TCD8 Base To Base I - II

Bienvenue à Olympic Valley - Palisades Tahoe

La station américaine d'Olympic Valley, anciennement Squaw Valley, est logée au fond de la vallée du même nom, dans la chaîne côtière de la Sierra Nevada. Située en territoire californien, elle n’est qu’à une encablure du Nevada, situé de l’autre côté du Lac Tahoe.

La station, développée par Emile Allais, fût l'hôte des Jeux Olympiques d'hiver de 1960. Ce qui en fît un centre de ski mondialement connu.

Aujourd’hui, la station est équipée de 28 remontées mécaniques, dont l’unique Funitel des Etats-Unis d’Amérique, située entre 1900 et 2760 mètres d’altitude. Elle est depuis 2022 reliée à la station de ski d'Alpine Meadows via une très longue télécabine en plusieurs tronçons. Grâce à cela, le domaine skiable de Palisades Tahoe est devenu le plus gros du pourtour du lac Tahoe.
Le domaine étendu sur 1600 hectares, comprend 2 secteurs appelés « El 6200’ » et « El 8200’ » où sont situés 6 sommets permettant d’être des points de repères et de directions. (Le Snow King à 2311 mètres, le KT-22 à 2500 mètres, le Broken Arrow à 2444 mètres, le Squaw Peak à 2713 mètres, le Emigrant à 2652 mètres et le Granite Chief à 2760 mètres.)
L’enneigement moyen cumulé de la station durant la saison d’hiver est de 12 mètres, ce qui garanti un excellent ski sur les 177 pistes du domaine dont 30 % sont considérées comme des pistes « Black Diamond ».

Le secteur d'altitude d'Olympic Valley avec le front de neige d'altitude du Gold Cost bien visible


(Ou cliquez sur l'image pour voir la présentation détaillée)

Base To Base 1 & 2 : La création de la liaison Olympic Valley ↔ Alpine Meadows

Les télécabines Base To Base 1 et 2 sont situées entre les fronts de neige d'Alpine Meadows et celui de l'Olympic Valley. Construites en 2022 par Leitner-Poma of America, le "B2B" est en réalité deux télécabines reliées entre-elles au niveau de la gare intermédiaire du sommet du KT-22 (G2-G3). La première télécabine démarre du front de neige de l'Olympic Valley entre le funitel Gold Cost et le télésiège Red Dog. La seconde télécabine redescend le versant sud du KT-22 pour effectuer un virage dans une gare intermédiaire (G4) en contrebas d'Alpine Meadows où aucun arrêt n'est possible pour la clientèle et arrive enfin sur le front de neige d'Alpine en G5. Deux treuils composent donc cette télécabine (en G1 et en G5) et la gare intermédiaire G4 n'est qu'une simple déviation du câble par galets.
Cette télécabine est une toute nouvelle installation qui n'en remplace aucune autre. Elle a été construite afin d'effectuer la liaison, qui auparavant n'existait pas, entre les stations d'Alpine Meadows et de l'Olympic Valley. Par la même occasion, cette télécabine s'arrêtant par un arrêt intermédiaire au sommet du KT-22, double le télésiège débrayable éponyme sur la desserte des mythiques pistes de ce sommet si prisé par les skieurs de Palisades Tahoe. Il est à noter qu'aucune pistes n'est desservie sur le versant d'Alpine Meadows et que la liaison ne s'effectue uniquement qu'en ski. En effet, la télécabine traverses des terrains privés dont les propriétaires refusent le passage des skieurs. Vous pourrez également remarquer sur ce versant un télésiège non terminé depuis des années sur ce versant. Ce télésiège avait été lancé par un promoteur privé qui n'avait pas d'intention de relier les deux domaines mais plutôt de créer son propre domaine. Celui-ci est aujourd'hui à l'état de l'abandon.
Côté remontées mécaniques, on accès depuis la G1 à l'ensemble des installations du front de neige de l'Olympic Valley, depuis la G2-G3 à ces mêmes appareils plus le télésiège Headwall Express, et depuis la G5 à toutes les remontées du front de neige d'Alpine Meadows.

Côté ski, la télécabine Base To Base 1 dessert à son sommet (G2) au KT-22 5 pistes :

• La piste double noire Chute 75, placée sur le versant ouest du KT-22.
• La piste double noire McConkey's, suivant la ligne de crête est du KT-22 et partant dans un tout petit couloir étroit à côté de l'arrivée du télésiège éponyme.
• La piste noire G.S. Bowl.
• La piste noire Nose, slalomant entre des barres rocheuses sous le premier tronçon de la télécabine.
• La piste noire Saddle, permettant de rejoindre le télésiège Headwall Express.

Voici sa situation sur le plan des pistes de Palisades et d'Alpine Meadows :

Caractéristiques

Caractéristiques administratives

TCD-Télécabines à attache débrayable : BASE TO BASE 1 & 2
Maître d'ouvrage : Alterra Mountain Company
Exploitant : Alterra Mountain Company
Constructeur : Leitner-Poma of America
Année de construction : 2022
Montant de l'investissement : environ 60 millions $USD

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 8 personnes
Débit par sens : 1400 p/h
Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
Temps de trajet : 5 min 18 sec / ~ 7 min 39 sec

Caractéristiques géométriques

Altitude G1 (Olympic Valley) : 1901 mètres
Altitude G2-G3 (KT-22) : 2426 mètres
Altitude G4 : ~ 2096 mètres
Altitude G5 (Alpine Meadows) : 2106 mètres
Dénivelée : 525 / -320 mètres
Longueur développée : 1588 / 2297 mètres
Pente moyenne : 33 / -14 %

Caractéristiques techniques

Gare motrice : G1 / G5
Gare tension : G2 / G3
Nombre de pylônes : 13 / 20
Nombre de véhicules : 39 / 57
Type de motorisation : Direct Drive
Type de tension : Hydraulique
Sens de montée : Droite
Type de gares : Multix LPOA
Type de sièges : Diamond8
Type de pinces : LPA-L
Puissance maximale des motorisations : 760 / 1139 kW

Lignes et infrastructures des télécabines Base To Base 1 & 2

G1 (Olympic Valley) :

La G1 est la station motrice du premier tronçon. Elle est située à 1901 mètres d'altitude sur le front de neige de l'Olympic Valley entre la gare de départ du funitel Gold Coast et du télésiège Red Dog. On retrouve une infrastructure de type Multix provenant de chez Leitner-Poma of America arborant un schéma de couleur gris clair avec le nom de l'installation inscrit sur les bordures et le logo du constructeur. Le câble y est mis en mouvement grâce à un moteur Direct Drive pouvant développer jusqu'à 760 kW.

La gare aval vue en plongée avec le bâtiment de la gare aval du funitel Gold Coast juste derrière


La gare aval vue depuis l'arrivée de la piste bleue Easy Street


En arrivant depuis la piste bleue Home Run


Vue rapprochée


La gare aval vue de profil


Vue de trois quarts arrière


La gare aval vue de face


La gare aval vue de l'autre côté avec le sommet du Snow King à gauche


L'accès à l'installation


L'emnbarquement se fait dans le contour


C'est parti !

La ligne du premier tronçon (Olympic Valley → KT-22) :

La ligne du premier tronçon est longue de 1588 mètres et se compose de 13 pylônes. La pente attaque de manière assez soutenue sans être trop raide jusqu'au septième ouvrage. Une longue portée s'en suit et qui permet de passer une falaise. Les deux imposants pylônes 8 et 9 remettent la ligne sur un axe beaucoup moins incliné et plus proche de l'horizontalité. L'inclinaison baisse ensuite de pylône en pylône jusqu'à la gare intermédiaire G2-G3.

Caractéristiques de la ligne :

• P1 : 12C/12C
• P2 : 8C/8C
• P3 : 8S/8S
• P4 : 8S/8S
• P5 : 6S/6S
• P6 : 6S/6S
• P7 : 12C/12C
• P8 : 8S/8S
• P9 : 8S/8S
• P10 : 6S/6S
• P11 : 10S/10S
• P12 : 6S/6S
• P13 : 8S/8S

La ligne vue depuis l'aval


P1 et P2 en sortie de gare


Retour en arrière sur le P1 et le P2


Portée P2 - P3


P3


Portée P3 - P4 au-dessus du télésiège Exhibition


P4


P5


Portée P5 - P6


P6


P7


Détail de la tête de pylône de type compression


P8 et P9 avec le télésiège KT-22 en dessous


Portée P9 - P10


P10


Portée P10 - P11


P11


P12 et P13

G2-G3 (KT-22) :

La gare intermédiaire G2-G3 permet de dissocier les deux tronçons en deux télécabines. Soit les transferts sont ouverts et il est possible de continuer la redescente sur Alpine Meadows sans sortir de la cabine, soit les transferts sont fermées et les cabines reviennent sur leur gare aval respective. Cette infrastructure est placée à 2426 mètres d'altitude au sommet du KT-22 et à côté de l'arrivée du télésiège éponyme. On retrouve une gare Multix provenant de chez Leitner-Poma of America arborant un schéma de couleur intégralement noir. Les deux gares sont les stations tension des deux télécabines.

Arrivée en gare depuis le premier tronçon




Une cabine arrive au quai de débarquement avec les transferts sur le second tronçon


Le quai de débarquement


Le contour du premier tronçon


Le contour du second tronçon


La gare intermédiaire vue depuis le télésiège Headwall Express


Vue en contre-plongée en partant sur la piste noire Saddle


Le ralentisseur du premier tronçon


Le côté Olympic Valley de la gare intermédiaire




La gare amont du premier tronçon vue de trois quarts


Vue éloignée de la gare intermédiaire avec les deux derniers pylônes du premier tronçon depuis la piste noire Nose


La gare intermédiaire et les deux derniers pylônes du premier tronçon vue de trois quarts


Le lanceur du second tronçon


Le côté Alpine Meadows de la gare intermédiaire


Vue rapprochée


Le quai de débarquement du second tronçon et d'embarquement du premier tronçon


Le quai d'embarquement pour le second tronçon


C'est reparti !

La ligne du second tronçon (KT-22 → Alpine Meadows) :

La totalité du second tronçon est longue de 2297 mètres et se compose de 20 pylônes. Il se décompose en deux parties séparées par une gare intermédiaire (G4) dont son seul but est d'effectuer un virage. Il était impossible lors de la construction de l'appareil d'effectuer une ligne droite car l'exploitant devait traverser de nombreuses routes ainsi que des parcelles privées dont elle n'avait pas les autorisations de construire.

1ère partie du second tronçon :

La première partie du second tronçon est la plus grande. Elle effectue un dénivelé négatif d'environ 300 mètres et descend la face sud du KT-22. Elle se compose de 10 pylônes. Après une légère montée entre le P14 et le P15, les commodités s'installent en suivant et de manière prononcée à partir du P18. C'est le dernier pylône de cette partie, le P23, qui permet d'arrêter la descente de cette portion de ligne soutenue.

Caractéristiques de la ligne :

• P14 : 8C/8C
• P15 : 12S/12S
• P16 : 8S/8S
• P17 : 8S/8S
• P18 : 8S/8S
• P19 : 4S2C/4S2C
• P20 : 4SC/4SC
• P21 : 6S/6S
• P22 : 8S/8S
• P23 : 12C/12C

P14 en sortie de gare


P15


P16


P17 et P18


Portée P18 - P19


P19


Portée P19 - P20


P20


Portée P20 - P21


P21


Portée P21 - P22


P22


Portée P22 - P23


P23


Portée P23 - G4

G4 :

La station G4 est assez difficile d'accès et est simplement une station virage du second tronçon. Il y est impossible de sortir de la cabine ou d'entrer tout simplement dans le bâtiment à moins de disposer des laissez-passer nécessaires. Il n'y a donc pas de cames d'ouverture et de fermeture des portes des cabines. On retrouve une gare de type Multix provenant de chez Leitner-Poma of America et arborant un schéma de couleur noir. Celle-ci est installée dans un très gros bâtiment en béton avec un toit en tôle d'acier rouge. Ceci se justifie car cette infrastructure est placée au pied d'une face à fort risque d'avalanches.

Arrivée en G4


Une cabine arrive au niveau du poste de commandes


Le quai de débarquement et embarquement (seulement pour le personnel)


Le ralentisseur et le lanceur de la G4 du côté du KT-22


La seconde gare intermédiaire vue de trois quarts depuis la station d'Alpine Meadows


Même vue en plongée depuis le sommet du KT-22


Vue éloignée depuis le même sommet


Une cabine quitte la G4

2nde partie du second tronçon :

La seconde partie du second tronçon est la plus petite. Elle effectue un dénivelé positif d'environ 10 mètres et remonte légèrement en direction du front de neige d'Alpine Meadows. Elle se compose de 10 pylônes. Après une grosse montée entre les P24 et le P25, la ligne redevient à nouveau descendante sur un profil quasiment plat et ce jusqu'à la gare d'arrivée.

Caractéristiques de la ligne :

• P24 : 16C/16C
• P25 : 16S/16S
• P26 : 8S/8S
• P27 : 6S/6S
• P28 : 4SC/4SC
• P29 : 4SC/4SC
• P30 : 4SC/4SC
• P31 : 6S/8S
• P32 : 8S/8S
• P33 : 12C/12C

P24


Portée P24 - P25


P25


P26


P27


P28


Portée P28 - P29


P29


Portée P29 - P30 au-dessus du parking d'Alpine Meadows


P30


P31


P32


P33

G5 (Alpine Meadows) :

La G5 est la station motrice du second tronçon. Elle est située à 2106 mètres d'altitude sur le front de neige d'Alpine Meadows entre les gares de départ du télésiège Roundhouse Express et du télésiège Treeline Cirque. On retrouve une infrastructure de type Multix provenant de chez Leitner-Poma of America arborant un schéma de couleur vert avec le nom de l'installation inscrit sur les bordures. Le câble y est mis en mouvement grâce à un moteur Direct Drive pouvant développer jusqu'à 1139 kW.

Arrivée en gare




La zone de débarquement et d'embarquement


Le garage où sont stockés l'ensemble des cabines


La G5 vue de face


La G5 vue en partant sur le télésiège Treeline Cirque


La G5 vue de trois quarts de l'autre côté


Vue de profil


La G5 vue de trois quarts en se dirigeant vers le parking


Vue en contre-plongée avec le P33


L'accès à l'installation pour aller sur l'Olympic Valley


C'est parti !

La ligne du second tronçon (Alpine Meadows → KT-22) :

La ligne vue depuis l'aval


P33 en sortie de gare


P32


P31


P30


Détail de la tête de pylône de type support/compression


Portée P30 - P29


P29


Détail de la tête de pylône de type support/compression


Portée P29 - P28


Retour en arrière sur le P28


Portée P28 - P27


P27


Portée P27 - P26


P26


P25


Portée P25 - P24


P24


Arrivée en G4


Traversée de la gare avec le virage bien visible


Sortie de la G4


Portée G4 - P23


P23


P22


Portée P22 - P21


P21


Portée P21 - P20


P20


Portée P20 - P19


P19


Portée P19 - P18


P18


P17


P16


P15


P14


Arrivée en G3

Cabines et pinces

Les télécabines Base To Base sont équipées de 96 cabines de type Diamond8 provenant de chez Sigma Cabins et pouvant accueillir jusqu'à huit personnes. Elles offrent à la clientèle un très grand confort voulu par l'exploitant qui a ainsi fait installer des sièges en cuir rembourrés avec de la mousse. Tout comme l'intérieur, l'extérieur des cabines est blanc avec un logo de Palisades Tahoe sur les faces avant et arrière du véhicule. On retrouve également sur le toit un panneau solaire qui permet d'alimenter en électricité les cabines, notamment pour les fonctionnement des caméras de surveillance.

Croisement de deux cabines depuis la ligne


Zoom sur une cabine de huit places fournie par Sigma d'un coté...


...comme de l'autre


La cabine vue de trois quarts avec les portes-skis


L'intérieur d'une cabine avec les banquettes de quatre places qui se font faces


Un panneau photovoltaique installé sur chaque cabine


Détail sur une assise


La plaque du constructeur Sigma


Le logo du constructeur de l'installation Leitner Poma

Les cabines sont reliés au câble par des pinces de type LPA-L dont le débrayage et l'embrayage sur le câble s'effectuent grâce à deux ressorts s'actionnant en entrée et en sortie de gare au passage d'une came. À noter aussi que ces pinces peuvent être considérées d'auto-dégivrantes puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

Au coeur des télécabines Base To Base 1 & 2

Station motrice - G1 (1901 mètres d'altitude) :

La station motrice du premier tronçon est située dans la gare de l'Olympic Valley. Lorsque l'on monte dans la machinerie on remarque une gare très aérée et lumineuse qui permet la maintenance de certains composants de l'appareil (pince, galets) dans un confort et une sécurité optimale. L'installation est mise en mouvement grâce à un moteur DirectDrive développant une puissance mécanique de 760 kW. Le treuil dispose également d'un moteur thermique actionnant une pompe hydraulique et mettant quant à elle en mouvement deux moteurs hydrauliques de secours placés directement sur le dessus de la poulie. Ils sont accouplés entre eux grâce à une couronne dentée. Cette configuration permet d'assurer une évacuation de la ligne à pleine vitesse. Trois freins de poulies sont présents sur la poulie par la même occasion. Le premier dit "service", est le frein de service qui s'actionne lors d'un arrêt classique de l'installation. Le second dit "emergency", est le frein de secours, c'est-à-dire qu'il vient s'actionner en cas de défaillance du frein de service. Et enfin le troisième dit "rollback", est un frein anti-retour. Celui-ci fait office de cliquets anti-retour afin d'éviter qu'une ligne surchargée sur le brin montant vienne partir en marche arrière au moment d'un arrêt.

Le moteur DirectDrive




Le moteur thermique de secours


La pompe hydraulique en sortie du moteur thermique


Connectique entre l'arrivée de la pompe hydraulique (centre) et les deux moteurs hydrauliques de secours (gauche et droite)


Le moteur hydraulique de secours côté lanceur


Le moteur hydraulique de secours côté ralentisseur


Le réservoir d'huile pour le circuit hydraulique de la marche d'urgence


Le frein de service


Le frein d'urgence


Capteur permettant de vérifier l'usure des plaquettes


Le réglage du frein en "z" s'effectue grâce à cette tige filetée


Le frein anti-retour


... Ces 3 freins qui sont asservis à ces centrales hydrauliques






Les armoires de commande des fenêtres


Une pince en stock


... Et des galets en stock avec de quoi travailler en cas d'urgence


Les pneus sont mis en mouvement par des prises de mouvement situées à l'entrée du ralentisseur et à la sortie du lanceur. Un cadenceur +/- vite permet le rattrapage d'un retard et d'une avance d'une cabine.

[list]Le ralentisseur


Détail sur le passage d'une pince LPA-L


La sortie sur le rail de stockage


Le contour avec le cadenceur +/- vite visible en plein centre


Le ralentisseur de pneus en entrée de lanceur


Les deux galets de sortie de lanceur


Le P1 vue depuis la passerelle de gare

Station tension - G2-G3 (2426 mètres d'altitude) :

L'accès à l'étage de la gare s'effectue par des passerelles sécuritaires entre les rails de lancement et de ralentissement. A l'étage, la gare est emménager à la fois pour la maintenance des équipements mécaniques et électriques de la station intermédiaire et à la fois pour le repos du personnel.

Côté premier tronçon, on retrouve le même système d'entrainement des pneus qu'en bas. C'est également ici qu'est effectuée la tension dynamique du câble grâce à deux vérins hydrauliques qui sont asservis à une centrale hydraulique. Pour des raisons des sécurité, les vérin hydrauliques et toutes les parties tournantes ont été protégées protégées. Il est à noter également qu'un groupe électrogène est présent afin de faire fonctionner l'ensemble des composants de cette gare en toutes circonstances du fait de l'absence d'électricité sur le sommet du KT-22.

Vue d'ensemble de la gare du premier tronçon


Les deux vérins hydrauliques de tension


Le lorry de tension avec le moyeu de la poulie visible au centre


Indicateur montrant l'avancée ou le recul du lorry de tension


Le capteur de butée de tension


La centrale hydraulique de tension


Le groupe électrogène du premier tronçon


Détail sur la commande


Vue générale du contour


Détail les pneus qui sont reliés entre-eux par des poulies dentées


Le ralentisseur


Armoire de commandes pilotant l'ouverture et la fermeture des volets

Il est possible sur le Base To Base de séparer l'intégralité des deux télécabines en deux télécabines distinctes grâce à des contours pour chacune d'entre elles ou bien alors de les lier grâce à un système de transferts par chaîne de trainage.

Transfert entre le second et le premier tronçon

Côté second tronçon, on retrouve exactement le même fonctionnement que sur le premier tronçon. C'est qu'est effectuée la tension dynamique du câble grâce à deux vérins hydrauliques qui sont asservis à une centrale hydraulique. Pour des raisons des sécurité, les vérin hydrauliques et toutes les parties tournantes ont été protégées protégées. Il est à noter également qu'un groupe électrogène est présent afin de faire fonctionner l'ensemble des composants de cette gare en toutes circonstances.

Les deux vérins hydrauliques avec la poulie retour


La centrale hydraulique de tension


Le groupe électrogène du second tronçon


Le lanceur


Détail sur la came d'embrayage


Vue générale du contour


Le virage du contour


Détail sur un pneu sans air


Des galets en stock


Vue sur le P14 depuis le passerelle de la station intermédiaire

Station virage (2096 mètres d'altitude) :

La station virage est d'une très grande simplicité. Concrètement il n'y est pas possible pour les clients de sortir de la cabine ou de rentrer dedans. Il n'y a pas de cames d'ouverture et de fermeture des portières. A l'étage, la gare est assez longue et effectue un virage de quelques degrés sur sa gauche au centre de celle-ci. Les lanceurs et les ralentisseurs fonctionnent sur le même principe que les autres gares, entraînés par des prises de mouvement sur le câble. A noter que l'électricité est présente dans ce bâtiment et qu'un groupe électrogène permet de faire fonctionner cette station en cas de coupure de courant.

Vue d'ensemble de la gare avec le virage vers la gauche bien visible


Vue de la gare depuis le centre en direction du KT-22


Le groupe électrogène


La came d'embrayage du lanceur en direction du KT-22


Vue sur la ligne depuis la passerelle de la station virage


Vue de la gare depuis le centre en direction d'Alpine Meadows


Vue sur le ralentisseur en arrivant d'Alpine Meadows avec la came de débrayage au premier plan


Une prise de mouvement juste à droite


Vue sur le P24 depuis la passerelle de la station virage


Le pupitre de commandes (très peu utilisé) dans le poste de vigie

Gare amont (Motrice) :

La station motrice du second tronçon est située dans la gare d'Alpine Meadows. Lorsque l'on monte dans la machinerie on remarque une gare très aérée et lumineuse qui permet la maintenance de certains composants de l'appareil (pince, galets) dans un confort et une sécurité optimale. L'installation est mise en mouvement grâce à un moteur DirectDrive développant une puissance mécanique de 1139 kW. Le treuil dispose également d'un moteur thermique actionnant une pompe hydraulique et mettant quant à elle en mouvement deux moteurs hydrauliques de secours placés directement sur le dessus de la poulie. Ils sont accouplés entre eux grâce à une couronne dentée. Cette configuration permet d'assurer une évacuation de la ligne à pleine vitesse. Trois freins de poulies sont présents sur la poulie par la même occasion. Le premier dit "service", est le frein de service qui s'actionne lors d'un arrêt classique de l'installation. Le second dit "emergency", est le frein de secours, c'est-à-dire qu'il vient s'actionner en cas de défaillance du frein de service. Et enfin le troisième dit "rollback", est un frein anti-retour. Celui-ci fait office de cliquets anti-retour afin d'éviter qu'une ligne surchargée sur le brin montant vienne partir en marche arrière au moment d'un arrêt.

Le moteur DirectDrive




Le moteur thermique de secours




Les commandes du moteur thermique


Connectique entre l'arrivée de la pompe hydraulique (centre) et les deux moteurs hydrauliques de secours (gauche et droite)


Le moteur hydraulique de droite


Le moteur hydraulique de gauche


Le frein de service


La centrale hydraulique du frein de service


Le frein d'urgence


La centrale hydraulique du frein d'urgence


Des galets en stock


Vue de l'extérieur de l'axe de la poulie motrice et des 3 freins de poulie (service, anti-retour et urgence)


Vue du P33 depuis la passerelle de la gare motrice du second tronçon


Le poste de commandes du second tronçon

Les pneus sont mis en mouvement par des prises de mouvement situées à l'entrée du ralentisseur et à la sortie du lanceur. Un cadenceur +/- vite permet le rattrapage d'un retard et d'une avance d'une cabine.

Vue sur le ralentisseur avec la came de débrayage


Le contour


Le cadenceur

L'installation dispose aussi d'un vaste garage de 2 étages parallèle à la gare motrice du second tronçon. Au premier étage, on retrouve une station de lavage des cabines ainsi qu'un espace de maintenance des véhicules où 20 % des pinces seront intégralement démontées et passées au contrôle magnétographique tous les ans (quinquennales des pinces). Un ascenseur permet de descendre les véhicules au sous-sol et de stocker l'intégralité des 96 cabines des deux tronçons.

L'entrée et la sortie du garage




Entrée et sortie des cabines du bâtiment du garage avec les différentes chaînes de trainage et à gauche la zone pour effectuer la quinquennale des pinces


Transfert des cabines vers la zone de lavage


Zone de lavage des cabines

Les télécabines Base To Base 1 & 2 vues depuis les pistes

Premier tronçon :

Les pylônes 12 et 13 juste avant la station intermédiaire du KT-22


Le P11 depuis la piste noire Nose avec l'Olympic Valley derrière


Les P10 au P13 depuis le front de neige d'Olympic Valley et le télésiège Exhibition juste devant


Les pylônes 8 et 9 avec le télésiège KT-22


Du P7 au P9 depuis la piste bleue Easy Street


Le P6 depuis la piste bleue Easy Street avec le télésiège KT-22 au second plan et un pylône du téléphérique High Camp

Second tronçon :

Le P15 en allant vers la station d'Alpine Meadows et avec en arrière plan la gare d'arrivée d'un télésiège en construction abandonné


Zoom sur la partie haute du second tronçon


Le début du troisième tronçon depuis le front de neige d'Alpine Meadows


Le P32 depuis le bâtiment d'accueil d'Alpine Meadows

Avant de terminer ce reportage, je tiens à remercier le personnel de la station pour son accueil très chaleureux durant plusieurs journées pour la visite de plusieurs installations.

Tony le Savoyard & J'ib, juin 2023

Photos : J'ib
Texte, bannière et mise en page : Tony le Savoyard & J'ib
Date des photos : 29 et 30 avril 2023