TCD6 de Pierrafort
Valmorel (Le Grand Domaine)
Montaz Mautino
Une des rares télécabine Montaz Mautino.
Année de construction : 1981
Année de fin de service en : 2011
Remplacé par l'appareil suivant :
Valmorel est la première station de Tarentaise depuis Albertville. Née à la fin des années 70, située au-dessus de la Léchère et de ses eaux thermales dans la vallée du Morel, elle est bordée par le massif de la Lauzière. Composée de plusieurs hameaux/villages nichés en bordure de forêt, on y skie de 1300 à 2550 mètres d'altitude sur 80 à 90 km de pistes de ski alpin. Le domaine de Valmorel est relié à celui de Saint François Longchamp via le col de la Madeleine et offrent à eux deux un domaine composé de 46 remontées mécaniques et de 160km de pistes. Cette liaison forme ainsi le Grand Domaine, première liaison à ski entre la Tarentaise et la Maurienne.
Présentation :
Construit en 1978, au début des sports d'hiver dans la vallée du Morel, le télésiège de Pierrafort est l'un des premiers télésièges à avoir équipé les pentes de Valmorel. Il a été construit la même année que le télésiège du Mottet. A eux deux, ils formaient une chaine permettant l'accès au sommet de la station de Valmorel depuis le bas de la station. Ces deux télésièges sont une gamme particulière de Montaz-Mautino car il s'agit de télésièges fixes évolutifs. En effet le télésiège de Pierrafort a évolué seulement 3 ans après sa mise en service en télécabine 6 places débrayable. Depuis lors, il/elle est nommée la Télécabine de Pierrafort. Cette télécabine, remontée historique des pentes de Valmorel transporte depuis 1981 les skieurs au sommet du plateau de Pierrafort. C’est sur ce plateau que se situe le bas du télésiège du Mottet à proximité immédiate de l’arrivée de la télécabine. Cette vieille dame bien, qu’un peu essoufflée, a gravi une dernière fois les pentes à l’occasion de cette saison 2010/2011. En effet, avec l’arrivée du Club Med, Valmorel rénove le départ station afin d’offrir plus de standing à ses clients. Une nouvelle télécabine 8 ou 10 places Doppelmayr la remplacera dès Noël 2011 sur un tracé quelque peu différent. Les travaux de terrassement de la future TC ont été réalisés pendant l’automne 2010.
Revenons sur l’actuelle Pierrafort, construite en 1981. Cette Télécabine à l’accès de plain pied (plutôt rare pour l’époque) était en son temps une belle innovation. Aujourd’hui elle est l’une des plus vieilles télécabines Montaz-Mautino avec celle du Mont Chéry auX Gets construite 1 an plus tôt.
Ses cabines, dessinées par Pinafarina et construites par Agudio illustrent la volonté d’innover. Notamment avec ses portes électriques entrainées par de petits moteurs électriques. Bien que s’étant révélé peu convaincant car peu fiable, ce principe était innovant pour l’époque.
Au niveau mécanique, rien de bien particulier si ce n’est que la mécanique débrayable est venue se greffer sur un télésiège fixe évolutif. En effet, la structure de la gare date de 1978, tout comme les bétons de la ligne, ainsi que la dernière partie de la ligne. La première partie ainsi que l’intégralité des galets de la ligne ayant été changés au profit des pylônes et galets de la manufacture Skirail. Le garage des véhicules se fait tous les soirs d’exploitation l’hiver. Les deux gares possèdent un garage (un tiers en aval, deux tiers en amont). Le rangement des cabines se fait intégralement dans les voies et rails situés dans l’embarquement en G1 et non dans un garage à part comme en G2.
Au niveau de la motrice, il s’agit d’une motrice compacte avec réducteur sous la poulie et moteur à courant continu. L’ensemble de la chaine cinématique se trouve à proximité du massif. Le tout est protégé par un isolant blanc faisant également office d’isolant acoustique (ensemble rajouté dans les années 2000).
De nombreuses rénovations ont concerné l’appareil. Les armoires ainsi que les pupitres de commande ont été changés au profit de matériels Seirel (en 1998 en G1, 2001 pour la G2). Les voies ont quelques peu été reprises (ou plutôt sécurisées) par Leitner. Le contre poids flottant en aval, ayant connu un incident au début des années 2000, a également été changé et remplacé par un poussard avec contre poids de 17 tonnes intégré dans le fut. Un pylône (le 9) à également été changé en 2006 (Soudures fatiguées).
La grande inspection a commencé lors de l’été 2009. Elle a été planifiée sur plusieurs années afin d’échelonner le travail et les coûts de l’inspection.
Le câble a été changé à deux reprises en 1994 et 2002 passant de 42 mm à 38 mm.
La télécabine donne accès à de nombreuse autres remontées/pistes :
1- Au stade débutant ESF du Malatrai qui propose, grâce au téléski du Malatrai, une piste d’initiation pour les plus petits skieurs de l’ESF de Valmorel.
2- Au télésiège du Mottet
3- Au téléski du Prariond via la piste bleue de l’Oratoire
4- Au téléski du Gollet via la piste bleue des Lanches (enneigée artificiellement sur sa totalité)
5- A la piste du Morel par l’intermédiaire de celle de l’Oratoire du Morel (bleue elle aussi).
6- A la piste (rouge) de la combe du Prariond.
On trouve aussi, au sommet de la TC, un poste de secours ainsi que des toilettes récemment rénovées. Et enfin, à proximité également, un bar restaurant d’altitude : L’Altiplano qui fut pendant longtemps ravitaillé grâce à la télécabine.
La Gare Aval en charge de la tension via contrepoids :
Vues extérieures :
Le système de tension :
La poulie est montée sur un lorry et translate d’avant en arrière suivant la charge présente en ligne. C’est une sorte de poulie flottante montée sur rails et gérée via un contre poids de 17 tonnes intégré dans un fut à l’extérieur de la gare.
La poulie et son lorry :
Le contre poids :
L’intérieur de la G1 : la télécabine reprend la mécanique Montaz-Mautino de l’époque : lanceurs à pneus avec prise de mouvement sur le câble, cardans de transmission, contour et trainage via une chaine à cliquets.
Petite particularité propre à la gare aval, les cabines dévient pour s’éloigner du câble, ce dernier effectue quant à lui une déviation horizontale vers le haut après le débrayage.
Les lanceurs à pneus :
La banane de déviation permettant la prise de mouvement :
Une boite de renvoi avec la prise de mouvement en second plan :
Cardans de transmission :
L’écran de commande :
Un tiersdes véhicules (22 cabines) est décyclé de façon quotidienne l’hiver en G1, car la ligne de la TC est traversée par un courant pouvant malmener les cabines en cas de vent ou mauvais temps. Le décyclage se fait de façon manuelle.
Les opérateurs poussent les véhicules et actionnent les différents aiguillages à la force des bras 
. Toutes les opérations se font en marche normale (avant).
Voici un schéma illustrant l’organisation du garage en G1 :
Merci à lolo
Le cyclage se fait à l’aide de la portion de la chaine de trainage qui permet d’acheminer les cabines dans les lanceurs :
Quelques photos du garage avec les véhicules décyclés :
Le pesage des pinces n’est pas d’origine, il a été changé lors de la rénovation électrique, idem en gare amont.
Le pesage est un dispositif à déformation de poutre et à mesure de la déformation via un capteur inductif.
La fermeture des portes des cabines étant électrique, la gare est munie de deux rampes de frotteurs afin d’alimenter les motoréducteurs des portes :
Un contacteur est placé sur la suspente :
La rampe d’ouverture située juste après l’aiguillage pour éviter que les cabines ne soient décyclée portes ouvertes :
La Ligne :
En avant, la cabine s’élance non sans quelques secousses :
Le compression est un 8C numéroté 2, le P1 étant la déviation en gare.
Puis la ligne s’élève rapidement pour franchir le premier obstacle de la ligne :
Le P3 (6S/6S)
Suivi directement de près par les P4 (4S/4S) et P5 (6S/6S)
La ligne plonge ensuite dans une petite combe, avant de réattaquer la monté via un compression toujours en 8C, le P6 :
A partir de maintenant les pylônes sont ceux du télésiège d’origine à savoir des Montaz-Mautino classiques :
Le P7 (4S/4S)
Le P8 (4S/4S)
Le P9 (4S/4S), un Skirail changé dans les années 2000 :
Ensuite la Télécabine dispose de sa plus grande portée entre le P9 et le P10 :
Le P10 (6S/6S), qui redresse une dernière fois la ligne avant la fin qui s’annonce assez plate :
Le P11 (4S/4S)
Le P12 (6S/6S), avec dessous la piste bleue de l’Oratoire du Morel qui assure la liaison entre le sommet du TSF2 du Crève Cœur et le bas du téléski du Morel.
Le P13 (6S/6S) qui survole la piste bleue de l’Oratoire dont le début se trouve au sommet de la télécabine et se termine au bas du Téléski du Prariond, du restaurant du même nom et au sommet de la piste rouge Combe de Prariond.
La portée entre le P13 et le P14
Le P14 (6S/6S) dernier pylône Montaz-Mautino de la ligne
Le P15 (8S/8S), changé par un Skirail lors de la transformation en télécabine. Il a été équipé de matelas blanc pour éviter que la dilatation thermique ne le désaxe de la ligne il y a quelques années.
La Gare amont en charge d’entrainer l’installation :
Vues extérieurs :
Le débarquement :
L’intérieur de la gare :
Le lanceur, coté descente :
Coté montée :
La came de débrayage avec le cardan de la prise de mouvement :
La déviation du câble, car la poulie motrice n’est pas a la largeur de la voie au contraire de la poulie retour qui elle l’est se qui explique la non déviation en G1.
Le pneu cadenceur et les pavés de cheminement :
Pavés de cheminement :
Une cabine dans le frotteur d’ouverture de la cabine :
La mécanique de gare :
L’ensemble des voies :
Les transmissions entre les pneus :
Le capteur de position du câble :
La sortie de gare :
Le Garage en gare amont, il contient les deux tiers des véhicules soit 55 cabines + les deux plateaux de service
Plan détaillé :
Les aiguillages permettant la mise en ligne ou le retrait des cabines :
L’ensemble du garage :
Les Véhicules :
Voici les cabines fournies par Agudio :
La pince Montaz-Mautino :
Détail du mors :
Le plateau de service et sa pince dite de test. Sur cette pince, il manque des rondelles Belleville ce qui procure a la pince un serrage moins important. Ainsi, le pesage en gare (effort de serrage de la pince sur le câble) est testé. Logiquement la pince déclenche l’alarme et le défaut « pesage » afin de s’assurer du bon fonctionnement de ce dernier. A noter que l’installation tourne en permanence avec deux plateaux de service, ce qui permet de sortir deux cabines de la ligne pour maintenance.
Diverses photos depuis les pistes :
Conclusion :
Le vendredi 15 avril fut la dernière journée d’exploitation de la télécabine. Ainsi s’est achevée l’histoire de cette remontée pionnière de la vallée du Morel.
Je tiens a remercier l’ensemble des différentes personnes de Valmorel qui m’ont permis de réaliser ce reportage sur un appareil cher à mon cœur. Merci également a Lolo42 pour les schémas des garages, à Thomas pour l’aide globale sur le reportage, et Jfd_ pour sa précieuse aide orthographique et grammaticale.
