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Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 19/08/2017 et mise à jour le 17/01/2020
(Mise en cache le 17/01/2020)

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Cauterets, du thermalisme aux sports de montagne

Cauterets est une commune française située dans le département des Hautes-Pyrénées à une trentaine de kilomètres au sud de Lourdes.
C'est grâce aux nombreuses venues de Marguerite de Navarre (sœur de François 1er) au XVIème siècle que le village de Cauterets est devenu une destination de renommée pour son thermalisme. Le XIXème siècle, âge d'or de cette activité, fut marqué par la visite d'écrivains de renom : on peut ainsi citer George Sand, Chateaubriand, Victor Hugo, Baudelaire ou Flaubert. Le développement de Cauterets se poursuivit encore au début du XXème siècle, la ville devenant une destination prisée par la haute société. La présence de onze sources sulfureuses et de torrents glacés permet toujours actuellement de proposer des cures en rhumatologie et en voies respiratoires au sein de deux grands établissements.

Le développement des sports d'hiver à Cauterets s'effectua dans les années 1960, deux domaines distants de huit kilomètres furent ainsi créés au Pont d'Espagne et au Cirque du Lys.
Actuellement le domaine nordique du Pont d'Espagne fait partie intégrante du Parc National des Pyrénées, il compte 36 kilomètres de pistes de ski de fond mais est également doté de quelques pistes de ski alpin balisées desservies par une télécabine, un télésiège fixe et deux téléskis.
Le domaine alpin du Cirque du Lys est quant à lui accessible par la télécabine du Lys directement depuis le village. Il s'étage entre 1730 et 2415 mètres d'altitude et compte un télésiège débrayable, trois télésièges fixes et deux téléskis.

L'été plusieurs remontées mécaniques fonctionnent dans les deux domaines pour permettre la pratique du parapente, du V.T.T. et de la randonnée en proposant notamment un accès facile aux crêtes du Lys ou au sublime lac de Gaube. D'autres activités comme l'escalade, la pêche ou les sports d'eaux-vives sont aussi proposées au village.

Cauterets fait partie du groupe N'Py (Nouvelles Pyrénées) rassemblant 7 stations et les sites du Pic du Midi et de la Rhune.

Le Pont d’Espagne et le tourisme

En amont de Cauterets, le site où se rejoignent les vallées de Gaube et de Marcadau fut aménagé dès 1886 avec la construction du Pont d’Espagne enjambant le confluent où les eaux tumultueuses des deux gaves se rencontrent. L'intérêt des touristes pour ce site majestueux n’a jamais faibli, et les équipements se sont multipliés au fil du temps : une hôtellerie a été créée en 1899, la route a été ouverte aux voitures en 1930, tandis que les sports d'hiver se développaient sur le plateau du Clot, avec le tremplin de saut en 1937, les pistes de ski de fond dans les années 1950, et le télésiège du lac de Gaube en 1962 (Poma). Le succès de ce télésiège, conçu initialement pour la saison d’été afin de monter les curistes vers le lac, encouragea à la commune de Cauterets à développer les sports d’hiver dans le secteur et poursuivre l’équipement en direction du Marcadau. Ce projet fut abandonné en raison de la pression des commerçants, qui craignaient la création d’une seconde station loin du centre-ville, et surtout avec la création du Parc National des Pyrénées qui engloba toute la vallée du Marcadau en 1967. Seuls 2 petits téléskis pour débutants furent construits.

Ainsi l’ensemble du secteur du Pont d’Espagne, avec les cascades, l’hôtellerie, le télésiège et les 2 téléskis, la route et le parking du Clot se retrouvèrent dans la zone centrale du Parc National des Pyrénées, ce qui posa le problème de l'accueil des automobilistes toujours plus nombreux. Au début des années 1990, on pouvait compter en plein été jusqu'à 9000 visiteurs et 2700 véhicules stationnant de manière parfois anarchique le long de la route ou sur le parking du Clot, au cœur du Parc National.

Dans les années 60 le télésiège de Gaube exploité en été, avec le stationnement anarchique à proximité :
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En hiver le télésiège dessert des pistes de tout niveau :
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Un nouveau plan d'aménagement du site fut élaboré au printemps 1994. Il prévoyait :
- L'aménagement d’un parking payant au plateau de Puntas, en aval de la cascade, d’une capacité de 1800 véhicules et 20 autocars
- L’interdiction de la circulation entre le parking, le pont d’Espagne et le plateau du Clot
- La construction d’une télécabine pour d’acheminer les clients du parking jusqu’au site du Clot
- La construction d’un bâtiment d'accueil de 600 m² abritant la billetterie, les locaux techniques, les toilettes et la gare de départ de la télécabine
- La création de sentiers et la revégétalisation des zones dégradées, notamment celle de l’ancien parking du Clot

La télécabine et l’ensemble des nouveaux aménagements ont été ouverts au public en juillet 1995. L’investissement global représentait un montant de 50 millions de francs (environ 10 millions d’euros actuels). Le site devait s’autofinancer grâce aux recettes du parking, de la vente de forfaits de ski ou de vignettes de ski de fond. Il n’a jamais atteint l'équilibre financier, et les déficits ont été pris en charge par la commune.

La télécabine du Puntas

En zone centrale du Parc National des Pyrénées, le Pont d’Espagne accueille entre 700 000 et 1 million de visiteurs chaque année, avec des pics de fréquentation à 1900 personnes par jour en été. Le public est amené à se garer en aval sur le parking du Puntas, où a été construit un bâtiment d’accueil et d’information, véritable porte d’entrée physique du site. En amont, la circulation automobile est interdite, et les visiteurs sont invités à continuer à pied ou à emprunter la télécabine du Puntas intégrée dans le bâtiment.

En été, les visiteurs viennent au Pont d’Espagne pour admirer les célèbres cascades, ou rejoindre plus haut le plateau du Clot ou le lac de Gaube. Le site est le point de départ de nombreuses randonnées dans le parc national. Environ 40% des clients empruntent la télécabine pour se rendre au plateau du Clot, le reste des visiteurs font la montée à pied.

En hiver, le plateau attire les clients venus pratiquer le ski de fond sur 36 km de pistes balisées, ou s’initier au ski alpin sur 4 pistes desservies par un télésiège et 2 téléskis. Le site génère seulement le quart de son activité annuelle en hiver.

La gestion du site (accueil, déneigement, entretien des pistes et des sentiers...) emploie entre 15 et 40 personnes selon la saison.

Sa situation sur les plans de la station

Sa situation sur le plan des pistes de ski alpin et de fond
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Sa situation sur le plan des randonnées menant au lac de Gaube en été
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Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

TCD – Télécabine à attache débrayable : PUNTAS
Constructeur : :Doppelmayr: / Etudes de Transport
Maître d’ouvrage : SEM du Pont d'Espagne
Maître d'oeuvre : DCSA
Génie civil : Entreprise Travaux Montagne Labouly, Soulom (Hautes-Pyrénées)
Exploitant : Espaces Cauterets (régie)
Année de construction : 1995

Caractéristiques d'exploitation :

Saisons d'exploitation : hiver / été
Capacité : 8 personnes
Débit : 1130 personnes/heure
Débit maximum à terme : 1800 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 4,5 m/s
Temps de trajet : 1'32''

Caractéristiques géométriques :

Altitude de la gare aval : 1465 m
Altitude de la gare amont : 1527 m
Longueur développée : 414 m
Dénivelée : 62 m
Pente moyenne : 15,54 %
Pente maximum : 48,9 %

Caractéristiques techniques :

Sens de montée : gauche
Motrice : aval
Type de motorisation : courant continu
Puissance développée : 130 kW
Tension : amont
Type de tension : hydraulique
Tension nominale : 41700 daN
Pression nominale : 149 bar
Nombre de pylônes : 6
Nombre de cabines : 12
Type de pince : ET 108
Modèle de cabine : Beta Vista 8 (CWA)
Diamètre du câble : 45 mm

Les photos de l’installation

Elles ont été prises le 23 septembre 2011.

La gare aval

La gare aval est intégrée dans le bâtiment d’accueil, contre le gave. La conception de la station, depuis la forme du bâtiment jusqu’aux matériaux utilisés ou à la forme et la couleur du lanceur, ont été soumis à l’accord des Architectes des Bâtiments de France. Le bâtiment a été dessiné par l’architecte et urbaniste Bernard Huet (1932-2001), qui a utilisé des matériaux locaux : des parements en granit, une structure en sapin, une couverture en ardoises, afin « que l’appareil soit aussi proche de celui des murs de soutènement qui accompagnent les cascades du Pont d’Espagne ». En 2017, la gare a obtenu le label du Patrimoine du XXème siècle.
Techniquement, il s’agit d’une station UNI sans couverture de la gamme Doppelmayr adaptée par Études de Transport. A l'origine, la gare devait bénéficier d'une couverture complète et d'une sous-face pour une meilleure protection acoustique. Mais cette option n'a pas été retenue. L'ensemble de la station ne fait qu'une quinzaine de mètres de longueur, avec des lanceurs et ralentisseurs courts, en raison de la faible vitesse de l'appareil. Ils ne sont pas couverts, à l'exception de leurs extrémités, émergeant de la toiture, et disposant d'une couverture basse.

Curieusement, malgré la taille du bâtiment, il n’a pas été prévu de garage. Hors exploitation, les 12 cabines peuvent être stockées dans le contour et sur le rail de service, pour une faible partie, ou sorties manuellement du rail pour être stockées sur le sol de la gare.

Le bâtiment d’accueil avec la gare proprement dite à droite :
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A l’extrémité du bâtiment d’accueil, la gare :
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La gare côté gave :
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Sous la charpente, la mécanique avec le trainage à pneus, avec prise de mouvement sur le câble et jeux de courroies :
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Forte déviation horizontale du câble, la poulie motrice de 4 mètres de diamètre n’étant pas à la largeur de voie (4,80 m) :
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Détail du lanceur :
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La poulie motrice fixe :
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Les 2 freins d’urgence agissant sur la poulie et la DT câble :
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Détail d'un frein d'urgence :
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L’aiguillage manuel et le rail permettant de stocker quelques cabines :
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Le ralentisseur, la poutre à pneus avec la prise de mouvement :
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Le lanceur :
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Visite de la station motrice

L'entraînement classique est constitué d’un moteur à courant continu ABB développant une puissance maximum de 134 kW et d’un réducteur à renvoi d’angle Lohmann-Stolterfoht. La marche de secours est de type diesel-hydraulique : à l’avant de la gare un moteur thermique à 4 cylindres entraine une pompe, qui met en mouvement le circuit hydraulique, à l’extrémité duquel se trouve un moteur hydraulique pouvant être connecté par des courroies à l’axe rapide entrant dans le réducteur.

L’entraînement est très compact :
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L’axe rapide avec de droite à gauche, le moteur principal, sous le carter de protection le volant d’inertie, le frein de service et le tambour pour la connexion des courroies pour la marche de secours, et devant le carter, le système de tension des courroies pour la marche de secours, et le réducteur à renvoi d’angle avec sa recirculation d’huile :
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Le moteur principal et sa ventilation forcée :
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Le réducteur et l'aéro-réfrigérant pour le refroidissement de l'huile au premier plan, et le moteur hydraulique pour la marche de secours à l'arrière plan à gauche :
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Détail des courroies pour la marche de secours :
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Le thermique à l’avant de la gare :
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L'échappement vers le toit :
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Détail du turbo :
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Le thermique et la pompe hydraulique :
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A l'avant du thermique :
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A gauche les commande du thermique. A droite la centrale de freins, avec les 2 freins de poulie à gauche, et le frein de service à droite.
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Détail de la centrale de freins, avec à gauche les 2 circuits vers les freins de poulie, et à droite le circuit vers le frein de service :
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La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 12C / 12C
P2 : 8S / 8S
P3 : 8S / 8S
P4 : 8S / 8S
P5 : 8S / 8S
P6 : 8C / 8C

La ligne est très basse pour limiter l’impact visuel, tout en respectant les hauteurs de survol minimales. Le plus haut pylône ne dépasse pas 9,5 mètres de hauteur afin de ne pas dépasser de la forêt. La largeur de la tranchée a été limitée à 10 mètres. Les cabines disposent d'une livrée vert Tibet pour faciliter l'intégration dans la forêt.

P1
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P2
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P6
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La gare amont

La gare amont est retour tension. Elle dispose d’une couverture basse pour limiter l’impact visuel. Elle devait initialement être intégrée dans un bâtiment similaire à celui en aval, mais ce projet n'a pas été retenu.

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Ralentisseur :
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La poulie retour :
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Détail des 2 vérins de tension :
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On aperçoit la centrale de tension et un des 2 vérins.
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Détail de la tension :
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En face la ligne du télésiège de Gaube :
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Quelques photos en descente

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Quelques photos supplémentaires de la ligne

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Détail d'une cabine Beta Vista 8 et d'une pince ET 108 :
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La télécabine en hiver (photo prise le 16 février 2017) :
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Le projet de fermeture de la route du Pont d’Espagne et la construction de la télécabine ont permis de préserver le site classé du Pont d’Espagne. Mais l’équilibre financier n’a jamais pu être atteint. Le gestionnaire de la télécabine est régulièrement renfloué par les collectivités locales. L’appareil vieillit prématurément. Il affiche près de 1800 heures de fonctionnement annuel en raison de l’exploitation été comme hiver. La ligne très courte sollicite énormément les pinces, en leur imposant un nombre élevé de cycles d’ouverture et de fermeture.

Liens et remerciements

http://www.cauterets.com

https://www.n-py.com/fr/cauterets

Je tiens à remercier chaleureusement la station de Cauterets et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.



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