TCD8 du Roc d'Orsay
Villars (Alpes vaudoises)
Poma
Première installation Multix de Suisse, la télécabine du Roc d'Orsay comporte une riche histoire. Elle assure l'un des principaux accès au domaine de Villars, sur un tracé qui en est à sa troisième génération d'appareil.
Année de construction : 2006
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Vidéos de l'appareil
Bonjour, je vous présente un reportage sur la…
Au sommaire :
1959 : une nouvelle télécabine à Villars
1984 : on change… mais pas tout
2006 : une télécabine Poma
Un nouvel appareil fiable, confortable et capacitaire
Caractéristiques
La ligne
La gare amont
Véhicules et pinces
Au cœur de la télécabine du Roc d’Orsay
Autres vues
Villars
Villars-sur-Ollon est une localité située en balcon d’Ollon, village vaudois localisé en plaine à quelques encablures d’Aigle. Placée à environ 1200 mètres d’altitude sur un versant exposé au soleil, la station appelée simplement Villars se compose de chalets alpins de faible hauteur. On peut noter que la station est très étalée et touche presque Gryon. L’accès est simple : une route part directement de l’axe principal entre Aigle et Bex. L’autoroute A9 passe également à proximité avec deux sorties pour aller à Villars : la 19 (Aigle) et la 18 (Saint-Triphon). Le train monte également à la station (ligne de Bex à Bretaye) et constitue l’un des accès au domaine skiable. La gare de Villars est un arrêt obligatoire qui permet au train de rebrousser chemin. Du fait de son étalement, le plateau est desservi par une poignée d’autobus urbains qui relient les quartiers au centre-ville et aux remontées mécaniques (train et télécabine du Roc d’Orsay). Notons que Villars comporte toutes les commodités pour y habiter à l’année : commerces, infrastructures sportives, médicales, d'éducation et de loisirs.
Le domaine de ski est relié à Gryon et aux Diablerets (versant Meilleret) pour former le plus grand espace skiable des Alpes vaudoises. Le domaine siable de Villars s’articule autour de Bretaye, plateau d’altitude où se trouve l’arrivée du train. De là, des remontées mécaniques desservent le Grand et le Petit Chamossaire ainsi que Chaux Ronde. Ce dernier sommet comporte la zone freestyle sur ses pentes. Des pistes variées permettent de skier en dehors de la végétation ainsi que de se diriger vers Gryon et le Meilleret. Les deux autres secteurs en face de Chaux Ronde proposent du ski plus engagé desservi par deux télésièges débrayables six places. Deux téléskis complètent le sommet du Grand Chamossaire, dont le téléski de la Combe d’Orsay qui dessert l’une des rares pistes en forêt. En dessous de Bretaye, deux pistes permettent d’accéder soit à Gryon (vers La Rasse) soit de redescendre à Villars en longeant la voie du train.
Villars depuis le haut de l’itinéraire partant du Roc d’Orsay. En arrière-plan on aperçoit les Dents du Midi ainsi que le Mont Blanc.
La télécabine du Roc d’Orsay
Les débuts du ski à Villars
L’histoire du ski à Villars est plus que centenaire. À l’instar d’autres lieux de plaisance romands comme Crans-Montana, le chemin de fer vient relier au début du siècle passé les grands hôtels villardous à la plaine. La ligne Bex - Gryon - Villars - Chesières (BGVC) est mise en service en 1901 et le terminus se situe au chemin de la Lécherettaz un peu en dessus du point central de Chesières.
Cette époque d’avant-guerre voit apparaître un tourisme plus sportif de randonneurs et de skieurs. Les pentes enneigées de Bretaye et du Chamossaire deviennent un atout et une prolongation du chemin de fer de Villars à Bretaye (VB) est inaugurée le 18 décembre 1913. À ce moment-là, le train se termine à la gare Station de Bretaye (actuel arrêt des Bouquetins en dessous du Col de Bretaye) où se place la cabane alpine du même nom (aujourd’hui Maison de montagne de Bretaye). Il doit cependant être prolongé jusqu’à Chamossaire mais des oppositions ne permettent pas la réalisation du projet.
En 1936, tout se précipite : La société Télé-Skis Bretaye SA, sous la présidence de Louis Chamorel est fondée en vue de la construction sur Chaux-Ronde d’un téléski. Ouvert le 13 décembre 1936, le skilift suscite très rapidement un grand intérêt de la part des skieurs et dans la foulée, en 1937, un funiluge voit le jour sur le Chamossaire. La guerre ne permettra pas de continuer le développement.
La prolongation du chemin de fer Villars – Bretaye (VB) pour amener les skieurs directement au col est ouverte le 15 juillet 1938. L’ancien terminus est renommé Bouquetins et l’actuelle arrivée prend le nom de Col de Bretaye. Quatre ans plus tard, en 1942, le VB fusionnera avec le BGVC sous le nom de Bex - Villars - Bretaye (BVB) qui se regroupera en 1999 avec les autres compagnies chablaisiennes pour former les TPC.
L’arrivée du train au Col de Bretaye. (Max Emile Jean Kettel - Bibliothèque de Genève)
Le téléski avec un système Hefti de Chaux-Ronde. Ouvert le 13/12/1936, c’est le quatrième téléski de ce système à ceinture de l’ingénieur après celui de La Berra, Montana et Rochers de Naye. Découvrez en détail le système sous ce lien. (Max Emile Jean Kettel - Bibliothèque de Genève)
La ligne de ce téléski comprenait des pylônes en métal, fait rare à l’époque. La structure semblait être faite pour l’installation d’une seconde ligne. (Photo Kunz Villars)
Le funiluge de l’ingénieur Arnold Annen de Gstaad construit en 1937. L’installation transportait jusqu’à 130 personnes à l’heure. (Max Emile Jean Kettel - Bibliothèque de Genève)
Le funiluge devant le grand Muveran et les étendues neigeuses des Chaux. (Marc-Henri Duc-ESS)
Un plan du funiluge d’Arnold Annen. Découvrez son histoire sous ce lien. (Jakob Schuler)
Les années 50 sont marquées par la reprise du développement du domaine skiable avec la construction des télésièges Les Chavonnes - Bretaye et Lac de Bretaye - Petit Chamossaire. Notons que pour cette première installation, l’appareil faisait office de télésiège l’été et de téléski l’hiver. La ligne était également raccourcie et utilisait d’autres pylônes.
Le télésiège monoplace du Petit Chamossaire. (Ecole Suisse de ski de Villars)
Plan du milieu des années cinquante présentant les installations de Bretaye. (Ecole Suisse de ski de Villars)
1959 : une nouvelle télécabine à Villars
La mise en service en 1953 de la télécabine des Diablerets à Isenau et, trois ans plus tard, de celle de la Barboleuse (Gryon) a amené un vent de modernité dans les Alpes vaudoises. Roland Favre, alors syndic d’Ollon, a présidé un comité d’initiative désirant lier Villars aux pistes à l’aide d’une nouvelle télécabine arrivant au Roc d’Orsay. Le projet permettrait de faire un circuit par le col de Bretaye et le sommet du Chamossaire afin d’offrir des possibilités de descente sur Chesières par plusieurs sentiers aménagés. Au Roc d’Orsay, un téléski long de 700 mètres arriverait depuis le fond de la combe qui fait face à Leysin, sous le sommet du Chamossaire, et un restaurant serait construit à l’arrivée.
D’emblée, Giovanola de Monthey est choisi en 1956 pour construire une télécabine 2 places, sans doute à la suite de la mise en service de la télécabine d’Isenau. L’installation doit permettre un débit de 360 personnes à l’heure à l’aide de 40 petites cabines. Elles parcourraient une ligne longue de 2324 mètres pour un dénivelé de 663 mètres et soutenue par 23 pylônes, le tout en 13,5 minutes et à une vitesse de 3 mètres par seconde. La motrice se situerait en aval. L’installation coûterait 1,2 millions de francs suisses.
Pour faire lever les oppositions et obtenir la concession fédérale, le comité doit apporter quelques modifications au projet initial. Entre autres, la station de départ est déplacée aux Layeux. Avec l’accord du Conseil communal, le déboisement du tracé a été achevé peu après, ce qui a permis d’imaginer la future ligne de la télécabine.
Un plan des cabines 2 places de la carrosserie Eggli SA de Lausanne.
Cependant, les délais d’attente de l’entreprise montheysanne se comptaient en années, notamment en raison du succès de ses télécabines. En 1959, Giovanola a proposé de modifier le projet initial pour accepter des cabines 4 places. Cette évolution importante a nécessité de revoir le système de serrage de la pince. Pour supporter de plus lourdes cabines, Giovanola a dessiné un châssis équipé de deux mors liés à la cabine par deux bras de suspentes. Ces deux suspentes, caractéristiques des pinces Giovanola, semblaient nécessaires pour garantir l'indépendance des deux mâchoires. La mécanique des gares et les pylônes ont gardé la technique d’une télécabine 2 places en adaptant la largeur des voies. Les gares ont été dessinées par Marc Wuarin de Lausanne.
Nouvelle pince Dumur-Giovanola pour cabine 4 places. (Collection Julien Beaud)
La société Télécabine Villars-Roc d'Orsay SA est inscrite au registre du commerce le 28 mai 1959, peu après le début des travaux. La télécabine a finalement été inaugurée le mercredi 16 décembre 1959 et a grandement facilité l'accès au domaine skiable. Figure principale du moteur qu’est devenu le tourisme hivernal et faisant la part belle aux nouveaux moyens de déplacement que sont les voitures, la télécabine a rapidement lié les grands hôtels de Villars aux pentes enneigées sans plus devoir passer par le train. C’était la première installation à 4 places pour Giovanola qui a mis en service plus d’une vingtaine de télécabines de ce type par la suite. Un pari doublement gagnant en somme !
La nouvelle télécabine du Roc d’Orsay récemment inaugurée. Elle est équipée d'interrupteurs Gubler arrêtant l’installation en cas de déraillement. Le cas échéant, le câble tombe sur une barrette qui peut pivoter selon un axe parallèle au câble ce qui actionne le détecteur. (Collection Julien Beaud)
Edouard Pôt, photographe de Villars, tenait le magasin Photo-Sport et avait été engagé par Giovanola pour photographier intégralement cette nouvelle installation. Le constructeur montheysan embauchait couramment des photographes régionaux pour réaliser un inventaire photographique des installations construites. Malheureusement les archives Pôt furent détruites en 1979 avant leur reprise par Studio Patrick. Aujourd’hui, seules quelques cartes postales ou de rares négatifs subsistent encore et donnent un aperçu du travail disparu.
Caractéristiques techniques
TCD4 Télécabine à attaches débrayable : VILLARS - ROC D’ORSAY
Exploitant : Télécabine Villars-Roc d'Orsay SA
Constructeur : Giovanola Frères SA
Année de construction : 1959
Ouverture au public : 16 décembre 1959
Année de démontage : 1984
Saison d'exploitation : hiver et été
Capacité : 4 personnes
Débit : 400 personnes / heure
Vitesse d'exploitation : 3 m/s
Altitude aval (câble) : 1272 m
Altitude amont (câble) : 1952 m
Dénivelé : 680 m
Longueur horizontale : 2158,3 m
Longueur suivant la pente : 2278 m
Pente moyenne : 31,5 %
Pente maximale : 80 %
Pylônes : 24 (dont 3 compressions)
Temps de trajet : 12 minutes
Emplacement tension : Aval
Dispositif de tension : Contrepoids
Masse du contrepoids : 9,2 tonnes
Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : Moteur électrique fourni par Brown, Boveri & Cie
Puissance : 140 CV
Moteur de secours : Chevrolet Thriftmaster à essence de 38 CV
Nombre de cabines : 42
Fournisseur des cabines : Eggli SA Lausanne
Dispositif d’accouplement : Pince Giovanola double
Cadencement : 108 m (36 s)
Diamètre du câble : 29 mm
Les plans de la gare de départ dessinés par l'architecte Marc Wuarin.
La gare aval d’origine. (DR)
Les cabines Eggli sur fond des Dents du Midi et de la chaîne du Mont Blanc. (Collection Julien Beaud)
Les derniers pylônes après la raide montée à travers la forêt. (Collection Julien Beaud)
Une cabine arrivant au Roc d’Orsay devant Bex et l’entrée dans la Vallée du Rhône. (Collection Julien Beaud)
L’arrivée au belvédère du Roc d’Orsay donnant sur le Léman, le Chablais, le massif du Mont Blanc, la région du Grand Muveran, les Dents de Morcles, l'Argentine, Chaux-Ronde, le massif des Diablerets, la chaîne du Pic Chaussy et d’autres monts. (Collection Julien Beaud)
La gare d’arrivée au Roc d’Orsay devant la chaîne du Pic Chaussy avec le sommet éponyme, Châtillon, le Tarent, la Pare et la Palette d'Isenau. (Collection Julien Beaud)
Vue depuis l’ouest sur le massif des Diablerets avec le sommet tout à gauche puis Tête Ronde, le Culan, le Coin et finalement le miroir d'Argentine à droite. On observe en bas à droite l’arrivée du téléski de la Combe d'Orsay avant son prolongement. (Collection Julien Beaud)
Le cadre général du belvédère du Roc d’Orsay. (Collection Julien Beaud)
Le Roc d’Orsay en hiver devant le Col d’Argnaules en second plan et les Dents du Midi à droite ainsi que différents cols faisant la frontière franco-helvétique. (Commune d’Ollon)
Un plan technique de la motrice. On remarque que la motrice reprend en tout point une configuration de télécabine 2 places : la poulie est fixée sur un support en forme de champignon et est mise en mouvement à l’aide d'une couronne dentée actionnée par un pignon solidaire de l'arbre lent du réducteur. Pour les télécabines 4 places suivantes, Giovanola a fait évoluer ses motrices et la poulie motrice sera directement solidaire de l'arbre lent du réducteur.
Parallèlement à la construction de la télécabine du Roc d’Orsay, un autre projet plus audacieux est étudié. Il s'agirait de relier Villars à la station voisine des Diablerets avec une télécabine 4 places comprenant des stations intermédiaires à Coufin, au Meilleret et aux Mazots. Le projet est principalement mené par des entrepreneurs Ormonans. Bien que la société Giovanola ait été chargée de l'étude de l'ensemble de l'installation des Diablerets à Villars, seule la réalisation des deux premiers tronçons du côté des Diablerets était envisagée dans un premier temps. Le projet a finalement été abandonné au début des années 1970. Du côté de Villars, l'accès au Meilleret n'était probablement pas prioritaire tandis que du côté des Diablerets, des téléskis, moins coûteux, ont été préférés à une télécabine pour assurer l'accès au Meilleret.
Quelques autres vues en couleur de cette télécabine de Villars - Roc d’Orsay :
Le passage des cabines à la Sausse avant la montée abrupte à proximité du lieu-dit la Berboleuse. (Collection Julien Beaud)
Les champs de neige en lisière de forêt. (Collection Julien Beaud)
Une cabine bleue devant les Dents du Midi. (Collection Julien Beaud)
L’arrivée au Roc d’Orsay. Remarquez que les interrupteurs Gubler ont été remplacés par des Sulzberger. (Collection Julien Beaud)
Le restaurant et l’arrivée des cabines dans une belle architecture de bois et de béton. (Collection Julien Beaud)
Le cadre général de l’arrivée de la télécabine avec les deux téléskis de la Combe d’Orsay et du Col de Bretaye. Leurs gares d'arrivée sont désormais situées derrière la station de la télécabine. (Collection Julien Beaud)
Une cabine s’apprêtant à descendre le segment le plus pentu de la ligne. (Collection Julien Beaud)
1984 : on change… mais pas tout
Après plus de 20 ans d’exploitation, la télécabine présentait un manque croissant de débit. Au lieu de remplacer intégralement l’installation, la société du Roc d’Orsay va étonnement rénover lourdement la télécabine tout en gardant une partie des éléments d’origine. En automatisant l’installation, Von Roll-Habegger a remplacé les pylônes, les cabines et la motrice. Le bâtiment en aval a été agrandi pour accueillir des caisses et de nouvelles voies de garage en forme de boucle (pour cycler et décycler facilement). Au niveau de la station amont, une extension a été bâtie à l’arrière du bâtiment afin de placer plusieurs voies de garage et les lanceurs ont été déplacés de quelques mètres à l’avant afin d’augmenter la distance d’embarquement/débarquement entre lanceurs et contour. La partie avant de la gare a ainsi été recouverte de tôle. Cependant, l'ensemble des lanceurs, ralentisseurs et voies de circulations ont été conservés. Les pinces et suspentes pourraient également avoir été récupérées (même forme). Seules les fixations reliant les voies de circulation à la charpente de la gare ont été remplacées. L’ensemble de ces travaux ont coûté 4,5 millions de francs et la télécabine a été inaugurée le 14 décembre 1984. Ainsi, jusqu’en 2006, on a pu observer les lanceurs et voies de circulation d’origine de 1959.
L’agrandissement de la gare aval. Observons la mécanique d’origine dans la gare qui a été en grande partie conservée. (DR)
Avec un débit de 800 personnes par heure puis porté à 900 par ajout de véhicules, la nouvelle installation reprenait donc le tracé de l’ancienne. Elle était équipée de 93 cabines du carrossier De Giorgi. 15 pylônes ponctuaient le tracé parcouru à la vitesse de 3,5 mètres par seconde. La puissance du moteur 387 CV et la vitesse de 3.5 m/s permettaient un trajet raccourci à 10 minutes.
La situation de la gare aval devant le grand Hôtel Elite. (Collection Julien Beaud)
La bouche d’entrée des cabines. Remarquez la différence de hauteur entre les deux rails. En 1984, des galets supports ont été ajoutés en bout de rail. (TVGD).
L’embarquement en gare aval. La mécanique date en grande partie de 1959, expliquant ainsi cette forte ressemblance aux installations Giovanola. (TVGD)
Une cabine est prête pour le départ et s’apprête à parcourir le lanceur à gravité. (Felix Jost)
L’ensemble de la ligne avec ses hauts pylônes. Ils ont été repris d’un modèle 6 places en réduisant la largeur de voie afin de s’adapter aux gares de 1959. (DR)
Le début de la ligne depuis la fin de la piste redescendant à Villars. (Felix Jost)
La suite de la montée avec un écartement de voie plus grand. (DR)
Le passage au-dessus de résidences. (Felix Jost)
Le franchissement d’un pylône compression Von Roll - Habegger. (Felix Jost)
Le pylône compression. Les pinces Giovanola ne pouvant pas franchir des galets compression, ceux-ci se trouvent à l'intérieur d'un rail sur lequel vient s'appuyer la pince. (Felix Jost)
La suite de la ligne. (Felix Jost)
L’arrivée au Roc d’Orsay. (funiculaire.de)
L’ultime pylône. Les cabines traversent une tranchée avant d’enfin arriver. (Guido Diezi)
La gare d’arrivée et le restaurant adjacent. (TVGD)
La bouche d’entrée de la gare est recouverte de tôle. On remarque bien la mécanique Giovanola d’origine avec les deux rails à niveaux différents. Cela est dû aux lanceurs à gravité impliquant un dénivelé plus grand du côté du lanceur. Si les niveaux étaient similaires, le lanceur n’accélérerait pas suffisamment les cabines ou les cabines ne pourraient pas franchir le ralentisseur sur leur élan. (Felix Jost)
L’intérieur de la gare amont, motrice de l’installation. Derrière la cabine se trouve une salle équipée de multiples voies de garage. (Felix Jost)
Le Roc d’Orsay au lever de soleil. (TVGD)
Deux cabines De Giorgi. (Felix Jost)
Découvrez d’autres photos de cette ancienne télécabine sur skichablais.net, ainsi qu’un joli film.
2006 : une télécabine Poma
Les années 90 ont vu la création de la société Télé-Villars-Gryon du fruit de la fusion des sociétés de Bretaye, du Roc d’Orsay et de la Barboleuse. Pierre Besson, ayant préalablement travaillé chez Baco-Poma, en a pris la direction. Auparavant, son père Jacques Besson fut employé auprès de la société Giovanola avant de fonder vers 1958 Pomalift S.A. à Lausanne afin de vendre des installations Poma en Suisse. Cette société a fusionné en 1988 avec Baco pour former Baco-Poma. Ainsi, et c’est suffisamment rare en Suisse pour le noter, Villars est équipé de plusieurs importants télésièges Poma : les télésièges Lac Noir - Chaux Ronde, Sodoleuvre - La Croix des Chaux et le La Rasse - Chaux Ronde (modèle 6 places). C’est tout naturellement Poma qui a été appelé à remplacer en 2006 l’ancienne télécabine Von Roll/Giovanola.
Démontage de l’ancienne gare en 2006. (TVGD)
Historique basé en partie sur l’historique de l’École Suisse de ski de Villars : lien.
Un nouvel appareil fiable, confortable et capacitaire
La télécabine du Roc d’Orsay est le principal ascenseur depuis la station de Villars. Les skieurs placés à l’ouest du torrent de la Gryonne ou qui arrivent en voiture trouvent ici un appareil parfaitement situé et à proximité de grands parkings. Le train Bex – Gryon – Villars – Bretaye complète avantageusement l’offre : la gare se trouve de l’autre côté de la station et permet d’accéder à Bretaye en 20 minutes. De plus, il faut noter que le train part directement de la vallée (Bex) et offre une connexion directe avec les Chemins de fers suisses.
La télécabine donne ainsi accès au secteur du Grand Chamossaire ainsi qu’aux plaques tournantes de Bretaye et du Lac Noir. De ces endroits, on accède directement à Gryon par la piste qui descend à La Rasse ou aux Diablerets par l’intermédiaire du télésiège Lac Noir – Chaux Ronde. Ce dernier permet de rejoindre le télésiège Conche – Mi-Laouissalet vers le Meilleret. Les deux plaques tournantes comportent également les télésièges débrayables qui desservent les sommets du Grand et du Petit Chamossaire d’où l’on a un joli panorama. Il s’étend du Mont Blanc aux Alpes Bernoises en passant par le Chablais, le Jura et le nord des Alpes Vaudoises (Leysin, Les Mosses), sans oublier Les Diablerets. La télécabine du Roc d’Orsay est donc un appareil d’une grande importance et est très fréquentée le matin et le midi. En cas de manque de neige, l’utilisation à la descente est naturellement possible pour les skieurs venant depuis le Grand Chamossaire ou le téléski Bretaye – Roc d’Orsay.
Le principal rôle du Roc d’Orsay est donc d’offrir un accès rapide et confortable au domaine. Grâce à sa vitesse de 6 m/s, le temps de trajet a été grandement diminué par rapport à l’ancienne télécabine. Il faut noter que c’est la première réalisation de la gamme Multix en Suisse. Ce modèle d’appareil est apparu en 2005 sur le marché français (L’Alpe d’Huez, Lélex) et Andorran. Proposé par Poma et développé conjointement avec son partenaire Leitner, ce modèle s’articule autour d’une conception simple et esthétique. La télécabine comporte néanmoins certaines particularités : dans la première partie de la ligne, certains pylônes ont une base en treillis et d’autres ont des embrases permettant de déplacer latéralement le pylône. Cela est dû à la proximité avec les chalets environnants. La distance avec la télécabine est réglementée pour assurer la sécurité et le confort des habitants. Aussi les analyses de terrain ont révélé des instabilités, nécessitant de pouvoir déplacer quelque peu les pylônes en cas de mouvement de terrain. Quelques autres adaptations mineures ont été nécessaires afin que l’installation satisfasse les normes suisses (pylônes, électricité).
Quelques pistes sont desservies par la télécabine : une piste bleue permet d’accéder directement à Bretaye au moyen d’une descente régulière. On peut également accéder à un itinéraire qui descend à Villars. Il s’agit en fait d’une piste non damée mais qui offre une jolie vue sur la vallée du Rhône, les Dents du Midi et le Mont Blanc.
En été, la télécabine du Roc d’Orsay dessert des itinéraires de VTT ainsi que de randonnée. Les contemplatifs trouveront un beau panorama au sommet de la télécabine.
Situation sur le plan des pistes :
Vue globale.
Zoom sur Villars et Gryon. Légende :
C : télésiège du Grand Chamossaire
D : téléski Bretaye – Roc d’Orsay
F : télésiège Lac Noir – Chaux Ronde
K : télésiège du Petit Chamossaire
26M : télésiège Conche – Mi-Laouissalet (vers Les Diablerets)
M : télésiège La Rasse – Chaux Ronde
U : téléski Gryonne (vers Gryon)
T : télésiège Sodoleuvre – Croix des Chaux
S : télécabine de Barboleuse
Caractéristiques
- Caractéristiques Administratives
TCD - Télécabine à pinces débrayables : ROC D’ORSAY
Maître d’ouvrage : TVGD
Exploitant : TVGD
Constructeur : Poma
Année de construction : 2006
- Caractéristiques d’Exploitation
Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 8 personnes
Débit à la montée : 2000 personnes/heure
Débit à la descente : 2000 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 6 m/s
- Caractéristiques Géométriques
Altitude aval : 1274 m
Altitude amont : 1953 m
Dénivelé : 679 m
Longueur développée : 2245 m
Pente maximale : 75,5 %
Pente moyenne : 31,95 %
Temps de trajet : 6 min 22 s
- Caractéristiques Techniques
Type de gare : Multix
Emplacement tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Emplacement motrice : Amont
Type de motorisation : Asynchrone
Puissance développée : 770 kW
Sens de montée : Droit
Embarquement : De plein pied
Nombre de pylônes : 14
Largeur de la voie : 6,1 m
Dispositif d’accouplement : Pinces LPA-XL
Nombre de cabines : 59
Espacement : 86,4 m
Diamètre du câble : 54 mm
Ligne et infrastructures
La gare aval
La gare aval est la station tension de la télécabine. Implantée entre la station de Villars et Chesières, la gare se trouve à proximité d'un grand parking ainsi que de la route des Layeux (route en boucle reliant Ollon, Villars, Gryon et Bex). Les navettes internes à la station s’arrêtent à la gare de départ. Le départ de la télécabine se trouve également au bout de la piste revenant à la station qui descend de Bretaye et le long du torrent de la Petite Gryonne.
Le complexe de la gare aval est composé de deux étages : au rez-de-chaussée se trouve une esplanade, un magasin de location d’équipements et les caisses. Un escalator doublé d’un escalier permet d’accéder au quai d’embarquement de la télécabine, au même niveau que l’arrivée de la piste. La gare aval est de type Multix avec une couverture de couleur sombre. Les quais et l’arrière de la gare sont abrités dans un bâtiment qui héberge également deux petits rails de stockage. Ceux-ci ne sont en réalité jamais utilisés car les véhicules empiéteraient sur les quais.
Avant de passer aux images de la gare, voici les plans de cette dernière (pour les voir en grande taille, cliquez sur ce lien : https://membres.remontees-mecaniques.net/jubiproduction/Amis/Cl%C3%A9ment05/4008283_ind_4_G1.pdf) :
La gare aval depuis la route d'accès et le parking.
L’accès à l'étage d'embarquement.
La gare aval depuis la piste revenant à la station.
L’avant de la gare Multix et le P1 et le torrent à leurs pieds.
La gare Multix. On remarque que des vitres en plexiglass ont été montés dans le prolongement du bâtiment.
Le lieu de déchaussage des skis.
La zone d’attente avec la division anti-covid des flux de skieurs : descente à gauche et montée à droite.
L’accès aux quais.
Les bornes de contrôle des forfaits et le quai d’embarquement.
Le contour et l’échelle d’accès à l’étage technique.
Les deux rails de stockage.
Le ralentisseur.
Le quai d’embarquement et de débarquement.
Le lanceur.
La ligne
La ligne se compose de 14 pylônes et comporte plusieurs particularités. Notons d’abord que les pylônes ont été adaptés aux normes suisses pour les remontées mécaniques (rattrape-câbles, têtes de pylônes …)
Le début de la ligne longe la piste revenant à la station et des chalets situés dans les hauteurs de Villars. Du fait de sa hauteur, le pylône 4 comporte une embase en treillis. Des antennes sont fixées sur la tête du pylône pour profiter de cette caractéristique. Deux longues portées s’en suivent pour quitter la station, ponctuées par les pylônes 5 et 6 dotés de bases en treillis également. Les pylônes 7 et 8 amorcent véritablement la montée vers le Roc d’Orsay. En raison du sol instable, ces deux pylônes sont déplaçables latéralement. De plus, le numéro 8 est équipé d’une jambe de force. Les pylônes 10 et 11 précèdent la montée finale vers la gare amont, où se trouvent les trois derniers ouvrages.
Caractéristiques de la ligne :
P1 : 12C/12C
P2 : 6S/6S
P3 : 6S/6S
P4 : 6S/6S
P5 : 6S/8S
P6 : 8S/8S
P7 : 10S/10S
P8 : 8SC/8SC
P9 : 8S/8S
P10 : 10C/10C
P11 : 8S/8S
P12 : 10S/10S
P13 : 12S/12S
P14 : 12S/12S
S : balancier support
C : balancier compression
SC : balancier support-compression
Pour voir le profil en long, cliquez sur ce lien : https://membres.remontees-mecaniques.net/jubiproduction/Amis/Cl%c3%a9ment05/P062080_DRW_DE_02_LTN%20profil%20en%20long.png
La ligne depuis la gare aval.
Le P1 en sortie de gare.
Le P2. À droite, le pont franchit le torrent de la Petite Gryonne.
La portée vers le P3 survole la piste.
Le P3.
On approche du P4.
Le P4 est constitué d'une embase en treillis.
La portée vers le P5 longe plusieurs chalets des hauteurs de Villars.
Regard en aval sur la vallée du Rhône et les Dents du Midi.
Le P5 a une une hauteur importante justifiant la partie inférieure en treillis.
La portée vers le P6. On sort des surfaces urbanisées.
Le P6.
Le P7. La ligne se redresse.
On aperçoit la montée finale au fond.
Le P8 est soutenu à l'avant par une jambe de force.
On monte vers le P9. Le terrain est plus accidenté.
Le P9 se trouve au sommet d’une petite barre rocheuse.
La portée vers le P10.
Les pylônes 10 et 11 orientent la ligne vers le Roc d’Orsay.
La portée la plus pentue.
Le P12. On arrive au sommet.
Le P13.
Le P14.
La gare amont
La gare amont est la station motrice de l’installation. C’est ici qu’est entraîné le câble au moyen de la classique association entre un moteur, un réducteur et une poulie motrice. La motorisation de secours est également présente dans la gare. Celle-ci se fait par un moteur thermique qui met en mouvement une pompe. Cette dernière actionne un moteur hydraulique solidaire de la poulie motrice grâce à un pignon. La gare se trouve au Roc d’Orsay, à proximité de l’arrivée des téléskis de la Combe d’Orsay et de Bretaye – Orsay. Cet endroit est situé sous le Grand Chamossaire où arrive le télésiège débrayable six places du même nom. De ce lieu, la plaque tournante de Bretaye est directement accessible (vers Les Diablerets et Chaux Ronde) ainsi que le lieu-dit de La Rasse (vers Gryon).
La station d’arrivée est placée dans un bâtiment reprenant des parties de l’ancienne gare. Ainsi, le cheminement vers l’extérieur, les locaux d’exploitation et le restaurant ont été conservés. Le nouveau bâtiment comporte le garage de l’installation stockant l’ensemble des cabines ainsi que le véhicule de service. Comme en gare aval, la station Multix est intégrée dans le bâtiment et le contour est dépourvu de couverture.
Voici les plans de la gare amont (pour les voir en grande taille, cliquez sur ce lien : https://membres.remontees-mecaniques.net/jubiproduction/Amis/Cl%C3%A9ment05/4008284_ind_4_G2.pdf) :
La gare amont depuis la ligne avec l’arrivée du télésiège du Grand Chamossaire en haut à gauche.
Le ralentisseur.
La zone de débarquement.
Le contour.
L’embarquement pour la descente.
L’accès à la sortie se fait par une partie de l’ancienne gare. Des sanitaires sont également présents à ce niveau.
La sortie et la zone de chaussage des skis.
Faisons un petit tour de la gare. Ici on se dirige vers le passage du téléski de la Combe d’Orsay.
On observe, depuis ce téléski, le bâtiment du garage des cabines. Au niveau inférieur se trouvent les dameuses.
La gare Multix.
Vue arrière sur la partie de bâtiment conservée de l’ancienne télécabine (en jaune). On peut voir les Dents du Midi ainsi que le Mont Blanc.
La gare amont et le Chablais en arrière-plan.
La gare amont depuis la zone de chaussage des skis.
La gare Multix.
La gare depuis la piste qui donne accès à Bretaye. En haut à droite se trouve le Grand Chamossaire.
Véhicules et pinces
La télécabine du Roc d’Orsay est équipée de 59 cabines 8 places et un véhicule de maintenance. Elles font partie du modèle Diamond de couleur grise fabriqué par le carrossier Sigma. L’intérieur se compose de deux banquettes simples se faisant face. Un plan des pistes est présent dans chaque cabine permettant aux personnes qui découvrent le domaine de se repérer. Les portes sont équipées de porte-skis et porte-planche pour plus de confort durant la montée. Les véhicules sont équipés de suspentes longues et de pinces LPA-XL afin de franchir des fortes pentes sur la partie haute du tracé.
Une cabine juste avant l’entrée en gare amont.
Point de vue sous un autre angle.
En gare aval.
Un porte-skis et porte-planche.
L’intérieur d’une cabine.
Le plan des pistes.
Une pince LPA-M.
Au cœur de la télécabine du Roc d’Orsay
Tension du câble
La station de départ assure la tension du câble. Celui-ci est tendu grâce à la poulie retour qui est montée sur un lorry mobile. Un vérin hydraulique permet de contrôler l’ensemble, lui-même piloté par une centrale. Cette dernière se compose d’une réserve d’huile, d’une pompe motorisée ainsi que des tuyaux de liaison vers les deux chambres du vérin. Un accumulateur complète le tout : il permet de stocker un volume variable d’huile sous pression pour l’injecter dans le circuit sans avoir à pomper dans la réserve.
Vue globale de l’intérieur de la gare aval.
Le lorry de tension.
De l’autre côté.
L’arrière de la gare et la poulie retour tension.
Zoom sur la poulie. A droite, on repère en rouge l’indicateur de mesure de la course du vérin.
La liaison entre le lorry et la poulie. La barrette cassante permet de repérer un défaut dans la liaison.
L’un des 4 galets de roulement du lorry.
Le vérin hydraulique et la centrale.
Vue globale sur le vérin.
L’avant de la gare et la centrale de commande du vérin.
Vue avant. De droite à gauche : le moteur entraînant la pompe, les commandes avec les relevés des capteurs ainsi que la pompe et l’accumulateur.
De l’autre côté. On voit mieux l’accumulateur.
Entraînement et freinage du câble
La mise en mouvement du câble se fait en gare amont. Un imposant moteur TT-Electric, refroidi par un échangeur à air, entraîne l’arbre rapide sur lequel est fixé un disque de frein. Le frein de service s’y applique par le biais de deux mâchoires fermées grâce à des rondelles Belleville. Leur ouverture se fait par le biais de l’alimentation d’un aimant. L’arbre rapide entre ensuite dans un réducteur épicycloïdal à renvoi d’angle. Il a été fourni par Kissling. Une fois les étages de réduction passés, l’arbre lent de sortie permet de mettre en mouvement la poulie motrice et le câble. L’arbre lent et la poulie sont accouplés par des crabots dont la bonne tenue est surveillée par un capteur. En cas de panne de courant, un moteur thermique prend le relais. Il met en mouvement une pompe hydraulique entraînant deux petits motoréducteurs. Ceux-ci permettent de mettre en mouvement la poulie motrice par le biais de deux pignons qui s’engrènent sur une couronne dentée solidaire de la poulie. En plus du frein de service, deux freins de secours agissent directement sur la poulie motrice en cas de besoin. Il s’agit de freins serrés par des rondelles Belleville et relevés hydrauliquement.
Vue globale sur l’intérieur de la gare amont.
La chaîne cinématique principale.
Le moteur principal avec son échangeur de refroidissement au-dessus.
Du côté de l’arrivée électrique.
L’échangeur à air qui assure la régulation de la température du moteur.
L’arrière du moteur avec la génératrice tachymétrique.
L’ensemble du frein de service et du réducteur.
Le disque de frein.
Le frein de service dans sa globalité.
Les deux mâchoires (ici serrées) et le mécanisme de transformation du mouvement associé. On peut également voir les capteurs d’usure des plaquettes et d’ouverture du frein.
Le réducteur avec le circuit de refroidissement de l’huile de lubrification. On peut voir les pompes qui font circuler l’huile ainsi que le ventilateur de refroidissement.
La poulie motrice.
L’accouplement avec l’arbre lent.
Les deux freins de secours.
Leur centrale de commande.
Le moteur thermique de secours.
On repère le panneau de commandes à droite.
Du côté de la prise d’air et de l’alimentation.
Le bloc moteur principal avec le ventilateur de refroidissement à gauche, la prise d’air en haut à droite et la pompe entraînée par le vilebrequin en bas à droite.
Vue de trois quarts. On voit bien la pompe hydraulique de secours en bas (en bleu) et la pompe de circulation de l’huile de lubrification de l’huile du moteur (en gris).
Les deux motoréducteurs hydrauliques.
Autre vue. On peut voir les jonctions entre les tuyaux de circulation d’huile et les motoréducteurs.
L’accouplement entre les motoréducteurs et la poulie motrice.
Un pignon.
La poulie motrice et la couronne dentée.
Le lorry est déplaçable afin de rattraper l’allongement du câble.
Cheminement et garage des véhicules
Globalement, les véhicules sont entraînés par de classiques poutres à pneus.
En entrée de gare, une trompette remet la pince à l’horizontale et une brosse la débarrasse d’une éventuelle accumulation de neige. La cabine est ensuite débrayée du câble et ralentie par un enchaînement de pneus reliés par des courroies. Une fois les portes ouvertes, le véhicule entre dans le contour où les pneus sont reliés entre eux par des engrenages. Le lanceur est symétrique au ralentisseur : un démultiplicateur de vitesse par courroies permet aux cabines d’accélérer et, par le biais d’une came, d’être embrayées sur le câble. Afin de corriger les petits défauts d’espacement entre les véhicules, un cadenceur est installé dans le seconde partie du contour de la gare amont. Il se compose d’un moteur qui entraîne un différentiel et deux séries de pneus non reliées. L’une contrôle l’espacement et l’autre le corrige au moyen du différentiel : cette deuxième série est accélérée ou ralentie selon le besoin. Si l’espacement ne peut être corrigé par le cadenceur de façon autonome, le personnel doit replacer les cabines manuellement.
En gare aval, une trompette d’entrée.
Les galets à excentrique pour les prises de mouvement.
Les prises de mouvement du côté du ralentisseur.
Une fois le débrayage effectué, le câble est dévié vers la poulie retour par ces galets horizontaux.
Le multipaire et l’ancrage de son câble porteur.
Une partie des galets de bon alignement du câble en vue de l’embrayage.
En gare amont, une trompette d’entrée de gare.
La came de débrayage teinte partiellement en rouge.
Les premiers pneus en entrée de gare.
Les prises de mouvement.
Vue rapprochée sur l’une des prises. En bas, on peut voir l’un des galets à excentrique.
Zoom sur le galet.
Le ralentisseur.
Le contour depuis le garage. On peut voir le cadenceur.
Le dispositif de contrôle de position du câble.
Le garage à cabines est situé en gare amont. Il permet de ranger l’ensemble des véhicules ainsi que le plateau de service. Cet espace se compose de trois rails placés en peigne et reliés à une boucle. Cette dernière permet, par deux aiguillages, de cycler ou de décycler les véhicules.
L’aiguillage pour décycler les cabines.
Le garage.
La zone d’entretien des pinces. On distingue en bleu le dispositif pour ouvrir manuellement une pince.
Une vue rapprochée sur la pompe.
L’aiguillage pour cycler les véhicules.
Commandes
Deux armoires de commande (une par gare) sont disposées afin de faire l’interface entre la machine et l’humain. Celles-ci comportent toutes les commandes nécessaires à la bonne exploitation de la télécabine (marche, arrêts, réarmement, consignation des données issues des capteurs de ligne et des gares, …). La gare amont comporte en plus les commandes liées à la marche de secours. Les armoires de puissance, qui font le lien avec le réseau électrique, sont situées dans une pièce adjacente au local de commandes de la gare d’arrivée. On y retrouve les relais, les transformateurs de puissance ainsi que l’arrivée électrique. Les armoires contiennent également les variateurs de puissance du moteur principal, du cadenceur et du moteur de secours.
L’armoire de commande de la gare aval.
Celle de la gare amont.
La partie liée à la ligne. On y voit l’état de la ligne de sécurité, les données des capteurs de vent au P1 et au P11, la charge des batteries ainsi que le téléphone de liaison avec l’autre gare. Un bouton d’arrêt du moteur thermique est également présent.
L’armoire de liaison au réseau électrique.
Les boutons d’exploitation classiques sur un appareil.
L’écran tactile d’interface à gauche et celui qui permet de gérer la marche de secours à droite.
Autres vues
En hiver
Voici quelques images supplémentaires de la télécabine.
Vue rapprochée sur les trois derniers pylônes.
On observe la ligne depuis la fin de piste retournant à Villars.
Vers la gare aval.
La deuxième portée survolant la piste.
En été
Voici également des vues de l’exploitation estivale de l'installation.
La gare aval et le premier pylône.
La ligne depuis les abords du départ.
Une cabine avec en fond les Dents du Midi.
En ligne.
Vue sur la station avec tout au fond le massif du Mont Blanc reconnaissable par sa neige sommitale.
Point le plus abrupt de la ligne.
La gare amont.
Vue depuis le Grand Chamossaire.
Le croisement de deux cabines à proximité de l’arrivée.
Conclusion et remerciements
La télécabine du Roc d’Orsay est un appareil essentiel : elle assure une partie des montées vers le domaine skiable. Le train assure une autre partie, essentiellement pour les skieurs qui montent en transports publics ou qui habitent de l’autre côté de la station. Néanmoins, la présence des stationnements à proximité du départ ainsi que de la convergence des trois lignes de bus de la station rendent la télécabine très fréquentée aux heures de montée vers le domaine skiable. En cas de manque de neige, elle permet de monter également les skieurs avec un bon débit.
Confortable et rapide, cet appareil assure pleinement ses rôles. Bien que l’architecture ne soit pas des plus montagnardes, la réorganisation des gares est très fonctionnelle : en aval, aucun escalier n’est à franchir lorsque l’on vient de la piste et un escalator permet d’assister la montée entre les parkings et le quai d’embarquement.
Enfin, l’exploitation estivale apporte un plus non négligeable à la station : le panorama au sommet est bien appréciable, entre Chablais et Mont Blanc. Villars développe également son activité VTT avec l’ouverture récente du télésiège du Grand Chamossaire en complément de la télécabine.
La gare amont, les trois derniers pylônes, les Dents du Midi (à gauche) et le Mont Grange (à droite).
Je remercie Jubiproduction et Fael pour leurs contributions à ce reportage (photos estivales et techniques ainsi que l’historique). Nous remercions Christian Dubois pour l’accueil dans les locaux de TVGD ainsi que l'ESSV et la commune d'Ollon pour leur aide sur la partie historique. Un grand merci également aux sympathiques employés de l'équipe de révision qui ont ouvert les portes de l'installation et à Patrick Schibli pour nous avoir mis à disposition les plans !
Texte & bannière : Jubiproduction, Fael et Clément05
Photos : Jubiproduction (7 septembre 2022), Fael (3 juillet 2022), skichablais.net, TVGD et Clément05 (les 14, 16 et 17 février 2021)
A bientôt.
© - 2022 – Clément05 – www.remontées-mécaniques.net
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