TCP5x4 Télévillage

Sommaire :

• L'Alpe d'Huez : présentation et historique
• Le Télévillage : les origines
• Principe de fonctionnement d'un télépulsé
• Le Télévillage : présentation et situation
• Les caractéristiques de l'appareil
• La gare aval
• La ligne
• La gare amont
• Les cabines et le système d'accroche au câble
• Bonus photo : le Télévillage vu depuis les pistes
• Conclusion

L'Alpe d'Huez : présentation et historique

L'Alpe d'Huez est une station de sports d'hiver et d'été répertoriée station climatique, située en Isère, au coeur de l'Oisans. Elle est la station centrale du domaine skiable du massif des Grandes Rousses qui réunit autour d'elle les stations d'Auris-en-Oisans (les Orgières), de Villard-Reculas, d'Oz-en-Oisans (l'Olmet) et de Vaujany.
L'espace de ski de l'Alpe d'Huez s'étend entre le village d'Huez, situé à 1500m d'altitude et le sommet du Pic du Lac Blanc à 3330m d'altitude, soit 1830m de dénivelé qu'il est possible de dévaler d'une traite.

L'Alpe d'Huez s'est installée sur les alpages du village d'Huez-en-Oisans à 1860m d'altitude. Si les premiers skieurs fréquentaient le village dès 1911, l'Alpe d'Huez a commencé véritablement à se développer à partir de 1935, grâce à la modernisation de la route d'accès à Huez et à la construction de la route entre Huez et son Alpe. L'année suivante, c'est l'électricité qui fit son arrivée à l'Alpe, jusqu'au chalet du Touring Club de France, au lieu-dit "les Jeux", jonction entre les pentes du Signal d'Huez et des Grandes Rousses à 1860m d'altitude. Ces deux événements combinés vont initier le développement de la station en permettant aux pionniers d'acheminer facilement les matériaux nécessaires à l'équipement en hôtels et montes-pentes. Ainsi, lorsque l'Alpe d'Huez est devenue une station de ski en 1936, elle comptait 3 hôtels et déjà 2 téléskis sur la douzaine existant en France cette même année. Le mythe était déjà en marche.

Face au succès rencontré, les investisseurs privés poursuivirent l'extension du domaine skiable avec la création de nouveaux téléskis dans les années 40. Développement privé qui trouva son apogée au début des années 50 avec la construction des deux premiers tronçons des téléphériques des Grandes Rousses, chargés de symbole et première étape d'une chaîne de téléphériques qui devait mener à terme au sommet du Pic du Lac Blanc, à 3330m d'altitude.
Mais rapidement l'investissement privé va montrer ses limites : une faible capacité d'investissement et d'endettement empêchant la modernisation ou l'extension de l'existant, une rentabilité hasardeuse, parfois même la surfréquentation sur certains appareils. Les premiers signes de faiblesse de ce mode de gestion apparaissent, et persistent de reprises en reprises. C'est alors qu'en 1958, après 4 saisons d'exploitation non rentables, après plusieurs incidents légers et des pannes sérieuses, le propriétaire des téléphériques abandonna leur exploitation.

Ce dernier événement historique a conduit à la création de la SATA (Société pour l'Aménagement Touristique de l'Alpe d'Huez) dont la première mission était d'assurer la remise en route et l'exploitation des téléphériques des Grandes Rousses déjà devenus indispensables pour le bon fonctionnement de la station.
Réunis autour de la SATA, devenue l'interlocutrice privilégiée du développement du domaine skiable, des commerçants, des hôteliers et des habitants de la station vont alors pouvoir montrer très vite leur force et leur capacité d'investissement. Ainsi depuis sa création le 20 octobre 1958, il ne s'est pas passé une année sans que la SATA n'investisse sur le domaine skiable. Investissements qui ont consisté, dans un premier temps, à racheter les installations existantes et à en construire de nouvelles, étendant ainsi le domaine skiable sur le territoire d'Huez d'abord puis à ses voisins ensuite. Avec l'augmentation de la fréquentation, l'agrandissement de la station et la nécessité de garantir un enneigement durable, les investissements ont portés dans un second temps sur l'équipement en neige de culture et l'amélioration des liaisons dans la station et à l'intérieur du domaine skiable. Depuis quelques années les investissements portent essentiellement sur la modernisation des équipements et l'amélioration de la sécurité des pistes.

Plus de cinquante ans d'évolution résumés par ces événements marquants de l'histoire de la SATA et du domaine skiable de l'Alpe d'Huez et du massif des Grandes Rousses :

• la construction du troisième tronçon du téléphérique des Grandes Rousses par Neyrpic entre 1960 et 1962, un appareil ultra moderne, le plus grand du monde à l'époque ;
• la liaison vers le domaine skiable d'Auris en 1971 puis son exploitation à partir de 1973 ;
• la transformation des deux premiers tronçons du téléphérique des Grandes Rousses en télécabine débrayable moderne en 1975 ;
• la profonde mutation de la station et l'amélioration de la desserte du domaine en 1986 : DMC des Grandes Rousses, TCD Marmottes 1, TSF Eclose, Bergers et Romains ;
• l'ouverture du domaine skiable aux nouvelles stations d'Oz-en-Oisans et de Vaujany entre 1987 et 1989 ;
• et enfin la finalisation du deuxième accès au domaine d'altitude avec la construction de Marmottes 2 en 2000 et de Marmottes 3 en 2003-2004 superbement conclut par le remplacement de Marmottes 1 en 2009.

Pour les années à venir les défis sont multiples : il faudra continuer à moderniser les équipements en réduisant le nombre de remontées mécaniques sur le domaine skiable et en rationalisant les déplacements dans la station ; développer la capacité d'accueil en construisant de nouveaux lits ; continuer à garantir l'enneigement des pistes les plus fréquentées et les plus réputées du domaine skiable ; le tout en réduisant l'impact environnemental des activités liées au tourisme en station de ski.



Le Télévillage : les origines

Dès 1947, les pentes entre Huez et son Alpe furent équipées de deux téléskis débrayables. Le premier, en aval, partait de la sortie du village sur la route de Villard-Reculas et rejoignait le lieu-dit "la patte d'oie" où il fallait déchausser pour traverser la route, skis sur l'épaule, avant de rejoindre le second téléski qui atteignait le bas de l'Eclose.
Ainsi lorsque l'enneigement le permettait, il était déjà possible de faire de longs itinéraires depuis le Signal jusqu'au village, soit plus de 600m de dénivelé. A cette altitude et compte-tenu de l'exposition du site, les conditions n'étaient réunies que quelques mois par saison et ces appareils attiraient toujours un peu plus de skieurs.

Avec la mise en service du téléphérique des Grandes Rousses en 1954, de nouveaux itinéraires plus longs encore s'offraient aux skieurs, ce qui vint pertuber légèrement le succès naissant des téléskis d'Huez.
Mais ce qui porta la coup de grâce de l'exploitation de ces appareils fût la terrible avalanche de 1962. Partant de la combe entre le Signal d'Huez et le Signal de Villard-Reculas, dans une pente raide et sur une étendue très vaste, l'épaisse couche de neige fraîchement tombée s'est effondrée naturellement et suivit une trajectoire en direction du village.
Sur son passage, l'avalanche engloutit littéralement le virage 3, sans emporter de véhicules fort heureusement, arracha le téléski Huez 1 (sa ligne et sa gare aval), traversa la route de Villard-Reculas fermée l'hiver puis déracina de nombreux arbres qui contribuèrent à arrêter sa course folle à proximité de la chapelle St Ferréol, au niveau du virage 7 de la montée de l'Alpe. Bien connu des d'Huizats, ce couloir d'avalanche était soigneusement évité pour les constructions à Huez. Une sage décision que personne ne vient remettre en question encore de nos jours.
Pour des raisons évidentes, le téléski Huez 1 ne fût jamais reconstruit et ce malgré la plantation de conifères dans la combe quelques années plus tard, contribuant ainsi à réduire sensiblement tout risque de nouvelle avalanche.
Sans son jumeau, le téléski Huez 2 perdait du coup beaucoup de son attrait. Sa fréquentation avait fini par diminuer sensiblement et il fût démantelé à la fin des années 1970.

C'est à cette époque, après 40 ans de développement désordonné, que l'organisation de la station laisse apparaître des problématiques d'envergure. La station envisage alors une restructuration de ses liaisons internes, le développement de nouvelles résidences de tourisme dans de nouveaux quartiers et le renforcement du rôle touristique du village d'Huez-en-Oisans. En effet, face au constat de l'abandon progressif du lien entre le village et son alpe, une nouvelle liaison est étudiée pour redonner de l'attrait touristique au village et pour permettre aux d'Huizats de rejoindre les commerces de la station sans utiliser leur voiture.

Le nouvel appareil devait donc pouvoir transporter indifféremment des piétons ou des skieurs à un débit plutôt faible compte-tenu du peu d'hôtels et de résidences installées dans le village à cette époque.
Le choix portera sur une télécabine pulsée à cabines fermées répondant à ces deux critères et qui présente l'avantage non négligeable d'avoir un encombrement minimal indispensable pour les gares aval et amont.
En 1980, le télépulsé du village sera mis en service et il portera le nom de Télévillage.



Principe de fonctionnement d'un télépulsé

Un télépulsé est une télécabine pulsée dont le principe de fonctionnement est le suivant.
Des groupes de cabines appelés trains sont suspendus à l'aide d'une pince fixe à un câble porteur-tracteur ou tracteur. Lorsqu'un train de cabine approche d'une gare, l'ensemble de la ligne ralenti (y compris les trains de cabines se trouvant en milieu de parcours). La ligne atteint une vitesse réduite permettant ainsi l'embarquement et le débarquement dans les trains situés en gares aval et amont. Lorsque le train quitte la gare, l'ensemble de la ligne accélère à la vitesse maximale jusqu'à ce qu'un nouveau train entre en gare.

Sur ce type d'appareil les trains sont répartis de manière symétrique. Ainsi, lorsqu'un train entre en gare amont, un autre entre en gare aval et à la moitié du parcours, les trains sont alignés.
A la différence des TSF, le poids des trains n'est pas réparti uniformément sur le câble. Régulièrement les pinces doivent donc être déplacées pour répartir la charge en des points différents du câble.

En général les télépulsés sont équipés de 4 à 6 trains comprenant chacun de 2 à 4 cabines. Pour atteindre des débits plus élevés, il est possible d'augmenter le nombre de cabines par train ou le nombre de train. Ils sont exploités aussi bien à la montée qu'à la descente car ils ont souvent été utilisés comme transport de liaison pour skieurs ou pour piétons.
Ce type de remontées mécaniques n'est plus construit aujourd'hui. On lui préfère des télécabines à va et vient, mais cela reste rare.
Les télépulsés ont connu leur période de gloire au début des années 80.



Le Télévillage : présentation et situation

Construit par Poma en 1980, le Télévillage est une télécabine pulsée qui a pour rôle de relier le village d'Huez à la station de l'Alpe d'Huez.
Le tracé retenu à sa construction est assez différent de celui des téléskis de 1947 qu'il remplaça, même s'il présente un point commun : sa gare aval se situe à la sortie du village, sur la route de Villard-Reculas. C'est dans cette gare que se trouvent les fonctions motrice et tension du Télévillage.
Quant à la gare amont, simple poulie retour, le défi était de lui trouver un emplacement en bas de l'Eclose et le plus proche du nouveau coeur de la station en pleine construction au début des années 1980. La chose ne fût pas aisée car le tracé retenu coupait la G1 tension du TSF2 du Centre et la nouvelle ligne du TKD Eclose reconstruit en 1980 par la SATA à proximité du télésiège du Centre après l'arrêt d'activité de son propriétaire originel. Afin d'éviter son survol, le télésiège du Centre sera raccourci par l'aval. Pour ce faire, la G1 et le P1 seront déplacés de plusieurs mètres. Le téléski ne sera modifié que quelques années plus tard.

Cette photo, prise pendant la saison 1982-1983, montre très clairement la configuration du secteur tel qu'il l'était entre 1980 et 1986 :



Côté ski le Télévillage dessert la piste d'Huez, intéressante car plutôt technique avec son petit mur et son tracé fidèle au relief.
Afin de rejoindre Huez ou la gare aval du Télévillage, un petit tunnel a été aménagé sous la route de la montée de l'Alpe depuis de nombreuses années. Tunnel qui aboutit sur le bas de la piste Village.





A noter que le Télévillage est également exploité l'été. Pour l'occasion, les cabines sont équipées de support permettant la montée de VTT.
Fait rare, le Télévillage est plus fréquenté l'été que l'hiver, en partie grâce au transport de VTT puisque l'itinéraire des gorges de Sarenne fini sa course dans le village d'Huez.



Les caractéristiques de l'appareil

Caractéristiques administratives :

• TCP-Télécabine pulsée : TELEVILLAGE
• Exploitant : SATA
• Constructeur : Poma
• Année de construction : 1980

Caractéristiques d'exploitation :

• Saison d'exploitation : hiver et été
• Capacité d'une cabine : 4 personnes
• Capacité d'un train : 20 personnes
• Débit : 436 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
• Vitesse d'exploitation minimale : 0,5 m/s
• Temps de montée : 9 min

Caractéristiques géométriques :

• Altitude gare aval : 1465m
• Altitude gare amont : 1763m
• Dénivellation : 298m
• Longueur développée : 1135m
• Pente moyenne : 28%
• Pente maxi : 40%

Caractéristiques techniques :

• Station motrice : aval
• Station de tension : aval
• Type de tension : hydraulique
• Sens de montée : droite
• Nombre de pylônes : 9
• Nombre de trains en ligne : 4
• Nombre de cabines par train : 5
• Nombre total de cabines : 20
• Espacement entre les trains : 570m
• Type de véhicule : oeuf Poma de 2ème génération
• Type d'attache au câble : pince fixe

La gare aval


La gare aval du Télévillage se situe à l'écart des habitations d'Huez-en-Oisans, à côté du parc de stationnement, sur la route de Villard-Reculas.
Placée au milieu de la végétation, elle n'est pas du tout visible depuis la route de la montée de l'Alpe.


Vue depuis la piste Village


Vue depuis la rue principale d'Huez, en sortie du village


Vue zoomée de profil, depuis la rue principale d'Huez


La G1 est une gare tripode de Poma. Construite entre les modèles Delta et Alpha du constructeur. Ce type de gare n'existe qu'en de rares exemplaires et a principalement équipé des télésièges à pince fixe : le TSF2 Véga à la Plagne en 1980, les TSF3 Pré Saint Esprit (en 1980) et Plan des Violettes (en 1982) aux Arcs, les TSF3 Grand Couloir (en 1981) et TSF3 Croix (en 1982) à Chamrousse, le TSF2 Cibouit à Serre-Chevalier en 1982, le TSF3 Glacier à Val Thorens en 1983, le TSF3 Rochettes à Aillon le Jeune en 1985. Cette gare existe également en version monopode sur les TSF3 Grand Clos aux Orres (1982) et TSF2 3 Vallées à Courchevel 1650 (1983).
Sur le Télévillage, il s'agit du seul usage de cette gare hors télésiège à pince fixe. Ici, elle est surélevée pour permettre le survol de la route passant juste à côté.


La gare vue du bas de la piste Village, le long de la route de Villard-Reculas


C'est dans cette gare que se trouvent les fonctions motrice et tension de l'appareil.
La motrice, placée au-dessus de la gare, est supportée par un massif en béton à l'arrière (différence notoire avec ces consoeurs équipées d'un fût arrière en métal) et par un pylône en portique à l'avant de la gare. La tension est assurée par un vérin hydraulique situé entre le fût arrière et la poulie.


Vue de dessous du portique support de cette gare


Vue de la gare dans son ensemble


Vue depuis la passerelle d'embarquement



La ligne

Le Télévillage suit une pente moyenne et régulière sur les trois quarts de son parcours. Le dernier quart s'aplanit régulièrement jusqu'à la gare amont.
Il compte 9 pylônes : 3 dans la première partie de la ligne (avant le ralentissement) et 6 dans la deuxième partie. Sa ligne est parfaitement symétrique et se décompose comme suit :
G1 : 3S
P0 (intégré à G1, pylône portique) : 16C
P1 : 6S
P2 : 6S
P3 : 8S
P4 : 6S
P5 : 6S
P6 (double pylône) : 8S+8S
P7 (double pylône) : 8S+8S
P8 : 8S
P9 : 8S
Px (intégré à G2) : 6S
G2 : 3S

Un dernier coup d'oeil avant de s'élancer sur la ligne, vue sur le pylône intégré à la gare :


Juste après G1, la ligne survole la route et le terrain de sport communal :


Sur la gauche, le bas de la piste Village :


Passage au-dessus du virage 5 et des dernières habitations du village :


Passage le long du Maona Village, quartier de résidences de tourisme implanté entre Huez et l'Alpe :


Croisement avec un premier train de cabines :


Le plus haut pylône de ligne, l'imposant pylône 3 avec sa béquille, nous fera entrer dans la plus longue portée de la ligne :


Passage au-dessus de la patte d'oie, lieu de séparation entre la route mythique et le contournement de la station :


Pile au-dessus du contournement, la ligne ralenti pour permettre l'embarquement et le débarquement des trains situés en gare :


Vue sur le bas de la station de l'Alpe d'Huez :


Croisement avec un deuxième train de cabines, nous sommes au milieu de la ligne :


La ligne reprend de la vitesse : vue sur le pylône 4, imposant lui aussi, et équipé de deux renforts dans la partie basse de son fût :


La montée se poursuit, on va survoler une dernière fois le contournement de la station :


Sur la gauche le mur de la piste rouge Huez :


Juste avant le P6, croisement avec un dernier train de cabines, nous sommes aux trois quart de la ligne :


Le pylône 6 est constitué de deux fût reliés au sol sur une même base :


La piste Huez offre quelques variantes agréables pour les chasseurs de poudre :


Tout comme le P6, le P7 est double :


Le pylône 8 va placer la ligne sur un axe horizontal :


Au niveau du dernier pylône se situait la gare aval du téléski de l'Eclose de 1980 démonté en 2007 :


A l'instar du premier pylône de ligne, le dernier pylône est équipé sur les deux brins, entre le premier et le deuxième galet amont, d'un galet horizontal chargé de récupérer l'écartement de voie entre la ligne et les gares.
En plus de cet équipement, le pylône 9 est équipé sur les deux brins d'un pneu roulant sur le câble et chargé de l'absorption de l'onde du câble entre G2 et P9 :


Dans la dernière portée de la ligne, au-dessus de la piste Huez :


A l'approche de la gare amont, l'ultime ralentissement :




La gare amont

La gare amont du Télévillage est constituée d'une simple poulie retour fixe posée sur un massif en béton qui supporte aussi la dernière potence de la ligne :






L'accès à la gare se fait par une passerelle depuis l'été 2005 :


La gare amont dans son environnement :




Les cabines et le système d'accroche au câble

Le Télévillage est équipé de cabines Poma de type oeuf 4 places de deuxième génération. Il s'agit du seul télépulsé équipé de cabines de cette génération.
Pour une identification facile du conducteur et de la vigie, les trains présents en gares aval et amont sont composés de cabines de couleur identique. Ainsi, les rotations alternent entre un train de cabines blanches et un train de cabines en dégradé de bleu. Il est à noter que l'ordre des cabines des trains en dégradé de bleu était inversé les premières années d'exploitation.

La répartition des cabines en ligne n'étant pas homogène, les pinces fixes sont plus sensibles au phénomène de vrillage du câble. A la longue, ce phénomène pourrait provoquer le glissement d'une pince le long du câble. Pour prévenir cette éventualité, les cabines d'un même train sont reliées entre elles par une câblette permettant de retenir la cabine aval si elle devait glisser et sont équipées d'une protection de caoutchouc sur leur face avant amortissant ainsi l'impact en évitant une collision directe entre cabines.






Les cabines sont reliées au câble par une pince fixe classique de chez Poma :



Une cabine dans son ensemble, le système d'ouverture des portes, la suspente et la pince :



Sous la G2 se trouve la nacelle de service conçue à partir de la structure d'un siège goutte d'eau :




Bonus photo : le Télévillage depuis les pistes









Les cabines se confondent presque avec le bleu du ciel :


L'accès à Huez se fait par ce tunnel :


L'imposant pylône 3 :






Et pour conclure, les oeufs à la neige :




Conclusion

En 2010, le Télévillage remplit toujours la mission qui lui a été confiée : transporter les usagers entre le village d'Huez et la station.
Grâce à lui, un lien physique fort s'est remis en place progressivement entre Huez et son Alpe. A tel point que le village est désormais considéré comme un quartier à part entière de la station de l'Alpe d'Huez.
Ce lien fort sera renforcé encore un peu plus en 2010 et en 2011 avec l'équipement de la piste d'Huez en neige de culture et le reprofilage de certains passages critiques, ce qui garantira un enneigement régulier et de qualité et renforcera l'attrait de ce secteur calme et agréable du domaine skiable.

La fréquentation du Télévillage est très sensible aux variations climatiques : de très faible lorsque l'enneigement est insuffisant à moyenne lorsque l'enneigement permet aux pisteurs d'ouvrir les pistes le desservant. Mais sa fréquentation peut facilement exploser, notamment lors d'épisodes venteux, car ce secteur se trouve naturellement protégé des courants d'air qui balayent parfois la station. Dans ces situations malgré tout plutôt rares dans une saison, le Télévillage est rattrapé par son âge et son débit dérisoire qui le rendent incapable d'absorber un flux régulier de skieurs.

De plus, de part son débit, sa vitesse en ligne qui n'atteint plus les 5m/s, la dégradation des plexiglas de ses cabines et le tremblement des structures de ses gares, le Télévillage donne l'impression d'avoir fait son temps. Une impression renforcée par la présence de renforts entre le fût et la potence de tous les pylônes voire même sur certains fûts.
Cette constation pousse la mairie à chercher une solution de remplacement. Un remplacement qui s'inscrira dans un projet commun de modernisation des transports inter-quartier de la station et qui devrait intervenir à moyen terme, à l'horizon 2013-2015.

Toutefois, à n'en pas douter, le successeur du Télévillage corrigera les défauts de son prédécesseur et contribuera aussi à atténuer un peu plus l'isolement de ce secteur.



Texte et photos (janvier 2010) : Benjamin Cereghetti