En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
L'affichage en version mobile est en cours de développement.
Il se peut que la page ne s'affiche pas correctement sur votre appareil.
Nous travaillons actuellement pour vous apporter la meilleure expérience possible.
Merci pour votre compréhension


Localisation(s)
Photo

 TCD6 du Chamois

Megève - Rochebrune-Mont d'Arbois (Arbois-Rochebrune)

Poma

T3 HS
Description rapide :
Télécabine qui permettait l'accès au domaine d'altitude depuis le centre ville de Megève ainsi que le retour

Année de construction : 1983
Fin de service en : 2017

Suivre la discussion sur le forum



Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 12/06/2017 et mise à jour le 30/09/2017
(Mise en cache le 30/09/2017)

Télécabine du Chamois
Megève - Rochebrune (74)


Image


Bienvenue à Megève

La station de ski de Megève est située entre 1 100 et 2 014 mètres d'altitude, dans le département de la Haute-Savoie, dans le Val-d'Arly. Elle est habituellement ouverte de début décembre à fin avril et fait partie du domaine skiable « Evasion Mont-Blanc » regroupant huit stations de ski entre deux départements : Megève, Combloux, La Giettaz, Cordon, Saint-Gervais-les-Bains, Saint-Nicolas-de-Véroce, Les Contamines-Montjoie et Hauteluce. L'ensemble regroupe environ 450 kilomètres de pistes non reliées.

Les massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois sont les plus grands secteurs de ski de la station. Ils sont tous les deux reliés skis aux pieds par remontées mécaniques, et sont exploités par la Société des Remontées Mécaniques de Megève (filiale de la Compagnie du Mont-Blanc). Ils regroupent 31 remontées mécaniques (1 DMC-funitel, 1 téléphérique, 4 télécabines, 3 télésièges débrayables, 5 télésièges fixes, 13 téléskis et 2 tapis roulants) et 150 kilomètres de pistes orientées nord-est (Rochebrune) et ouest (Mont-d'Arbois). Le secteur du Mont-d'Arbois est directement relié aux stations de Saint-Gervais-les-Bains et de Saint-Nicolas-de-Véroce.
Enfin, en été, trois remontées mécaniques sont ouvertes : le téléphérique de Rochebrune, le télésiège de la Petite-Fontaine et la télécabine du Mont-d'Arbois.

    Vue sur la quasi intégralité du massif de Rochebrune depuis les environs du sommet de l'Aiguille Croche (2487 mètres d'altitude) avec au premier plan le secteur de la Côte 2000 et son altiport
    Image
    (Ou cliquez ici pour accéder à la page de la station dans la BDD)


1933 – 1975 : Le développement du massif de Rochebrune entre les différents exploitants

A Megève, le ski peut se pratiquer sur trois massifs différents : le Jaillet, le Mont-d'Arbois ou encore Rochebrune. Ce dernier est le secteur historique de ce village haut savoyard et c'est à travers ce reportage que l'on va découvrir comment s'est développé le ski sur la partie collée au village.

Après deux hivers sans neige en 1931 et 1932, Megève perdit une grande partie de sa clientèle de skieurs. Ainsi, un projet de téléphérique naquit qui permettrait d’assurer l'accès aux champs de neige de Rochebrune à une altitude plus élevée à plus de 1700 mètres. Le 10 décembre 1933 le téléphérique de Rochebrune, premier téléphérique de France entièrement destiné aux skieurs, fut mis en service, construit par Heckel sous la demande de la STMMB, Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc fondée par Charles Viard. Ce forestier de Sallanches avait déjà l’expérience du transport par câble, qu’il utilisait pour transporter les grumes, et il connaissait la station de Megève pour y avoir déjà fait construire un lotissement de cinq chalets en 1926.

    Le téléphérique de Rochebrune durant sa première saison, livré avec des cabines ouvertes d'une capacité de 20 skieurs
    Image


En 1935, Charles Viard installa au pied de Rochebrune un téléski à enrouleurs, qui était sans doute le deuxième téléski de France. L’appareil a été acheté auprès de la firme allemande Bleichert, fabriqué sous licence suisse Constam. Il a été ouvert au public le 15 décembre 1935. La ligne de 550 mètres de long était tracée sur les prairies au pied des falaises de Rochebrune. Son départ était placé à 1170 mètres, plus en amont que celui du téléphérique, qui en était séparé par la route du Leutaz. L’appareil rachetait un dénivelé de 125 mètres jusqu’à l’altitude 1295 mètres. Par la même occasion cette année-là, le téléphérique fut rénové une première fois avec la livraison de cabines fermées, à la place des anciennes qui étaient ouvertes à l'air libre.

    Le téléski de Rochebrune avec le premier pylône du téléphérique éponyme à droite
    Image


Dès 1946, le téléski de Rochebrune fut complété en amont par celui de Mouillebiau et permit de desservir de nouvelles pistes plus en hauteur. Les deux appareils étaient complètement différents. Le téléski de Rochebrune était tracé sur une prairie en faible pente, avec un système à enrouleurs, exploité par Charles Viard. Le téléski de Mouillebiau empruntait une pente sévère tracée dans la forêt, il était du système Poma, et exploité par un particulier.

Il partait de la cote 1265 mètres, c’est-à-dire 30 mètres en dessous de l’arrivée du téléski de Rochebrune. La ligne était courte mais extrêmement pentue, car elle rachetait un dénivelé de 290 mètres pour une longueur de 750 mètres seulement. Elle aboutissait à mi-pente du sommet de Rochebrune, dans la clairière de Mouillebiau à 1555 mètres d’altitude, à l’endroit où l'actuelle piste rouge « Mouillebiot » effectue un large virage. Le téléski était vraisemblablement un système à perches découplables primitif Poma assurant un débit de 350 personnes par heure.

    Situation sur un plan des pistes de 1954 du téléski du Mouillebiau (n°3), du téléski (n°2) et du téléphérique (n°1) de Rochebrune. Notez la présence du téléski de l'Alpette (n°4) construit en 1947 plus en hauteur ainsi que le massif du Mont-d'Arbois à gauche exploité par la STMMA (Société du Téléphérique Megève Mont d’Arbois)
    Image

    L'intégralité de la ligne du téléski Mouillebiau (encadrements des gares en jaune) par rapport au téléski et au téléphérique de Rochebrune
    Image


Dans le champ de neige en faible pente situé devant la terrasse du restaurant, le propriétaire du célèbre restaurant du Super-Megève (construit en 1954) fit installer le premier téléski de Super-Megève en 1955. C’était un petit remonte-pente démontable de 250 mètres de long et 70 mètres de dénivelé, probablement construit par Duport. Situé au sommet du téléphérique de Rochebrune sur le versant Sud opposé, il fut exploité par la SASM (Société Anonyme Super Megève).

En 1957, le téléphérique fut rénové par Applevage avec le rajout de portiques en gare munis de sabots, la modification de l'entraînement, l'allongement des sabots des pylônes et le remplacement des cabines, le tout permettant de faire passer la vitesse d'exploitation de l'appareil de 4,5 à 10 mètres par seconde.

Quatre ans plus tard en 1961, le téléski du Mouillebiau 2 a été construit par Poma et toujours exploité par le même particulier, dans la suite logique du premier téléski mis en service en 1946. Avec une ligne en triangle, c'est-à-dire avec ses deux brins séparés, il permettait l'accès aux contreforts du sommet du téléphérique de Rochebrune. En 1967, un autre téléski de Super-Megève, sans rapport avec celui de 1954, a été construit par la STMMB : un nouveau téléski biplace à en0rouleurs, construit par Müller et la SESSH (Société d’Equipement des Stations de Sports d’Hiver), sur un tracé complètement différent, sur le versant nord de Rochebrune et directement accessible depuis le téléski du Mouillebiau 2. Il desservait une piste noire qui longeait toute sa ligne. L'exploitation de cet appareil était assurée par la STMMB.

    Le téléski de Super-Megève avec sa piste noire face au massif du Mont-Blanc
    Image


En 1968 le téléski à enrouleurs de Rochebrune fut complété par trois téléskis : les téléskis des Grands-Champs 1 et 2 ainsi que celui des Débutants. Le numéro 1, beaucoup plus court que l'autre, partait des environs de la gare aval du téléphérique pour arriver une centaine de mètres au-dessus, alors que le numéro 2 permettait de rejoindre directement la cote 1350, à l’emplacement où se trouve actuellement la gare aval de la télécabine de la Caboche, encore plus haut que la gare aval du Mouillebiau 1. Enfin le téléski des Débutants, très court, était situé sur la droite du front de neige. Construits par Montaz-Mautino, ils étaient exploités par la Société Anonyme des Téléskis Grands-Champs.

Au hameau du Tour, un téléski débrayable, construit par un particulier en 1969, a permis un accès direct au Super-Megève. Six ans plus tard, ce petit secteur fut complété par un autre téléski, celui de la Piste du Village desservant de faibles dénivelés à proximité du téléski du Tour.

    Sur un plan des pistes de 1968, tracés approximatifs (montage) des TKD1 du Tour et de la Piste du Village (A et B entourés en noir) ; 1 et 2 : TPH et TKE2 de Rochebrune, 3 et 6 : TKD1 de Mouillebiau 1 et 2, 13 et 14 : TKD1 des Grands-Champs 1 et 2, 12 : TKE2 de Super-Megève
    Image


De 1975 à aujourd'hui : Le début d'une nouvelle ère

Les domaines de Rochebrune, du Mont-d'Arbois sur le versant opposé et de la Cote 2000 en fond de vallée s'étaient construits jusqu'alors sous l'impulsion de privés : la Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc (STMMB) de Charles Viard et la Société des Téléphériques du Massif du Mont-d'Arbois (STMMA) de Noémie de Rothschild. Pour financer les liaisons entre ces domaines morcelés et le centre du village, la commune dut investir sous forme d'une participation dans la Société d’Économie Mixte (SEM) Megève Rochebrune, créée en 1982.

Dès la création de la nouvelle société, la commune de Megève et ses partenaires construisirent de 1982 à 1985 les liaisons entre le centre du village et les trois principaux massifs non reliés à l’époque : le Mont d'Arbois, Rochebrune et la Cote 2000.

Le premier maillon de ces liaisons était un télésiège fixe trois places entre le village et la Caboche, celui du Chamois, près du sommet du téléski des Grands Champs, construit à l’automne 1982 par la SEM de Rochebrune, tandis que la STMMB construisait depuis le début de l'été 1982 le télésiège fixe trois places de la Caboche en remplacement des téléskis de Mouillebiau 1 et 2. Dans le prolongement du télésiège du Chamois, le télésiège triplace de la Caboche permettait ainsi de relier Rochebrune depuis le centre du village, et offrait une alternative à ces anciens téléskis pour le ski propre.

Le Chamois a été mis en service tardivement au cours de la saison 1982/83 par rapport à la Caboche, en raison du démarrage tardif du chantier, certainement pour des raisons administratives et foncières, car il s'agissait de l'année de création de la SEM de Megève Rochebrune.

    Sur cette vue aérienne du 18 août 1982 on aperçoit les fouilles des quatre premiers pylônes et le chantier de la G1 mais toujours rien pour le Chamois
    Image


Le télésiège du Chamois a donc été livré par Poma. Avec une gare de type retour fixe placée en plein centre du village pour ne pas déranger les habitants, la gare amont était de type « Delta Evolutif » puisque celle-ci était destinée à évoluer en télécabine débrayable à terme. Sur la ligne on retrouvait des sièges de type Goutte d'eau.

    La gare amont Delta du télésiège du Chamois en pleine construction au début de l'hiver 1982/1983
    Image


Quelques mois après, ce télésiège a été transformé au cours de l'été 1983, en télécabine débrayable six places. Seule la ligne a été conservée avec quelques pylônes supprimés ou modifiés. La motrice, les sièges et quelques pylônes excédentaires ont peut-être été réimplantés à Saint-Gervais, pour former le télésiège fixe de Pierre Plate, construit en 1985 par la STMMB. Cette apparition très furtive de ce télésiège paraît très étonnante et peut s'expliquer par deux hypothèses :
- soit il s'agissait d'une télécabine prévue dès l’origine, mais le délai était trop court pour la réaliser dans le temps, à cause par exemple à cause de problèmes fonciers qui ont trop retardé le chantier, et de la situation en plein centre-ville. L'exploitant se serait rabattu en urgence sur un télésiège, certainement pour sauver la saison et faire un accès dès le premier hiver au télésiège de la Caboche, qui n'aurait eu que très peu d'utilité sans le Chamois
- soit un télésiège était prévu dès l’origine et une transformation en télécabine plus tard, par exemple quand les finances auraient été meilleures ou que la fréquentation aurait été plus importante.

    La télécabine du Chamois au cours de ses premières saisons avec les pylônes peints en gris et la charpente tout neuve dessinée par Pierre Duclos
    Image


Sur le plan technique on pouvait remarquer quelques petits détails dès ses premières années d'exploitations qui étaient les signes d'une transformation en télécabine. Le second pylône porte encore les supports des quatre pneumatiques horizontaux qui servaient à réduire la largeur de voie du télésiège, de 4,30 mètres en ligne à 3,20 mètres en gare.

    Sur cette photo, remarquez l'espacement entre le train de galets central et les galets des extrémités, mais aussi le galet horizontal (carré jaune) sur le balancier du brin opposé
    Image


La transformation du télésiège du Chamois en télécabine en 1983 a permis à la station de Megève de prendre une autre envergure en proposant un autre type de ski à la clientèle. Cependant les investissements ne s'en sont pas arrêtés là, puisque la même année avait été construit le téléski du Moutely, d'abord exploité par la STMMB, au sommet de la télécabine et des téléskis des Grands Champs. Ensuite, en 1985 le domaine skiable a encore pris une toute nouvelle dimension avec la liaison entre le massif de Rochebrune et celui du Mont-d'Arbois, alors exploité par la STMMA et relié aux autres stations de Saint-Gervais-les-Bains et de Saint-Nicolas-de-Véroce. Cette liaison fut permise grâce à la construction du funitel à va-et-vient du Rocharbois, issu de la collaboration du constructeur isérois Poma et de Denis Creissels, entre le télésiège de la Caboche et la nouvelle télécabine du Mont-d'Arbois. Cet appareil était le premier funitel au monde à être mis en service, reposant sur la technologie de deux câbles par voie, espacés d'une largeur supérieure à celle de la cabine, favorisant la tenue au vent. L'installation de cet appareil s'est accompagnée de la création d'une nouvelle Société d’Économie Mixte (SEM), celle du Rocharbois, réunissant la commune de Megève et les exploitants des versants de Rochebrune (STMMB) et du Mont-d’Arbois (STMMA).

    La Caboche entre 1985 et 1989 avec l'arrivée du téléski du Moutely (premier plan), le bâtiment de la gare amont de la télécabine du Chamois (second plan), le télésiège de la Caboche (câble et sièges visibles sur la droite) et enfin la gare motrice du funitel du Rocharbois (« morceau » blanc et bleu de la gare Alpha à droite)
    Image


1985 fut également marqué par l'amélioration de l'offre pour débutants à la Caboche, avec l'installation du téléski du Cabochon dans les environs. En 1986, la famille Viard, exploitant historique, vendit ses parts dans la STMMB à la SEM du Jaillet détenue principalement par la commune de Megève. Le domaine de Rochebrune était désormais majoritairement exploité par la SEM de Megève Rochebrune. Malgré la liaison effectuée entre les deux massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois, les forfaits par massif étaient encore commercialisés, et la majorité de la clientèle skiait sur un seul massif par jour. C’est pourquoi le télésiège de la Caboche supporta donc facilement pendant quelques années le surplus de clientèle amené par le Rocharbois. Il fut cependant remplacé par une télécabine 12 places en 1989. Le télésiège fut réimplanté à la place du téléski de Super Megève, à la suite du téléski du Tour. Avec la construction de la télécabine de la Caboche, un bâtiment entier fut créé pour regrouper les gares de la télécabine du Chamois et du Rocharbois ainsi que des ateliers de réparation et des restaurants.

    La construction du bâtiment de la Caboche à l'été 1989 visible à la grue en bas de la photo, alors que les fouilles de la nouvelle ligne de la télécabine de la Caboche sont en train de se faire (au sommet de la ligne on distingue les fondations des derniers pylônes aujourd'hui bipodes)
    Image


En 1996 l'aménagement du massif de Rochebrune se poursuivit avec le remplacement des téléskis des Grands Champs 1 et 2 par deux télésièges fixes quatre places Leitner, le Petit Rochebrune et les Grands Champs. Le téléski des Débutants ainsi que les deux autres petits téléskis du front de neige (la Leuquaz) persisteront encore quelques années. En 1999 on assista à la fusion de la SEM de Rochebrune, du Rocharbois et de la STMMA afin de ne créer qu'un seul et même exploitant, la SEM des remontées mécaniques de Megève, dont l'actionnaire majoritaire était la commune.

En 2015 après des années sans investissements majeurs sur le domaine skiable, faute de soucis financiers, la commune de Megève céda ses parts dans la SEM des remontées mécaniques de Megève, à Mont-Blanc et Compagnie, filiale de la Compagnie du Mont-Blanc (exploitant des domaines skiables de la vallée de Chamonix-Mont-Blanc), qui devint l’actionnaire majoritaire de la nouvelle Société des Remontées Mécaniques de Megève. Elle s’est engagée à développer un plan d'investissement massif, qui a commencé en 2017 par le remplacement de la télécabine du Chamois par un téléporté identique se basant sur de la récupération de certains matériaux (pylônes et bâtiments notamment).

Si la première télécabine du Chamois avant sa rénovation en 2017 ne semblait pas très récente, elle a quand même subi quelques rénovations au cours des années. En effet, à l'origine peints en gris, les pylônes ont reçu une peinture verte,, afin de mieux s'intégrer dans l'environnement montagnard haut savoyard en été. Par ailleurs en 1992 a été effectué une augmentation de débit. Enfin en 2010, le câble et le moteur ont été changés, et la ligne modifiée a perdu cinq de ses pylônes (les enchaînements P7, P8, P9 puis P10, P11) au profit de deux pylônes neufs, en plus d'une grande rénovation électrique.

    Les ex P7 et P8
    Image

    L'ancien P9 au milieu de la remontée
    Image

    Les anciens P10 et P11
    Image


Chamois : L'accès à la Caboche depuis le centre-ville

La télécabine du Chamois était située en plein centre du village de Megève, à deux petites minutes à pied de la place de l'église et du parking souterrain de l'Office du Tourisme, au bout de l'impasse du Chamois. Construite en 1983 par Poma, il s'agissait de la seule télécabine de ce type à Megève, avec la télécabine du Jaillet sur le versant opposé. A noter qu'elle était également ouverte pour les piétons.
Cette installation permettait l'accès au domaine d'altitude de Rochebrune depuis le centre-ville de Megève, mais aussi le retour en fin de journée depuis la Caboche. Elle était l'un des trois points d'accès au massif de Rochebrune depuis Megève, avec le téléphérique éponyme et l'enchaînement des télésièges du Petit Rochebrune et des Grands-Champs, partant eux trois sur les hauteurs de la commune vers le hameau du Lady. Le Chamois était ainsi le premier maillon d'une chaîne de deux remontées, avec la télécabine de la Caboche, permettant d'accéder au sommet de Rochebrune à 1754 mètres d'altitude. Par la même occasion, cet appareil était une alternative à la ligne de bus du Mont-d'Arbois afin d'accéder à ce même massif, via ensuite le funitel du Rocharbois, placé directement à son arrivée. Sa fréquentation ne se faisait donc pas pour le ski propre, mais plutôt pour son rôle d'ascenseur pour les résidents de Megève même si elle était également accessible skis aux pieds via la piste rouge du Calvaire, sur le massif du Mont-d'Arbois et arrivant à la patinoire extérieure, ou via l'ancienne piste aujourd'hui itinéraire, pas tout le temps damée, partant du hameau du Maz et arrivant en gare aval de la télécabine. Au sommet il était possible de rejoindre directement dans le même bâtiment le Rocharbois et la télécabine de la Caboche, ou bien à l'extérieur de descendre sur les téléskis du Cabochon et du Moutely, ou sur le front de neige de Rochebrune.

Côté ski, la télécabine du Chamois desservait quatre pistes :

  • La piste verte « A » sur sa partie finale qui rejoint le front de neige de Rochebrune tout en passant par le téléski du Moutely et le télésiège des Grands-Champs. Elle est équipée de canons à neige.
  • La piste verte du Papillon, rejoignant directement le téléski du Moutely et équipée de quelques canons à neige.
  • La piste verte du Flocon, desservie directement par le tapis du Schuss.
  • Le Snow-Park.

Voici sa situation sur le plan des pistes de l’Évasion Mont-Blanc :

    Image


Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

TCD-Télécabine à attache débrayable : CHAMOIS
Maître d'Ouvrage : Commune de Megève / SEM de Megève-Rochebrune
Maître d’Œuvre : Cetarm 74
Exploitant : SA des Remontées Mécaniques de Megève (CMB)
Constructeur : Poma
Année d'origine : 1982
Année de construction : 1983
Année de rénovation : 2010
Années de transformation : 2017

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 1500 (1200*) p/h
Débit à la descente : 1500 (1200*) p/h
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de trajet : 4 min 16 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1103 mètres
Altitude amont : 1299 mètres
Dénivelée : 196 mètres
Longueur développée : 1278 mètres
Longueur horizontale : 1262 mètres
Pente maximale : 51 %
Pente moyenne : 16 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Nombre de pylônes : 13 (16 avant modification de 2010)
Nombre de cabines : 49 (39*)
Sens de montée : Gauche
Puissance du moteur électrique : 281 kW
Type de motorisation : Courant continu
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale : 32 180 daN
Type d'embarquement : Sens de la ligne
Type de cabines : SP77
Type de pinces : Double Pince S
Diamètre de la poulie motrice : 3400 mm
Diamètre de la poulie retour : 3400 mm
Espacement des véhicules : 14,4 secondes

Caractéristiques du Câble

Fabriquant du câble : ARCELOR MITTAL
Date de pose : 2010
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 36 mm
Composition du câble : 6×17 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 91 010 daN
Pas de câblage : 252 mm
Pas de toronage : 105 mm
Section du câble : 500 mm²
Section du toron : 83 mm²

* Chiffres en débit réduit

Ligne et infrastructures de la télécabine du Chamois

Gare aval :

La gare aval était la station tension de l'installation. Elle était située à 1103 mètres d'altitude, au bout de l'impasse du Chamois, en haut d’une dizaine de marches. L'infrastructure équipée de canons Evolutif typiques de chez Poma était intégrée en grande partie à l'intérieur d'un très vaste chalet en bois clair dessiné par Pierre Duclos. Il comprenait au rez-de-chausée des caisses de remontées mécaniques. Un dernier escalier permettait d'accéder aux quais d'embarquement.

    La gare aval avec le majestueux clocher de l’Église Saint-Jean-Baptiste de Megève
    Image

    La gare aval vue en contre plongée
    Image

    La gare aval vue de profil depuis l'impasse de la Forge
    Image

    De l'autre rive de la rivière du Glapet, vue sur la gare aval en arrivant depuis l'itinéraire à ski du Planay avec un peu à gauche les pentes du Christomet sur le massif du Jaillet
    Image

    Image

    Vue en entier du complexe de la gare aval : le P1, les canons (lanceurs et ralentisseurs) ainsi que le chalet abritant le contour
    Image

    Détail sur les canons de l'appareil (lanceurs et ralentisseurs)
    Image

    Détail sur le chalet en bois abritant l'embarquement et le contour dans son environnement urbain montagnard
    Image

    La gare aval vue en arrivant depuis le centre-ville de Megève via l'impasse du Chamois
    Image

    Image

    La gare aval vue d'un peu plus près avec les billetteries des remontées mécaniques en bas et les escaliers d'accès à l'embarquement à gauche
    Image


Après avoir pris les escaliers on débouchait directement sur les deux bornes automatiques Skidata de contrôle des forfaits, faisant face à une large baie vitrée donnant sur les crêtes du Mont-Joly et l'arrivée de l'itinéraire partant du hameau du Maz. L'embarquement était placé quelques mètres plus à droite dans l'axe de la ligne. Dans la gare, les cabines étaient traînées par une chaîne dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. La structure était retenue à l'intérieur par deux larges fûts tubulaires bleus et un cubique incliné. Les canons reposaient eux sur une pente en dévers grâce à trois fûts tubulaires verts. C'est donc ici qu'était effectuée la tension dynamique du câble via deux vérins hydrauliques.

    Les escaliers d'accès à l'embarquement situé à l'étage
    Image

    A l'étage, les bornes de contrôle des forfaits faisant face à la pancarte publicitaire du remplacement de cet appareil pour l'été 2017
    Image

    L'accès à l'embarquement
    Image

    La poulie retour - tension côté embarquement
    Image

    De l'autre côté la zone de débarquement côté descente
    Image

    Vue sur la poulie retour - tension et la chaîne de traînage
    Image

    Au moment de l'embarquement dans les cabines
    Image

    C'est parti !
    Image


La ligne :

La ligne, longue de 1278 mètres, était composée de 13 pylônes de couleur verte. A noter que les pylônes 7 et 8 étaient posés neufs en 2010, ce qui avait entraîné des erreurs au niveau de la numérotation. En effet, la ligne était autrefois composée de 16 pylônes, mais cinq ouvrages ont été remplacés par deux nouveaux, ce qui faisait qu'à partir du P8 la numérotation passait directement au P12. La plus longue portée mesurait 195 mètres, tandis que la hauteur de survol atteignait les 41 mètres au maximum au-dessus de la rivière du Glapet.
Le profil de la ligne, en plein axe de l'Aiguille Croche (2487 mètres d'altitude), était plutôt régulier de la gare aval jusqu'au pylône 6 en longeant le Glapet et la fin de l'itinéraire du Maz. De la sortie de la gare au troisième pylône le câble passait au-dessus d'une pente en dévers. A partir de là, on arrivait sur des champs délimitant un énorme ravin que franchissait la télécabine entre les pylônes 6 et 7. C'était ici que la hauteur de survol était la plus importante, à environ 41 mètres. Le septième ouvrage marquait le franchissement de la partie la plus raide de la ligne à 51 % et qui se terminait au P8. Ici le câble se remettait un peu plus à l'horizontale afin de passer de nouveau au-dessus d'un ravin plus petit. Le relief se stabilisait ensuite jusqu'en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

  • P1 : 8C/8C
  • P2 : 4S/4S
  • P3 : 8S/8S
  • P4 : 4SC/4SC
  • P5 : 8S/8S
  • P6 : 8S/8S
  • P7 : 4SC/4SC (remplacé en 2010)
  • P8 : 12S/12S (remplacé en 2010)
  • P9 : 4S/4S
  • P10 : 6S/6S
  • P11 : 4SC/4SC
  • P12 : 4S/4S
  • P13 : 8S/8S

    La ligne vue depuis l'aval avec l'arrivée de l'itinéraire à ski du Planay et en haut à droite le sommet de Rochebrune et de son téléphérique (1754 mètres d'altitude)
    Image

    P1 vu de profil en sortie de gare
    Image

    P2 avec son pied
    Image

    Portée P2 - P3
    Image

    P3
    Image

    Portée P3 - P4
    Image

    P4 avec l'itinéraire du Planay qui arrive de la gauche
    Image

    P5
    Image

    P6
    Image

    Portée P6 - P7 avec la hauteur de survol la plus importante de la ligne au-dessus de la rivière du Glapet
    Image

    P7 qui a succédé en 2010 à un enchaînement de trois pylônes
    Image

    P8 qui a succédé en 2010 aussi à deux autres pylônes
    Image

    P9 au loin, numéroté pour rappel P12, avec passage au-dessus du chemin du Fanou
    Image

    Portée P9 - P10 avec une hauteur de survol de nouveau importante permettant le passage au-dessus d'un tout petit ruisseau
    Image

    Fin de la portée avec la vue qui s'ouvre sur la Caboche et ses différentes installations
    Image

    P10
    Image

    Portée P10 - P11 dans l'axe de l'Aiguille Croche (2489 m)
    Image

    P11
    Image

    P12 avec le téléski du Moutely à droite
    Image

    Portée P12 - P13 au-dessus de la piste verte du Papillon
    Image

    P13
    Image


Gare amont :

La gare amont était la station motrice de l'installation, la machinerie étant située dans un local au sous-sol. Le débarquement de la montée et l'embarquement pour la descente s'effectuaient dans l'axe de la ligne. Dans la gare les cabines étaient traînées par une chaîne dont le principe est expliqué plus en détail un peu plus loin dans le reportage. On retrouvait au centre de la gare une poulie motrice reliée par un arbre lent au reste de la machinerie. Enfin, cette station disposait également d'un garage accueillant les véhicules de secours et de service, et des cabines durant les nuits et hors-saison. Alors que la structure à l'intérieur était soutenue par deux fûts métalliques tubulaires et un massif en béton, les canons étaient retenus par deux fûts métalliques tubulaires verts.

    Arrivée en gare
    Image

    Image

    La poulie motrice avec son arbre lent
    Image

    Vue sur l'intégralité du garage
    Image

    Le contour de l'appareil avec à gauche l'aire d'embarquement pour la descente
    Image


La gare amont était située à 1299 mètres d'altitude à la Caboche, point stratégique du domaine skiable de Megève, massifs de Rochebrune et du Mont-d'Arbois confondus. Comme en aval, elle était placée dans un très vaste bâtiment en bois et cette fois-ci accueillant en plus la motrice du Rocharbois et la gare aval de la télécabine de la Caboche. On retrouvait également plusieurs caisses de remontées mécaniques, des restaurants, des magasins, des bureaux et des ateliers ainsi que l'usine à neige permettant l'alimentation en eau des canons à neige de tout le bas des pistes de Rochebrune (de la fin piste « A » et Olympique jusqu'au front de neige de Rochebrune). A la sortie des quais on débouchait directement sur le grand hall faisant face à l'escalator qui mène à la télécabine de la Caboche et aux caisses, à gauche était située la gare motrice du Rocharbois et à droite était placée une sortie sur la piste « A ».

    Vue en globalité du grand bâtiment de la Caboche depuis la piste rouge de l'Olympique avec devant la télécabine éponyme, derrière le funitel du Rocharbois et à gauche les arrivées du téléski du Moutely et de la télécabine du Chamois
    Image

    Zoom sur la gare amont de la télécabine du Chamois depuis la piste rouge de l'Olympique avec juste devant le Lâcher Sous Poulie (LSP) du téléski du Moutely
    Image

    La gare amont vue de profil depuis le télésiège des Grands-Champs avec en arrière-plan le télésiège de l'Idéal sur le massif du Mont-d'Arbois et les deux télésièges du Mont-Joux sur Saint-Gervais-les-Bains
    Image

    La gare amont avec juste à droite les ventilateurs servant pour l'usine à neige de la Caboche située dans un local juste en dessous
    Image

    La gare amont vue en globalité depuis le téléski du Moutely avec à gauche le garage à dameuses
    Image

    La gare amont et le dernier pylône avec juste à gauche le sommet du Dôme du Goûter (4304 m) et de l'Aiguille de Bionassay (4052 m) qui pointent le bout de leur nez
    Image


Cabines et pinces

La télécabine du Chamois disposait de 49 cabines de type SP77, provenant du cabinier français Sigma Cabins, et pouvant accueillir jusqu'à six personnes. L'assise, peu confortable, se faisait dos à dos. A noter qu'une augmentation de débit avait été effectuée en 1992 permettant de faire passer le débit de 1200 à 1500 skieurs par heure grâce à l'ajout de 10 cabines.

    Croisement de deux cabines
    Image

    Image

    Une cabine vue de trois quarts avec le village de Megève en arrière-plan
    Image

    Une cabine vue de profil
    Image

    Une cabine dans le contour
    Image

    Une cabine vue de dessus avec la liaison suspente-cabine et la came permettant l'ouverture et la fermeture des portes
    Image


Les cabines étaient reliées au câble grâce aux mythiques doubles pinces S fabriquées par Pomagalski à l'époque de la construction de l'installation. L'embrayage et le débrayage sur le câble s'effectuaient grâce à deux petites roulettes situées en dessous de la pince qui s'actionnait au passage d'une came en entrée et en sortie de gare.

    Image

    Image

    Image


Au cœur de la télécabine du Chamois

Station tension (1103 mètres d'altitude) :

La station tension de la télécabine du Chamois était située en gare aval, ce qui paraissant plutôt logique étant donné sa situation en plein centre-ville, pour minimiser les nuisances sonores. On retrouvait donc au-dessus des quais tout le matériel permettant le bon fonctionnement de la tension dynamique du câble. Celle-ci était effectuée par deux vérins hydrauliques posés l'un sur l'autre et encageant la poulie retour – tension. Ces derniers étaient alimentés par une centrale hydraulique.

    Vue générale sur la station tension de la télécabine avec la poulie retour au premier plan et le début des canons en arrière plan
    Image

    La poulie retour - tension
    Image

    Image

    Détail sur l'encagement de la poulie avec la liaison des vérins hydrauliques et son axe de rotation
    Image

    Les deux vérins hydrauliques
    Image

    Image

    Vue sur l'ensemble vérins hydrauliques / poulie retour - tension avec les canons en arrière plan
    Image

    La centrale hydraulique
    Image

    Image


Penchons-nous à présent sur le fonctionnement du traînage des cabines en gare, c'est-à-dire à partir de son entrée dans le ralentisseur jusqu'à sa sortie du lanceur tout en passant par le contour. Le fonctionnement étant totalement identique en gare amont, il ne sera présenté ici que la gare aval.
Le principe d'un appareil débrayable est simple : la vitesse de déplacement en ligne doit être supérieure à la vitesse d'embarquement et de débarquement. Pour ce faire, la cabine doit se débrayer du câble en entrée du ralentisseur via une came qui vient exercer pression sur une petite roulette placée sur la pince et ouvrant cette dernière. Pendant ce temps-là, le câble est dévié par deux bananes vers la poulie retour. Alors que le câble reste à la vitesse de 5 mètres par seconde, la cabine ralentit progressivement à une vitesse inférieure à 1 mètre par seconde, afin de garantir un débarquement et un embarquement en toute sécurité. Il nous faut donc sur le ralentisseur des trains de pneus ayant des vitesses de rotations décroissantes, de même pour le lanceur, en sens inverse. Ces pneus sont entraînés par 2 prises de mouvement sur le câble, une côté lanceur et une côté ralentisseur, au niveau des bananes de redirection : les galets entraînent une courroie, qui transmet le mouvement à une boite, puis à des cardans qui vont entraîner les pneus du lanceur ou du ralentisseur. Un jeu de courroies et de poulies de diamètres différents entraine ensuite les pneus de proche en proche et assure une vitesse de rotation croissante ou décroissante. Par ailleurs, un autre cardan transmet le mouvement à un pignon denté placé au centre des voies, puis à une chaîne assurant le trainage des cabines dans le contour à une vitesse inférieure à 1 mètre par seconde.

    Le tableau de commandes avec l'écran tactile
    Image

    Vue de dessous du ralentisseur
    Image

    Vue globale sur le ralentisseur
    Image

    Les canons
    Image

    A l'entrée du lanceur, début de la poutre à pneus et DT tachy pour mesurer la vitesse de rotation des pneus
    Image

    En milieu de lanceur, les pneus de lancement des cabines avec juste en dessous la came d’embrayage de la pince
    Image

    Côté ralentisseur, juste après le débrayage de la pince, le câble est dévié vers la poulie par la première banane de redirection, qui l’écarte de l’axe de la ligne
    Image

    Une seconde banane remet le câble dans l’axe de la ligne, avec à gauche la fin du ralentisseur, à droite la chaîne de trainage des cabines dans le contour, et au fond la poulie retour - tension
    Image

    Il y a 2 prises de mouvement de chaque côté, soit 4 au total, pour assurer la redondance. Elles sont placées au niveau de chaque banane de redirection. Du côté du lanceur, voici la première banane côté poulie. La prise de mouvement s’effectue sur les 3 galets de la banane, reliés par des courroies. Le mouvement est ensuite transmis au cardan bleu, à droite. Par ailleurs, à l’arrière, à gauche, on aperçoit le générateur d’impulsions sur le galet : ce système donne le signal de position nécessaire au contrôle du cheminement des cabines en gare.
    Image

    Une seconde prise de mouvement identique est installée sur l’autre banane de redirection, côté embrayage. Les 3 galets sont reliés par des courroies
    Image

    Le mouvement des 3 galets est ensuite transmis par une courroie, en bas à gauche, vers une boite CATEP, bleue au centre. Cette boîte reçoit le mouvement de la première prise de mouvement via le cardan de gauche, et celui de la seconde prise de mouvement via le galet du dessous. Elle redirige ensuite le mouvement, d’une part vers une partie des pneus du lanceurs, via le petit cardan à l’arrière, et d’autre part vers l’autre partie des pneus et la chaîne de trainage, via le cardan de droite.
    Image

    Image

    Le mouvement pris côté lanceur et côté ralentisseur est alors transmis par un jeu de cardans et de boîtes jusqu’au centre des voies et à l’autre partie des poutres à pneus
    Image

    Détail d’un de ces renvois par cardan et boîte CATEP
    Image

    Au centre des voies, où se rejoignent les cardans venant du lanceur et du ralentisseur, un pignon denté entraîne la chaîne assurant le trainage des cabines en gare, grâce aux doigts qui viennent accrocher la suspente
    Image

    Vue sur l'intérieur du bâtiment avec la poulie retour - tension au fond
    Image

    A la sortie du lanceur, la fin de la came d’embrayage et le capteur de bon embrayage de la pince
    Image


Station motrice (1299 mètres d'altitude) :

La station motrice de la télécabine du Chamois était située en gare amont dans un local placé au sous-sol des quais. Accessible via une échelle en plein centre de la gare ou via les ateliers du bâtiment de la Caboche, la machinerie a été rénovée en 2010 avec notamment le remplacement du moteur par ABB. Il s’agissait d'un moteur à courant continu développant une puissance électrique nominale de 281 kW. Il mettait en mouvement un arbre rapide à la vitesse de 1646 tours par minute. On retrouvait sur cet arbre un volant d'inertie sur lequel agissait un frein de service électromagnétique. L'arbre rapide transmettait ensuite le mouvement au réducteur Kissling, qui réduisait mécaniquement la vitesse à 28 tours par minute sur l’arbre lent. Ce dernier traversait tout le local et entraînait la poulie motrice, placée à l'étage, à la vitesse de 5 mètres par seconde. En cas de panne électrique, la télécabine du Chamois pouvait tout de même fonctionner grâce à la présence d'un moteur thermique de secours. Il était relié au réducteur principal via une courroie.

    Vue sur l'ensemble de la machinerie au sous-sol avec le moteur électrique principal au premier plan en bleu ciel
    Image

    Le moteur électrique de marche normale avec le système de refroidissement au dessus
    Image

    Image

    La plaque d'informations sur le moteur
    Image

    L'arbre rapide avec le volant d'inertie au premier plan et le réducteur Kissling au fond
    Image

    Le frein de service ; au fond la liaison de la courroie du moteur thermique sur l'arbre rapide
    Image

    L'arbre lent relié à la poulie motrice au dessus
    Image

    Le moteur thermique de secours
    Image

    A la sortie du thermique, en gris, le coupleur élastique permettant un démarrage en douceur
    Image

    La boite d'accouplement entre le thermique et le réducteur
    Image

    Image


La télécabine du Chamois vue depuis les environs

    La fin de la ligne vue depuis le téléski du Moutely avec en arrière-plan le massif du Jaillet, la Pointe Percée (2752 m) et la Tête du Colonney (2692 m)
    Image

    Le début de la ligne avec en arrière-plan les pistes du Christomet depuis l'itinéraire partant du hameau du Maz
    Image

    Pylônes 5 et 6
    Image

    Vue sur la portée entre les pylônes 6 et 7 passant au dessus de la rivière du Glapet
    Image

    Du pylône 4 à la gare aval
    Image

    Retour en arrière sur l'itinéraire et le pylône 5 au loin
    Image

    Du pylône 3 à la gare aval avec le village de Megève an arrière plan
    Image

    Le pylône 2, une cabine et la gare aval avec le clocher de l’Église Saint-Jean-Baptiste de Megève
    Image


Chamois : Une télécabine à bout de souffle

La télécabine du Chamois était donc idéalement située pour les résidents de Megève, facile d'accès, et située dans un coin vraiment magnifique, car permettant l'accès au domaine d'altitude depuis le centre ville ou son retour depuis la Caboche. Sa fréquentation était donc très importante en début et milieu de journée dans le sens de la montée, puis baissait tout au long de l'après-midi jusqu'en fin de journée, où l'affluence redevenait très importante avec des queues parfois de plus d'une heure pour pouvoir redescendre sur Megève. Dans ce cas, il existait d'autres alternatives : enchaîner le Rocharbois et la piste rouge du Calvaire (si celle ci était ouverte), ou bien redescendre jusqu'au front de neige de Rochebrune et emprunter la ligne de bus éponyme. Dans les deux cas, ces itinéraires étaient aussi très saturés. Lors des journées de vacances scolaires il n'était pas rare d'observer quasiment 5000 passages à la montée et un peu moins à la descente. De plus, la télécabine commençait à prendre de l'âge. Malgré les différentes rénovations, l'appareil s'avérait vétuste et de moins en moins confortable. Ainsi, il fut décidé, suite au rachat de la SEM de Megève par la Compagnie du Mont-Blanc, de remplacer cet appareil au cours de l'été 2017 par une « nouvelle » télécabine débrayable six places Poma et équipées de gares Poma et de cabines Diamond6. Quelques éléments ont été récupérés de l'ancienne télécabine afin de minimiser les coûts comme certains fûts, têtes de pylônes, ou encore comme le moteur ou le câble, tout le reste étant remplacé.

    La télécabine du Chamois : une vitrine pour le centre-ville de Megève …
    Image


Avant de terminer ce reportage je tiens à remercier les différents acteurs de ce reportage : le personnel de la télécabine du Chamois ainsi que la SEM de Megève pour la visite de l'appareil ainsi que Monchu pour ses nombreuses informations historiques et sa relecture.

Monchu & J'ib, Octobre 2017

Photos : J'ib
Texte, bannière et mise en page : Monchu & J'ib
Date des photos : 31 décembre 2010, 4 et 12 mars 2013, 11 février 2015, 9 et 10 février & 4 avril 2017



Suivre la discussion sur le forum


Appareils en relation :