En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus


Localisation(s)
Photo

 TCD8 Reckmoos Süd

Fieberbrunn (Skicircus)

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Première télécabine Doppelmayr avec garage automatique des cabines dans les voies, et l'un des trois premiers appareils équipés de cabines Ultra 8S.

Année de construction : 2006

Appareils recommandés par l'équipe : Suivre la discussion sur le forum



 
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 01/03/2020 et mise à jour le 03/05/2020
(Mise en cache le 03/05/2020)

Image






1. Fieberbrunn


Fieberbrunn

A l’extrémité orientale des Alpes de Kitzbühel, Fieberbrunn est la dernière station tyrolienne avant la frontière avec le Pays de Salzbourg, dans une région à l’écart des grands flux touristiques.

Image
Situation de Fieberbrunn dans les Alpes de Kitzbühel.


Pendant des années, la station a fait de cet isolement relatif un argument commercial. En mettant en avant "le domaine skiable le mieux caché", elle s‘adressait à la fois aux familles recherchant des pistes peu fréquentées et aux sportifs avides de descentes en poudreuse loin des grands boulevards damés. Mais depuis 2015, la station s’est reliée à sa grande voisine Saalbach. Le domaine skiable est ainsi passé d’un petit ensemble de 10 remontées et 38 kilomètres de pistes, à l’un des plus grands domaines reliés d’Autriche, avec 70 remontées (dont 29 télécabines, un record en Autriche) et environ 270 kilomètres de pistes. L’offre est complétée par un snow-park, une piste de luge naturelle de 2,5 km et un coaster biplace 4 saisons, de 1 160 mètres de long installé au sommet de la télécabine pulsée Streuböden.

Image
Le village de Fieberbrunn et le front de neige au fond à gauche.


Depuis les années 2000, la station s’est également orientée vers le freeride. Grâce à ses pentes engagées, à son enneigement conséquent malgré la faible altitude et à l’absence relative de brouillard, Fieberbrunn est devenue une destination prisée des amateurs de hors-piste. Son domaine skiable balisé s’est en effet construit tout autour d’une zone centrale restée totalement vierge, autour de la pointe de la Wildseeloder. La plupart des itinéraires hors-pistes de la station sont tracés dans ce secteur devenu réserve naturelle.

C’est sur ces pentes que Fieberbrunn organise chaque année une compétition de freeride : le Big Mountain, devenue une étape du Freeride World Tour qui réunit chaque année au mois de mars l’élite mondiale. Le public apprécie les animations et les conditions de spectacle qui lui sont offertes au sommet de la télécabine Lärchfilzkogel où un amphithéâtre éphémère est damé sur le sommet, permettant aux spectateurs de contempler les pentes des sommets voisins de la Henne et de la Wildseeloder où sont organisées les épreuves.


La télécabine Reckmoos Sud

La télécabine Reckmoos Sud est située dans le secteur le plus à l'écart du domaine skiable. Comme son nom l'indique, elle est implantée sur les pentes sud du col de Reckmoos, dans le secteur le plus ensoleillé de la station. Elle a été conçue à l'origine pour le ski propre, desservant une longue piste rouge numérotée 123 et une variante bleue numérotée 123a. Depuis 2015, elle est devenue un maillon essentiel de la liaison entre les domaines skiables de Saalbach-Hinterglemm et de Fieberbrunn.

Elle est théoriquement empruntable à la descente, ce qui permet aux débutants souhaitant gagner Saalbach d'éviter le début de la piste rouge.

Image
La télécabine Reckmoos Sud dans le domaine skiable, entre la vallée de Saalbach à gauche et la station de Fieberbrunn à droite.


Image
La télécabine est un des maillons permettant le retour à la station de Fieberbrunn à droite. Elle dessert aussi une piste rouge n°123 doublée partiellement par une variante bleue n°123a.



2. Les étapes de la liaison avec Saalbach…


Les premières années et l’équipement de Reckmoos par le nord

Le tourisme fit ses débuts à Fieberbrunn en 1875 avec l’ouverture de la ligne de chemin de fer reliant Salzburg à Innsbruck via Kitzbühel, évitant la traversée du territoire allemand. Le premier office de tourisme fut fondé peu de temps après, en 1888. Fieberbrunn devint une destination réputée pour le tourisme estival, ses refuges d’altitude constituant tantôt des buts d’excursion pour les touristes que des points de départ pour des randonnées plus longues dans le massif des Alpes de Kitzbühel. Il faudra attendre 1958 pour voir l’apparition du tourisme d’hiver, avec la mise en service du TKE Reitl au centre du village, complété par le TSF1 Streuböden livré en octobre 1959 par le constructeur tyrolien Felix Wopfner, avec ses pylônes béton caractéristiques. Cet appareil fut prolongé en 1968 par un second tronçon menant au sommet du Lärchfilzkogel et doublé par un TSF2.

Image
Le télésiège Lärchfilzkogel, sur une crête exposée aux vents.


Dans les années 1970, la station souhaitait s’étendre encore plus haut, vers le secteur de Reckmoos. Alors que toutes les pistes de la station étaient orientées au nord, ce col représentait le point de passage vers des champs de neige ensoleillés, gage d’une bonne fréquentation. Mais Fieberbrunn avait aussi en ligne de mire une future liaison avec la station voisine de Saalbach. Cependant tous ces projets butaient sur un obstacle : le point de passage obligé vers le secteur d'altitude était le télésiège Lärchfilzkogel, qui souffrait d’une grande exposition au vent, en raison de son tracé le long d’une crête. Il était donc impossible de faire passer les skieurs uniquement par cet appareil, souvent fermé.

Au préalable à l'expansion vers Reckmoos, l'exploitant dut créer un second axe moins exposé vers le futur secteur d'altitude. A partir du front de neige, le téléski de Doischberg fut construit en 1976 pour conduire les skieurs à travers la forêt jusqu'au secteur Lärchfilzalm, à une altitude plus basse. Ce téléski à arbalètes, construit en 1976 par Doppelmayr, possédait deux particularités qui en faisaient un appareil unique en son genre. D’une part, il possédait un virage, du type virage tourbillon, où les pioches descendantes passaient 2 fois sur des poulies des déviation décalées qui permettent d'obtenir un virage à l’envers. D’autre part, sa ligne desservait 2 versants avec 2 gares aval et une gare amont. Il pouvait être emprunté à partir du front de neige à 840 mètres jusqu’au sommet du Doischberg, à 1187 mètres d’altitude, sur une longue ligne de plus de 1,5 kilomètre, mais aussi depuis l’alpage de Lärchfilzalm à 1120 mètres jusqu'au Doischberg, sur une courte ligne de 420 mètres. Sur ce versant, il permettait aux skieurs de regagner la station le soir, car il est impossible de retourner à Fieberbrunn par gravité depuis l’alpage.

Image
L'ancien téléski Doischberg en vert, avec ses 3 gares dans les cercles.


Image
Le début de la ligne versant Fieberbrunn, avec un départ éloigné du front de neige.


La mise en service du téléski débloqua la conquête de la partie supérieure du domaine, marquée en 1982 par la construction du télésiège biplace de Reckmoos livré par Swoboda. Cet appareil au tracé très particulier partait de l'alpage Lärchfilzalm, redescendait dans le fond d’un vallon où se trouvait une gare intermédiaire, avant de remonter au col de Reckmoos. Dans l'autre sens le télésiège assurait le retour à la station entre la gare intermédiaire et la G1 de Lärchfilzalm.

Après une longue montée de plus de 13 minutes, les skieurs atteignaient le col de Reckmoos. Un ensemble de pistes ensoleillées étaient implantées sur l'autre versant, desservies par le téléski à enrouleurs montant au sommet du Hochhörndl à 2020 mètres d’altitude, plus haute remontée mécanique des Alpes de Kitzbühel.

Image
Les aménagements de 1982 dans l'encadré, avec en bas le télésiège de Reckmoos au tracé en V, et en haut le téléski du Hochhörndl menant au sommet du domaine skiable.


Image
Le télésiège de Reckmoos peu après le départ, avec la gare intermédiaire en bas et le col de Reckmoos tout au bout du trajet en haut.


Image
Dans l’autre sens, le télésiège de Reckmoos assurait le retour station depuis la gare intermédiaire.



L’extension vers le sud et Saalbach

Pour répondre à l’augmentation de la fréquentation des pistes ensoleillées au sommet du domaine, et pour préparer la future liaison avec Saalbach, l’exploitant rénova progressivement la chaîne d’appareils reliant le village au Hochhörndl, en trois étapes :

- En haut du domaine, le téléski à enrouleurs du Hochhörndl fut remplacé par un TSF4 Leitner en 1996 ;

- En 1999, le téléski à enrouleurs de Lärchfilzen fut remplacé par un TSD4B Leitner ;

- L’accès depuis le front de neige jusqu’au pied du TSF2 Reckmoos fut complètement repensé en 2001 avec le remplacement du téléski de Doischberg par une TCD8 reprenant une grande partie des équipements mécaniques de la télécabine de l’Exposition Universelle de Hanovre.

Après cette phase de modernisation, la station étendit son domaine skiable en aval du Hochhörndl, sur les pentes sud appréciées des clients. Le nouveau secteur devait être desservi par un appareil partant de la cote 1300 m jusqu’au col de Reckmoos. En plus du ski propre et des nombreuses possibilités de hors piste, l’installation devait aussi constituer un maillon d’une future liaison vers la station de Saalbach.

L’exploitant a retenu la télécabine comme type d’appareil, d’abord en raison du profil de la ligne avec une hauteur de survol importante, lors du passage au-dessus du télésiège Hochhörndl et du survol des barres rocheuses juste avant l’arrivée. Par ailleurs dans l’optique d’une liaison future avec Saalbach, l’exploitant souhaitait un appareil empruntable à la montée comme à la descente, notamment pour les débutants qui voudraient éviter les pistes rouges. Enfin une télécabine présentait de nombreux avantages secondaires, comme un confort accru, un embarquement plus sûr et un nombre limité de pylônes.

Le projet fut élaboré dès l'automne 2005. Il figurait en bonne place sur les plans des pistes, qui annonçaient le tracé et le nom de la future télécabine, baptisée Reckmoos Süd et affublée d’un soleil, pour souligner son ensoleillement favorable. La télécabine devait se démarquer nettement du télésiège Reckmoos Nord tracé sur un versant plus glacial.

Image
La télécabine ensoleillée, promesse du plan des pistes 2005/2006.



Le chantier de la télécabine et la réimplantation de 2 expositions horticoles

Le budget de la petite station, pas encore reliée à Saalbach, était plutôt serré. C’est pourquoi deux solutions techniques particulières ont été mises en œuvre pour limiter les coûts de construction. D’une part, un système de garage automatique des cabines dans les voies, une première pour Doppelmayr, a permis de limiter la surface des gares et les coûts de génie civil. D’autre part, la ligne a été partiellement récupérée sur la télécabine des expositions horticoles de Leipzig et de Munich. Fieberbrunn avait déjà réalisé une opération similaire en 2001, en réimplantant l’intégralité d’un des tronçons de la télécabine de l’Exposition Universelle de Hanovre.

Doppelmayr avait construit et exploité une télécabine en 2003 pour l’exposition horticole internationale de Leipzig (IGA 2003). Cette télécabine présentait une ligne particulière en triangle, mais construite à partir d’éléments standard : deux gares UNI-G à couverture complète pour la gare principale, deux gares monobrin à couverture basse pour les stations d’angle, et 23 pylônes à potences standard équipées sur un seul brin.

Image
Station d'angle de la télécabine de Leipzig.


Image
La ligne était constituée de pylônes standard, mais équipés sur un seul brin.


L’installation fut démontée après l’exposition de Leipzig et remontée deux ans plus tard à Munich pour l’exposition horticole fédérale (BUGA 2005). L’appareil conservait la même configuration en triangle.

Image
La télécabine triangulaire réimplantée à Munich.


Après l’exposition de 2005, l’installation fut démontée et revendue par Doppelmayr à la station bavaroise d’Oberstaufen. Les deux gares UNI-G et une grande partie des pylônes y furent réimplantés pour construire la télécabine Imbergbahn. Fieberbrunn récupéra une partie de la ligne pour construire la télécabine Reckmoos Süd. Certains pylônes furent rehaussés avec des éléments neufs. Tout le reste de la mécanique était neuf, notamment les balanciers et les deux gares.

Image
Pylône constitué d’un élément neuf et d’un élément récupéré.


Image
Les essais en octobre 2006.


Le chantier a démarré en mai 2006. Il s’est déroulé dans des conditions météorologiques difficiles, avec des chutes de neige tous les mois même en plein été. Malgré cela, l’installation a été terminée à temps et réceptionnée mi-novembre 2006. La télécabine Reckmoos Süd représentait un investissement de 5,5 millions d’euros pour l’appareil et de 2 millions d’euros pour les travaux de pistes et les enneigeurs.

Le chaînon manquant de Fieberbrunn au sommet du Hochhörndl restait le TSF2 Reckmoos, rebaptisé Reckmoos Nord depuis la construction de la télécabine sur le versant opposé. Il fut remplacé en 2011 par une télécabine 10 places Doppelmayr.

Avec l’achèvement de cette phase de rénovations, Fieberbrunn pouvait envisager la liaison avec Saalbach : elle sera effective sous la forme d’une nouvelle télécabine en 2015.

Image
En fin de chantier, avec les cabines garées dans les voies en G2.


Image
La G2 au cours des premières saisons d’exploitation, avec au premier plan l’arrivée du TSF2 Reckmoos, remplacé depuis par une télécabine.


Image
Plan des pistes de la première saison, avec la télécabine Reckmoos Süd affichant un temps de montée de 6 minutes, et le télésiège Reckmoos plus du double, 13 minutes et demie.




3. Caractéristiques techniques


    Caractéristiques administratives

    Télécabine Reckmoos Süd
    Exploitant : Bergbahnen Fieberbrunn
    Constructeur : Doppelmayr
    Génie civil : Leoganger Bau
    Maître d’œuvre : Salzmann
    Equipement électrique : Doppelmayr
    Année de construction initiale : 2003
    Année de réimplantation : 2006

    Caractéristiques d’exploitation

    Saison d'exploitation : hiver
    Capacité : 8 personnes
    Débit maximum théorique : 2 200 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s
    Temps de trajet minimum : 5 min 50 s
    Sens de fonctionnement : gauche

    Caractéristiques géométriques

    Altitude aval : 1 284 m
    Altitude amont : 1 874 m
    Dénivelée : 690 m
    Longueur horizontale : 1 620 m
    Longueur développée : 1 780 m
    Pente moyenne : 36,41 %

    Caractéristiques techniques

    Emplacement motrice : amont
    Type de motorisation : moteur à courant continu
    Puissance nominale : 2 x 400 kW
    Puissance développée : 552 kW
    Puissance au démarrage : 688 kW
    Emplacement tension : aval
    Type de tension : hydraulique
    Nombre de véhicules : 53
    Type de pinces : DT-108
    Fabricant des cabines : Carvatech
    Type de cabines : Ultra 8 S
    Distance entre véhicules : 78,45 m
    Intervalle : 13,09 s
    Largeur de voie : 5,2 m
    Fabricant du câble tracteur : Teufelberger
    Nombre de pylônes : 14



4. Gare aval


Emplacement

La gare aval est située légèrement sous la cote 1300, en pleine pente. L’emplacement a été choisi à l’époque de manière à tracer des pistes le plus bas possible dans ce versant sud, jusqu’à la limite de l’enneigement naturel. Mais désormais des enneigeurs sont venus compléter l’équipement.

La gare se situe environ 200 mètres au-dessus du fond de la vallée du Hörndlingergraben, qui sépare le domaine de Fieberbrunn de celui de Saalbach. Complètement isolée à l’époque de la construction, elle est reliée par un passage couvert à la gare amont de la télécabine TirolS qui assure la liaison depuis 2016.

Image
La gare aval, contre l’arrivée de la télécabine TirolS à gauche, dont la ligne remonte sur le versant d’en face vers Saalbach.



Station

La gare aval a été dessinée par l’architecte local Thomas Fliri, qui avait déjà conçu les gares de la télécabine Doischberg. Elle reprend les mêmes codes architecturaux qui sont devenus un marqueur de Fieberbrunn : pour minimiser les coûts de construction et l’impact paysager dans ce secteur en pleine pente, le bâtiment ne reprend pas la forme habituelle d’un cube en bardage métallique, mais celle d’un toit asymétrique.

Le bâtiment est compact, car l’exploitant a renoncé à un garage complet distinct de la télécabine, qui aurait nécessité d’importants terrassements. Un garage souterrain aurait été possible techniquement mais cette solution était hors de portée financière pour la petite station. L’exploitant a donc souhaité un rangement automatique des véhicules dans les voies. Mais il n’était possible de garer que 20 cabines dans les voies d’une station UNI-G. Compte tenu de la longueur de la ligne et du débit demandé, l'appareil compte 53 cabines, c’est pourquoi il était nécessaire de construire une voie de garage supplémentaire en aval pour stocker un tiers des cabines. Cette voie latérale a été placée sous la partie la plus large du toit asymétrique, contre le brin montant, sans augmenter significativement le volume de la gare.

Image
Le toit asymétrique, un marqueur de Fieberbrunn.


Image
A droite, l’accès depuis la piste rouge.


Image
A gauche l’accès depuis la télécabine TirolS.


Image
La majeure partie du bâtiment est construite en bardage métallique.


Image
Le toit principal et l’avancée du garage contre le brin montant.


Image
A l’arrière, une passerelle relie le bâtiment à la gare d’arrivée de la télécabine.


Image
Le bâtiment a été construit légèrement en surplomb. Sous le toit asymétrique, la façade vitrée laisse enter la lumière dans la gare (photo prise avant le raccordement avec la télécabine TirolS).



Intérieur

La gare aval est constituée d’une ossature en acier préfabriquée, avec des pannes en bois. Une seule rangée de piliers métalliques en Y, disposée entre les voies et le garage, soutient le toit du bâtiment, dont les deux pans asymétriques tombent presque jusqu’au niveau du sol. A l’intérieur, le bardage en structure trapézoïdale a été peint en jaune, une couleur qui rappelle celle de la télécabine Doischberg devenue le symbole de la station, et qui permet d’augmenter la luminosité et mieux diffuser la lumière pénètrant dans le bâtiment par une verrière placée côté sud.

Image
L’accès par la passerelle couverte depuis la télécabine TirolS.


Image
L’accès depuis la télécabine, au premier plan, et l’accès depuis la piste à l’arrière-plan, se rejoignent dans le contour pour l’embarquement.


Image
Le ralentisseur.


Image
Le débarquement et l’extrémité des 2 vérins de tension.


Image
Embarquement dans le contour.


Image
La fin d’embarquement et le garage à gauche.


Image
La poulie sur lorry, les vérins et la centrale de tension en bleu.


Image
Le garage pour un tiers des véhicules, motorisé à l’extrémité, et incliné pour un trainage par gravité.




5. Ligne


Généralités

La ligne compte 14 pylônes de ligne, partiellement récupérés des expositions horticoles. La ligne de sécurité est enterrée et les pylônes sont équipés de haut-parleurs pour diffuser les consignes du personnel. Les balanciers sont équipés du détecteur inductif de position de câble RPD.

Voici le détail de l’équipement des pylônes :

P1A : 10C/10C + 2 paires de galets RPD par brin
P1B : 10C/10C + 2 paires de galets RPD par brin
P2 : 6S/6S
P3 : 8S/8S
P4 : 6S/6S
P5 : 8SC/8SC
P6 : 8S/8S
P7A : 8S/8S
P7B : 8S/8S
P8 : 8SC/8SC
P9 : 6S/6S
P10A : 10S/10S
P10B : 10S/10S
P10C : 8S/8S

Image
Vue d’ensemble de la ligne remontant vers le col de Reckmoos au fond, en évitant les terrains de la mine de magnésite située à droite


Image
Les balanciers (ici au P10) sont équipés de barrettes cassantes, à gauche, et de détecteurs inductifs RPD, en haut, qui surveillent la position du câble par rapport à la gorge des galets (crédit : Bergbahnen Fieberbrunn).



En ligne

Image
Les P1A et P1B compression avec les petits galets support qui maintiennent les capteurs inductifs RPD à distance constante du câble.


Image
Passage au-dessus de la piste 123.


Image
P3.


Image
La piste est en léger dévers. La présence d’une mine à ciel ouvert sur la droite empêche de tracer la piste sur la ligne de plus grande pente.


Image
P4.


Image
P5 support-compression, à dominante support, sans rattrape-câble sur le haut de la potence de décâblage.


Image
Le choix d’une télécabine a permis de longues portées avec d’importantes hauteurs de survol comme ici.


Image
P6.


Image
Au fond à gauche, le Hochhörndl, sommet du domaine skiable.


Image
P7A et P7B.


Image
Les deux pylônes partagent le même massif.


Image
Croisement avec la ligne du TSF4 Hochhörndl.


Image
Le croisement se fait sans pylône commun. À gauche, le pont suspendu servant en cas d’évacuation verticale du télésiège.


Image
P8 support-compression à dominante compression, avec un rattrape-câble sur le haut de la potence.


Image
Dans le passage le plus pentu de la ligne.


Image
P9.


Image
Grande hauteur de survol, qui aurait compliqué l'installation d’un télésiège.


Image
Pylônes de crête P10A, B et C.



Vues depuis le sol

Depuis la piste 123, de belles vues s’offrent sur la ligne et le versant Saalbach.

Image
Les 3 derniers pylônes et le domaine de Saalbach en face.


Image
Sous l’arrivée.


Image
Les P10A B et C et leurs protections thermiques.


Image
P5.


Image
P3.


Image
En face, le Reiterkogel, jonction avec Saalbach et Hinterglemm.


Image
P2.


Image
Les 2 gares.


Image
Passage sous le P2.




6. Gare amont


Emplacement

La gare amont est implantée à 1874 m, sur un petit col juste au-dessus de la cuvette de Reckmoos entre les Rabenköpfe et la Henne, qui la sépare de la télécabine Reckmoos Nord.

Image
La gare amont depuis la cuvette de Reckmoos.



Bâtiments

Le bâtiment qui entoure la station a été conçu par l’architecte Thomas Fliri comme en aval, mais son aspect est complètement différent, car la gare est située dans un secteur particulièrement exposé. Les concepteurs ont donc projeté un bâtiment le plus compact possible.

La gare se présente sous la forme d’une station UNI-G abritant l’entraînement, qui n’a pas été enterré en raison du terrain difficile. La gare sert au stockage des cabines, c’est pourquoi les 3 côtes de la station UNI-G ont été fermés pour protéger les véhicules des intempéries dans ce secteur exposé. Les murs montent à la hauteur de la station, et un toit recouvre les quais. Du côté du contour, le toit recouvrant les quais se prolonge par un mur largement vitré.

La gare ainsi entourée est complètement abritée du vent et des congères. L’emprise au sol est limitée et les couleurs sombres favorisent l’intégration du bâtiment dans l’environnement.

La sous-face et l’intérieur du toit reprennent la couleur jaune caractéristique.

Image
Le bâtiment de béton et de verre entourant la station UNI-G.


Image
Côté montée, les toilettes clients.


Image
L’ancien logo côtoie le nouveau depuis la liaison avec Saalbach.


Image
La sous-face jaune.


Image
Côté descente, les locaux pour les dameurs.



Lanceurs et contour

La gare UNI-G est une classique station motrice fixe, qui dispose comme en aval d’un système de rangement des cabines dans les voies.

Image
Le ralentisseur complètement fermé pour protéger les cabines rangées hors exploitation.


Image
Came d’ouverture des portes.


Image
Embarquement et débarquement dans le contour.


Image
Au centre des voies, l’accès à l’entraînement.


Image
Fin de contour.


Image
Came de fermeture des portes et lanceur couvert.


Image
L’avancée vitrée vers les pistes.



Entrainement

Cette installation pourtant récente n’est pas équipée d’un moteur asynchrone, l’exploitant ayant préféré une solution éprouvée sous forme de 2 moteurs à courant continu montés en série. Chaque moteur développe une puissance nominale de 400 kW. Ensemble, ils développent une puissance moyenne de 552 kW montant à 688 kW au démarrage. Le reste de l’entraînement est constitué de 2 volants d’inertie sur lesquels agissent 2 freins de service et d’un réducteur à renvoi d’angle

Image
Les 2 moteurs à courant continu, et à l’arrière les 2 volants d’inertie et le réducteur à renvoi d’angle. (Photo : Pascal / Lift-world.info)





7. Véhicules


Généralités

L’installation est équipée de 53 cabines Ultra 8 S munies de pinces à barres de torsion DT-108.

Image
La cabine Ultra 8 S.


Image
En haut la pince à barres de torsion.


Image
Le long de la suspente, le teleflex d’ouverture des portes.



Cabines

En 2006, Fieberbrunn était la première station à mettre en œuvre les cabines Ultra 8 S de Carvatech, une nouveauté installée la même année à Schladming et à Grossarl.

Ces cabines sont marquées par leur important vitrage panoramique courbé, ce qui était nouveau à l’époque.

Les cabines Carvatech Ultra 8 S offrent une bonne tenue au vent grâce à leur forme arrondie validée en soufflerie. Elles offraient à cette époque un coefficient Cx plus favorable que celui de la concurrence, notamment les Omega de CWA.

Elles sont constituées d’une ossature en aluminium. Les faces avant et arrière arrondies sont en matériaux composites qui sont collés sur la structure et non pas rivetés, ce qui procure une meilleure adhérence et préserve de l’oxydation. La ventilation s’effectue par des ouvertures au niveau du sol, ainsi que par des fenêtres coulissantes au niveau des portes et de la vitre latérale. Les portes sont équipées de porte-skis qui permettent d’embarquer 8 paires de skis larges et 2 paires de snowboards.

Image
Les faces arrondies en composite.


Image
Les vitrages arrondis offrent une vue dégagée dans les angles.


Image
Embarquement de plain-pied avec un marchepied épousant la forme du quai.


Image
Porte-skis pour 4 skis larges et un surf.


Image
Plancher en aluminium.


Image
Les assises non rabattables.


Image
Le système de manœuvre des portes permet de dégager complètement l’ouverture.


Image
Ouverture en haut des portes.


Image
Vitre latérale.



Garage

L’installation dispose d’un système de rangement des cabines très particulier, qui répond à plusieurs contraintes :
- L’exploitant souhaitait éviter la construction d’un véritable garage, et disposer d’un système de rangement dans les voies.
- Le système développé par Doppelmayr ne permet de ranger que 20 cabines dans une gare UNI-G, donc 40 au total, mais compte tenu de la longueur de la ligne, 53 cabines sont nécessaires. Il a donc fallu prévoir un rail de stockage supplémentaire.
- Le système devait être automatisé, alors que seul un rangement manuel existait jusqu’alors.
- La gare aval est isolée, et il n’est pas possible de regagner la station par gravité. Il fallait prévoir un système pour remonter le personnel en gare amont après le décyclage des cabines.

La télécabine a donc bénéficié du premier système automatique de rangement des cabines dans les voies. D’une part, les deux stations UNI-G disposent comme précédemment de poutres à pneus relevables, mais aussi de chaînes de trainage spéciales qui permettent de pousser les cabines jusqu’à l’emplacement désiré dans les voies. D’autre part, un automate pilote l’ensemble du processus, y compris la coordination avec le rangement dans le rail de stockage.

Les 53 cabines sont rangées de la manière suivante dans les stations : un tiers soit 17 cabines dans le rail de stockage en aval, un tiers dans les voies de chaque gare, soit 17 cabines dans la station aval et 17 cabines dans la station amont. Enfin les deux dernières cabines permettent de remonter le personnel après le décyclage le soir et de le descendre le matin avant le cyclage. Elles sont stockées en extrémité du lanceur ou du ralentisseur.

Image
En gare amont, 19 cabines sont stockées, dont 2 cabines à l’extrémité du ralentisseur qui ont permis de remonter le personnel depuis la gare aval (crédit : Doppelmayr).


Image
En gare aval, 17 cabines sont stockées dans les voies et 17 sur le rail de stockage à droite (crédit : Doppelmayr).


Image
7 cabines dans le lanceur, 7 cabines dans le ralentisseur et 3 dans le contour (crédit : Bergbahnen Fieberbrunn).


Image
Le rail latéral permet de ranger 17 cabines (crédit : Bergbahnen Fieberbrunn).


Image
Il est ouvert sur l’extérieur (crédit : Bergbahnen Fieberbrunn).


Image
Au bout du rail, sur le quai d’embarquement, l’armoire de commande pour le cyclage et le décyclage (crédit : Bergbahnen Fieberbrunn).


Le décyclage s’effectue de la manière suivante. La première partie du processus consiste à garer un tiers des cabines dans le rail de stockage. Ce décyclage partiel s’effectue en marche arrière et en deux étapes, de manière à créer deux « trous » dans la ligne répartis de manière symétrique. Il reste alors en ligne 2 grappes de 17 et 19 cabines.

La deuxième partie du processus consiste à ranger dans les voies des stations 17 cabines en amont et 19 cabines en aval. L’ensemble du processus, qui se déroule en marche avant, est décrit dans cette animation réalisée par Doppelmayr :

Image
^^^^ Cliquez sur l’image pour voir la vidéo. ^^^^


La première partie de la vidéo présente le rangement des cabines dans la gare aval. Cette opération se déroule en deux étapes. La première consiste à lever les poutres à pneus du côté du lanceur. Pendant que la ligne tourne à 3,5 m/s, les cabines sont débrayées et traversent normalement le ralentisseur et le contour. À l’entrée du lanceur, chaque cabine est traînée par une chaîne spéciale et convoyée jusqu’à son emplacement de rangement, soit directement, soit poussée par d’autres cabines.

Image
Levage de la poutre côté lanceur (crédit : Doppelmayr).


Image
Prise en charge d’une cabine en sortie de lanceur (crédit : Doppelmayr).


Image
La cabine est traînée jusqu’au pavé de cheminement rouge, entraînant les cabines situées devant elle (crédit : Doppelmayr).


La seconde étape consiste à lever les poutres du ralentisseur. Comme les cabines qui entrent en gare ne disposent plus de la longueur nécessaire pour ralentir, la vitesse en ligne est abaissée à 1,5 m/s, ce qui pénalise la durée de décyclage. Une autre chaîne de traînage assure le rangement des cabines qui sont amenées chacune jusqu’à l’emplacement de stockage, soit directement par la chaîne, soit poussées par d’autres cabines.

Image
Levage de la poutre côté ralentisseur (crédit : Doppelmayr).


Image
La chaîne de traînage prend en charge la cabine juste après la came de débrayage (crédit : Doppelmayr).


Image
La cabine est traînée jusqu’au pavé de cheminement (crédit : Doppelmayr).


Image
Elle entraîne les cabines situées devant elle (crédit : Doppelmayr).


A la fin du processus de décyclage, le personnel de la gare aval est évacué vers l’amont, par un train de 2 cabines situées en bout de lanceur de la G1. Il n’est pas possible de faire circuler une seule cabine, en raison du risque de glissement des pinces lié au vrillage du câble. À l’arrivée en gare amont, les deux cabines sont stockées au début du ralentisseur.

La mécanique du système de rangement dans les voies est relativement simple. Elle est constituée de vérins pour le relevage des poutres et d’une chaîne de traînage motorisée, située du côté extérieur des suspentes. La mécanique de rangement est donc distincte du traînage normal afin qu’une défaillance ne bloque pas le fonctionnement de la télécabine. Le rangement manuel reste possible.

Image
Sous la flèche blanche, la chaîne de trainage située à l’extérieur des voies.


Image
La chaîne de traînage avec une motorisation à l’extrémité.


Image
Au bout des lanceurs et des ralentisseurs, un marchepied permet au personnel d’embarquer et de débarquer des premières ou des dernières cabines.


L’automatisation du garage est plus complexe. La vitesse de la télécabine est adaptée à l’état de remplissage du lanceur et du ralentisseur, avec une phase à 3,5 m/s et une autre à 1,5 m/s. Lors du cyclage, la mise en ligne des cabines depuis les voies des 2 gares et depuis le rail de stockage doit être coordonnée pour que le cadencement soit respecté à la fin du cyclage.

Le système a permis d’économiser 1 million d’euros pour la construction d’un garage. En contrepartie, le cyclage et le décyclage durent 28 minutes, une durée plus longue que pour une installation classique.





8. Du jaune au rouge…


La télécabine Reckmoos Süd reprend le même code couleur et les mêmes lignes architecturales que la télécabine Doischberg issue de l’Exposition Universelle, avec des toits asymétriques et des éléments jaunes comme les sous-faces, l’intérieur de la toiture et bien sûr les cabines. Tous ces éléments étaient l'emblème de la station pendant plus d'une dizaine d'années.

Image
Les gares et les cabines des télécabines Doischberg et Reckmoos Nord : toits asymétriques, couleurs jaunes.


Lorsque la station s’est reliée à Saalbach en 2015, elle a dû toutefois accepter un changement dans son image de marque. Elle est désormais commercialisée sous le nom Saalbach, avec le logo rouge hérité du Ski Circus. Petit-à-petit la couleur jaune cède donc sa place à la couleur rouge dans la station.

Près de la gare amont de la télécabine Reckmoos Süd, un élément emblématique de la station a d'ailleurs changé de couleur. Il s’agit d’une punaise géante de 6 mètres de haut. Elle symbolisait le "domaine skiable le mieux caché", slogan de la station avant la liaison. Depuis son intégration dans le domaine de Saalbach, la station a repeint la punaise du jaune au rouge orangé. Tout un symbole.

Image
L'épingle de Reckmoos a changé de couleur...




Remerciements

Les photos de l’installation ont été prises par Rodo_Af.

Remerciements chaleureux au personnel.

Remerciements particuliers :
- à l’exploitant pour les photos anciennes
- à Pascal et Michael de Lift-world pour la photo technique.


Informations pratiques

Sites Internet :

Site officiel de l’exploitant :
www.bergbahnen-fieberbrunn.at

Office de Tourisme :
www.pillerseetal.at

Accès :

Par la route :
A 2 heures de Munich : A8-A93 jusque Kufstein
A 1 heure 30 d’Innsbruck : A12 jusque Wörgl
A 1 heure de Salzburg : via Bad Reichenhall

Par le train :
Ligne régionale (Innsbruck -) Wörgl – Saalfelden (- Salzburg)
Gare de Fieberbrunn dans le village, à 1 km du front de neige

Autres liens utiles :

Vidéo amateur de la TCD8 :
http://www.youtube.com/watch?v=V_Gw8dZ_VO4

Vidéo publicitaire de 1976 :
http://www.youtube.com/watch?v=1QEJgGX8c6E



Suivre la discussion sur le forum


Appareils en relation :