TCD6 de la Sagette

Artouste, station atypique des Pyrénées

La station d’Artouste est située dans le département des Pyrénées-Atlantiques. Pour y accéder depuis la France il faut emprunter la montée du col du Pourtalet (1794 m) depuis la commune de Laruns et rejoindre le hameau de Fabrèges (1240 m), point de départ de la télécabine de la Sagette menant au domaine skiable.
En hiver, Artouste est une station de ski alpin construite « à l’envers » : en effet hormis quelques pistes très courtes sur le secteur de la Sagette (à l’arrivée de la télécabine), l’ensemble du domaine skiable se trouve sur l’autre versant. Celui-ci compte trois télésièges, six téléskis et un tapis roulant qui desservent 25 kilomètres de pistes réparties entre 1400 et 2100 mètres d’altitude.
En été Artouste est un haut lieu de tourisme des Pyrénées. En effet, la télécabine mène les visiteurs à une ligne de chemin de fer parmi les plus hautes d’Europe, les trains faisant un trajet d’une dizaine de kilomètres à flan de falaise pour rejoindre le lac d’Artouste (2000 m) et son impressionnant barrage. Avec une affluence particulièrement marquée en été, la fréquentation des lieux y est nettement plus importante qu’en hiver et c’est ce qui caractérise le côté atypique de cette station béarnaise.

Quatre générations de remontées vers la Sagette

Le téléphérique Bleichert (1931-1995)

Dans les années 1920, la compagnie des chemins de fer du Midi construisit plusieurs usines hydroélectriques dans les Pyrénées pour alimenter son réseau en électricité. Parmi les différents chantiers, celui d’Artouste comprenait la création d’un barrage en altitude et une centrale en vallée, près de Gabas. Pour les relier, la compagnie fit construire un téléphérique de chantier qui montait de Gabas au pic de la Sagette, puis un chemin de fer à voie étroite à flanc de coteau pour gagner le barrage en construction. Après la mise en service de l’aménagement, le téléphérique de chantier et le chemin de fer furent démontés. Devant la difficulté d’accéder au site d’altitude pour la maintenance, la compagnie décida en 1930 de reconstruire en dur un nouveau téléphérique et un chemin de fer.

Le premier téléphérique fut construit par Bleichert au titre de dommages de guerre par prestations en nature, et mis en service en juillet 1931. Il s’agissait d’un appareil monovoie, dont la suspente supportait une cabine de 10 personnes utilisée aussi pour le transport des charges pour l’exploitation hydroélectrique. L’appareil suivait le tracé des conduites forcées de l’usine hydroélectrique, que des pylônes portiques enjambaient. Le téléphérique pouvait ainsi servir de blondin pour la maintenance des conduites. L'exploitation était assurée par la Société d’Hydroélectricité du Midi (SHEM), filiale de la compagnie ferroviaire.

La ligne spectaculaire rachetait 778 mètres de dénivelé pour une longueur de 1314 mètres à une vitesse de 4,05 m/s. Elle était soutenue par 3 pylônes portiques, dont le dernier non loin de l’arrivée était aménagé en gare intermédiaire, pour le déchargement du matériel et le transbordement vers le chemin de fer.

Petit train d’Artouste lors de la construction du barrage (photo SHEM) :


Profil du téléphérique :


Gare de départ en face de l'usine hydroélectrique :


Cabine d’origine :


Début de la ligne :


Dernier pylône faisant office de gare intermédiaire :


Arrivée en amont face au pic du Midi d’Ossau :


Consciente du potentiel touristique du site, la Compagnie du Midi ouvrit l’exploitation du téléphérique et du petit train au public, les dimanches et fêtes uniquement, d'octobre à juillet. Lors de ces journées d'ouverture, la cabine d’origine de 10 places était remplacée par un modèle plus léger à 16 places, proche du type Pavillon, offrant une vue plus panoramique. Le reste du temps, la cabine de 10 personnes restait utilisée pour le transport des charges et du personnel fut conservée pour l’exploitation hydroélectrique.

Avec ce nouvel équipement, le téléphérique pouvait transporter jusqu'à 60 personnes par heure. Le trajet durait 7 minutes.

La compagnie Paris Orléans Midi assurait la promotion touristique de l’appareil :


Avec l’ouverture au tourisme l’appareil reçut une nouvelle cabine et la gare de départ fut transformée pour accueillir une buvette :


Départ et longue portée :


Hauteur de survol d’environ 70 mètres :


La ligne survolant les conduites forcées, Avec une porte moyenne de 76 % et une pente maximum de 110 % :


Le troisième pylône faisait toujours office de gare intermédiaire pour décharger le matériel ou entretenir les têtes de la conduite forcée :


Dernière portée avant l’arrivée :


Arrivée devant le pic du Midi d’Ossau :


Cabine type Pavillon :


Sur le côté de la gare supérieure, départ de la ligne de chemin de fer :


Le téléphérique Applevage (1958)

Après la nationalisation des chemins de fer, la SHEM devint une filiale de la SNCF. Pour répondre à l'augmentation de la fréquentation touristique et la concilier avec l'exploitation hydroélectrique, la SHEM remplaça en 1958 l’appareil monovoie d'origine par un téléphérique bivoie Applevage construit en parallèle.

Il présentait la particularité d’avoir 2 voies non symétriques. La voie de droite était parcourue par une cabine classique permettant accueillir jusqu’à 32 personnes et un cabinier, soutenue par un câble porteur de 40 mm de diamètre. Sur la voie de gauche circulait une cabine similaire, mais elle pouvait être détachée de la suspente grâce à un treuil intégré. Le véhicule pouvait alors assurer le transport de charges pour l’exploitation hydroélectrique. C’est pourquoi la voie de gauche était équipée d’un câble tracteur plus important, de 46 mm de diamètre. La vitesse d’exploitation pouvait atteindre 6 m/s.

La gare de départ était placée contre l’existante :


Survol de l’usine hydroélectrique :


Contrairement à l’ancien appareil à gauche, le nouveau dispose de 2 voies :


P3 :


Le dernier pylône ne sert plus de gare intermédiaire :




Depuis l’arrivée, vue en enfilade sur les 3 pylônes de ligne :


Les cabines Belle-Clot d’origine ont subi une rénovation avec notamment l’agrandissement des plexiglass :


Sur la voie de gauche, la cabine pouvait être démontée grâce au treuil fixé sur la suspente :


Après rénovation, les cabines arboraient le logo de la SNCF :


Sur la voie de droite, la cabine ne pouvait pas être déposée :


La télécabine Poma à pinces S (1982-2016)

La commune développa à partir de 1966 une station de ski, de part et d’autre du col de l’Ours. Elle l’exploita en régie directe, tandis que l’accès au domaine se faisait toujours par le téléphérique, exploité par la SHEM, et par le petit train, exploité par sa maison-mère, la SNCF. Pour rationaliser le secteur et combler les déficits chroniques, le domaine fut réorganisé à la fin des années 1970. Le département des Pyrénées-Atlantiques reprit l’exploitation de la station de ski en 1978, et construisit en 1982 une télécabine donnant accès directement au domaine skiable depuis les rives du lac de Fabrèges, où des hébergements furent implantés. La télécabine arrivait directement en contrebas du col de la Sagette, ce qui assurait la correspondance avec le petit train. Elle était équipée des mêmes pylônes coniques à facettes que ceux de la télécabine Burgin-Saulire à Méribel. L’ancien téléphérique Applevage fut alors réservé à l’exploitation industrielle de la SHEM, et le tronçon de petit train entre le sommet du téléphérique et celui de la télécabine ne fut plus ouvert au public.

Situation des gares du téléphérique et de la télécabine :


Gare aval :


Montée face au lac dans les premières années d’exploitation, avant la construction de des logements :


Doubles pylônes coniques à facettes juste avant l’arrivée :


La gare d’arrivée est implantée à flanc de coteau contre la ligne du chemin de fer :


Les années 2000 furent marquées par de nouvelles difficultés financières qui conduisirent à la fermeture de la station pendant plusieurs saisons. Depuis 2005, la station et le petit train sont exploités par Altiservice (groupe Engie). Le téléphérique est encore exploité par la SHEM (passée au groupe Engie) qui l’utilise sur la voie de gauche pour le transport de charges, dont certaines sont parfois transférées sur le petit train pour la maintenance du barrage. L’appareil n’est plus ouvert au public et ses performances ont été revues à la baisse. Le transport de personnel ne se fait plus que sur la voie de droite, limité à 20 personnes par cabine contre 32 auparavant. La vitesse maximale a été abaissée 6 à 5 m/s et le débit réduit à 200 personnes/heure.

Le téléphérique n’est plus ouvert au public, mais il reste exploité par la SHEM pour transporter son personnel sur la voie de droite (photo SHEM) :


Et transporter le matériel sur la voie de gauche (photo TIM Ingénierie) :


La télécabine rénovée Oméga T (2016)

Le département des Pyrénées Atlantiques a rétrocédé en 2002 la télécabine à la commune de Laruns. L’appareil était alors remis à niveau pour 15 ans. La rénovation complète de la télécabine était prévue avant la réalisation de la Grande Inspection à 30 ans en 2017.

La modernisation s'est inscrite dans un plan d’investissement comprenant plusieurs volets :
- au niveau des remontées mécaniques, la remise à niveau et la réouverture du téléski de Fabrèges, la création d’un nouveau télésiège au col de l’Ours, et la télécabine.
- au niveau des pistes, le développement de la neige de culture, la création d’un snowpark et d’une nouvelle piste : la Raillère.
- au niveau immobilier, le réaménagement du village de Fabrèges et l’augmentation du nombre de lits.

La rénovation a été financée par les 2 collectivités publiques (conseil régional et conseil départemental) et l'exploitant Altiservice. Elle représente un investissement de 5,3 millions d’euros HT pour la rénovation de la télécabine proprement dite, et 1,08 million d’euros HT pour la requalification des 2 gares avec leur mise en accessibilité.

Le chantier a été conduit sous la maitrise d’œuvre de DCSA. L’appareil a été réalisé par Poma, qui a mis en œuvre son ancienne gamme 21, avec des pinces Omega T et des avec des gares Satellit, qui ont pu être montées sur les structures existantes dans les gares, notamment la motrice qui a été conservée au sous-sol. Le génie civil a été confié à l’entreprise SOCOBAT de Vignec. Il comprenait naturellement la réalisation des massifs des pylônes, mais aussi la tranchée et la pose des fourreaux pour le multipaires enterré, ainsi que les sous-faces en bois des gares Satellit. Le montage de l’appareil a été assuré par la COMAG, filiale de Poma.

Le chantier a été endeuillé par le décès de 2 employés de SOCOBAT et d’Altiservice.

En raison du retard pris pour la réception, puis la résolution d’un problème de poulies et enfin de cadencement, la télécabine a finalement ouvert au public le vendredi 30 décembre 2016.

Elle assure l’accès au domaine skiable d’Artouste depuis les rives du lac de Fabrèges. Empruntée à la montée comme la descente, elle ne dessert aucune piste.

Elle connaît son pic de fréquentation l’été, car elle donne accès au train touristique d’Artouste.

Sa situation sur le plan des pistes



Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attache débrayable : SAGETTE
Constructeur :
Maître d’œuvre : DCSA
Exploitant : Altiservice
Année de construction : 1982
Année de rénovation : 2016

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : hiver / été
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 780 personnes/heure
Débit à la descente : 780 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 4 m/s
Temps de trajet : 8'36''

Caractéristiques géométriques :

Longueur développée : 2062 m
Altitude aval : 1280 m
Altitude amont : 1940 m
Dénivelée : 660 m
Pente moyenne : 33,81 %
Pente maximum : 68,2 %

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : droite
Motrice : aval
Tension : amont
Type de gare : Satellit gamme 21
Type de motorisation : courant continu
Puissance de motorisation : 425 kW
Type de tension : hydraulique
Tension nominale : 46 T (cyclage à 42 T)
Pression nominale : 210 bars
Nombre de pylônes : 20
Nombre de cabines : 44
Type de cabines : Diamond
Capacité et charge utile des cabines : 6 personnes, 471 kg
Masse à vide : 560 kg
Espacement entre chaque cabine : 111 m
Diamètre du câble : 39,8 mm
Largeur de voie : 4,10 m

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 29 septembre 2017.

Vue d'ensemble du secteur

Le village au bord du lac de Fabrèges


La gare aval

Les bâtiments de l’ancienne gare ont été conservés et gardent le même aspect visuel de l’extérieur.





A l’intérieur, les voies ont été rénovées avec une gare de type Satellit (gamme 21). Fixée sur la charpente métallique du bâtiment, et reposant sur le massif existant à l'arrière, elle n’est pas soutenu par un pilier à l’avant comme traditionnellement :


Débarquement, contour, et massif d’origine sur lequel repose la nouvelle gare :


Aiguillage vers le garage :


Le garage gravitaire d’origine a été conservé :


Fin de contour et début d'embarquement :


En été toutes les cabines circulent avec un porte-vélo :


Contrairement à l’ancienne installation, l’embarquement dans les nouvelles cabines se fait de plain-pied :


Local opérateur et lanceur :


Toute la chaîne cinématique de l’ancienne installation a été conservée. La motorisation principale est restée en sous-sol, le réducteur et la motorisation de secours au centre des voies. C’est sur cette ancienne structure qu’a été posée la nouvelle gare Satellit.

Le moteur à courant continu placé en sous-sol transmet son mouvement par un jeu de courroies au réducteur, à gauche :


Pour la marche de secours, le diesel placé au centre des voies peut transmettre son mouvement au réducteur via un coupleur élastique et une boîte d’accouplement :


Au centre des voies, de l’avant à l’arrière, l’échappement du thermique, le diesel et au fond la poulie motrice :


La poulie motrice d’origine reconnaissable à sa couleur bleue Poma des années 80 a été conservée :


Trainage à pneus du ralentisseur :


Les pneus sont entraînés par une prise de mouvement sur le câble :


Trainage dans le contour :






La ligne

Lors de la rénovation, la ligne a été simplifiée avec la réduction du nombre de pylônes de 25 à 20. En particulier, des enchaînements pylône support / pylône compression ont pu être remplacés par des pylônes support-compression, grâce à l’utilisation de pinces Oméga T, qui passent plus facilement ce type de pylônes que les pinces S. Tous les autres balanciers ont été remis à niveau. La plupart des bétons ont été refaits. La ligne de sécurité a été enterrée. L'ancien câble datant de 2003 a été conservé.

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 8C / 8C
P2 : 12C / 12C
P3 : 12S / 12S
P4 : 6S / 6S
P5 : 4S / 4S
P6 : 4S / 4S
P7 : 4SC / 4SC
P8 : 4SC / 4SC
P9 : 4SC / 4SC
P10 : 4S / 4S
P11 : 4S / 4S
P12 : 6S / 6S
P13 : 4SC / 4SC
P14 : 6S / 6S
P15 : 4SC / 4SC
P16 : 4S / 4S
P17 : 4S / 4S
P18 : 4S / 4S
P19 : 8S / 8S
P20 : 12S / 12S

P1 et P2




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La gare amont

La gare amont est implantée en pleine pente contre la ligne du petit train. Elle a aussi été rénovée et mise en accessibilité :




En aval les façades très dégradées ont été rénovées :




Comme en aval, la rénovation consistait à remplacer toutes les voies par une gare Satellit fixée sur la charpente métallique et posée sur le massif en béton d'origine dans le contour.

Ralentisseur :


Débarquement de plain-pied. Contre la suspente, le nouveau système permettant d’éviter que le flexible de fermeture des portes ne s’accroche aux passerelles des pylônes, après l'accident de l'ancienne TCD4 de l’Aup de Véran à Flaine :


Embarquement :




Absence de pilier à l’avant de la gare :


Aperçu du ralentisseur et de l’intégration de la nouvelle gare Satellit dans la charpente existante :


Quelques photos extérieures









Conclusion, liens et remerciements

La rénovation de la télécabine a permis à Artouste de se doter, pour un budget limité, d'un appareil remis à niveau pour 30 ans, avec des gares mises en accessibilité. Une solution moins coûteuse qu'une télécabine neuve mais plus contraignante pour le chantier, qui devait intégrer les nouvelles structures dans les gares existantes, tout en respectant un calendrier serré préservant l'exploitation estivale.

Il reste à la station à effectuer deux améliorations prévues dans un avenir proche : une accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, et une augmentation du nombre de cabines pour atteindre un meilleur débit.

Je tiens à remercier chaleureusement la station d'Artouste et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.

Quelques liens vers les sites Internet de la station :
http://www.ossau-pyrenees.com/
http://www.altiservice.com/artouste
http://www.train-artouste.com/ (site accessible uniquement en été)

Bonus : la ligne en descente

P20 et P19






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P2 et P1