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Auteur de ce reportage : Rodo_Af
Section écrite le 27/02/2021 et mise à jour le 26/03/2021
(Mise en cache le 26/03/2021)

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Arosa, la noble et blanche
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Cliquez sur la bannière pour visualiser la présentation de la station.

Arosa, lieu de villégiature traditionnel des Grisons, est situé au fond de la vallée du Schanfigg à environ 1800 mètres d’altitude. L’environnement montagneux avec ses nombreux sommets offre en été un vaste domaine de randonnée et en hiver de nombreuses possibilités d'activités de sports de neige.

Grâce à sa situation en fond d'une large vallée, Arosa est très ensoleillée et protégée du vent. Toute circulation de transit étant inexistante, l’air y est particulièrement pur, ce qui explique qu'Arosa soit une station de santé alpine réputée depuis 1877. La station est accessible par le Chemin de fer rhétique depuis Coire ou en voiture par plus de 365 serpentins et par plusieurs tunnels, en passant par Langwies, petite localité de vacances.


Liaison Arosa - Hörnli : 75 ans d'histoire

La télécabine du Hörnli, partant des environs d’Innerarosa pour arriver à la crête Hörnli, n’est pas la première installation sur ce tracé. À vrai dire, elle succède à deux téléportés débrayables, dont une installation très particulière : un télésiége/téléski Oehler unique au monde. L’histoire ci-dessous est basée en partie sur le magnifique sujet d’Alpinforum traitant de l'histoire d’Arosa.

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Remontons le temps : nous sommes en 1928. Après qu'un comité d'initiative ait tenté en vain de construire un chemin de fer sur le Tschuggen en 1928, la société Autotram AG est fondée le 12 décembre 1930. Elle assure des services de bus en hiver entre l'hôtel Alexandra près du lac Obersee et l'hôtel Kulm à Innerarosa grâce à une concession de l'administration fédérale des postes.

La venue des sports d'hiver et des premiers moyens de remonte-pente moderne à Davos en 1934, non loin de là, amène notre compagnie des bus à équiper les pentes du village. La société met en service en 1938 trois téléskis système Constam et Oehler dans les hauteurs d’Arosa jusqu’au Weisshornsattel. Après la construction des trois premières remontées mécaniques à Tschuggen, Carmenna et Weisshorn, le nom de la société change en Autobus und Skiliftanlagen Arosa AG.

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Le premier téléski Tschuggen système Constam.
(Droits réservés)

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Le téléski débrayable du Weisshorn de construction Oehler.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)

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Le départ du téléski montant à Carmenna depuis Innerarosa.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)


1945/48 - 1963 : Le télésiège débrayable combiné de Hörnli, système Hefti/Oehler

En 1945, la Autobus und Skiliftanlagen Arosa AG construit le premier téléski dans la région du Hörnli selon le système Hefti/Oehler. Ce remonte-pente de 2710 mètres de long et de 682 mètres de dénivelé mène les glisseurs du Gründji à la crête du Hörnli, cette dernière a été partiellement rabotée à cet effet. C’est pour l’époque le plus long téléski de Suisse. Il possède une gare intermédiaire à Schönboda et une station de déviation au niveau du Wasserboda. L’arrivée se situe sur le site de l'actuelle téléphérique Urden. En raison de la pénurie de matériaux provoquée par la guerre, les quelque 50 pylônes sont fabriqués en bois au lieu de fer. Pendant le trajet durant environ 23 minutes, les clients sont accrochés à un système de traction par ceinture similaire au téléski du Weisshorn.

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Plan des quatres téléski sur les pentes d’Arosa. En (1), le téléski Tschuggen permet d’emprunter le téléski de Carmenna (2) ou du Weisshorn (3).
Au fond du village d’Innerarosa se situe le départ du téléski du Hörnli (4).


En 1948, afin de pouvoir utiliser le téléski en été, le remonte-pente du Hörnli est converti en un télésiège combiné. Ainsi, en plus des multiples cordes de traction à ceinture, environ 80 sièges individuels et débrayables circulent sur la ligne. L’hiver, l’installation change jusqu’à cinq fois par jour de mode de fonctionnement entre télésiège et téléski. La vitesse de la ligne et le débit de l’installation varient cependant fortement : le téléski fonctionne à 3 m/s et transporte 500 personnes à l'heure, tandis que le télésiège fonctionne à 1,8 m/s avec un débit de 100 personnes à l'heure. Avec cette transformation en télésiège, Oehler invente la deuxième pince débrayable pour téléporté après le système VR101 de Von Roll.

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Innerarosa en mars 1949 en premier-plan du téléski Carmenna. L’accès au télésiège du Hörnli se situe à gauche de cette illustration.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)


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La ligne du télésiège-téléski du Hörnli et ses innombrables pylônes.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)

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La gare aval en brique traditionnelle. La partie avant du bâtiment loge la motrice et la tension. Les multiples sièges sont placés dans le chalet arrière-droite en bois.
(Membre Basalt d’Alpinforum)

De part sa conception unique alternant télésiège débrayable et téléski, cette installation est équipée d’un système très particulier. Lors d’un fonctionnement sous forme de téléski, le système est similaire aux autres téléskis Oehler; un employé accroche les cordes à ceinture sur le câble au niveau des épaules. Les skieurs, ayant déjà fermé la ceinture autour des hanches, sont ensuite directement tirés jusqu’à la station sommitale. Le départ se place à l’arrière-centre de la gare.

En mode télésiège, les passagers accèdent à une plateforme en bois et prennent place sur l’un des multiples sièges monoplaces, garés sur des rails en cercle dans un chalet adjacent. Un employé tire ensuite une corde et libère le siège et qui, après avoir accéléré sur une pente, vient se lier au câble. Le système est similaire au brin arrivant et les passagers quittent le siège également sur une plateforme. Étonnement, le télésiège n’est pas équipé de contour. Les sièges, une fois arrivés et débrayés en gare, sont poussés à l’arrière-droite de la station et un aiguillage vient les positionner au niveau du brun partant. La suspente et la pince ne changent pas de sens, seule la chaise exerce un mouvement de rotation de 180°.

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Plan général de la station de départ. De part l’absence de contour, les sièges débrayent et embrayent sur le câble par la droite (bas du plan). Seule la chaise est réorientée pour être face à la ligne. Le câble est dévié à l’arrière de la gare où ont lieu la tension et l’entraînement de la ligne.
(Cliquez sur l’image pour accéder à une résolution supérieure) (AFS BAR)

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Plan d’un siège si particulier de cette installation. Deux galets de circulation, situés juste au-dessus de la chaise, permettent de déplacer, embrayer et débrayer les sièges du câble. Les chaises à ressorts sont équipées de lattes en bois et de repose-pieds de taille normale, avec un carquois de ski fixé sur le côté. Comme le télésiège reprend la mécanique du téléski de 1945, il est impossible d'utiliser des sièges biplaces pour des raisons de poids. Contrairement aux premiers télésièges débrayables construits par Von Roll (VR101), les sièges sont orientés ici dans le sens de la marche. Le trajet en télésiège durant environ 25 minutes, les invités reçoivent des couvertures en laine si nécessaire. (AFS BAR)


La pince débrayable fonctionne par gravité. Le serrage s’opère grâce à la petite rotation d’un levier autour de la pince, venant ainsi serrer le câble grâce au poids du passager. Le rail de circulation fait office de levier de verrouillage et déverrouillage lorsque ce dernier s’élève ou s’abaisse en fonction du câble.

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Plan de la pince par serrage à gravité. En exerçant une rotation de 70° en rotation horaire, le levier rapproche les deux mâchoires et serre le câble. Un volet de sécurité au niveau du levier évite à la pince de s’ouvrir en ligne à la suite de multiples secousses du siège, notamment lors des passagers sur les pylônes.
(AFS BAR)

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Schéma simplifié présentant le mécanisme d’embrayage et débrayage de la pince.
(Julien Beaud)


Nous pouvons diviser le cycle d’embrayage de la pince en trois étapes. Lorsque le siège est en position 1, les mâchoires (en noir) ne touchent pas le câble. Une fois libéré, le siège parcourt une pente pour prendre de la vitesse; les mâchoires se posent sur le câble mais ne le serrent pas encore. C'est seulement lorsque le rail redescend encore (3) que le siège va également descendre mais pas les mâchoires puisqu’elle sera retenue par le câble. De ce fait, le levier orange liant le haut de la suspente à la pince va exercer une rotation autour de cette même pince et entraîner une visse entre les mâchoires qui serrera finalement le câble.

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Un siège type. Les deux galets permettent au siège de circuler en gare.
(Droits réservés)


La ligne est intégralement équipée d'une cinquantaine de pylônes en bois à cause de la pénurie de métal en période de guerre. La ligne est praticable dans les deux sens pour le télésiège malgré la hauteur supérieure du brin descendant. Une ligne de téléphone est tendue sur la partie supérieure droite des pylônes.

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Le début de la ligne de l’installation en mode téléski. Remarquez les pylônes tout en bois typique de la seconde moitié des années 1940.
(Droits réservés)

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Les galets de supports sont relativement grands et fins. Des demi-cerceaux au niveau des galets retiennent le câble en cas de déraillement.
(Droits réservés)

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Un siège occupé devant la chaîne montagneuse séparant Arosa de Davos.
(Claude Gentil)

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L’angle de déviation aux trois quarts du trajet au pied de la crête du Hörnli.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)

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L’angle de déviation fait office de gare intermédiaire pour le skilift. Une lourde structure de bois permet de dévier la ligne d'environ 25° dans le sens anti-horaire.
(Droits réservés)

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Fin de la ligne et derniers pylônes.
(Droits réservés)

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Arrivée sur la crête du Hörnli avec la gare sommitale semi-enterrée. Les skieurs téméraires sortent directement depuis le passage des sièges à l’avant de la gare.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)


A la station supérieure, toute l'infrastructure est recouverte à l’opposé de la station aval. Une fois débrayé, le siège se déporte légèrement à droite et suit un plan incliné pour finalement s’arrêter sur une plateforme de débarquement. Le siège étant plus bas que le câble, il peut dépasser ce dernier et rejoindre le brin descendant. Tout comme en station aval, il n’y a pas de contour et un aiguillage réoriente le siège en direction de l’aval. Seul un court rail autorise le stockage de quelques sièges. Quant à la poulie retour fixe, située à l’arrière de la gare, elle est solidement fixée au sol à l’aide d’une structure de métal.

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Plan de la station d’arrivée. Le bâtiment est tout en bois et sera modifié en 1957 avec l’extension du garage à sièges.
(Cliquez sur l’image pour accéder à une résolution supérieure) (AFS BAR)

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La station d’arrivée a une extension brise-vent bâtie à l’arrière de la crête par laquelle sortent les clients pour se rendre en direction de la cabane du Hörnli.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)

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La ligne et Innerarosa depuis la Hörnlihütte.


Découvrez un montage de superbes vidéos sur cette installation.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)


1963 - 1987 : La télécabine 2S du Hörnli, système Wallmannsberger/Bell

Malgré une capacité modeste, ce remonte-pente est très populaire auprès des clients, qui font parfois la queue sur près de 250 mètres et attendent plus d'une heure pour l’emprunter. En raison de sa technologie primitive, cette installation devient rapidement sujette à des pannes. Avec l’ouverture des téléphériques Von Roll Arosa-Weisshorn, un vent de modernité souffle sur le domaine et la Aroser Verkehrsbetriebe AG décide de remplacer ce remonte-pente après seulement 15 ans de fonctionnement.

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Les deux nouveaux téléphériques Von Roll permettent de faire presque mille mètres de dénivelé en quelques minutes.
(Arosa Bergbahnen)


La Aroser Verkehrsbetriebe AG débute la construction en été 1963 d'une nouvelle télécabine à deux câbles du constructeur Bell Maschinenfabrik de Kriens. La nouvelle télécabine 2S du Hörnli est mise en fonction au public le 24 décembre 1963. Avec sa station de départ située à 470 mètres en aval, à lieu-dit am Wasser, elle permet un voyage de 3087 mètres de longueur jusqu’à la crête du Hörnli. La nouvelle station de départ est initialement accessible seulement à ski ou à pied.

D’un point de vue technique, cette télécabine Bell présente une évolution par rapport aux précédentes installations de ce constructeur : un accélérateur dit synchrone amène les cabines à la vitesse du câble de 3,5 m/s et remplace les rampes de lancement à gravité. Ce changement de système permet d’alléger une lourde structure et moderniser une mécanique n’ayant jamais évolué depuis 1950.

Techniquement, les réserves du câble porteur se trouvent à la station motrice supérieure et la tension des câble porteur et tracteur a lieu en station de départ. Le câble tracteur est dévié sur plusieurs poulies, comme c'est le cas pour les installations Bell. Ici, cependant, l’absence de différence de niveau entre lanceur et ralentisseur (dû à l’absence de pente des précédents lanceur à gravité) permet de se passer de l’utilisation de poulie à double gorge des installations des années 1950, comme pour le 2S du Pizol par exemple.

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Station de départ retour-tension.
(Staatsarchiv Luzern)

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Station d’arrivée motrice.
(Staatsarchiv Luzern)


Les cabines Métalléger de Sierre ont une capacité de quatre places et sont verrouillées manuellement. Elles sont garées sur des rails latéraux, offrant de la place pour 42 bennes. Les cabines restantes sont placées dans la zone de circulation des gares. Le téléporté du Hörnli était l'avant-dernière télécabine construite par Bell en Suisse. L’ultime télécabine 2S fut mise en service à Klosters - Madrisa en 1965/66.

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La nouvelle station de départ le 4 juillet 1964, probablement lors de l'inauguration officielle. Un appartement d'employé est aménagé au sous-sol de la gare. La télécabine du Hörnli, tout comme l'ancienne remontée mécanique du Hörnli, est initialement accessible uniquement à pied depuis l'hôtel Kulm (en suivant le chemin en bas à gauche). Le chemin du Hörnli sera transformé en route de desserte vers 1970.
(Droits réservés)


Pour la construction de la télécabine du Hörnli, la route de Müliboda a été élargie et un téléphérique de service a été mis en place de Büdemji à la station d’arrivée. Trois pylônes de cette installation, qui avait déjà été utilisée pour la reconstruction de la cabane du Hörnli, sont visibles sur l’illustration ci-dessus. Après l'achèvement de la route de Hörnli, le téléphérique de service sera vendu à la société Oehler et réutilisé par celle-ci en Arabie Saoudite.

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Sortie de la gare aval dans un design industriel sobre mais intemporel du début des années 1960. Les pylônes Bell sont caractérisés par des galets porteurs ou compression rappelant visuellement les équipements de jeu du Diabolo. La zone autour de la station de départ est encore entièrement agricole. Le parking supérieur actuel dans cette zone ne verra le jour qu'avec la construction de la route du Hörnli, le parking inférieur à l'été 1987 lors de la construction du Hörnli Express.
(Droits réservés)

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Zone du lanceur en station d’arrivée. Sur la gauche, la voie de garage offre de l'espace pour onze cabines. Les carquois de ski sur les bennes sont encore de première génération. Ils seront par la suite changés. Un accélérateur synchrone présent sous le rail du lanceur amène les cabines à la vitesse du câble. Ce système sera par la suite remplacé par un système de convoyeur à pneus.
(Droits réservés)

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La station amont dans son état d'origine. Le terrassement des terres cultivées et de la crête du Hörnli est encore limité et le bétail d'Arosa paît jusqu'au sommet du Hörnligrat. De part l’instabilité du terrain, le bâtiment se déplace chaque année de quelques millimètres vers le bas.
(Droits réservés)

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L’arrivée de la télécabine du Hörnli sur la crête du même nom. La sortie de la gare se fait par l’intermédiaire d’un passage enterré incliné à l’arrière du bâtiment.
(Friedli Werner, ETH-Bibliothek Zürich)


L’ancienne installation Oehler ne disparaît pas complètement puisqu’une partie de la gare d’arrivée est récupérée par ce même constructeur pour y installer un téléski partant au pied du Hörnli. Pour la station d’Arosa, les années 1960 annoncent le passage à la modernité et aux installations Städeli. Ce constructeur du canton de Zürich construira l’essentiel des installations sur ce domaine jusqu’à son rachat par Garaventa. Les téléskis historiques de Tschuggen, de Carmenna et Weisshorn, tout trois construits en 1938, seront remplacés respectivement par deux téléskis et un télésiège.

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L’ensemble du domaine en 1980. Télécabine Hörnli (1), téléski Hörnli (2), téléski Plattenhorn (3), télésiège Carmenna (4), télésiège Tütschboden (5), téléski Carmenna (6), téléskis de Ried (7)(8), télésiège Innerarosa (9), téléski Tschuggen (10), téléphérique Arosa (11), téléphérique Weisshorn (12), télésiège Brüggerhorn (13), téléski Tomeli (14) et téléski de Hof Maran (15).
(Membre Basalt d’Alpinforum)

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La télécabine du Hörnli lors de sa première saison d’hiver. Le télésiège du Hörnli, toujours en place et croisant le 2S, est visible au fond de la ligne.
(Coll. Julien Beaud)

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La crête du Hörnli en 1979 dans un superbe décor bleu de roches et de neige.
(Swissair Photo AG )

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Illustration rapprochée. Les divers aménagements et terrassement aplatissent petit à petit ce sommet, encore coupant et rocheux il y a peu.
La haute et longue gare du téléski du Hörnli du constructeur Oehler reprend l’emplacement de la précédente installation.
(Swissair Photo AG )

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Vue générale de la première partie de ligne dans les dernières années de l’installation. L’utilisation de deux câbles autorisent une ligne très haute.
Des places de stationnement sont aménagées devant la gare de départ.
(Offenbacher)



1987 : La télécabine Hörnli Express, système Städeli

En 1985, les électeurs d'Arosa se prononcent contre la construction d’une nouvelle télécabine Arosa - Hörnli. Grâce à une contre-proposition du conseil municipal un an plus tard, le projet du Hörnli Express se concrétise finalement. La future télécabine récupère les gares de la précédente installation. Le bâtiment de départ est réaménagé pour loger la nouvelle mécanique. La fosse des contrepoids est réutilisée moyennant un système alambiqué de trois poulies de déviation. Un bâtiment pour le stationnement des cabines est ajouté à gauche de la station de départ existante. Quant à l’ancienne gare d’arrivée, elle devient le garage amont de la nouvelle télécabine. L’exploitant profitera du chantier pour aplatir définitivement la crête du Hörnli.

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La station amont du nouveau Hörnli Express en construction en été 1986. Une partie des éléments de construction sont montés par l'ancienne télécabine. L’essentiel du matériel est cependant transporté par un Super Puma. Début janvier 1987, la télécabine Bell disparaîtra définitivement du paysage.
(Membre Basalt d’Alpinforum)


Le Hörnli Express est inauguré le 3 octobre 1987. Cette télécabine monocâble, construite par Walter Städeli, est équipée de cabines à six places du carrossier CWA et peut atteindre une vitesse de 4,5 m/s. Contrairement à son prédécesseur, le Hörnli Express a un sens de circulation anti-horaire.

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L’arrivée au Hörnli dénué de crête. En 1994, le téléski Oehler est remplacé par un télésiège Garaventa. La vieille gare sera détruite au début des années 2000.
(Membre Basalt d’Alpinforum)

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Les nouvelles cabines CWA dans leur plus bel habit. La pince Städeli est reconnaissable par sa grande taille et son levier d’ouverture supérieur.
(R. Homberger, Arosa - jacomet.ch)

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La longueur importante de la ligne nécessite une forte adhérence du câble sur la poulie motrice. Ainsi deux poulies de biais dévient le câble au niveau de la motrice.
(R. Homberger, Arosa - jacomet.ch)

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L’entraînement à l’étage inférieur. Le croisement des câbles permet d’augmenter l’angle de prise de mouvement du câble autour de la poulie.
(R. Homberger, Arosa - jacomet.ch)


Caractéristiques

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Localisation de l’appareil sur le plan des pistes.


Caractéristiques administratives

TCD - Télécabine à pinces débrayables : AROSA - HÖRNLI
Exploitant : Arosa Bergbahnen AG
Constructeur : WSO Städeli
Année de construction : 1987

Caractéristiques d’exploitation

Saison d’exploitation : Hiver
Vitesse maximale : 4,50 m/s
Vitesse en station : 0,37 m/s
Durée du parcours : 11 min 30 sec
Débit : 2000 p/h

Caractéristiques géométriques

Altitude gare aval : 1835,21 m
Altitude gare amont : 2499,60 m
Dénivelé : 664,39 m
Longueur inclinée : 3108 m
Longueur horizontale : 3020 m
Pente moyenne de la ligne : 22 %
Pente maximale de la ligne : 45,80 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Type de motrice : Moteur BBC DC type Ward Leonard avec réducteur Kissling
Puissance du moteur principal : 616 kW
Puissance du moteur au démarrage : 727 kW
Type de moteur de secours : Entraînement auxiliaire hydraulique avec moteur à combustion interne
Systèmes électriques : Frey AG, Stans
Moteur de secours : 238 kW
Diamètre du câble : 44 mm
Type de tension : Contrepoids de 39,5 t avec amortissement hydraulique
Nombre de pylônes : 25
Sens de la ligne : Anti-horaire

Caractéristiques des véhicules

Constructeur : Cwa
Type de véhicules : Omega 6S
Capacité : 6 Personnes
Nombre de véhicules : 146
Type de pinces : DS
Distance du véhicule minimale : 48,60 m
Garage : Gares aval et amont


Gare aval :

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La gare aval est installée dans un hameau.

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La piste d’accès traverse l’une des routes du hameau.

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Les skibus d’Arosa disposent d’un arrêt à proximité de la gare aval.

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L’accès au bâtiment de la gare aval.

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Ce dernier abrite également une billetterie.

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Les bornes de contrôle des forfaits.

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Bornes siglées Black Diamond Slope.

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Sur le tableau, le staff du jour qui travaille sur cette remontée mécanique.

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Les planches sont embarquées dans les cabines et doivent être recouverte d’une protection.

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Sur le font du quai de départ une nacelle de service et le poste de conduite aval.

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L’une des poulies de déviation du câble en gare aval.

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Le quai d’embarquement.

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Une cabine prête au départ.

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La sortie de gare aval.


Ligne :

[i]Caractéristiques de la ligne

P1 : 8S / 6S
P2 : 6S / 6S
P3 : 6S / 6S
P4 : 6S / 6S
P5 : 4S / 4S
P6 : 6C / 6C
P7 : 4S / 4S
P8 : 6S / 6S
P9 : 6S / 6S
P10 : 8S / 8S
P11 : 6S / 6S
P12 : 8S / 8S
P13 : 8S / 8S
P14 : 6S / 6S
P15 : 6S / 6S
P16 : 6S / 6S
P17 : 6S / 6S
P18 : 6S / 6S
P19 : 10C / 10C
P20 : 8S / 8S
P21 : 6S / 6S
P22 : 6S / 6S
P23 : 6S / 6S
P24 : 8S / 8S
P25 : 8S / 8S

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Pylône P1.

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Tête de balancier du pylône P2.

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Pylône P3.

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Balancier 6S/6S.

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Pylône P4.

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Balancier 6S/6S.

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Pylône P5.

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Rupture de pente au niveau du pylône P6.

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Pylône P7.

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Pylône P8.

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Pylône P9.

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Balancier 6S/6S.

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Pylône P10.

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Pylône P11.

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Pylône P12.

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Pylône P13.

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Balancier 8S/8S.

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Pylône P14.

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Balancier 6S/6S.

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Pylône P15.

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Pylône P16.

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Pylône P17.

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Pylône P18.

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Rupture de pente au niveau du pylône P19.

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Vue lointaine des deux pylônes P18 et P19.

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Pylône P20.

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Pylône P21.

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Pylône P22.

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Balancier 6S/6S.

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Survol du télésiège Hörnli.

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Pylône P23.

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Balancier 6S/6S.

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Suite des pylônes P24 et P25.

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Balanciers 8S/8S.


Gare amont :

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La gare amont.

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Vue de face.

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Arrivée d’une cabine en gare amont.

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Le débarquement.

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Les poulies motrice. En rouge on distingue les freins sur les poulies.

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Le quai d’arrivée dans son ensemble.

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Le contour de la structure.

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Le quai de départ.

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Le garage en gare amont.

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La sortie du bâtiment de la gare amont.

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Vue de profil.

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Vue plus lointaine du bâtiment de la gare amont.

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Véhicules :

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Gros plan d’une cabine Omega-6s.

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Une cabine portes-ouvertes.

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Les porte-skis.

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Une banquette trois places.

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Banquette fixe.

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Les pictogrammes de sécurité et une poubelle.


Autres illustrations :

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Vues sur la ligne.

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Derniers pylônes.


Texte et photos : Jubiproduction et Rodo_Af.
Pour plus d’informations : Arosa - Lenzerheide.
À voir : Belle vidéo sur cette télécabine.

Merci pour votre lecture !

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