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 TCD6 Medrigjochbahn

See

Felix Wopfner

T3 ES
Description rapide :
Première remontée de série équipée des pinces débrayables Wopfner

Options techniques :
  • Motrice enterrée
Année de construction : 1990

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Vidéos de l'appareil










 
1. See et la télécabine d’accès au domaine
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

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Depuis 1990, l’accès au domaine skiable au-dessus du village tyrolien de See se fait par une télécabine, première installation débrayable construite par Felix Wopfner après un prototype livré un an plus tôt. Elle témoigne encore aujourd'hui du savoir-faire de ce constructeur disparu, qui s'était lancé sans expérience préalable dans la conception d'une gamme de télésièges et de télécabines débrayables.



Sommaire :

1. See et la télécabine d’accès au domaine
2. Un demi-siècle de tourisme à See
3. Caractéristiques techniques
4. Gare aval
5. Ligne
6. Gare amont
7. Véhicules
8. Vues supplémentaires





1. See et l’accès au domaine


See et la vallée du Paznaun

Le Paznaun est une vallée étroite de l’ouest du Tyrol, qui s’étend jusqu’au col de Bielerhöhe, dans le massif de la Silvretta, célèbre pour ses aménagements hydroélectriques et sa route panoramique.

La vallée vit principalement du tourisme. A côté de la station internationale d’Ischgl connue pour son grand domaine relié à Samnaun et sa vie nocturne, 3 autres villages ont développé chacun leur petit domaine skiable à vocation familiale : See, Kappl et Galtür.

À 1056 m d’altitude et à seulement 6 km de l’entrée de la vallée, See est la plus basse des 4 stations du Paznaun. Elle dispose d’un petit domaine skiable s’étageant jusqu’à 2570 m d’altitude, équipé de 3 télécabines, 2 télésièges et 3 téléskis, offrant un débit cumulé de 10000 p/h. Les clients bénéficient de 33 km de pistes, dont une piste éclairée pour le ski nocturne, d’un espace débutants au sommet de la télécabine, d’une piste de luge éclairée et de 2 restaurants d’altitude gérés par l’exploitant.

Depuis 2014, le domaine s’est engagé dans une phase d’agrandissement. La station espère toujours se relier à moyen terme au grand domaine de Serfaus, Fiss et Ladis.

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Le Paznaun en jaune et la station de See en vert.


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L’église St Sebastian et le village de See.


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Le village de See.


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Le domaine skiable et la vallée de Paznaun.


La télécabine du Medrigjoch

La télécabine Medrigjoch est le seul moyen d’accès au domaine skiable depuis le village. Son départ est implanté en amont du centre de la station, sur la route menant à Kappl et Ischgl. Son arrivée est située à près de 1800 m d’altitude sur la Medrigalm, où sont implantés les départs des remontées d’altitude et un espace pour débutants.

Pour le ski propre, la télécabine dessert la piste rouge n°1 de retour station, et ses 2 variantes : la rouge n°2 qui permet d’éviter un mur et la noire n°3 Brückenschuss. Une piste de luge de 6 kilomètres est aussi tracée dans la forêt.

La télécabine est également ouverte les mercredis de haute saison jusqu’à 23h pour le ski nocturne ainsi que l’été pour les randonneurs et les VTT.

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La télécabine au-dessus du village.


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La piste rouge de retour station n°1 et ses variantes n°2 et 3, et la piste de luge éclairée certains soirs.

 
2. Un demi-siècle de tourisme à See
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

2. Un demi-siècle de tourisme à See


Le télésiège Medrigjoch et les débuts du ski

Le domaine skiable de See a ouvert en 1972 avec la construction simultanée du télésiège monoplace Medrigjoch entre le village et l’alpage Medrigalm, du téléski à enrouleurs Rauhkopflift vers le Medrigkopf et d’un restaurant d’altitude sur la Medrigalm.

Le télésiège a été livré par Felix Wopfner. Sa ligne reposait sur des poteaux béton caractéristiques de ce constructeur, tout comme les petits sièges rouges. L’appareil assurait un débit de 420 personnes par heure.

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Sous les flèches vertes, les premiers pylônes de la ligne du télésiège.


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Le bas de la ligne.


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Les poteaux béton.


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Le télésiège en été.


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Les sièges rouges dans le haut de la ligne.


Le domaine skiable s’est ensuite progressivement étoffé avec les téléskis à enrouleurs Almlift en 1976 et Panoramalift en 1978, puis le télésiège monoplace Zeinis en 1983, construit également par Felix Wopfner.

La modernisation par Wopfner en 1990

Le domaine skiable a été profondément modernisé en 1990. Le télésiège monoplace Medrigjoch a été remplacé par une télécabine débrayable à 6 places sur le même tracé. Le contrat confié au constructeur Felix Wopfner comprenait aussi la construction du TSF4 Roosmoos, livré la même année, qui a permis d’étendre le domaine skiable et d’augmenter le débit des remontées d’altitude afin d’absorber la clientèle plus nombreuse montée par la télécabine.

L’aménagement a été complété par l’extension du restaurant d’altitude et la création de la piste de luge sous la télécabine en 1990, et le début de l’équipement en neige de culture en 1991.

Le constructeur autrichien Felix Wopfner, basé à Völs près d’Innsbruck, avait commencé la production de remontées mécaniques en 1954, notamment avec des télésièges monoplaces. Il a installé environ 130 télésièges à pinces fixes en Autriche, principalement dans le Tyrol. A la fin des années 1980, le constructeur a développé sa propre pince débrayable. Elle a été mise en œuvre pour la première fois en 1989 sur un TSD2 prototype à Scharnitz, qui a permis d'homologuer la pince. L'appareil a été remonté en 1995 à Imst.

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Le TSD2 prototype de Scharnitz.


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La gare amont du TSD2 de Scharnitz.


Après son homologation, la pince débrayable a ensuite été mise en œuvre en 1990 sur la télécabine de See, considérée comme le premier appareil de série. Le financement a été assuré partiellement par l’entrée de Felix Wopfner au capital de l’exploitant Bergbahnen See.

La télécabine Medrigjoch a ouvert pour la saison 1990/91 avec 52 cabines. Elle fonctionnait d’abord à la vitesse de 4 m/s, puis 5 m/s, assurant un débit provisoire de 1167 personnes par heure. Ultérieurement, 20 cabines ont été rajoutées pour porter le débit à 1460 personnes par heure. L’appareil est ensuite resté dans cet état jusqu’aujourd’hui, à part quelques modifications mineures. Le câble porteur, initialement fourni par Austria Draht, a été remplacé par un câble Teufelberger. Après l‘accident survenu en 2005 sur le TSD4B Schönboden à Axamer Lizum, les galets du dernier pylône de ligne ont été remplacés.

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La gare amont et le dernier pylône en 1991, avec les galets d’origine.


Le chantier réussi de See et les retours positifs de l’exploitant ont ouvert à Felix Wopfner de nouveaux débouchés pour sa pince débrayable, qui possédait quelques avantages à l’époque : un fonctionnement bistable qui limitait le nombre de manœuvres, des ressorts extérieurs pour faciliter la maintenance, un levier pouvant être manœuvré à la main grâce à l'effet de la genouillère et un système de contrôle de la force de serrage intégré à la pince. Elle a été utilisée en 1991 sur le le TSD4B Schönboden à Axamer Lizum, en 1992 sur le TSD4 Sattelboden à Fendels, en 1993 sur la TCD6 en deux tronçons de Rauris, en 1994 sur le TSD4 Big Bear à Bearstow en Corée du Sud et en 1995 sur la TCD4 Bergeralm à Steinach.

Le constructeur a également utilisé cette pince en 1992 sur un téléphérique industriel à Angern en Carinthie.

L'entreprise était aussi active dans le domaine des constructions métalliques et des équipements pour tunnels. Elle fit faillite en 1996, ne pouvant acquitter les pénalités dues à l’opérateur autoroutier autrichien après l’échec d’un chantier de ventilation d’un tunnel. Les activités de transport par câble furent reprises par la famille Wopfner et logées dans l’entreprise Seilbahnsysteme. Elle a cessé la construction de remontées neuves, mais conservé une activité de bureau d’études pour l’implantation d’appareils d’autres constructeurs, assuré le service après-vente et la fabrication de pièces de rechange pour les installations Wopfner existantes, et accordé des licences pour sa pince à des constructeurs de taille moyenne désireux de se lancer dans la technologie débrayable sans engager de lourds frais de développement. La pince Wopfner a ainsi continué ainsi sa carrière sur les installations de l’allemand LST, du slovaque Tatralift, du turc STM et surtout du suisse Bartholet qui l’a modifiée pour obtenir la conformité CE.

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Publicité de 1992 mettant en avant la pince dotée d’un contrôle mécanique de la force de serrage.

 
3. Caractéristiques techniques
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

3. Caractéristiques techniques

TCD – Télécabine à pinces débrayables : Medrigjochbahn
exploitant : Bergbahnen See
constructeur : Felix Wopfner
installation électrique : AEG Austria
année de construction : 1990

Caractéristiques d'exploitation

saison d'exploitation : été et hiver
capacité : 6 personnes
débit maximum : 1460 personnes/heure
vitesse maximum : 5 m/s

Caractéristiques géométriques

altitude gare aval : 1040 m
altitude gare amont : 1802 m
dénivelé : 762 m
longueur développée : 1553 m
pente moyenne : 56,1 %
pente maximale : 92,7 %
temps de trajet : environ 5 min 20 s

Caractéristiques techniques

emplacement tension : aval
type de tension : hydraulique

emplacement motrice : amont
type de motorisation : courant continu
puissance développée : 2 x 436 kW
type de motorisation de secours : diesel hydraulique
puissance développée : 240 kW

sens de montée : droit
nombre de pylônes : 10
diamètre des galets support : 500 mm
diamètre des galets compression et support/compression : 500 mm

dispositif d'accouplement : pince bistable Wopfner
nombre de véhicules : 72
type de cabines : Swoboda Ultra 6
espacement : 4,8 m

fabricant du câble : Teufelberger
diamètre : 43 mm

 
4. La gare aval
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

4. La gare aval

Situation

La gare aval du télésiège d’origine était implantée dans un chalet situé au bord de la route de See à Klappl. Comme il n’était pas possible d’intégrer la mécanique de la télécabine dans le chalet existant, la nouvelle gare a été placée à l’extérieur, juste devant le bâtiment d’origine qui a été transformé en magasin de sport.

L’urbanisation a rattrapé le quartier autrefois excentré. L’absence de parking devant la gare à contraint l’exploitant à créer des espaces de stationnement le long de la piste de retour station. Aujourd’hui, la gare n'est pas visible depuis la route, mais l’exploitant a signalé sa télécabine sur une grande fresque publicitaire apposée sur le mur de l’ancienne gare, qui dirige les clients vers le parking.

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Situation de la gare en extérieur, devant l’ancienne gare en blanc.


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Depuis la route principale, un chemin mène aux parkings le long de la piste rouge.


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Sur le mur de l’ancienne gare, le panneau publicitaire signalant l’accès à la télécabine.


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L’arrière de la gare et l’accès depuis la rue.


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La piste de retour station.


Bâtiment

La station village de See a adopté le principe d’une gare ouverte avec un embarquement extérieur. Cette configuration était extrêmement rare en Autriche en 1990. A l’époque, les exploitants préféraient encore les mécaniques intégrées dans un bâtiment de type chalet, surtout au départ d’un village.

Felix Wopfner, qui était aussi actif dans le domaine des constructions métalliques, a conçu en interne une couverture en forme de canons cylindriques recouvrant le lanceur, le ralentisseur et le contour. Le design de ces canons s’inspire ouvertement de ceux de l’Aéroski de Skirail, mais Wopfner a modifié le principe en ajoutant une couverture centrale qui permet de passer d’une voie à l’autre sans redescendre.

La structure repose sur un massif en béton et un pilier métallique. A l’arrière, une construction en béton masque partiellement la gare depuis le village et abrite un petit garage permettant de décycler 2 cabines, et des locaux d’exploitation.

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Depuis la fin de la piste de retour station, la gare au milieu des chalets.


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A droite près du pylône, un kiosque à musique a été conservé.


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Les lanceurs cylindriques dépassent de la gare.


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La couverture bleue et les cabines jaunes rappellent les couleurs de la station.


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Le lanceur cylindrique et à gauche le local opérateur reprenant la même forme.


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La couverture comprend de nombreux plexiglas pour l’éclairage naturel, et les 2 canons sont reliés entre eux pour passer facilement d’une voie à l’autre.


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L’extrémité du lanceur.


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L’extrémité du ralentisseur et le rail de guidage des cabines.


Ralentisseur

Le ralentisseur est précédé d’un rail de stabilisation qui maintient la suspente parfaitement verticale, pour le passage dans la came de débrayage située juste à l’entrée du canon.

Après débrayage de la pince, les cabines sont traînées par des pneus, entraînés par une prise de mouvement située au-dessus de la poulie et transmise par des cardans, puis de proche en proche par des doubles courroies trapézoïdales dentelées en caoutchouc.

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Une cabine à l’entrée du rail de stabilisation.


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Le ralentisseur depuis la route d’accès aux parkings.


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Le rail de stabilisation solidaire du premier pylône.


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Le rail depuis la ligne.


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Les ressorts amortissant l’entrée dans le rail.


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Dans le ralentisseur.


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A gauche la poulie de tension.


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Le début des quais.


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Détail de l’entrée du rail.


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Une cabine dans la came de débrayage.


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La cabine quitte le rail quand la pince est complètement débrayée.


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La pince débrayée dans la poutre à pneus.


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La pince dans le ralentisseur juste après le débrayage. (crédit : Felix Wopfner)


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Après l’ouverture des portes, la cabine est stabilisée par le rail jaune pour permettre le débarquement et l’embarquement des clients.


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Le quai de débarquement.


Contour

À la fin du ralentisseur, les cabines sont traînées par une chaîne dans le contour. Cette chaîne est entraînée comme les pneus par la prise de mouvement au-dessus de la poulie et un jeu de cardans.

La chaîne de traînage peut être arrêtée pour charger du matériel. La forme des cliquets permet aussi au personnel de pousser une cabine vers l’avant pour rattraper le retard accumulé pendant l’opération de chargement.

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Le début de la chaîne de traînage.


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Début du contour.


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Les canons de la couverture continuent en ligne droite au-dessus du contour.


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Les cabines sont guidées par un rail bas côté intérieur et un rail haut côté extérieur.


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Détail de la chaîne de traînage et son retour.


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Limite entre le débarquement à gauche de la chaîne et l’embarquement à droite.


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Dans l’axe.


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Transition entre le traînage à pneus et à chaîne.


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La poulie à double gorge à gauche entraîne la chaîne de traînage par une prise de mouvement dans l’axe.


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Banane de déviation du câble.


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Début de la chaîne de traînage.


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La chaîne dans le contour.


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La forme des cliquets permet d’avancer manuellement une cabine.


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Détail de la pince.


Poulies

La tension du câble est assurée en gare aval par un système à 3 poulies. Contre le massif en béton sont placées 2 poulies fixes qui renvoient le câble tracteur vers la poulie de tension, montée sur un lorry et tendue par 2 vérins hydrauliques travaillant en traction, solidaires du pilier à l’avant de la gare. La tension de chaque vérin est contrôlée.

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Les deux poulies fixes et la grille de protection le long de l’échelle d’accès.


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Les poulies fixes et le cadre métallique.


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Le massif supportant les poulies.


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Détail des poulies et d’un palier.


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Déviation des brins de câble côté descente.


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Deviation des brins de câble côté montée.


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Détail de la poulie de tension avec l’extrémité d’un vérin et le manomètre de contrôle de la tension.


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Depuis le ralentisseur, la poulie de tension sur lorry.


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Détail du lorry et des vérins jaunes en haut à gauche.


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La poulie de tension depuis le ralentisseur.


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A droite, les vérins hydrauliques.


Voie de garage

À l’arrière du contour, le mur cachant la gare depuis le village comprend un petit espace de stockage pour 2 véhicules, par exemple la nacelle de service ou la cabine ambulance. Le rail non motorisé peut être relié au centre du contour par un aiguillage manuel. L’aiguille mobile est maintenue verticalement en fonctionnement normal, et elle peut être abaissée manuellement en manœuvrant un câble métallique.

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Derrière le portail, le petit garage pour deux véhicules.


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La sous-face s’interrompt au niveau du rail vers le garage, tandis que le rail jaune de stabilisation peut pivoter pour faire passer la cabine vers la voie de garage.


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A la hauteur du rail maintenant au garage, l'aiguillage mobile en haut.


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Détail de l'aiguillage et du câble de manœuvre.


Embarquement

L’embarquement des clients s'effectue dans la deuxième partie du contour ainsi que dans le début de la ligne à droite avant le lanceur. Le traînage est toujours effectué par chaîne.

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La zone d'embarquement matérialisée par la flèche au sol, et s'arrêtant à la hauteur du panneau.


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Le rail de stabilisation à la hauteur de la suspente courant sur toute la zone d'embarquement.


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A la hauteur des cabines, un autre rail côté intérieur stabilise les véhicules pendant l'embarquement.


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La flèche matérialisant l'embarquement.


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Clients à l'embarquement.


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Le plancher de la cabine est situé légèrement au-dessus du niveau de la dalle de l'embarquement.


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Un coffret de commande déportée est abrité sous un plexiglas.


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A droite, le local opérateur.


Lanceur

Le lanceur est constitué d'une poutre à pneus entraînés de proche en proche par des courroies trapézoïdales. Au début du lanceur, un cadenceur tout ou rien à embrayage électromagnétique permet de recadencer un véhicule en retard.

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La fin du traînage à chaîne, et la came de fermeture des portes.


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La poutre à pneus et le cadenceur tout ou rien au fond. (crédit : Felix Wopfner)


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Passage de la pince bistable dans la came d'embrayage, qui fait passer le levier de manœuvre de la position verticale (pince ouverte) à la position horizontale (pince fermée).


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Came de fermeture des portes et début de lanceur.


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Lanceur et déviations du câble.


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La poulie de tension, le début du lanceur et le feu de signalisation obligatoire en Autriche avant les normes CE pour matérialiser le cadencement.


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Dans le lanceur.


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Cabine au début du lanceur.


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Cabine au début de la zone d'embrayage, qui ne dispose pas de rails de stabilisation.


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Cabine embrayée.


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L’ensemble du lanceur, et la cabine embrayée.

 
5. La ligne
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

5. La ligne

Généralités

La ligne compte 10 pylônes. Seuls les deux premiers ont des fûts tubulaires. Les autres ont une structure composée dans la partie inférieure d’un treillis en acier galvanisé de forme pyramidale et dans la partie haute d'un tube en acier galvanisé de section carrée avec des angles arrondis, destiné à empêcher tout accrochage par une cabine. Felix Wopfner, spécialisé dans les constructions métalliques, avait déjà construit des pylônes similaires pour des télécabines du constructeur SSG, comme la télécabine Panoramabahn à Grossarl.

Les balanciers support sont équipés de galets de 500 mm et les balanciers compression et support-compression de galets de 400 mm. Après l’accident de 2005 sur le le TSD4B Schönboden à Axamer Lizum, les galets support du dernier pylône de ligne ont été remplacés par un autre modèle.

Les balanciers support-compression à 4 galets au-dessus et en dessous du câble sont d’un type particulier avec 4 ressorts.

La détection de déraillement s'effectue par des barrettes éjectables.

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Vue d’ensemble des deux tiers de la ligne.


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Exemple de galets de 500 mm en réserve.


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Balancier support à 6 galets de 500 mm.


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Balancier support à 10 galets de 500 mm.


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Exemple de barrette éjectable en haut à gauche.


Voici le détail de l'équipement des pylônes :

P1 : 12C/12C
P2 : 4S/4S
P3 : 4SC/4SC
P4 : 4SC/4SC
P5 : 6S/6S
P6 : 10S/10S
P7 : 10S/10S
P8 : 8S/8S
P9 : 6S/6S
P10 : 10S/10S + 8S/8S + 8S/8S

En raison de l’exposition au soleil et du mauvais état des plexiglas, vous ne trouverez que quelques photos de la ligne en montée, mais l’intégralité de la ligne en descente.

En montée

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Le bas de la ligne.


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P3.


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Entrée dans la forêt.


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P4.


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Pente maximum à 92%.


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P6.


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Détail du P6.


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Survol du torrent.


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La fin de la ligne en pente plus modérée.


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Le P10.


En descente

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Le P10 à 3 têtes.


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Exceptionnellement l’échelle d’accès est placée sur le côté.


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Les 3 tubes à section carrée supportant les têtes de pylônes.


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Enchaînement de 26 galets sur 3 balanciers.


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La tête de pylône la plus en aval supporte un balancier 10S plus long que les 2 autres.


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La descente et le domaine skiable de Kappl au fond à gauche.


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Tracé en forêt.


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P9.


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Tête de P9.


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Détail du balancier 6S et de la barrette éjectable.


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Balancier 6S du brin montant.


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La pente augmente progressivement.


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La forêt se densifie.


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P8.


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Tête du P8.


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Le fond de la vallée apparaît.


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P7.


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En aval du P7.


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L’entree ouest du village apparaît.


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La vallée de Paznaun vers Kappl.


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Au fond la station voisine de Kappl.


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P6.


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Tête de P6.


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Tout le bas de la ligne est visible.


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P4.


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C’est en aval du P4 que la pente est maximale comme le montre l’inclinaison de la cabine.


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Tête du P5.


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Dans la pente maximum.


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Passage au-dessus du torrent.


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P4.


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Tête du P4 support compression.


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Détail du balancier 4SC, avec 4 ressorts maintenant les B2 près du câble.


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A gauche, la fin de la piste et les parkings.


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Une digue paravalanche.


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Les parkings de la télécabine.


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P3.


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Tête du P3.


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Détail du balancier 4SC dont les B2 sont maintenus par un ressort contre le câble.


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Le village de See.


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Survol du parking.


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La fin de la piste rouge de retour station.


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La petite route d’accès au parking.


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P2.


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Tête du P2.


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P1.


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Tête du P1.

 
6. La gare amont
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

6. La gare amont


Situation

La gare amont est située à près de 1800 mètres d'altitude sur l'alpage de la Medrigalm. Sur ce petit replat sont implantés les départs des remontées mécaniques d'altitude : le TSD6 Zeinis et le TKE2 Rauhkopf ainsi qu'un espace débutant équipé d'un téléski et de trois tapis.

Un restaurant panoramique géré par l'exploitant de la télécabine est placé juste à côté de la gare. Sa terrasse occupe le toit du garage à cabines.

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La Medrigalm et la gare d'arrivée sur la droite.


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A gauche, le départ du TSD6 Zeinis et du TKE2 Rauhkopf vers le domaine d'attitude.


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La gare d'arrivée de la télécabine et la terrasse du restaurant d'altitude sur le toit du garage.


Bâtiment

La gare amont reprend les mêmes principes architecturaux que la gare aval, avec deux canons cylindriques abritant les lanceurs, qui se terminent contre un mur de béton. A la différence de la gare aval, les quais sont couverts pour protéger les clients des intempéries.

En dessous des quais, le niveau inférieur comprend le garage des cabines, la salle des machines et le poste électrique.

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La descente et le mur à l'arrière de la gare se prolongeant jusqu'au restaurant d'altitude.


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La sortie à gauche, et l'accès à la descente à droite, et au-dessus le prolongement des canons métalliques qui recouvrent les lanceurs.


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La sortie d'un accès de plain-pied au télésiège Zeinis.


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Derrière le mur, le bâtiment recouvrant les quais et le local opérateur.


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Les canons à l'avant.


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Le lanceur à gauche et le ralentisseur à droite, supportés par un pilier métallique à l'avant.


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Sous les quais, le garage à gauche, la salle des machines au centre, et le poste électrique à droite.


Ralentisseur

Comme en aval, le ralentisseur est précédé d'un rail de stabilisation qui maintient la suspente parfaitement verticale dans la courte zone de débrayage située immédiatement à l'entrée sous le canon. Les cabines sont ensuite ralenties par des pneus entraînés par un jeu de cardans reliés à une prise de mouvement située au-dessus de la poulie motrice.

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Les amortisseurs à l'entrée dans le rail de stabilisation.


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La fin du ralentisseur.


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Détail du rail de stabilisation.


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La cabine passant dans la zone de débrayage, maintenue par le rail.


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Après débrayage, début du ralentissement.


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La pince débrayée entraînée par une poutre à pneus en haut.


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Entrée en gare.


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Détail de la poutre à pneu et du galet de déviation du câble tracteur.


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Le passage de la pince dans la came de débrayage à gauche fait passer le levier de manœuvre de la position horizontale à verticale, ce qui écarte le mors mobile.


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Détail de la pince juste après la came de débrayage à gauche.


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Le traînage à pneus.


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Détail de la pince ouverte à la fin du ralentisseur.


Contour

Le débarquement et l'embarquement pour la descente sont lieu dans le contour. Le traînage des cabines est effectué par une chaîne qui présente les mêmes caractéristiques qu'en aval, ce qui permet d'arrêter une cabine pour le déchargement, ou de la pousser manuellement pour lui faire rattraper son retard.

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Le quai de débarquement et la sortie dans le contour.


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A la fin du ralentisseur, la suspente est entraînée par une chaîne, les portes s'ouvrent lors du passage dans la came grise en haut, tandis que la suspente est stabilisée par le rail bleu pendant le débarquement des clients.


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La chaîne de traînage.


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La pince reste ouverte en gare.


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Les canons se prolongent au-dessus du contour.


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La poulie motrice.


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Une cabine dans la zone d'embarquement pour la descente.


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Comme en aval, les cabines sont stabilisées par un rail bleu situé contre la suspente et un rail noir au niveau du sol du côté intérieur.


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L’embarquement se termine au début de la ligne droite.


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La zone de fermeture des portes et le lanceur sont inaccessibles au public.


Lanceur

Le lanceur est constitué d'une poutre à pneus entraînés de proche en proche par des courroies trapézoïdales. Au début du lanceur, juste après la came de fermeture des portes, un cadenceur tout ou rien à embrayage électromagnétique permet de recadencer un véhicule en retard.

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Le lanceur et les lests pour les essais en charge à droite.


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La came de fermeture des portes, la fin de la chaîne de traînage, le début de la poutre à pneus et le cadenceur au 4ème pneu.


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Détail du cadenceur avec un embrayage électromagnétique qui permet d'arrêter le pneu jusqu'à ce que la cabine soit synchronisée. (crédit : Felix Wopfner)


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Détail de la banane de déviation du câble tracteur.


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La pince dans le lanceur, et la came d'embrayage au fond à droite.


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La pince au début de la came d'embrayage.


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La pince encore ouverte dans le lanceur.


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La pince en cours de fermeture dans la came d'embrayage.


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Le lanceur et le feu de signalisation conforme à l'ancienne réglementation autrichienne.


Entraînement

L'entraînement comprend deux moteurs à courant continu identiques, fournis par AEG et développant chacun 436 kW. Ils entraînent le même axe rapide, qui entre dans un premier réducteur à renvoi d'angle. Celui-ci abaisse partiellement la vitesse de rotation et transmet le mouvement à un arbre intermédiaire vertical traversant la dalle. Cet arbre aboutit à un second réducteur, placé juste sous la poulie motrice. Enfin, au-dessus de la poulie, une succession de cardans et de boîtes permettent d'entraîner les pneus du lanceur et du ralentisseur ainsi que la chaîne du contour à partir de la prise de mouvement sur l'axe de la poulie.

La réduction est ainsi effectuée par un jeu de 2 réducteurs Kissling différents, de type VKE/V. Au niveau de la salle des machines, le premier réducteur à renvoi d’angle comprend un étage de réduction hélicoïdal et un étage de réduction conique. Un second réducteur est placé sous la poulie, à engrenage cylindrique. L’ensemble assure un rapport de réduction de 72,5, avec un arbre rapide tournant à 1450 t/min et un arbre lent à 20 t/min. Ce système développé par Kissling vers 1989 présentait à l’époque l’avantage de pouvoir transporter par hélicoptère les deux réducteurs séparément et de réduire le bruit, à la fois dans la salle des machines et dans la zone d’embarquement.

La marche de secours est de type diesel-hydraulique. Un moteur thermique, placé dans le même local, alimente une pompe hydraulique entraînant un moteur hydraulique qui s'enclenche sur l’axe rapide du premier réducteur.

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Vue d'ensemble de la partie inférieure de l'entraînement, avec de droite à gauche les deux moteurs à courant continu, le frein de service en vert, le moteur hydraulique de secours en gris, le premier réducteur à renvoi d'angle à gauche, et l'arbre intermédiaire en rouge.


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Vue en enfilade de l'arbre rapide, avec les deux moteurs à courant continu en gris, les volants d'inertie sous les protections bleues, et le réducteur au fond.


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Le premier moteur à courant continu, avec sa ventilation forcée au-dessus.


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Au bout de l'arbre rapide, la dynamo tachymètre moteur. À gauche, l’accès aux charbons du moteur à courant continu.


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La plaque signalétique du premier moteur.


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La liaison entre les deux moteurs en rouge, le volant d'inertie sous le capot bleu à droite, et la courroie permettant d'installer la dynamo tachymètre sur le moteur de gauche lorsque l'axe reliant les deux moteurs doit être déconnecté.


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Le second moteur à courant continu identique au premier.


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La trappe pour le changement des charbons du moteur à courant continu.


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La plaque signalétique du second moteur.


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Le frein de service au premier plan, et le levier permettant d’embrayer le moteur hydraulique de secours au deuxième plan.


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Le frein de service à disque Bubenzer exerçant un couple de freinage maximum de 1700 Nm.


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Les mâchoires à droite.


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Le frein à relevage hydraulique.


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Le moteur de secours hydraulique et le premier réducteur.


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Le moteur hydraulique.


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Au dessus, le levier permettant d’embrayer le moteur hydraulique sur l’entrée rapide du réducteur.


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Le thermique de secours à l’arrière et la pompe hydraulique à l’avant.


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Le premier réducteur et l’arbre intermédiaire.


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La plaque du réducteur Kissling.


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La pompe de recirculation de l’huile du réducteur.


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L’échangeur de chaleur assurant le refroidissement de l’huile.


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L’arbre intermédiaire traversant la dalle.


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L’arbre intermédiaire aboutissant dans le contour.


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A l’extrémité de l’arbre, le second réducteur.


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Au dessus du réducteur, la poulie motrice avec la dynamo tachymètre câble à l’avant et la prise de mouvement au-dessus, avec le cardan entraînant la chaîne et les pneus de traînage.


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Le second réducteur et la dynamo tachymètre.


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Le second réducteur.


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En bas, la chaîne entraînant la dynamo tachymètre câble. Au-dessus la prise de mouvement entraînant la chaîne de traînage et les pneus par les cardans et les boîtes à l’arrière.


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Détail des cardans entraînant le lanceur et le ralentisseur. (crédit : Felix Wopfner)


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La poulie motrice et les freins d’urgence.


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Les mâchoires des freins de poulie. (crédit : Felix Wopfner)


Garage

Comme l'exige la réglementation autrichienne, l'installation est décyclée tous les soirs. Le garage est bouclé, permettant de cycler et de décycler l’appareil en marche avant. L'installation dispose de deux aiguillages dans le contour permettant d'orienter les cabines vers ou depuis la rampe munie d'une crémaillère donnant accès au garage souterrain.

L'intérieur du garage se présente sous la forme d'une boucle avec 8 voies de garage parallèles et un petit rail en cul-de-sac pour la maintenance ou pour entreposer la nacelle de service.

Le traînage dans le garage est entièrement automatisé. Il s'effectue principalement par gravité. Les voies de garage sont légèrement inclinées et disposent d’une poutre à pneus à chaque extrémité, qui fait reprendre un peu de hauteur aux cabines avant le virage, les entraîne dans le demi-tour avant qu’elles continuent par gravité dans la voie de garage suivante.

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Au milieu du contour, l'aiguillage droit, motorisé par une poutre à pneu qui permet d’envoyer les cabines vers le garage.


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Le même aiguillage, et à l'arrière la rampe venant au garage souterrain. Avant le cyclage ou le décyclage, le personnel doit faire pivoter manuellement le rail de stabilisation bleu qui empêche l'accès au garage.


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Le rail à la sortie du garage se termine par un aiguillage en quart de cercle qui vient se raccorder à la fin du contour. Il est aussi motorisé par une poutre à pneus.


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Les deux rails reliant le contour au garage, et les crémaillères élévatrices.


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La rampe vers le garage et les deux crémaillères.


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Le bas des crémaillères.


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Chaque crémaillère est entraînée par un ensemble moteur réducteur indépendant. En bas, au premier plan, le moteur permettant de remonter les cabines, en haut, à l'arrière-plan, le moteur permettant de descendre les cabines.


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L’ensemble moteur et réducteur utilisé pour le cyclage et la remontée des cabines.


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Juste après la rampe, les cabines commencent à cheminer dans la première boucle du garage.


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Au début de la première voie de garage, un aiguillage permet d'orienter une cabine vers un rail en cul de sac à droite, notamment pour la maintenance.


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Depuis l’autre côté de la voie, la première voie de garage à gauche et l'aiguillage menant vers le poste de maintenance tout à gauche.


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Les 6 autres voies de garage.


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A gauche, la dernière voie qui ramène à la crémaillère remontant les cabines vers le contour.


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Détail des pneus entraînant les cabines dans la rampe située à la fin de chaque voie de garage et dans le virage.


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L’armoire de commandes du garage.

 
7. Les sièges
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

7. Les véhicules


Généralités

L’installation fonctionne avec 72 cabines 6 places, ainsi qu’une nacelle de service et une cabine ambulance.

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Une cabine au départ.


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Cabines jaunes aux couleurs de la station.


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Les banquettes à 3 places.


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Les porte-skis à l’extérieur.


Pinces

Les véhicules sont équipés des pinces Wopfner, premier modèle de pinces bistables à ressorts extérieurs, fonctionnant sur le principe de la genouillère. Elles sont équipées d'un levier de manœuvre agissant sur la genouillère et se terminant par un galet. La manœuvre du levier entraîne le mouvement du mors de la pince situé à l'intérieur des voies.

La pince possède deux positions stables. Lorsque le levier est horizontal et les ressorts orientés à 45 degrés, la pince est fermée et elle se maintient dans cette position. Lorsque le levier et les ressorts sont verticaux, la pince est ouverte et elle reste dans cette position.

La pince possède aussi un dispositif intégré de contrôle de la force de serrage après embrayage sur le câble. Le mors de la pince situé à l'extérieur des voies n’est pas fixe. Il se déplace légèrement dans un axe horizontal en direction du câble sous l'action d'un empilement de rondelles Belleville. Si la force de serrage exercée par les ressorts sur l'autre mors est inférieure à celle développée par les rondelles Belleville, le décalage du premier mors provoque la rotation d'une pièce métallique qui dépasse du corps de la pince, entre en contact avec les gabarits de contrôle après embrayage et provoque l'arrêt de l'installation.

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Vue 3D de la pince d'origine, avec le levier d'embrayage en haut à gauche, relié à la genouillère, et le mors mobile à droite au premier plan.


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]Schéma de la pince avec la genouillère en noir.


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Sur cette coupe de la pince en position ouverte en haut et fermée en bas, on distingue l'action des rondelles Belleville dans le corps de la pince. Lorsque la pince est ouverte, l'action des rondelles Belleville fait ressortir la pièce destinée au contrôle de serrage, en gris foncé. Lorsque la pince est embrayée sur le câble avec une force de serrage suffisante, la partie du mors reliée aux rondelles Belleville se déplace vers la droite et rentre la pièce de contrôle de serrage à la verticale, ce qui lui permet de ne pas déclencher le gabarit de contrôle.


Les trois images suivantes présentent le processus de fermeture de la pince sur un banc d'essai. L'incrustation en bas à gauche de chaque image représente le mouvement de la pièce de contrôle de serrage de la pince.

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Le levier de manœuvre de la pince est vers le haut, la pince est ouverte, les ressorts la maintiennent dans cette position, la pièce de contrôle dépasse du corps de la pince.


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La pince est en cours de fermeture, elle a quitté sa position d'équilibre ouverte, la pièce de contrôle n'est pas encore complètement rentrée.


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Le levier de manœuvre est à l'horizontale, la pince est fermée, les ressorts exercent une force serrant le mors mobile, la force de serrage est suffisante pour faire rentrer la pièce de contrôle.


Voici deux vues présentant la pince en position fermée avec le levier de manœuvre à l’horizontale, ainsi que la suspente et le levier de manœuvre des portes :

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Voici la pince en position ouverte en gare avec le levier de manœuvre à la verticale :

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Cabines

L'installation est équipée de cabines Ultra 6, un modèle aux formes arrondies développé par Swoboda, dont le premier exemplaire de série avait été livré 2 ans plus tôt sur la télécabine du Wiedersbergerhorn à Alpbach. Outre son design en forme d’œuf très accentué, ces cabines se distinguaient de la concurrence à l'époque par un espace intérieur plus grand et une ouverture de porte plus large permettant de réduire le temps d'embarquement, la plus faible prise au vent du marché et le vitrage panoramique.

La cabine dispose d'une structure en aluminium comprenant notamment une barre de sécurité à la hauteur des dossiers, et de 4 silentblocs pour la liaison avec la suspente.

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La cabine et la suspente.


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La cabine a subi une légère modification des porte-skis. À l'origine les portes étaient équipées d'un modèle moins large.


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Le modèle a été remplacé par une version plus large permettant d'installer notamment les snowboards.


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Le mécanisme des portes coulissantes est intégré dans le toit et sous le plancher.


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L’ouverture destinée à faciliter l’embarquement.


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Les assises en matière synthétique.


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Les cabines sont équipées de larges tampons en caoutchouc à l'avant et à l'arrière et de 2 barres métalliques pour le contact avec le rail de stabilisation dans le contour.


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La plaque signalétique.


En complément des cabines classiques, l'appareil dispose aussi d’un véhicule de service et d'une cabine VIP, la cabine n°1, destinée aux événements spéciaux.

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La cabine 1.


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L’intérieur de la cabine 1, tapissé de rouge, dans laquelle l'exploitant propose des voyages spéciaux avec service de boissons.


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La nacelle de service.

 
8. Vues supplémentaires
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 09/02/2023 et mise à jour le 09/02/2023
(Mise en cache le 09/02/2023)

8. Vues supplémentaires


Pour terminer, voici quelques vues de l’installation depuis les pistes. La majeure partie du tracé étant en forêt, la télécabine n’est visible qu'au départ et à l'arrivée.

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Le P1.


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Le kiosque à musique et le bas de la ligne.


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Le P2.


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Le bas du parcours.


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Du P3 au P5.


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Le P10 triple.


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Le P10 et l'arrivée.



La télécabine Medrigjochbahn est le premier appareil débrayable de série de Felix Wopfner. Le constructeur avait placé de grands espoirs dans le développement de sa pince, et la télécabine de See a permis de montrer la fiabilité d'exploitation et l'intérêt économique de cette nouvelle gamme. Les retours de l'exploitant sont positifs, même 30 ans plus tard, ce qui explique pourquoi la pince Wopfner a survécu à la faillite de son concepteur. Reprise et améliorée par Bartholet, elle continue sa carrière aujourd'hui sous une autre forme et prouve que Felix Wopfner avait vu juste en concevant la première pince bistable à ressorts extérieurs.


Remerciements :

Les conducteurs de la télécabine parlent avec passion de leur appareil. Je les remercie vivement pour les détails fournis.

Informations supplémentaires:

Le site de la station : https://www.see.at/bergbahnsee



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