres isolés).

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P34, à partir d’ici, la ligne ne survolait plus la zone humide. A gauche, la gare aval du télésiège débrayable 4 places Läger.

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P35, à droite, on distingue la ligne du télésiège débrayable 4 places Männlichen et à gauche, la ligne du télésiège Läger.

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P36, le seul construit sur une pente en dévers. Il était muni d’un anémomètre.

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P37, changement de décor, la ligne survolait dès lors un vaste alpage. Il n’était pas rare en été, entre les sons de cloches, d'entendre des marmottes siffler.

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Après le passage du pylône 37, voici que les trois sommets emblématiques de la région apparaissent à notre gauche. De gauche à droite l’Eiger, le Mönch et la Jungfrau, timidement cachée derrière les collines.

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P38

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P39, premier pylône compression de ligne de la seconde section.

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P41

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P42

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P43, un des plus hauts de la seconde section.

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P44, à gauche, on distingue la gare amont du TSD4 Läger.

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P45

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P46 muni de deux anémomètres. Car la zone était souvent sujette aux vents.

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P47 avec légèrement sur la droite, l’hôtel du Männlichen et plus à droite la gare amont du TSD4 homonyme.

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P48, second pylône compression de ligne de la seconde section. Après celui-ci, la pente s’accentuait.

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P49

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Vue sur le sommet du Männlichen.

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P50

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Portée entre les pylônes 50 et 51. On approche du but. A droite, l’hôtel du Männlichen.

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P51 et P52 derrière. La ligne était horizontale après ces deux pylônes.

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P52, le dernier de la ligne

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Approche de la gare amont.

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Entrée en gare.

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Vue en aval avec le Wetterhorn et le village de Grindelwald

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Cette gare contenait le contrepoids pour la tension de la seconde section. Elle possèdait des rails de stockage pour ranger des cabines ou les véhicules de service quand ils étaient inutilisés. Elle était située à proximité de l’hôtel du même nom.
Le sommet du Männlichen était accessible en 20 minutes de marche.

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Une cabine en entrée de gare

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La zone de débarquement

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Le contour

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La zone d’embarquement

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La plaque du constructeur

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La sortie

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L’entrée avec les horaires à droite

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La gare avec le Schreckhorn à gauche

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Vue rapprochée

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La gare avec, de gauche à droite, l’Eiger, le Mönch et la Jungfrau

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L’entrée de la gare avec le filet de sécurité

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La gare avec, en arrière-plan, le sommet du Männlichen

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Vue d’ensemble depuis le sommet du Männlichen. Au premier plan, le téléphérique Wengen – Männlichen.

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Vue sur Grindelwald.

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Vue sur Wengen et Lauterbrunnen au fond

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Vue sur le sommet du Männlichen. A gauche le téléphérique, et à droite, le télésiège homonymes.

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De gauche à droite, le Breithorn, le Tschingelhorn, le Gspaltenhorn et le Blüemlisalphorn

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De gauche à droite, Birg, le Schilhtorn et le Bietenhorn. On distingue, sur le Birg et le Schiltorn, les gares des téléphériques menant sur le Schiltorn, ainsi que le restaurant tournant de ce dernier.

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Vue sur Thoune et son lac. On distingue, au fond, la chaîne du Jura.

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Vue sur la Schynige Platte

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De gauche à droite, le Faulhorn, le Reeti, le Wildgärst et le Schwarzhorn

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Vue sur le Titlis

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Vue sur le Wetterhorn, qui a vu le premier téléphérique pour le transport de personnes de Suisse fonctionner sur ses pentes.

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Vue sur le Schreckhorn

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Vue sur le Jungfraujoch, où se situe la plus haute gare ferroviaire d’Europe.

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Vue sur les trois sommets emblématiques de l’Oberland bernois. A savoir, l’Eiger, le Mönch et la Jungfrau.

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Vue sur la gare aval de Grund et le début de la ligne

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La ligne évoluant dans de larges prairies

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A travers la forêt et les champs

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Une télécabine mythique et le Wetterhorn ayant accueilli une autre remontée mécanique mythique, le premier téléphérique de Suisse.

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Superposition de cabines Ricola

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La télécabine et le Schreckhorn en fond

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A défaut de train, les vaches regardent passer les cabines.

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La télécabine et la Jungfrau

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La télécabine faisant face au majestueux Eiger…

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…et à sa face Nord. On se sent minuscule.

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Parfois, la vie ne tient qu’à un fil.

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Une cabine rouge et l’Eiger…

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…une cabine Ricola et l’Eiger

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Une cabine et en fond l’Eiger et le Mönch

 
La télécabine en hiver
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Sommaire:

  • La gare aval (Grund)
  • Le premier tronçon
  • Le second tronçon
  • La gare amont (Männlichen)
  • Vues diverses

L'installation a été présentée plus en détail dans la partie estivale. Dans cette partie, elle est présentée dans un paysage hivernal avec moins de commentaires et photos.

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Vue sur la sortie de la gare, avec le Wetterhorn sous les nuages en fond.

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Vue d'ensemble de la ligne

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Idem

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Vue en aval

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P12 suivi du P13

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La halte de Egg

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Portée et approche du P21

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P27, dernier du premier tronçon

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Approche de la gare intermédiaire

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Entrée en gare

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Vue en aval

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Portée

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Vue en aval

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Portée et approche du P34

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Portée

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P50

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P51 et P52

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Approche de la gare amont

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Vue d'un côté...

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...et de l'autre avec l'Eiger, Le Mönch et la Jungfrau saupoudrés de neige

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Les deux couleurs phares de la télécabine transitant devant le Wetterhorn

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La télécabine avec le Wetterhorn et le Schreckhorn

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Vue en aval...

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...et vue en amont

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"Qui les a inventés?"

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Passage de deux cabines devant l'Eiger

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Une cabine du Männlichenbahn passant devant l'Hôtel du Männlichen et de son sommet

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Sommets ensoleillés en fin de journée

 
Véhicules et pinces
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 13/01/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Les cabines étaient équipées, pour l’ouverture des portes, d’un levier actionné par une came. Mais elles possédaient aussi une sorte de levier actionnable avec le pied pour ouvrir les portes manuellement. Les porte-skis présent sur les images suivantes n'était pas d'origine. En effet, les porte-skis ont été changés il y a une dizaine d'années environ pour un modèle permettant le transport des snowboards. Malheureusement le modèle était trop petit pour certaines planches. Il y eut avant l'installation des nouveaux porte-skis, et il y avait toujours par la suite, des housses fournies par l'exploitant afin de couvrir le haut pour ne pas rayer les vitres. Les cabines étaient reliées au câble grâce à la célèbre pince Giovanola.


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Une cabine en livrée rouge

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Idem

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Idem

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La télécabine possédait des cabines arborant une livrée quelque peu spéciale. En effet, elles portaient les couleurs de la célèbre marque de bonbons suisses Ricola.

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Idem, avec la tête du pylône 51

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En plus des deux livrées précédentes, la télécabine possédait également des cabines oranges avec les noms de joueurs de football hollandais.

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La cabine VIP

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Idem

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Les porte-skis (qui ne sont pas d'origine)

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La pédale permettant d’ouvrir manuellement les cabines.

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Système d'ouverture manuelle vu de dessous

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Les 4 véhicules de service. Outre transporter de la marchandise, ils avaient une vocation particulière, transporter les containers à poubelles.

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Un véhicule de service sur la ligne

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La cabine ambulance

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Les deux cabines permettant de transporter des personnes en chaise roulante.

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Une cabine pour chaises roulantes sur la ligne, Contrairement aux cabines standards, ces deux cabines étaient à ouverture manuelle.

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Vue générale de l’intérieur d’une cabine

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L’assise

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Les plaques d’informations sur la télécabine avec, au milieu, une petite poubelle

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La pince, la suspente et le levier d'ouverture des portes

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Le levier de sécurité (1) permettait, en cas d’un arrêt brusque, d’empêcher un débrayage intempestif. La butée (4) touchait alors le levier et la coulisse ne bougeait plus, ce qui avait pour effet d’éviter l’ouverture de la pince. Les deux leviers présents sur cette pince étaient, lors de l’embrayage et du débrayage, soulevés par une came et le galet rattaché à la suspente, en appui sur la came d’embrayage ou de débrayage, (2) soulevait cette dernière et coulissait à l’intérieur de la pince, ce qui faisait bouger le mors mobile. La pince possédait quatre galets de roulement (3). Avec ces quatre galets, la pince roulait sur les rails en gare ou sous les pylônes compressions, car la morphologie de la pince ne permettait pas le franchissement des galets compressions. Le levier d'ouverture des portes (5), comme son nom l'indique, permettait l'ouverture automatique des portes grâce à une came.

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Vue en gros plan sur un levier de verrouillage. On remarque également la butée en dessous du levier. Ce levier permettait donc, comme expliqué plus haut, d'éviter un éventuel débrayage intempestif. Un ressort permettait de laisser le levier en position de verrouillage. Une came agissait sur ce dernier afin de déverrouiller et de permettre l’embrayage ou débrayage de la pince.

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Vue du dessous d’une pince. Le mors mobile se trouve du côté intérieur de la pince.

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Vue du dessus de la pince. On remarque les crans permettant d'accrocher les courroies d'accélération ou de décélération.

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Maquette d’une pince

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Vue sur le système de coulisse

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Une pince au débrayage

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Lors du débrayage ou de l’embrayage, la pince roulait sur le rail de roulement (en bleu). Ensuite, deux cames (en jaune) venaient soulever les leviers de sécurité. La pince poursuivant son chemin, ses galets rattachés à la suspente venaient rouler contre la came de débrayage ou d’embrayage (en rouge). Cette came n’était pas parallèle au rail de roulement, ce qui provoquait le soulèvement de la suspente (en violet). Ce soulèvement provoquait également l’ouverture de la pince. Suite à cela, les leviers de sécurité étaient rabaissés et la pince continuait de rouler sur le rail de roulement (bleu) ou était embrayée sur le câble.

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Une pince prise en charge par la courroie de lancement.

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Une pince à l’embrayage

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Une pince sur le câble

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Sur cette photo, on remarque bien que la pince entourait le câble. Cette configuration ne permettait donc pas de franchir les rattrape-câbles. Cela risquait de faire chuter la cabine et de fortement endommager l’installation. C’est pour cela que les appareils munis de ce genre de pinces sont menacés en Suisse. En effet, l’OFT (Office Fédéral des Transports) interdira, après 2025, tout transport de personnes sur des remontées mécaniques munies de pinces Giovanola.

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La pince en ligne vue de dessous. A gauche, les mors fixes et à droite, les mors mobiles.

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Passage sur un pylône support

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Passage sous le rail compression. On remarque bien le déplacement du câble vers le bas provoqué par la pince. La pince ne touchait donc pas les galets compression.

 
Aspects techniques et machinerie
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 04/03/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Sommaire:

  • En gare aval
  • En gare intermédiaire
  • En gare amont
  • Sur la ligne
  • Machinerie


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Aiguillage permettant de ranger les cabines sur les rails de stockage du petit garage de la gare.

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Le garage de la gare de Grund. Il permettait de stocker quelques cabines, dont les cabines pour les personnes en chaise roulante.

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Les poulies de déviation menant le câble au contrepoids.

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Pneu permettant de limiter l'effet de pompage

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Chaîne de trainage, gabarit pour la bonne fermeture des portes et le lanceur. Il s’agissait d’une courroie qui accélérait au passage d’une cabine. Elle faisait aussi office de cadenceur.

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La fin du lanceur

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Ces gabarits contrôlaient le bon embrayage de la pince.

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Brosses de nettoyage des pinces. Pour enlever la neige et éviter ainsi la glissement des pinces sous les courroies de lancement et de ralentissement.

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La cabine de conduite

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Le pupitre de commande

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Armoire électrique, avec une représentation du treuil. Ainsi que les appareils de mesure et les LEDs indiquant quel moteur est utilisé.

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Armoire électrique avec le système indiquant la position de chaque cabine sur le second tronçon. Chaque LED verte indiquait la position d'une cabine, et si celle-ci clignotait, cela indiquait que la cabine transportait un chargement spécial (gros sac à dos, luge sur roue du Gemel, etc).

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Les poulies de déviation menant à la poulie motrice. Contrairement aux gares de Grund et du Männlichen, celles de Holenstein étaient cloisonnées.

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La chaîne de traînage

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Aiguillage servant à injecter des cabines sur la ligne.

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Le même aiguillage, mais abaissé

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Une partie du garage…

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…l’autre partie étant souterraine.

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Les aiguillages

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La commande des aiguillages du garage

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L’ascenseur du garage

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L’ascenseur vu depuis le garage

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La poulie motrice de l’ascenseur

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Les cliquets emprisonnant la pince et qui permettaient de monter ou descendre la cabine dans l’ascenseur.

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Cliquets avec une pince

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Idem

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Poulie retour de l'ascenseur

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Les aiguillages pour les voies de stockage

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L’atelier

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Détecteur contrôlant la bonne fermeture des portes des cabines

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Détecteur contrôlant la bonne fermeture de la pince.

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Une autre vue des détecteurs contrôlant le bon embrayage de la pince.

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Le ralentisseur, lui aussi à courroie, décélèrait lorsqu’une cabine arrivait en gare et produisait un son remarquable en plus du débrayage de la pince.

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Ce butoir était là pour éviter, lorsqu’une cabine arrivait en avance, les collisions entre deux cabines. Il se baissait après le passage d’une cabine et se relevait lorsque la distance entre deux cabines était adéquate.

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Came d’ouverture des portes

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Motorisation de la chaîne de traînage

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Came de fermeture des portes

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Les poulies de déviation menant le câble au contrepoids.

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Le contrepoids

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Schéma expliquant le chemin du câble vers le contrepoids. Avec les poulies de déviation et les poulies de tension. En bleu le câble. En rouge le niveau des zones de débarquement et d’embarquement.

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Les fondations d’un pylône.

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Vue sur une des fixations d’un pylône

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Un balancier support. On remarque bien les rattrape-câbles entre les galets.

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Détecteur de déraillement et un rattrape-câble intérieur

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Les sabots compressions, avec les galets qui dépassent.

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Un galet palpeur. Ce galet détectait s’il y avait un déraillement au moyen d’un contrepoids. Ce contrepoids, en cas de déraillement, faisait pivoter le support du galet et venait actionner un commutateur.

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Le contrepoids du galet palpeur.

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Anémomètre mesurant la vitesse du vent. Ce genre de télécabine était très sensible au vent.

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Dans ces locaux, nous trouvions les quatre moteurs mettant en mouvement les deux sections de la télécabine. Ces moteurs développaient ensemble une puissance de 1400kW, soit 350kw chacun. En hiver, les quatre moteurs tournaient (deux par section). Tandis qu’en été, puisque la télécabine fonctionnait avec la moitié des cabines, un moteur par section tournait au lieu des deux. Les moteurs étaient alimentés en courant continu par un groupe Ward-Leonard.

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Vue d’ensemble

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Idem

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Le moteur, le réducteur et la poulie motrice à double gorge

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Un moteur avec un réducteur

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Un moteur

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Vue sur la poulie motrice et les poulies de déviation

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Vue sur une partie des poulies de déviation. On remarque que celles aux extrémités étaient obliques.

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Schéma expliquant le cheminement du câble. Avec le réducteur et le moteur en vert. Les poulies de déviation ainsi que la poulie motrice à double gorge. Le câble est représenté en bleu. En rouge, le niveau des zones de débarquement ou d’embarquement.

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Dispositif permettant d’accoupler ou non l’arbre lent sur l’axe de la poulie motrice.

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Le frein de service

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La mâchoire du frein de service qui agissait sur la piste de freinage de la poulie motrice.

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Le frein de sécurité

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La mâchoire du frein de sécurité qui agissait aussi sur la piste de freinage de la poulie.

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La centrale hydraulique qui gérait les freins.

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Idem

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Le moteur thermique de secours du premier tronçon…

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…et celui du second tronçon.

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Vue d'ensemble des groupes Ward-Leonard. Il y en avait quatre, un par moteur.

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Vue sur un groupe. On remarque les câbles d'alimentation d'un des quatre moteurs de la machinerie.

 
Conclusion
Auteur de ce reportage : 10sami52
Section écrite le 04/03/2019 et mise à jour le 31/03/2019
(Mise en cache le 31/03/2019)

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Cette télécabine, principal point d'accès au domaine à partir de Grindelwald, fut la dernière télécabine 4 places du constructeur Habegger encore en activité sur le sol helvétique. Le défi de construire une télécabine de 6 kilomètres de long fut pleinement réussi par l’ancienne firme de Thoune.
Hélas, elle cessa de tourner le 31 mars 2019 et prit sa retraite après 40 années de bons et loyaux services. Elle est remplacée par une télécabine 10 places de la gamme D-Line du groupe Doppelmayr-Garaventa dans le cadre du projet V-Bahn.
Désormais, cette mythique télécabine est immortalisée. Elle fut la plus longue d’Europe et restera à jamais gravée dans les mémoires.

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Sources: lift-world, wikipedia, bergbahnen.org, le site de l’exploitant maennlichen.ch

Je remercie chaleureusement le responsable technique M. Adi Kaufmann et les employés de la télécabine de m’avoir laissé prendre les photos de cet appareil et de m'avoir fait visiter la machinerie et les locaux de cette magnifique installation.



Photos (sauf mention contraire): 10sami52
Bannières: 10sami52
Schémas: Jubiproduction
Ecriture: 10sami52



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