TCD6 du Vieux Moulin

Au sommaire de ce reportage :

1 → Bienvenue à Val Cenis !
2 → Historique
3 → Situation sur le domaine skiable
4 → Infrastructures et ligne
5 → Conclusion

1 → Bienvenue à Val Cenis !

Val Cenis est une station de ski alpin située dans la vallée de Haute-Maurienne en Savoie (73). Ce domaine est constitué à la base de deux villages : Lanslebourg qui est le chef-lieu du canton et Lanslevillard. Ils sont distants d’à peu près 2 kilomètres et au milieu se trouve un hameau qui s’agrandit d’années en années et qui s’appelle Val Cenis les Champs. Depuis 2008, un troisième village, toujours dans la vallée de la Haute-Maurienne mais en dessous de Lanslebourg, s’est attaché au domaine de Val Cenis grâce à une chaîne de remontées mécaniques et de pistes : il s’agit de Termignon-la-Vanoise. Le point culminant du domaine est la Met à 2800 mètres d’altitude et à 2100 mètres se trouve le col du Mont Cenis et son lac, très fréquentés en été grâce à une route, la D1006, qui y monte depuis Lanslebourg.
Côté remontées mécaniques, le domaine dispose de 28 remontées mécaniques desservant 125 kilomètres de pistes.


^^ Découvrez une présentation plus détaillée de la station en cliquant sur le logo ^^

2 → Historique

Lors de sa construction en 1983, la télécabine du Vieux Moulin avait un principal but : doubler efficacement et avantageusement les différents moyens qui permettaient de relier le village de Lanslevillard au carrefour des pistes de la Féma déjà très important en 1983, et ces moyens étaient principalement constitués de téléskis difficiles et de télésièges biplaces. En 2010, avec la construction du télésiège débrayable 6 places de la Colomba, la fréquentation de la télécabine a légèrement baissé et ce changement a pu s’expliquer par le fait que le télésiège cité précédemment avec celui de l’Arcelle doublait sans déchausser les skis la télécabine même si le lieu d’arrivée n’était pas le même, l’accès au domaine skiable d’altitude étant réalisé par une autre porte d’entrée.
Formant une artère principale avec les télésièges du Solert et de la Met situés au-dessus et menant au sommet du domaine skiable à 2800 mètres d’altitude, la fréquentation de la télécabine est restée très importante et il n’était pas rare que l’affluence se fasse sentir aux heures de pointe.
La télécabine, en plus de ses fonctions citées précédemment, était également utilisée par la clientèle à la journée qui apprécie particulièrement le grand parking situé juste en face la gare aval pour garer les voitures non loin des pistes.
Pour la réalisation de sa première télécabine, l’exploitant du domaine skiable de l’époque avait retenu le constructeur français Montaz-Mautino, qui avait déjà construit depuis la naissance du domaine skiable de Lanslevillard un bon nombre de téléskis et de télésièges biplaces. Ce constructeur a livré une de ses rares télécabines, notamment connue pour être la première télécabine Montaz-Mautino à fonctionner à une vitesse maximale de 5 mètres par seconde.
Afin d’abriter ses deux gares longues et lourdes en mécanique, deux bâtiments mélangeant bois et acier ont été construits pour les deux gares, aval et amont. Celui en aval abritait, en plus de la gare, un grand garage pour remiser les cabines quand elles n’étaient pas utilisées. Dans le prolongement du garage, les locaux de l’exploitant furent construits la même année.

3 → Situation sur le domaine skiable

Plus qu’un ascenseur pour les résidents de Lanslevillard, la télécabine de Vieux Moulin permettait de desservir un nombre important de pistes en forêt et aux niveaux variés.
La télécabine du Vieux Moulin desservait donc un large panel des pistes de situées dans la forêt :
- la piste bleue « Familiale » qui permet de rejoindre le téléski de la Féma et la longue piste de l’Escargot.
- la piste noire « Michèle Jacot de la Berche » qui permet de rejoindre la piste de la Familiale en coupant son tronçon très fréquenté par une piste très difficile.
Ces pistes se décomposent en d’autres pistes, laissant beaucoup de choix aux skieurs. En outre, l’accès au télésiège du Solert se faisait directement depuis la gare amont de la télécabine.
Et voici la représentation du plan des pistes :


Plan Atelier Pierre Novat.

4 → Infrastructures et ligne

Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives

TCD - Télécabine à pinces débrayables : VIEUX MOULIN
Maître d’œuvre : DCSA
Maître d’ouvrage : Mairie de Lanslevillard
Exploitant : SEM du Mont-Cenis (SE2MC)
Installation électrique : SEIREL Automatismes
Constructeur : Montaz-Mautino
Année de construction : 1983
Mise en service : 31 janvier 1984
Année de démontage : 2018

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 1800 personnes/heure
Débit à la descente : 1800 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5 m/s

Caractéristiques géométriques

Altitude gare aval : 1450 m
Altitude gare amont : 2091 m
Dénivelé : 641 m
Longueur développée : 2182 m
Pente maximale : 62 %
Temps de trajet : 7 min 27 sec

Caractéristiques techniques

Type de gare aval : Motrice insérée dans un bâtiment avec lanceurs extérieurs
Emplacement gare motrice : Aval
Type de motorisation : Électrique
Puissance développée : 569 kW
Diamètre de poulie motrice : 3400 mm

Type de gare amont : Retour-tension insérée dans un bâtiment avec lanceurs extérieurs
Emplacement gare de tension : Amont
Type de tension : Hydraulique
Nombre de vérin : 1
Tension nominale : 490 000 daN
Pression nominale : 156 bars
Diamètre de poulie motrice : 3400 mm

Sens de montée : Gauche
Type d'embarquement : Fin du contour et axe de la ligne
Nombre de pylônes : 22
Type de véhicules : Cabines SP77
Dispositifs d'accouplement : Doubles pinces débrayables Montaz-Mautino
Nombre de véhicules : 90 (initialement)

Caractéristiques du câble

Fabricant du câble : Trefileurope
Date de pose : 2005
Diamètre du câble : 42 mm
Type de câblage : Lang
Composition : 6×17 fils
Résistance à la rupture : 125 660 daN

La gare aval

La gare aval était en partie située dans un grand bâtiment qui abritait le garage pour stocker les véhicules de la télécabine, mais également les locaux de la SEM du Mont-Cenis, exploitant du domaine skiable. Les lanceurs situés à l’extérieur du bâtiment avaient vu leur couverture changée dans les années 2000 pour une maintenance plus aisée.
L’accès à la zone d’embarquement se faisait depuis une rampe située à l’extérieur du bâtiment. Elle nous conduisait à un petit couloir où se trouvaient les bornes de contrôle des forfaits. L’accès aux cabines se faisait dans la deuxième partie du contour ainsi que dans l’axe de la ligne.


Le bâtiment vu du parking des bus.


Le bâtiment vu de la route.


Vue globale de la zone d’implantation de la gare aval.


La gare aval vue de devant.


La gare aval vue dans son ensemble.


La gare aval vue en contre-plongée.


La gare aval vue depuis le chemin du Petit Bonheur.


La gare aval vue de profil.


La rampe de faible pente.


Le début de la rampe et l’accès aux caisses.


L’accès aux toilettes et aux caisses.


Le début de la rampe.


La gare aval vue de la rampe.


L’arrivée de la rampe.


Le contour.


La poulie motrice.


La zone d’embarquement dans l’axe de la ligne.


La zone d'embarquement dans la fin du contour.


En fin de quai, un portillon de sécurité permet d'arrêter la télécabine s'il est franchi par une personne ayant mal embarquée.

Sous la salle d’embarquement, nous retrouvions la motorisation du câble de la télécabine située dans une salle des machines. La chaîne cinématique était classique pour une remontée mécanique : un moteur électrique entrait dans un réducteur via l’intermédiaire d’un arbre rapide. Un arbre lent permettait de transmettre le mouvement du réducteur à la poulie motrice située à l’étage au-dessus. En cas d’impossibilité de faire fonctionner le moteur électrique, un moteur thermique de secours s’accouplait au réducteur et permettait d’évacuer la ligne.


L’ensemble moteur et réducteur.


Le moteur électrique.


Le moteur thermique.


Le frein de service.


Le réducteur.


L'arbre lent.

A l’intérieur de la gare aval, nous retrouvions toute la mécanique nécessaire au traînage des véhicules dans la gare ainsi que pour le débrayage/embrayage sur le câble.
Des pneus permettaient de traîner les véhicules dans le lanceur et le ralentisseur, tandis qu’une chaîne de traînage poussait les véhicules dans le contour. Un cadenceur TOR (Tout Ou Rien) permettait de garder l’espace défini entre les cabines le plus rigoureusement possible, mais ce type de cadenceur ne permettait de corriger uniquement les avances de véhicules. Les prises de mouvement se faisaient via les bananes guidant le câble vers la poulie motrice.


L'arbre lent et la poulie motrice.


La came de fermeture des portes.


Le lanceur.


Une partie du lanceur.


Vue générale de l'intérieur de la gare aval.


Les galets de support.


Prise de mouvement via un galet de déviation du câble.


Transmission d'une prise de mouvement par courroies à des cardans qui font tourner les pneus.


Cardan pour la transmission du mouvement du câble aux pneus.


Les courroies de transmission entre les pneus.


Le cadenceur.


Détail sur un taquet de la chaîne de traînage.


Le frein d’urgence.

Retour au niveau de l’embarquement.


La cabane d'exploitation.


L'ensemble des armoires électriques.


Le tableau des commandes.


Le tableau de marche du moteur thermique.

La ligne

La ligne ne possédait pas de spécificité notable : le début était assez plat, suivi d’une montée assez longue dans les sapins pour finalement se radoucir avant d’arriver en gare amont.
Les pylônes 1 et 2 étaient reliés au niveau des potences. Le pylône 1 ne datait pas de l’origine de la télécabine puisqu’il avait été remplacé vers 2011 par un pylône provenant d’une installation démontée du domaine skiable de Châtel (74), à savoir l’ancien télésiège du Linga.
Les pylônes 1, 2, 21 et 22 étaient équipés de chaussettes thermiques, afin d’éviter toute déformation.

Montaz-Mautino avait équipé la ligne de 22 pylônes, dont 18 supports et 4 compressions comme ceci :
P1 : Compression
P2 : Compression
P3 : Support
P4 : Support
P5 : Support
P6 : Support
P7 : Support
P8 : Support
P9 : Compression
P10 : Support
P11 : Support
P12 : Support
P13 : Support
P14 : Compression
P15 : Support
P16 : Support
P17 : Support
P18 : Support
P19 : Support
P20 : Support
P21 : Support
P22 : Support


La ligne vue depuis la gare aval.


Sortie de gare.


P1 et P2 : Compressions.


P3 : Support.


Portée P3-P4.


P4 : Support.


Portée P4-P5.


P5 : Support.


P6 : Support.


Portée P6-P7.


P7 : Support.


Portée P7-P8.


P8 : Support.


P9 : Compression.


P10 : Support.


Portée P10-P11.


P11 : Support.


Portée P11-P12.


P12 : Support.


P13 : Support.


P14 : Compression.


Portée P14-P15.


P15 : Support.


P16 : Support.


P17 : Support.


P18 : Support.


Portée P18-P19.


P19 : Support.


P20 : Support.


P21 et P22 : Supports.


Têtes du P21 et P22.


Avant la gare amont.


Arrivée en gare amont.


La fin de la ligne vue depuis la gare amont.

La gare amont

La gare amont était, tout comme la gare aval, située dans un bâtiment où seul le lanceur et le ralentisseur étaient situés à l’extérieur et protégés par des tôles blanches ne recouvrant que le strict nécessaire, rendant la maintenance difficile.
Un petit garage était présent en gare amont avec deux voies permettant de stocker généralement la cabine ambulance qui n’était autre qu’une ancienne cabine Montaz-Mautino datant de 1983 mais aussi le véhicule de maintenance et de transport de charge ainsi que quelques cabines généralement hors-services.
D’un point de vue plus technique, c’était dans cette gare qu’était effectuée la tension du câble grâce à un vérin de tension hydraulique piloté par une centrale de tension qui permettait d’avancer ou reculer le lorry sur lequel était monté la poulie de retour du câble. Le cheminement des véhicules était effectué à l’identique de la gare aval : des pneus étaient utilisés dans le lanceur et le ralentisseur et une chaîne de traînage dans le contour. Leur mise en mouvement était réalisée par des prises de mouvement sur les bananes de redirection du câble vers la poulie.


Le ralentisseur.


La zone de débarquement.


La poulie retour-tension.


Une partie du ralentisseur.


Une banane de déviation du câble.


Passage du traînage par des pneus au traînage par une chaîne.


La fin de la zone de débarquement.


Le contour.


La zone d'embarquement pour la descente.


Vue globale de la zone d’implantation de la gare amont.


Sous la gare amont.


La gare amont vue depuis la piste de la Familiale.


La gare amont vue en contre-plongée.


La gare amont vue de devant.


La gare amont vue de profil.


La fin de la ligne de la gare amont.

Les véhicules et pinces

Les cabines d’origines étaient fabriquées par Montaz-Mautino et avaient la particularité de s’asseoir en forme de rond. En 1992, après des fissurations inquiétantes et des problèmes d’ouverture/fermeture de porte des cabines d’origine, celles-ci ont été remplacées en totalité en dehors des pinces et suspentes par des cabines SP77 construites par Sigma. Celles-ci présentaient une configuration totalement différente puisqu’il y avait trois personnes tournées vers l’avant et trois autres vers l’arrière. Au nombre initial de 90, certains cabines ont été retirée de l’exploitation au fil du temps en raison de leur mauvais état.


Les anciennes cabines de la télécabine du Vieux Moulin (D.R.).

Les pinces étaient classiques pour Montaz-Mautino avec deux attaches. L’effort de serrage était réalisé grâce à l’empilement de rondelles Belleville qui agissaient comme un ressort.
Le corps de la plupart des pinces provenait de la télécabine de Pierrafort de Valmorel (démontée en 2011) suite à plusieurs fissurations constatées sur les corps des pinces de la télécabine du Vieux Moulin.
Du point de vue de la sérigraphie des cabines, nous retrouvions le nom de la station accompagné d’un edelweiss qui constituait l’emblème de la station ainsi que du dégradé de couleur passant de blanc au bleu puis de nouveau au blanc sur les faces latérales.
Certaines pièces des cabines ont été récupérées d’autres installations démontées il y a quelques années (Les Contamines-Montjoie, l’Alpe d’Huez, etc.) et ne possédant pas les mêmes couleurs.


Croisement de deux cabines en ligne.


Une cabine sur le brin montant vue depuis les pistes.


Intérieur d'une cabine.


Le rangement extérieur des skis et snowboards.


La plaquette des consignes de sécurité.


Les instructions sur le fonctionnement des portes.


Le levier de manœuvre des portes.


La cabine ambulance qui n'est autre qu'une ancienne cabine Montaz-Mautino.


Le véhicule de maintenance et de transport de charges.


Une pince sur le brin descendant vue depuis les pistes.


Une pince dans le garage.


Le corps d'une pince de remplacement appartenant initialement à la télécabine de Pierrafort de Valmorel.

Rangements des véhicules

L’installation était dotée de deux garages : un principal situé en aval et un autre plus petit situé en amont.

Le garage en amont était constitué de deux voies permettant le stockage d’une dizaine de véhicules, généralement ceux qui sont hors-services ainsi que la cabine ambulance et le véhicule de maintenance et de transport de charges.

Le garage en aval était quant à lui utilisé chaque jour d’exploitation puisque le fait de laisser les pinces à l’extérieur pendant la nuit suffisait à les rendre inutilisable, surtout à cause du givre. Pas moins de 86 cabines pouvaient être stockées dans ce garage constitué de 8 voies. Le garage a été entièrement automatisé lors de la construction de la télécabine mais il fallait au final veiller intensivement à ce que tout fonctionne bien.

Explication du fonctionnement et de la disposition du garage en gare aval par un schéma :




L’avant du garage côté rue.


L'aiguillage d'entrée au garage levé.


L'aiguillage d'entrée au garage baissé.


Les cabines se présentent dans le ralentisseur avant l’entrée dans le garage.


Entrée des cabines dans le garage.


Les cabines n’accèdent pas au contour.


Les trois premières voies du garage.


Les cabines dans la deuxième voie du garage.


Demi-tour des cabines entre deux voies du garage.


Les deux dernières voies du garage.


Deux voies du garage remplies.


Le garage rempli.


Stockage des 6 dernières cabines dans les voies de la gare aval.


L’aiguillage de sortie du garage levé.


Les cabines accèdent au lanceur après leur sortie du garage.

Passons maintenant au petit garage en gare amont.


Les deux voies du garage.


La chaîne de traînage pour le décyclage.

Vues depuis les abords de la télécabine…

Quelques photos de cette télécabine vue depuis les pistes qu’elle desservait.


La fin de la ligne vue depuis la piste de la Féma.


Les P21 et P22 vus depuis les pistes.


Croisement de deux cabines au-dessus de la piste de la Familiale.


Le P20 vu depuis la piste de la Familiale.


Le P17 vu depuis la piste de la Familiale.


Le P15 vu depuis la piste Michèle-Jacot du Saint-Génix.


Le P12 vu depuis le croisement entre les pistes du Chamois et Michèle-Jacot du Saint-Génix.


Le P3 vu depuis le chemin du Petit Bonheur.

5 → Conclusion

Plus de trente années après sa mise en service, l’heure de la retraite a sonné pour cette télécabine mythique pour le domaine skiable. Ayant transportée une grande partie des touristes venus dévaler les pentes de Val Cenis, son confort précaire ainsi que sa vétusté avancée ont eu raison de cet appareil dont le projet de remplacement a été évoqué dès les années 2010. La télécabine a également échappée de justesse à une coulée de boue en août 2015 mais sans épargner les garages au rez-de-chaussée qui ont été depuis réhabilités. Avec le renouvellement des locaux de l’exploitant, ce dernier a ainsi procédé en 2018 au remplacement complet de l’installation par une nouvelle télécabine 10 places de dernière génération apportant tout le confort actuel, tout en rénovant et construisant les équipements aux alentours (salle hors-sac, travaux de piste, etc.). Mais ce que l’on peut être sûr, c’est que la télécabine 6 places restera longtemps dans les mémoires des habitants et des touristes.


Vieux Moulin, une télécabine mythique qui a fait son temps.

Je tiens à remercier Bovinant pour la mise à disposition de ses clichés ainsi que le personnel d’exploitation de la télécabine (notamment Daniel, conducteur principal de l’appareil) pour son accueil et sa gentillesse.

Photos : valcelouis et Bovinant
Texte et mise en page : valcelouis
Date des photos : 3 juin 2014, 12 février 2015, 26 février 2015 et 26 février 2018

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