TCD6 du Vieux Moulin

Au sommaire de ce reportage :

1 → Bienvenue à Val Cenis !
2 → Historique : l’évolution de l’accès au domaine skiable depuis Lanslevillard
3 → La télécabine du Vieux Moulin : une télécabine 6 places comme épine dorsale
4 → Infrastructures et ligne de la télécabine du Vieux Moulin
5 → Vieux Moulin, une télécabine plus que trentenaire...

1 → Bienvenue à Val Cenis !

Val Cenis est une station de ski alpin située dans la vallée de Haute-Maurienne en Savoie (73). Ce domaine est constitué à la base de deux villages : Lanslebourg qui est le chef-lieu du canton et Lanslevillard. Ils sont distants d’à peu près 2 kilomètres et au milieu se trouve un hameau qui s’agrandit d’années en années et qui s’appelle Val Cenis les Champs. Depuis 2008, un troisième village, toujours dans la vallée de la Haute-Maurienne mais en dessous de Lanslebourg, s’est attaché au domaine de Val Cenis grâce à une chaîne de remontées mécaniques et de pistes : il s’agit de Termignon-la-Vanoise. Le point Culminant du domaine est la Met à 2800 mètres d’altitude et à 2100 mètres se trouve le col du Mont Cenis et son lac, très fréquentés en été grâce à une route, la D1006, qui y monte depuis Lanslebourg.
Côté remontées mécaniques, le domaine dispose de 28 remontées mécaniques desservant 125 kilomètres de pistes.


^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la station en cliquant sur le logo ^^

2 → Historique : l’évolution de l’accès au domaine skiable depuis Lanslevillard

L’histoire du ski à Lanslevillard ne commence qu’à partir des années 1960, alors que Lanslebourg était équipé d’un téléski dès les années 1950. Tout commence en 1960 où deux téléskis de Montaz-Mautino sont installés sur les fronts de neige de Lanslevillard : un aux Terres Grasses nommé Arcelle Neuve et un autre à la Colomba nommé Pont Noir. Alors que le téléski de l’Arcelle Neuve permet de monter jusqu’au lieu appelé Plan Champ, le téléski du Pont Noir a une vocation débutante en desservant une ou deux pistes vertes. Le téléski de l’Arcelle Neuve possédait une classique gare motrice faite de treillis, alors que celle du téléski du Pont Noir était montée pour une des premières fois pour un téléski débrayable sur un fut tubulaire. Les gares amont des deux téléskis étaient de classiques poulies flottantes effectuant la tension des câbles.


La gare aval du téléski de l'Arcelle Neuve (D.R.).


En bas à droite, la gare aval du téléski de l'Arcelle Neuve (D.R.).


Le départ du téléski du Pont Noir dans ses toutes premières années d'exploitation (D.R.).

→ Reportage du téléski du Pont Noir sur le site : TKD du Pont Noir - Val Cenis

Cinq années plus tard, en 1965, le téléski des Essarts est construit, partant du premier virage de la route qui monte au col du Mont Cenis. Il permet de skier sur des pistes de niveaux différents et est accessible par gravitation en prenant uniquement le téléski de l’Arcelle Neuve. Livré par Montaz-Mautino, ce téléski est un classique de la part du constructeur avec une gare motrice treillis T50 et une gare amont formée d’une poulie flottante. La poulie flottante est d’ailleurs située au-dessus de la route menant au col du Mont Cenis.


La gare aval du téléski des Essarts.


Le début de la ligne du téléski des Essarts.

→ Reportage du téléski des Essarts sur le site : TKD des Essarts – Val Cenis

Trois années plus tard, en 1968, est construit le premier télésiège de la vallée de Haute-Maurienne : le télésiège de la Berche. Cet appareil fixe 2 places partait de l’arrivée du téléski des Essarts et arrivait après avoir franchi 470 mètres de dénivelée au lieu appelé de la Féma et bien connu des skieurs d’aujourd’hui. Ce télésiège est livré de nouveau par le constructeur français Montaz-Mautino avec une gare aval motrice et une gare amont tension qui a la particularité de se trouver sur une impressionnante estacade de débarquement. Outre cette particularité, la ligne de ce télésiège franchit une dépression géographique assez impressionnante.


L'attente devant la gare de départ de l'ancien télésiège de la Berche (© www.ski-valcenis.net).


L'impressionnante arrivée de l'ancien télésiège de la Berche (© www.ski-valcenis.net).

→ Reportage du télésiège de la Berche sur le site : TSF2 de la Berche - Val Cenis

L’année suivant la construction du télésiège de la Berche, quelques aménagements sont réalisés à son arrivée comme la construction de trois téléskis desservant des pistes de skis plus difficiles à l’arrivée du télésiège de la Berche : les téléskis Féma, Solert et Tomba.


A gauche l'arrivée du télésiège de la Berche et le départ du téléski de la Tomba (D.R.).

Il s’en suit une pause dans l’extension du domaine skiable pendant une petite dizaine d’année, hormis la construction du premier télésiège fixe 3 places de la station... et d’Europe ! En effet, en 1973 est construit le télésiège triplace du Saint Génix permettant de relier le front de neige de la Colomba au téléski des Essarts. Construit par le français Poma, ce dernier livre pour l’une des premières fois une gare Delta et des sièges triplaces Goutte d’Eau. Cet investissement permis de développer ce quartier de Lanslevillard en termes de tourisme et de seconder efficacement le téléski de l’Arcelle Neuve, construit 13 années plus tôt.


La gare aval du télésiège du Saint-Génix, à côté de celle du téléski du Pont Noir (D.R.).


L'arrivée du télésiège du Saint Génix (D.R.).

→ Reportage du télésiège du Saint Génix sur le site : TSF3 du Saint Génix – Val Cenis

Voici la représentation des remontées mécaniques (par des gros traits de couleur noir) construites entre 1964 et 1973 sur le plan des pistes de Val Cenis :



En 1977, le domaine skiable de Lanslevillard s’équipe de deux remontées mécaniques supplémentaires avec le télésiège du Clot sur le front de neige de la Colomba qui permet de seconder sur un tracé décalé et plus long le téléski du Pont Noir. Plus en altitude, c’est le téléski de la Féma qui est remplacé avec un tracé quasi-identique mais en évitant de couper une piste très fréquentée.

→ Reportage du téléski de la Féma sur le site : TKD de la Féma – Val Cenis
→ Reportage du télésiège du Clot sur le site : TSF2 du Clot - Val Cenis

1978 sera l’année du développement du domaine skiable de Lanslebourg et de la connexion de celui-ci avec le domaine skiable de Lanslevillard. Pas moins de quatre remontées mécaniques sont construites sur le domaine de Lanslebourg.
Nous arrivons au terme de cet historique avec l’année 1983. Construits entre 15 et 20 années plus tôt, les plus vieilles remontées mécaniques de Lanslevillard ne sont plus adaptées au développement du village et de la pratique du ski alpin. Non loin du front de neige de la Colomba, la première télécabine de Val Cenis (présentée dans ce reportage) est construite et permet de monter directement à la Féma en une poignée de minutes, dans un confort inégalé jusque-là, et surtout en évitant deux remontées mécaniques difficiles (deux télésièges fixes au mieux). Dans la même année, le téléski du Saint Pierre est construit afin de créer une zone débutante du côté de Plan Champ, le téléski de l’Arcelle Neuve se fait doubler par un télésiège biplace nommé Pré du Bois, et, plus en altitude, un autre télésiège biplace est construit et dénommé Perdrix Blanches. Lanslebourg se développe également de son côté en 1980 et 1983.

3 → La télécabine du Vieux Moulin : une télécabine 6 places comme épine dorsale

Comme évoqué plus haut, lors de sa construction en 1983, la télécabine du Vieux Moulin avait un principal but : doubler efficacement et avantageusement les différents moyens (téléskis difficiles et télésièges biplaces) qui permettaient de relier le village de Lanslevillard au carrefour des pistes de la Féma déjà très important en 1983. En 2010, avec les constructions des télésièges débrayables 6 places de la Colomba et de l’Arcelle, la fréquentation de la télécabine baissa et s’explique par le fait que les deux télésièges cités précédemment doublaient et sans déchausser les skis la télécabine (le lieu d’arrivée n’est pas le même mais mène au domaine skiable d’altitude par une autre porte d’entrée).
Plus qu’un ascenseur pour les résidents de Lanslevillard, la télécabine de Vieux Moulin permettait de desservir un nombre important de pistes en forêt et aux niveaux variés.
La télécabine, en plus de ses fonctions citées précédemment, était également utilisée par la clientèle à la journée qui apprécie particulièrement le grand parking situé juste en face la gare aval pour garer les véhicules proche des pistes.
Formant une artère principale avec les télésièges du Solert et de la Met situés au-dessus et menant au sommet du domaine skiable à 2800 mètres d’altitude, la fréquentation de la télécabine est restée très importante et il n’était pas rare que l’affluence se fasse sentir aux heures de pointe.
La télécabine du Vieux Moulin desservait donc un large panel des pistes de tous niveaux situées dans la forêt :
- la piste bleue « Familiale » qui permet de rejoindre le téléski de la Féma et la longue piste de l’Escargot.
- la piste noire « Michèle Jacot de la Berche » qui permet de rejoindre la piste de la Familiale en coupant son tronçon très fréquenté par une piste très difficile.
Ces pistes se décomposent en d’autres pistes, laissant beaucoup de choix aux skieurs. En outre, l’accès au télésiège du Solert se faisait directement depuis la gare amont de la télécabine.
Et voici la représentation du plan des pistes :


Plan Atelier Pierre Novat.

4 → Infrastructures et ligne de la télécabine du Vieux Moulin

Pour la réalisation de sa première télécabine, l’exploitant du domaine skiable de l’époque avait retenu le constructeur français Montaz-Mautino, qui avait déjà construit depuis la naissance du domaine skiable de Lanslevillard un bon nombre de téléskis et de télésièges biplaces. Ce constructeur a livré une de ses rares télécabines, notamment connue pour être la première télécabine Montaz-Mautino à fonctionner à une vitesse maximale de 5 mètres par seconde.
Afin d’abriter ses deux gares longues et lourdes en mécanique, deux bâtiments mélangeant bois et acier ont été construits pour les deux gares, aval et amont. Celui en aval abritait, en plus de la gare, un grand garage pour remiser les cabines quand elles n’étaient pas utilisées. Dans le prolongement du garage, les locaux de l’exploitant furent construits la même année.
Nous retrouvions ici un long appareil (2182 mètres de longueur développée !) dont les ouvrages de ligne sont standards pour le constructeur dans les années 1980.
Voici les principales caractéristiques techniques de la télécabine du Vieux Moulin :

Caractéristiques administratives

TCD - Télécabine à pinces débrayable : VIEUX MOULIN
Maître d’œuvre : DCSA
Maître d’ouvrage : Mairie de Lanslevillard
Exploitant : SEM du Mont Cenis (SE2MC)
Installation électrique : SEIREL Automatismes
Constructeur : Montaz-Mautino
Année de construction : 1983
Mise en service : 31 janvier 1984
Année de démontage : 2018

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 1800 personnes/heure
Débit à la descente : 1800 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude gare aval : 1450 m
Altitude gare amont : 2091 m
Dénivelé : 641 m
Longueur développée : 2182 m
Pente maximale : 62 %
Temps de trajet : 7 min 27 sec

Caractéristiques techniques

Type de gare aval : Motrice insérée dans un bâtiment avec lanceurs extérieurs
Emplacement gare motrice : Aval
Type de motorisation : Électrique
Puissance développée : 569 kW
Diamètre de poulie motrice : 3400 mm

Type de gare amont : Retour-tension insérée dans un bâtiment avec lanceurs extérieurs
Emplacement gare de tension : Amont
Type de tension : Hydraulique
Nombre de vérin : 1
Tension nominale : 490 000 daN
Pression nominale : 156 bars
Diamètre de poulie motrice : 3400 mm

Sens de montée : Gauche
Type d'embarquement : Fin du contour et axe de la ligne
Nombre de pylônes : 22
Type de véhicules : Cabines SP77
Dispositifs d'accouplement : Doubles pinces débrayables Montaz-Mautino
Nombre de véhicules : 90 (initialement)

Caractéristiques du câble

Fabricant du câble : Trefileurope
Date de pose : 2005
Diamètre du câble : 42 mm
Type de câblage : Lang
Composition : 6×17 fils
Résistance à la rupture : 125 660 daN

La gare aval

La gare aval était en partie située dans un grand bâtiment qui abritait le garage pour stocker les véhicules de la télécabine, mais également les locaux de la SEM du Mont Cenis, exploitant du domaine skiable. Les lanceurs situés à l’extérieur du bâtiment avaient vu leur couverture changée dans les années 2000 pour une maintenance plus aisée.
L’accès à la zone d’embarquement se faisait depuis une rampe située à l’extérieur du bâtiment. Elle nous conduisait à un petit couloir où se trouvaient les bornes de contrôle des forfaits. L’accès aux cabines se faisait dans la deuxième partie du contour ainsi que dans l’axe de la ligne.


Le bâtiment vu depuis le parking des bus et de la SE2MC.


Le bâtiment vu de la route.


La gare aval vue depuis la piste venant de Lanslevillard.


Les garages des dameuses à gauche et la gare aval à droite.


La gare aval aux heures d'affluence.


La gare aval vue en contre-plongée.


La gare aval et les deux premiers pylônes vus depuis le chemin du Petit Bonheur.


Les lanceurs et les deux premiers pylônes vus de profil.


La rampe d'accès.


A gauche l'accès à la gare aval et à droite l'accès aux caisses.


A gauche l'accès aux WC et aux caisses et à droite l'entrée du personnel d'exploitation.


Accès à la rampe.


Les lanceurs vus depuis la rampe d'accès à la gare aval.


Arrivée aux deux bornes de contrôle des forfaits.


Le contour.


Vue de la poulie motrice depuis le début de la zone d'embarquement.


Vue sur le quai d'embarquement.


La zone d'embarquement.


Portillon de détection de mauvais embarquement.

Sous la salle d’embarquement, nous retrouvions la motorisation du câble de la télécabine située dans une salle des machines. La chaîne cinématique était classique pour une remontée mécanique : un moteur électrique entrait dans un réducteur via l’intermédiaire d’un arbre rapide. Un arbre lent permettait de transmettre le mouvement du réducteur à la poulie motrice située à l’étage au-dessus. En cas d’impossibilité de faire fonctionner le moteur électrique, un moteur thermique de secours s’accouplait au réducteur et permettait d’évacuer la ligne.


Vue d'ensemble de la motorisation principale.


Le moteur électrique principal de 569 kW.


Le moteur thermique de secours.


Le frein de service.


Le réducteur Poma Kissling.


L'arbre lent qui monte vers la poulie motrice.

A l’intérieur de la gare aval, nous retrouvions toute la mécanique nécessaire au traînage des véhicules dans la gare ainsi que pour le débrayage/embrayage sur le câble.
Des pneus permettaient de traîner les véhicules dans les lanceurs, tandis qu’une chaîne de traînage poussait les véhicules dans le contour. Un cadenceur TOR (Tout Ou Rien) permettait de garder l’espace défini entre les cabines le plus rigoureusement possible, mais ce type de cadenceur ne permettait de corriger uniquement les avances de véhicules. Les prises de mouvement se faisaient via les bananes guidant le câble vers la poulie motrice.


L'arbre lent et la poulie motrice.


La came de fermeture des portes.


Vue sur la zone de lancement.


Vue sur les pneus, les bananes de galets ainsi que les cardans.


Vue générale de l'intérieur de la gare abritant les lanceurs.


Banane de déviation du câble.


Prise de mouvement via un galet de déviation du câble.


Transmission d'une prise de mouvement par courroies à des cardans qui font tourner les pneus.


Cardan pour la transmission du mouvement du câble pour les derniers pneus.


Les courroies de transmission entre les pneus.


Le cadenceur TOR situé juste avant le lanceur.


Détail sur un taquet de la chaîne de traînage.


Vue sur la poulie motrice.

Retour au niveau de l’embarquement :


La cabane d'exploitation.


L'ensemble des armoires électriques.


Le tableau des commandes.


L'interface homme-machine et le tableau du moteur de secours.

La ligne

La ligne ne possédait pas de spécificité notable : le début était assez plat, suivi d’une montée assez longue dans les sapins pour finalement se radoucir avant d’arriver en gare amont.
Les pylônes 1 et 2 étaient reliés au niveau des potences. Le pylône 1 ne datait pas de l’origine de la télécabine puisqu’il avait été remplacé vers 2011 par un pylône provenant d’une installation démontée du domaine skiable de Châtel (74), à savoir l’ancien télésiège du Linga.
Les pylônes 1, 2, 21 et 22 étaient équipés de chaussettes thermiques, afin d’éviter toute déformation due au gel.

Montaz-Mautino avait équipé la ligne de 22 pylônes, dont 18 supports et 4 compressions comme ceci :
P1 : Compression
P2 : Compression
P3 : Support
P4 : Support
P5 : Support
P6 : Support
P7 : Support
P8 : Support
P9 : Compression
P10 : Support
P11 : Support
P12 : Support
P13 : Support
P14 : Compression
P15 : Support
P16 : Support
P17 : Support
P18 : Support
P19 : Support
P20 : Support
P21 : Support
P22 : Support


Une grande partie de la ligne vue depuis la gare aval.


Sortie de gare.


Passage sous le P1.

P1 et P2 : Compressions.


P3 : Support.


Portée P3-P4.


P4 : Support.


Portée P4-P5.


P5 : Support.


P6 : Support.


Portée P6-P7.


P7 : Support (on distingue en bas à droite le téléski des Essarts).


Portée P7-P8.


P8 : Support.


P9 : Compression.


P10 : Support.


Portée P10-P11.


P11 : Support.


Portée P11-P12.


P12 : Support.


P13 : Support.


P14 : Compression.


Portée P14-P15.


Passage au-dessus de la Michèle-Jacot du Saint-Génix entre le P14 et le P15.


P15 : Support.


P16 : Support.


P17 : Support.


P18 : Support.


Portée P18-P19.


P19 : Support.


P20 : Support.


P21 et P22 : Supports.


Têtes du P21 et P22.


Avant la gare amont.


Arrivée en gare amont.


La fin de la ligne vue depuis la gare amont.

La gare amont

La gare amont était, tout comme la gare aval, située dans un bâtiment où seuls les lanceurs étaient situés à l’extérieur et protégés par des tôles blanches ne recouvrant que le strict nécessaire, rendant la maintenance difficile.
Un petit garage était présent en gare amont avec deux voies permettant de stocker généralement la cabine ambulance (qui n’était autre qu’une ancienne cabine Montaz-Mautino datant de 1983) mais aussi le véhicule de maintenance et de transport de charge ainsi que quelques cabines généralement hors-services.
D’un point de vue plus technique, c’était dans cette gare qu’était effectuée la tension du câble grâce à un vérin de tension hydraulique piloté par une centrale de tension qui permettait d’avancer ou reculer le lorry sur lequel était monté la poulie de retour du câble. Le cheminement des véhicules était effectué à l’identique de la gare aval : des pneus étaient utilisés dans les lanceurs et une chaîne de traînage dans le contour. Leur mise en mouvement était réalisée par une prise de mouvement du câble sur les bananes de redirection du câble vers la poulie.


L'arrivée des cabines en gare amont.


La zone de débarquement.


La poulie retour-tension.


Vue sur les pneus, les bananes de galets ainsi que les cardans.


Une banane de déviation du câble.


Passage du traînage par des pneus au traînage par une chaîne.


Une pince après avoir passé l'aiguillage qui mène au garage.


La fin de la zone de débarquement.


Le demi-tour des cabines.


La zone d'embarquement pour la descente.


La gare amont vue depuis la fin de la piste Michèle-Jacot du Solert.


Une cabine qui sort de la gare amont...


Vue du dessous des lanceurs.


La gare amont vue de profil.


La gare amont vue en contre-plongée.


La gare amont vue de face.


Les lanceurs extérieurs.


Au premier plan, les deux derniers pylônes et au second plan la gare amont.


Les deux derniers pylônes et la gare amont.


Vue sur le télésiège du Solert depuis la sortie de la gare amont.

Les véhicules et pinces

Les cabines étaient issues initialement de chez Montaz-Mautino possédant la particularité de s’asseoir en forme de rond. En 1992, après des fissurations inquiétantes et des problèmes d’ouverture/fermeture de porte des cabines d’origine, celles-ci ont été remplacées en totalité (hormis les pinces et suspentes) par des cabines SP77 construites par Sigma. Celles-ci présentaient une configuration totalement différente puisqu’il y avait trois personnes tournées vers l’avant et trois autres vers l’arrière. Initialement (en 1992) au nombre de 90, leur nombre a baissé à cause de problèmes de portes principalement.


Les anciennes cabines de la télécabine du Vieux Moulin (D.R.).

Les pinces étaient classiques pour Montaz-Mautino avec deux attaches. L’effort de serrage était réalisé grâce à l’empilement de rondelles Belleville qui agissaient comme un ressort.
Le corps de la plupart des pinces provenait de la télécabine de Pierrafort de Valmorel (démontée en 2011) suite à plusieurs fissurations constatées sur les corps des pinces de la télécabine du Vieux Moulin.
Du point de vue de la sérigraphie des cabines, nous retrouvions le nom de la station accompagné d’un edelweiss, qui constituait l’emblème de la station ainsi que du dégradé de couleur passant de blanc au bleu puis de nouveau au blanc sur les faces latérales.
Certaines pièces des cabines ont été récupérées d’autres installations démontées il y a quelques années dans d’autres stations (Les Contamines-Montjoie, l’Alpe d’Huez, etc.), et ne possédant pas les mêmes couleurs.


Croisement de deux cabines en ligne.


Une cabine chargée sur le brin montant.


Intérieur d'une cabine.


Le rangement extérieur des skis et snowboards.


Instructions situées à l'intérieur.


Autres instructions sur le fonctionnement des portes.


Levier d'actionnement des portes.


La cabine ambulance qui n'est autre qu'une ancienne cabine Montaz-Mautino.


Le véhicule de maintenance et de transport de charges en gare aval.


Le véhicule de maintenance et de transport de charges sur le brin montant.


Une pince non loin de la gare amont.


Une pince sur un rail du garage situé à côté de la gare amont.


Le corps d'une pince de remplacement (appartenant initialement à la TCD6 de Pierrafort de Valmorel).

Rangements des véhicules

L’installation était dotée de deux garages : un principal situé en aval et un autre plus petit situé en amont.

Le garage en amont était constitué de deux voies permettant le stockage d’une dizaine de véhicules, généralement ceux qui sont hors-services ainsi que la cabine ambulance et le véhicule de maintenance et de transport de charges.

Le garage en aval était quant à lui utilisé chaque jour d’exploitation puisque le fait de laisser les pinces à l’extérieur pendant la nuit suffisait à les rendre inutilisable, surtout à cause du givre. Pas moins de 86 cabines pouvaient être stockées dans ce garage constitué de 8 voies. Le garage a été entièrement automatisé lors de la construction de la télécabine mais il fallait au final veiller intensivement à ce que tout fonctionne bien.
Explication du fonctionnement et de la disposition du garage par un schéma :


En bleu l’entraînement des véhicules par des pneus ; en gris l’entraînement des véhicules par une chaîne et en noir l’entraînement des véhicules par la gravitation (voies légèrement inclinées).


[Garage aval] L'avant du garage vide.


[Garage aval] L'aiguillage d'entrée au garage levé.


[Garage aval] L'aiguillage d'entrée au garage baissé.


[Garage aval] Arrivée des premières cabines dans le garage...


[Garage aval] Arrivée d'une cabine au garage.


[Garage aval] Décyclage en cours...


[Garage aval] Vue sur les trois premières voies du garage.


[Garage aval] Les cabines en attente de passage sur la troisième voie.


[Garage aval] Virage à 180°.


[Garage aval] Remplissage des deux dernières voies.


[Garage aval] Entre deux voies pleines...


[Garage aval] L’avant du garage plein.


[Garage aval] A la fin de l'opération de décyclage, les dernières cabines sont stockées dans le contour.


[Garage aval] La chaîne de traînage pour le cyclage.


[Garage aval] L'aiguillage d'injection levé.


[Garage aval] Les cabines en cours d'injection.


[Garage amont] 8 cabines rangées dans les 2 voies.


[Garage amont] La chaîne de traînage pour le décyclage.

Vues depuis les abords de la télécabine…

Quelques photos de cette télécabine vue depuis les pistes qu’elle desservait.


La gare amont (à gauche), une cabine et la dent Parrachée (au milieu) et les pylônes 21 et 22 (à droite).


Le P21 et le P22 vus depuis les pistes.


Croisement de deux cabines au-dessus de la piste de la Familiale.


Le P20 vu depuis la piste de la Familiale.


Le P17 vu depuis les pistes.


Le P15 vu depuis la piste Michèle-Jacot du Saint-Génix.


Le P12 vu depuis le croisement entre les pistes du Chamois et Michèle-Jacot du Saint-Génix.


Le P3 vu depuis les garages de la SE2MC.

5 → Vieux Moulin, une télécabine plus que trentenaire...

Plus de trente années après sa mise en service, l’heure de la retraite a sonné pour cette télécabine mythique pour le domaine skiable. Ayant transportée une grande partie des touristes venus dévaler les pentes de Val Cenis, son confort précaire ainsi que sa vétusté avancée ont eu raison de cet appareil dont le projet de remplacement a été évoqué dès les années 2010. La télécabine a également échappée de justesse à une coulée de boue en août 2015 mais sans épargner les garages au rez-de-chaussée qui ont été depuis réhabilités. Avec le renouvellement des locaux de l’exploitant, ce dernier a ainsi procédé en 2018 au remplacement complet de l’installation par une nouvelle télécabine 10 places de dernière génération apportant tout le confort actuel, tout en rénovant et construisant les équipements aux alentours (salle hors-sac, travaux de piste, etc.). Mais ce que l’on peut être sûr, c’est que la télécabine 6 places restera longtemps dans les mémoires des habitants et des touristes.


Vieux Moulin, une télécabine mythique qui a fait son temps.

Je tiens à remercier Bovinant pour la mise à disposition de ses clichés ainsi que le personnel d’exploitation de la télécabine (notamment Daniel, conducteur principal de l’appareil) pour son accueil et sa gentillesse.

Photos : valcelouis et Bovinant
Texte et mise en page : valcelouis
Date des photos : 3 juin 2014, 12 février 2015, 26 février 2015 et 26 février 2018

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