TCD8/10 de Ratier
Chantemerle (Serre Chevalier Vallée)
Poma - Ingélo
Bonjour, François05 et moi-même vous présentons un reportage sur la...
Au sommaire :
La télécabine de Ratier : inscription dans le renouvellement du parc de remontées mécaniques de Chantemerle
La télécabine de Ratier : un ascenseur indispensable pour améliorer le front de neige de Serre-Ratier
Caractéristiques
La ligne
La gare amont
Véhicules et pinces
Vue depuis les pistes
Au cœur de la télécabine de Ratier
Serre Chevalier Vallée
La station de Serre Chevalier Vallée est située dans les Hautes-Alpes, à environ 3h30 de route de Marseille et de Lyon.
Implantée dans la vallée de la Guisane, affluent de la Durance prenant sa source au Col du Lautaret, Serre Chevalier Vallée se compose de 3 ensembles de villages et d’une ville : Briançon, Chantemerle, Villeneuve et Le Monêtier-les-Bains. Le domaine s’étend sur 250 kilomètres de pistes tous niveaux. Celles-ci alternent murs en forêt, chemins avec vue imprenable sur la vallée de la Guisane et de la Durance et champs de bosses pour les skieurs les plus expérimentés.
Ces pistes sont desservies par 61 remontées mécaniques allant du tapis roulant à la nouvelle télécabine de Ratier. Le domaine compte d’ailleurs le premier DMC au monde, celui du Pontillas. Les remontées mécaniques de Serre Chevalier Vallée sont composées de 7 tapis et télécordes, de 26 téléskis, de 11 télésièges à pinces fixes, de 10 télésièges à pinces débrayables, de 5 télécabines, d’un DMC et un téléphérique exploité uniquement en été.
L’histoire de Serre Chevalier Vallée a commencé en 1941 avec l’inauguration du premier téléphérique, reprenant le nom du sommet qu’il atteint : le Serre Chevalier. Ensuite, le développement de la liaison avec Villeneuve et des secteurs de l’Aravet, du Prorel et des combes au-dessus de Serre Ratier s’est accéléré jusqu’à l’incendie du téléphérique en 1983. En cette année, la décision est prise d’ouvrir la liaison avec Le Monêtier-les-Bains avec l’installation de plus de 12 remontées mécaniques ! De plus, un nouveau téléphérique est construit sur le tracé de l’ancien. Celui-ci réutilise beaucoup d’éléments du premier appareil. 1983 restera l’une des dates importantes dans la création de Serre Chevalier.
En 1989, le domaine de Briançon est créé avec l’installation de 9 remontées mécaniques dont le fameux télésiège de Puy Chalvin (qui n’a pas fait une saison et qui a été revendu par la suite). Depuis 2004, la station est gérée par la Compagnie Des Alpes (CDA) qui renouvelle progressivement le parc de remontées mécaniques de Serre Chevalier, la plupart des appareils datant des années 80. Le dernier investissement est en date de 2013 avec le remplacement du premier tronçon du téléphérique et de la télécabine de Grand Alpe par la nouvelle télécabine de Ratier.
Chantemerle et sa nouvelle télécabine.
La télécabine de Ratier
Une télécabine pour deux appareils historiques
Le téléphérique de Serre Chevalier
L’ouverture du domaine skiable de Serre Chevalier est signée en décembre 1941 par l’inauguration du téléphérique de Serre Chevalier. Cet appareil, en deux tronçons, permet de relier la commune de Saint Chaffrey, au sommet de Serre Chevalier qui culmine à 2491m d’altitude. A cette époque, cet appareil est le plus long téléphérique d’Europe.
La station aval arbore une architecture de style chalet très intégrée dans l’environnement de celle-ci. Cette gare assurait la tension et l’ancrage des câbles porteurs et tracteurs. La gare est placée à la sortie de Saint Chaffrey, à proximité de l’hôtel du Grand Hôtel, construit peu de temps après le téléphérique.
Vue sur la gare de Chantemerle. DR.
Avec un bout de la ligne. DR.
La ligne du premier tronçon se composait de trois pylônes en treillis. Le premier avait la particularité d’être surmonté par un pylône de la ligne à haute tension. La ligne mesurait 1658m pour un dénivelé de 543m.
Au bout de ce tracé se trouvait la gare de Serre-Ratier, perchée à 1903m d’altitude, sur un plateau dominant la vallée. Cette gare était l’endroit où l’entrainement des câbles tracteurs des deux tronçons était réalisé. Tout comme la station de départ, la couverture en bois et l’architecture en faisait une gare intégrée et relativement discrète dans le paysage. Cette gare permettait d’effectuer un léger angle vers la gauche.
La gare intermédiaire (DR Cucumelle).
La ligne du deuxième tronçon, d’une longueur de 2305m, se composait de 5 pylônes. La dénivellation était de l’ordre de 576m afin de pouvoir grimper jusqu’à la gare amont, nichée à 2491m d’altitude.
Cette gare se fondait dans le paysage par sa forme et son bardage de bois. La gare assure la tension des câbles tracteurs de la seconde section de l’appareil.
La ligne en entier (DR Cucumelle).
La gare amont. DR.
La vue depuis la gare amont. DR.
Ce téléphérique a été construit par Applevage. Le premier tronçon avait un débit de 235 personnes par heure contre 180 personnes par heure pour la seconde partie de l’appareil. La remontée possédait, pour chaque tronçon, deux câbles tracteurs et un câble porteur. Les premières cabines avaient une capacité de 25 places.
Une cabine 25 places. DR.
Le téléphérique a connu quelques modernisations : par exemple en 1959, les cabines sont changées au profit de véhicules pouvant transporter 35 personnes à la fois. Le débit passe alors de 235 à 510 personnes par heure sur le premier tronçon et sur le deuxième, le débit augmente à 235 personnes par heure. Les sabots des pylônes sont changés, les pylônes sont renforcés et le treuil est modifié.
En 1964, le téléphérique est doublé par une chaîne de deux appareils afin d’augmenter le débit au départ de Chantemerle. Le télésiège fixe biplace des Souliers est installé ainsi que le téléski de Champcella.
Le téléphérique avec le télésiège des Souliers. DR.
DR.
Puis en 1973, la télécabine de Grand Alpe est construite, mais nous y reviendrons plus tard dans ce reportage.
En 1978, le télésiège des Souliers est modernisé : la gare de départ est remplacé par une gare de type Delta, les sièges sont remplacés et le deuxième pylône est changé.
En 1982, le télésiège des Souliers est démonté, au profit du télésiège débrayable du Blétonet, un appareil rapide et efficace doublant entièrement le premier tronçon du téléphérique. Premier télésiège débrayable triplaces de Poma, cet appareil donne un nouveau souffle au départ de Chantemerle, et aide le téléphérique et la télécabine de Grand Alpe dans leur lourde tâche d’amener les skieurs au plateau de Serre Ratier.
Cependant, en octobre 1983, tragédie à Serre Ratier ! Un incendie se déclare dans la cabane de contrôle du télésiège du Blétonet et ravage la gare intermédiaire du téléphérique. La gare et la machinerie ayant totalement brûlés, les cabines ont, quant à elles, étaient larguées sur les câbles avant de s’écraser lourdement sur le sol, les câbles ayant littéralement fondu. Les pompiers de villes différentes se dépêchèrent pour que l’incendie n’atteigne pas le Chalet Hôtel de Serre Ratier, la forêt et le relais de télévision. Une fois l’incendie maîtrisé, les dégâts sont considérables : il ne reste plus rien de la gare intermédiaire du téléphérique et du restaurant Club Méditerranée. Heureusement, le télésiège du Blétonet n’a pas été beaucoup touché et peut fonctionner avec quelques réparations, la gare ayant tout de même bien chauffé.
Cependant, avec le développement soutenu de Villeneuve (aménagement des secteurs de Fréjus et de Méa), Chantemerle doit se doter rapidement d’un nouveau téléphérique. Dès 1984, la décision est prise de construire un nouveau téléphérique à la place de l’ancien. Cet appareil réutilisera les anciennes gares de la remontée précédente. Seule la gare intermédiaire doit être reconstruite. Le nouveau téléphérique entrera en service pendant la saison 1984/1985. Les pylônes sont à nouveau conservés mais renforcés et les sabots sont changés. La mécanique est neuve ainsi que les câbles et les cabines. Ces dernières ont une capacité de 60 places chacune sur le premier tronçon. Les cabines du deuxième tronçon passent à 40 places par cabine. Le tracé est le même que l’ancien téléphérique. Le débit est augmenté à 800 personnes par heure sur le premier tronçon et à 400 personnes par heure sur la seconde partie de l’appareil.
La dernière génération de cabines avec la gare intermédiaire au bout, reconstruite en 1984.
Actuellement, les chariots des deux cabines ainsi que l’une d’elle sont stockés en bas du chemin de Champcella, sur le front de neige :
Une cabine.
L’intérieur.
La seconde cabine est stockée à Serre Ratier :
Ce remplacement a signé la dernière rénovation de l’axe « Serre Chevalier ». Ce tracé est l’épine dorsale du milieu de Serre Chevalier (Chantemerle / Villeneuve), en effet, depuis la gare d’arrivée à 2491m d’altitude, toutes les pistes et remontées mécaniques de l’ensemble Chantemerle / Villeneuve étaient accessibles !
La télécabine de Grand Alpe
En 1973, la télécabine de Grand Alpe est inaugurée. En deux tronçons, cet appareil part de Chantemerle et dispose d’une gare intermédiaire à Serre Ratier. La gare amont est positionnée à proximité du départ du télésiège fixe du Grand Serre.
La gare aval est une gare en tôle, classique pour l’époque, qui est accolée au téléphérique. La ligne du premier tronçon est dans les arbres, et se compose de 14 pylônes treillis. La longueur est de 1675m pour un dénivelé de 528m. Le débit de cette section est de 1200 personnes par heure. La ligne aboutit à la gare intermédiaire située à Serre Ratier. Celle-ci comporte les moteurs des deux tronçons ainsi qu’un garage pour les cabines. Sous cette gare est également installé les ateliers de maintenance de l’exploitant ainsi qu’un garage pour les dameuses. Le second tronçon permet d’accéder au plateau de Grand Alpe (télésiège fixe du Grand Serre et secteur du Prorel). Composée de 12 pylônes, cette section de la ligne se caractérise par 1187m de long et 309m de dénivelé. L’intégralité de la ligne était située en forêt. La gare amont de la télécabine était accolée au restaurant de Grand Alpe et permettait un accès aisé aux remontées mécaniques du haut du secteur de Chantemerle.
Les cabines sont des œufs 4 places classiques de l’époque. Les premières cabines arboraient une couleur rouge. La télécabine de Grand Alpe a été construite par Poma.
En 2008, avec la construction du télésiège des Combes, le deuxième tronçon de cette emblématique télécabine est démonté. Afin de pouvoir accélérer les travaux de la télécabine de Ratier, le premier tronçon est arrêté en 2012, le câble est retiré et les 3 premiers pylônes sont démontés. Le télésiège du Blétonet se voit rajouté une dizaine de sièges afin d’essayer de palier l’arrêt de la télécabine.
Le rôle de cette télécabine était d’augmenter encore le débit au départ de Chantemerle, tout en permettant un accès facile au plateau de Grand Alpe. Depuis l’arrivée de cet appareil, on pouvait accéder aux secteurs du Prorel et de Briançon ainsi que continuer son chemin vers Villeneuve par l’intermédiaire du télésiège fixe du Grand Serre.
La gare aval.
La télécabine en exploitation. DR.
La gare intermédiaire. Photo Blétonet – serrecheski forums
La construction de la télécabine de Ratier
Le chantier de la télécabine s’est déroulé durant l’été 2013. Ces travaux comportaient la réalisation de la télécabine, la construction d’un garage en amont ainsi que de locaux pour le personnel de SCV Domaine Skiable.
Le démontage des anciens appareils a été finalisé début juin, tandis que les premiers massifs de la nouvelle ligne commençaient à être coulés. Par ailleurs, la spectaculaire chute du pylône P1 du téléphérique a eu lieu le 4 mai en fin d’après-midi. Les bétons des gares ont été coulés entre fin juin et fin juillet pour un montage des gares entre mi-août et fin septembre. La ligne a été héliportée le 29 juillet sous une pluie battante pendant une bonne partie de l’opération. Le câble a été déroulé en septembre tandis que l’épissure a été réalisée le 28 septembre. Les cabines ont été mises en ligne entre fin octobre et début novembre. Puis la nouvelle télécabine de Ratier est entrée en phase de test pour une ouverture au public le 24 décembre 2013…
Lien vers le sujet de construction :
La télécabine de Ratier : inscription dans le renouvellement du parc de remontées mécaniques de Chantemerle
La télécabine de Ratier s'inscrit dans le renouvellement progressif du parc de remontées mécaniques de Chantemerle. Celui-ci fut entrepris dès 2003 avec le remplacement du télésiège débrayable trois places du Blétonet. Celui fut remplacé par un télésiège débrayable six places Pomagalski. Puis, en 2005, le télésiège fixe du Grand Serre est démonté au profit d'un téléporté six places débrayable toujours du constructeur français Poma. Le téléski de Grand Alpe est ramené pour trois ans à Serre Ratier et portera le nom de téléski de Pré Ratier 3. Il est situé un peu à l'écart des deux téléskis de Pré Ratier 1&2. 2007 sera la date du grand réaménagement de Serre – Ratier : le télésiège des Combes est construit. Il permet de seconder le télésiège de L'Orée du Bois dans sa tâche d'accès au plateau de Grand Alpe. A l'été 2008, le deuxième tronçon de la télécabine de Grand Alpe et les téléskis de L'Orée du Bois et de Pré Ratier 3 sont démontés. Ce même été, le tapis de Ratier est construit. Il permet l'extension de la zone débutante et de rejoindre, dans l'absolu, le télésiège de L'Orée du Bois et/ou la piste noire Luc Alphand.
Devant ces investissements colossaux en altitude, le front de neige de Chantemerle semblait bien démuni avec son téléphérique 60 places, sa télécabine quatre places à œufs et son télésiège débrayable six places, seule remontée générant un débit important pour cet endroit (plus de 2000 personnes/heure). Devant l'urgence, la télécabine de Ratier fut construite. Elle s'intègre dans le renouvellement des remontées de Chantemerle en propulsant les skieurs à Serre – Ratier, où ils trouveront d'autres remontées à fort débit. Celles-ci permettent d'accéder d'une traite, à Briançon (par l'intermédiaire du télésiège du Prorel), au plateau de la Rouge, de Fréjus et au front de neige de Villeneuve ainsi qu'au Monêtier-les-Bains (par le télésiège des Vallons).
La télécabine de Ratier : un ascenseur indispensable pour améliorer le front de neige de Serre-Ratier
Serre – Ratier est un plateau situé au-dessus de Chantemerle. C'est un haut-lieu du ski à Serre Chevalier. Ce plateau, situé à 1900m est un lieu de passage qui est très prisé. En effet, les skieurs de Chantemerle et de Briançon s'y retrouvent afin de monter vers Grand Alpe. Deux télésièges sont prévus à cet effet : les Combes et L'Orée du Bois. Cet espace est aussi un endroit d'apprentissage du ski. Trois appareils (les téléskis de Pré Ratier 1&2 et le tapis de Ratier) y sont rassemblés dans un espace protégé. De nombreuses pistes tous niveaux aboutissent à Serre – Ratier : la piste Vallons descend du télésiège du Prorel. Il s'agit de la piste la plus empruntée par les skieurs venant de Briançon et qui souhaitent skier vers Chantemerle et le reste de la vallée. Nous trouvons aussi les pistes Draye, Stade et Pylônes, qui viennent de Grand Alpe. Enfin, la piste Lièvre Blanc permet aux skieurs débarquant de la télécabine de L'Aravet de se diriger sur Serre – Ratier. Ce plateau comporte aussi quatre restaurants dont un qui propose quelques chambres : Le Chalet Hôtel (qui fait hôtel / restaurant, comme son nom l'indique), le Café Soleil, le Relais de Ratier et Le Troll. Du fait de son importance, Serre – Ratier est aussi un point de rencontre indiqué sur le plan des pistes.
Vue sur une partie du plateau de Serre Ratier : à droite l’espace débutants avec le tapis de Ratier et au fond, l’arrivée de la télécabine de Ratier (fléchée en rouge) avec celle du télésiège du Blétonet. On peut aussi voir les restaurants du plateau.
Le front de neige de Chantemerle, avec sa nouvelle télécabine.
La télécabine de Ratier remplace donc deux appareils obsolètes du bas du domaine de Chantemerle. Elle permet, avec le télésiège du Blétonet, de créer un front de neige d'altitude à Serre – Ratier. Un front de neige d'altitude consistant devenait un besoin urgent pour Chantemerle, car celui situé à hauteur de la station était trop étroit, pentu. De plus, la remontée vers les hôtels de Chantemerle s'avère difficile car la rampe du Serre D'Aigle est assez pentue. De plus, la nouvelle télécabine a permis de créer un flux continu de skieurs débarquant sur le plateau. Le choix d'une télécabine s'est justifié par le rôle d'ascenseur vers le domaine ainsi que la position de la gare aval : au milieu de la place du Serre D'Aigle. La télécabine de Ratier permet aussi aux débutants de descendre tranquillement le soir, et de ne pas avoir à remonter la rampe du Serre D'Aigle.
La télécabine dessert le plateau de Serre – Ratier ainsi que deux pistes qui descendent en bas de l'appareil :
- Luc Alphand : La piste Olympique Luc Alphand est l'une des premières pistes du domaine, tracée en 1941 lors de l'inauguration du premier téléphérique. Elle est équipée en neige de culture et en filets pour les compétitions.
- Briance : Cette longue piste verte en lacets est aussi l'été une piste carrossable, utilisée par les habitants du hameau de Champcella et ceux de Serre – Ratier.
Situation sur le plan des pistes :
Caractéristiques
Voici les caractéristiques de l'appareil :
- Caractéristiques Administratives
TCD – Télécabine à pinces débrayable : RATIER
Exploitant : SCV Domaine Skiable
Constructeur : Poma & Ingélo
Maître d’œuvre : DCSA
Maitre d'ouvrage : Serre Chevalier Vallée
Année de construction : 2013
Montant de l'investissement : 11 600 000 €
- Caractéristiques du Chantier
Démontage du téléphérique : VLM
Montage / génie civil : Comag
Terrassement : Allamano
Héliportage : 29 juillet 2013
Inauguration : 17 janvier 2014
- Caractéristiques d'Exploitation
Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 10 Personnes
Débit provisoire : 2235 personnes/heure
Débit définitif : 2500 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 6 m/s à 8 places assises et 5.3m/s à 10 places debout
Temps de trajet : 4 min 30 sec
- Caractéristiques Géométriques
Altitude gare aval : 1360,68 m
Altitude gare amont : 1899 m
Dénivelé : 538 m
Longueur développée : 1624 m
Pente moyenne : 35 %
Pente maximale : 54 %
- Caractéristiques Techniques
Type de gare aval : Multix à couverture basse
Type de gare amont : Multix à couverture complète
Emplacement gare de tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Emplacement gare motrice : Amont
Type de motorisation principale : Eléctrique AMP 355-4B IM1001
Type de motorisation de secours : Thermique Cummins C220 D5
Puissance développée : 555 kW
Sens de montée : Gauche
Nombre de pylônes : 10
Largeur de la voie : 5,3m/6,10m
Diamètre du câble : 48 mm
- Caractéristiques des Véhicules
Constructeur des cabines : Sigma
Type de véhicules : DIAMOND 8/10
Dispositif d'accouplement : Pinces LP
Nombre de véhicules : 42 (52)
Espacement entre les cabines : 95,40m (76,32m)
Nombre de véhicule spécial : 1
Garage : En gare amont et automatisé
Ligne et infrastructures
La télécabine de Ratier a été construite par Poma et est exploitée par SCV Domaine Skiable. Cette installation possède deux gares de type Multix. La gamme Multix a été développée grâce à un partenariat entre Poma et Leitner. La remontée est exploitée en hiver et en été (pour les VTT et les piétons) et à six mètres par seconde. Cet appareil possède deux types de fonctionnement : le premier consiste à abaisser les banquettes pour créer huit places assises, ce qui permet un débit 2000 personnes par heure (à 52 cabines) et une vitesse de 6m/s. Le second mode de fonctionnement consiste à mettre les cabines en version dix places, en relevant les banquettes et en abaissant la vitesse (de 6m/s à 5.3m/s). Cela permet un débit de 2500 personnes par heure. Le deuxième mode de fonctionnement présente l’avantage de permettre d’embarquer plus de personnes et donc d’avoir un remplissage des cabines optimal. La tension du câble est effectuée en gare aval tandis que la gare amont est chargée de la mise en mouvement du câble. A noter que l'ancien départ du téléphérique n'est pas à la bonne largeur (il est à la largeur destinée à un télésiège débrayable quatre places, soit 4,9m). Un élargissement de la voie est donc indispensable puisque les pylônes d'une télécabine huit places sont à la largeur d'un télésiège débrayable six places (soit 6,10m). La portée entre le premier pylône et le second permet donc d’effectuer un élargissement de la voie qui est assez conséquent puisqu'il est de 1,10m.
La gare aval
La gare aval effectue la tension du câble de l’installation. Elle ne comporte que les poutres à pneus pour la circulation des cabines et la poulie retour ainsi que le lorry et la centrale hydraulique de tension. La gare aval adopte une couverture basse afin de s'intégrer au mieux dans l'ancien départ du téléphérique. La gare est située sur front de neige de Chantemerle, au-dessus du départ du télésiège du Blétonet. Elle est située comme cela afin de faciliter l'accès à l'appareil le matin depuis les hôtels à proximité. La position de la gare permet aussi un débarquement facile pour les débutants qui descendent en télécabine.
Un bâtiment annexe a par ailleurs été construit pour héberger les caisses et des locaux de l’exploitant.
La gare aval depuis la piste Luc Alphand.
La gare aval de côté avec le premier pylône compression.
Une cabine rentrant en gare aval avec la poulie retour tension.
Vue générale de la gare aval depuis la butte d’accès.
Détails du ralentisseur.
Vue entière de la gare aval depuis la terrasse du bar Le Royal.
La gare aval depuis la terrasse des nouvelles caisses.
La zone d’embarquement.
La gare aval depuis la ligne.
La ligne
La ligne est composée de dix pylônes tubulaires, tous fournis par Ingélo. Ils sont assez hauts par rapport à ceux du télésiège du Blétonet, les rendant très visibles. Ceci est nécessaire afin d'avoir de longues portées sans gêner le télésiège.
Le premier pylône de type compression fait rapidement prendre à la ligne de la hauteur. Le pylône deux, qui mesure 28 mètres de haut, est le plus haut de la ligne. La longue portée entre ces pylônes permet d’élargir la voie. Le pylône trois se situe près de la piste « Briance ». Les ouvrages quatre et cinq redressent la ligne qui arrive sur un replat. Elle passe alors près du hameau de Champcella. Le pylône six, de type support-compression, permet à la ligne de prendre une nouvelle inclinaison. Le pylône sept se situe en bordure de la piste Luc Alphand. Le pylône huit est situé en pleine forêt. Les deux derniers pylônes (P9 et P10) remettent le câble à l'horizontale pour l'entrée en gare amont.
A noter que tous les pylônes sont équipés de projecteurs pour permettre une exploitation de la télécabine en nocturne. En liaison avec cette particularité, la ligne comprend deux multipaires : l'un est le classique de sécurité tandis que le second permet d'alimenter les éclairages nocturnes des pylônes.
Caractéristiques de la ligne :
P1 : 12C/12C
P2 : 8S/8S
P3 : 8S/8S
P4 : 8S/8S
P5 : 6S/6S
P6 : 4SC/4SC
P7 : 8S/8S
P8 : 8S/8S
P9 : 10S/10S
P10 : 12S/12S
La ligne depuis la gare aval.
P1, directement en sortie de gare.
L’éclairage présent sur la potence de décâblage.
Depuis la piste.
La première portée qui permet d’élargir la voie.
P2, qui mesure 28 mètres de haut.
La tête de pylône, qui comporte les mêmes dispositifs d’éclairage que le premier pylône, ainsi que les câblettes de sécurité pour passer sous la ligne à haute-tension.
P3, au bord de la piste Luc Alphand.
La portée suivante. On passe aussi de la piste noire Luc Alphand.
P4, la pente se redresse.
P5.
La portée qui suit ce redressement de la ligne. On peut voir la perspective du tracé jusqu’à la gare amont.
P6, avec ses balanciers support-compression.
Depuis le télésiège du Blétonet.
P7, les chalets du hameau de Champcella à gauche.
P8, au niveau d’un lacet de la piste Briance.
Dernière portée…
… avant les pylônes neuf et dix…
… vus depuis la piste de la Briance avec le garage à gauche …
… et la gare amont.
La gare amont
La gare amont est la station motrice de l'appareil. Implantée à Serre – Ratier, cette gare adopte une couverture complète de la gamme Multix. La station d'arrivée est située juste à côté de la gare amont du télésiège débrayable six places du Blétonet. Elle occupe la place de l’ancienne gare amont du premier tronçon du téléphérique. La partie où débarquent les skieurs est couverte par un bâtiment bardé de bois. La gare amont possède un garage automatique permettant de ranger l'ensemble des cabines huit places. La gare adopte une architecture en bois arrondie et très réussie. Elle s’intègre parfaitement dans l’univers du plateau de Serre Ratier. La réalisation de ce bâtiment a permis la création de locaux pour l’exploitation sous le garage de la télécabine.
Le quai de débarquement en gare amont.
De l’autre côté.
La came d’ouverture des portes des cabines.
La came de fermeture des portes des cabines.
L’intérieur du bâtiment.
Vue vers les quais depuis l’intérieur du bâtiment.
La sortie de la gare amont.
De plus loin.
Le côté Sud de la gare amont : les fenêtres nous permettent de voir le plafond du garage pour les cabines.
La gare amont de plus loin.
La gare amont depuis le Blétonet.
La gare amont depuis à peu près le même endroit mais depuis le sol. Cette photo montre clairement la hauteur de la gare (on se sent tout petit !).
La gare amont et les deux derniers pylônes.
La gare amont dans son ensemble.
Véhicules et pinces
Les cabines sont des véhicules construits par Sigma. Elles peuvent contenir huit personnes assises et dix personnes debout. Les cabines sont reliées par des pinces LPA. A noter que les cabines adoptent une livrée rouge en référence aux anciennes cabines du téléphérique. Pour l’exploitation estivale, les cabines sont équipées de deux portes VTT à l’intérieur de celle-ci. Lorsqu’un VTT est embarqué dans une cabine, les banquettes sont relevées.
Une cabine en ligne.
Deux cabines en gare amont.
L'intérieur d'une cabine.
Détail des amortisseurs de la cabine, situés au niveau de la liaison cabine – suspente.
Un porte VTT.
Le véhicule de service, stocké dans le garage.
Une pince LPA-M avant d’entrer en gare aval.
La pince en ligne.
Autres vues
La ligne en été depuis le sommet.
Le survol du hameau de Champcella.
En approche du pylône trois.
Le bas de la ligne, au bord du dernier mur de la piste Luc Alphand.
Petit regarde vers l’amont, vers la portée entre les pylônes deux et trois.
Arrivée sur la gare de départ.
Au cœur de la télécabine de Ratier
Tension du câble
Le câble porteur-tracteur est tendu en gare aval à l’aide d’un vérin de tension. Celui-ci est contrôlé par une centrale hydraulique. Le tout forme un lorry monté sur des rails afin qu’il soit réglable selon la tension voulue. Le vérin permet de régler la tension de la poulie en faisant bouger le lorry de tension sur les rails.
Vue générale du lorry de tension en gare aval.
Le lorry depuis l’avant de la gare avec le vérin de tension.
Une vue rapprochée de la partie roulante : on distingue les quatre roulettes qui permettent au lorry de se déplacer sur les rails.
Vue opposée sur le lorry.
La poulie retour tension.
Le lorry de tension depuis une cabine : au premier plan la poulie retour et au deuxième plan, le vérin de tension.
La centrale de tension fermée…
… et ouverte.
De l’autre côté.
Le vérin et la centrale de tension.
Entraînement du câble
Le câble est mis en mouvement par un moteur TT-Electric. Ce moteur entraîne un arbre rapide qui passe dans un volant équipé de freins. Cet arbre est relié à la poulie motrice par le biais d’un réducteur Poma Kissling classique sur les appareils débrayables de ce constructeur. De ce dernier sort un arbre lent directement accouplé à la poulie motrice. Cette dernière possède quatre freins situés sous celle-ci. Ces derniers permettent de réduire la vitesse de la poulie motrice et du câble selon les souhaits de l'exploitant. Ils sont utilisés en cas d'arrêt d'urgence ou électrique afin de stopper l'appareil plus ou moins vite. Des freins de secours peuvent subvenir à une éventuelle défaillance des freins de service. Les freins sont contrôlés par une centrale de freins. Le tout est contrôlé en gare amont au niveau du tableau de commandes.
Vue générale sur l’intérieur de la gare amont.
Vue générale depuis l’avant de la gare.
Vue générale du treuil.
Depuis l’avant de la gare.
Le treuil côté lanceur.
Vue d’ensemble des composants permettant de faire tourner la télécabine.
Le moteur TT Electrique avec son volant à gauche qui comporte des freins pour ralentir l’arbre moteur.
De l’autre côté avec la centrale de freins à gauche.
Le moteur électrique de près.
Le réducteur Poma Kissling (la poulie motrice est en dessous).
De l’autre côté avec accouplement par volant avec le moteur électrique. Cette photo permet de bien comprendre le rôle du volant entre le moteur et le réducteur.
La poulie motrice.
Une des deux bananes de redirection du câble afin de le mettre à la largeur de la poulie motrice.
La poulie avec ses freins.
Vue sur la centrale de freins.
Vue rapprochée.
En cas de panne du moteur électrique, un entraînement de secours est prévu : celui-ci est assuré par deux moteurs électriques, pouvant être alimentés, le cas échéant, par un groupe électrogène placé dans un local sous la gare. Celui-ci, est maintenu à une température précise afin de pouvoir l’utiliser immédiatement (le gasoil sera déjà chaud pour être utilisé). Ce groupe est composé d’un réservoir d’essence, d’un alternateur pour produire l’électricité nécessaire au fonctionnement de l’appareil et d’un ventilateur pour refroidir le tout. Cet ensemble a été livré par l’entreprise Cummins.
Les moteurs permettant la marche de secours.
De l’autre côté.
Sous la gare se trouve le groupe électrogène pour la marche de secours.
Le conduit vers le pot d’échappement.
Détail de l’ensemble permettant de générer le courant électrique nécessaire au fonctionnement de la télécabine.
Le départ des câbles électrique vers l’intérieur de la gare Multix.
Le ventilateur permettant de refroidir le tout.
Les commandes du moteur de secours.
Trainage des véhicules en gare
Les cabines sont entraînées par des rampes à pneus elles-mêmes reliées par des courroies. La vitesse des pneus est obtenue grâce à une prise de mouvement réalisée sur le câble. Un cadenceur « + / - vite » en gare amont permet de corriger un défaut d’espace entre deux cabines. Les cabines sont accélérées et décélérées par des rampes pneumatiques où les pneus ont une vitesse qui augmente ou diminue progressivement. A noter que les rampes à pneus se terminent par des trompettes, pièces qui servent à stabiliser les cabines lors de leur sortie et entrée en gare.
Le ralentisseur en gare aval.
Le contour de la gare aval, capoté.
En soulevant les capots du contour, on peut observer les pneus.
L’intérieur du ralentisseur, côté ligne…
…et côté gare.
La came de débrayage en rouge.
Une prise de mouvement.
La trompette côté descente en gare aval…
…et celle à la montée.
Une prise de mouvement en gare amont.
Le cadenceur.
Le ralentisseur en gare amont.
Commandes
La partie commandes a été livrée par Semer, entreprise associée à Poma.
Dans chaque poste de conduite sont positionnés les postes de commandes qui comportent chacun un écran de contrôle avec des informations telles que la vitesse de l’appareil, le vent, sa direction, l’état du cadencement, les problèmes présents en ligne… L’opérateur dispose aussi de boutons pour mettre en route l’appareil (réarmement, marche), l’arrêt de la remontée (bouton d’arrêt d’urgence et arrêt normal). Ce tableau comporte aussi un bouton pour régler la vitesse de l’appareil. L’activation de la marche de secours se situe en gare amont. Les commandes sont commandées par des armoires de puissance situées sous la gare de la télécabine.
Le poste de conduite en gare aval.
L’intérieur avec les commandes.
Un écran en gare aval permet de surveiller ce qui se passe en gare amont.
Les commandes en gare amont.
Vue rapprochée du tableau de commandes.
La partie « Secours ».
Les commandes de l’éclairage de la ligne.
Les télécommandes permettant à l’opérateur de pas avoir à rester dans la local de commandes : la télécommande de droite sert pour la maintenance de l’appareil (celle-ci est une PROTEC qui provient de la Semer).
Les armoires de puissance.
L’armoire de secours.
Garage
Le garage de la télécabine est installé en gare amont. Cet équipement a nécessité la réalisation d’un bâtiment de 500m² au sol. Ce garage comporte deux rails formant une boucle. Le cheminement des cabines est assuré par une chaîne à taquets qui poussent les véhicules. La liaison entre le garage et le contour de la gare amont est double c’est-à-dire que l’installation n’a pas besoin de fonctionner en marche arrière pour sortir ou rentrer les cabines. Le garage possède par ailleurs une petite zone de maintenance des pinces et il héberge aussi le véhicule de service utilisé pour les opérations d’entretien.
Vue extérieure du garage.
Vue sur les deux rails de garage depuis l’intérieur du bâtiment.
Le garage. On observe les deux rails qui forment une boucle au plafond.
Depuis le fond.
L’aiguillage vers la zone de maintenance des pinces avec le moteur mettant en route la chaîne.
Vue opposée à cet aiguillage.
Les commandes du garage.
L’armoire de puissance du garage.
Les quais sont équipés d’un système leur permettant de s’abaisser afin que les cabines puissent rentrer dans le garage. Ce système fonctionne par l'intermédiaire de vérins hydrauliques posés horizontalement, qui, quand ils sont mis en mouvement par une central hydraulique, permettent aux quais de s'abaisser d'une dizaine de centimètres afin de pouvoir faire passer les cabines.
Un des vérins permettant aux quais de s’abaisser.
La centrale hydraulique qui commande ces vérins.
Vue rapprochée de cette centrale.
Sur les photos ci dessous, on peut voir les chaînes permettant aux cabines de se diriger vers le garage ou vers la gare amont. Nous pouvons aussi observer la chaîne qui permet aux cabines de tourner en boucle dans le garage. Les flèches rouges montrent le cheminement des cabines lorsque l’exploitant souhaite les rentrer ou les sortir (le soir et le matin quand il y a des intempéries). Une fois l’aiguillage dans la gare amont passé, la cabine est prise en charge par une première chaîne à taquets qui la dirige vers une autre chaîne. Cette deuxième chaîne est visible sur la seconde photo. Les aiguillages fléchés en noir sont donc fermés. Ces aiguillages sont commandés grâce à des vérins mis en mouvement par des moteurs. La chaîne avec les flèches en orange est arrêtée. Pour la sortie, c’est la même chose mais dans l’autre sens. Les cabines arrivent du garage et passent par l’aiguillage qui fermé. Une fois arrivés au terme de la première chaîne, une seconde permet aux véhicules d’entrer dans la gare amont et ainsi d’aller sur la ligne.
Pour que les cabines puissent tourner en boucle dans le garage, il faut ouvrir les deux aiguillages fléchés en noir et mettre en mouvement la chaîne en orange. On arrête les chaînes de liaison entre la gare et le garage et les cabines peuvent ainsi tourner en boucle dans le garage
Vue générale du système permettant de ranger/sortir les cabines (flèches rouges), du système pour faire tourner les véhicules en continu dans le garage (flèches oranges) et des deux aiguillages (flèches noires).
Vue rapprochée des aiguillages et de la liaison entre le garage et la gare. On distingue bien les deux aiguillages (flèches noires) et les deux sens de déplacement des cabines : vers la gare et vers le garage (flèches rouges) ou en boucle dans le garage (flèches oranges).
L'aiguillage des cabines est double, comme dit précédemment.
Pour l'entrée de la cabine dans le garage (lors d'un rangement des cabines le soir par exemple), une fois celle-ci débrayée et ralentie, les quais sont abaissés par le système de vérins (voir la présentation du garage un peu plus haut). Par le biais d'un aiguillage pouvant être réglé par un vérin hydraulique (lui-même entraîné par un moteur), la cabine est soit entraînée vers le garage (où les chaînes à taquets bleues claires prennent directement le relais) ou soit dans le contour à pneus pour repartir par la suite sur le brin descendant.
Dans l'autre sens, une fois la cabine arrivée dans la chaîne de transmission entre le garage et le contour, elle est poussée vers le contour à pneus par la chaîne à taquets pour arriver à un aiguillage similaire à celui dit d'entrée. Sauf que dans ce cas-là la cabine ne peut aller que dans le contour, dans le cas contraire, elle est bloquée par l'aiguillage disposé de façon à permettre un passage des cabines correct dans le contour.
L’aiguillage de la gare vers le garage depuis la gare amont.
L’aiguillage depuis le garage vers la gare amont.
Le tout depuis l’extérieur.
Conclusion et remerciements
La télécabine de Ratier a donné un nouveau souffle au front de neige de Chantemerle en propulsant les skieurs sur le plateau de Serre Ratier. Ceux-ci trouvent alors des remontées à fort débit pour pouvoir basculer de manière efficace et rapide sur les secteurs de Briançon et de Villeneuve. On peut aussi souligner que l'ouverture estivale de la télécabine permet de créer une chaîne d'accès au sommet de Serre Chevalier avec le deuxième tronçon du téléphérique de Serre Chevalier.
Voici une petite comparaison du débit au niveau du front de neige de Chantemerle avant et après la construction de la télécabine de Ratier :
- Saison 2011 / 2012 (télécabine de Grand Alpe + téléphérique de Serre Chevalier + télésiège du Blétonet en débit provisoire) : 900 + 800 + 2473 = 4173 personnes/heure
- Saison 2013 / 2014 (télécabine de Ratier en débit définitif + télésiège du Blétonet en débit augmenté) : 2500 + 2673 = 5173 personnes/heure
Le débit est tout de même augmenté de 1000 personnes par heure !
Nous remercions le personnel de l’appareil et SCV Domaine Skiable pour leur accueil, leurs explications et la visite technique de l’appareil. Nous remercions aussi "remontees" pour sa photo de la gare aval de l'ancienne télécabine de Grand Alpe.
Texte & bannière : François05 et Clément05
Photos : François05 et Clément05 (le 29 décembre 2013, le 30 décembre 2013, le 2 février 2014, le 5 mars 2014 et le 17 Juillet 2014) et remontees (17 Juillet 2014)
Une cabine avec le Signal de Saint Chaffrey en arrière-plan.
A bientôt.
© - 2014 - François05 et Clément05 - www.remontées-mécaniques.net
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