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 TPH 33 de Rochebrune

Megève - Rochebrune-Mont d'Arbois (Arbois-Rochebrune - Évasion Mont Blanc)

Heckel - Poma

T3 ES
Description rapide :
Premier téléphérique de France à avoir été spécifiquement construit pour la pratique du ski alpin. Une installation chargée d'histoire.

Année de construction : 1933

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Auteur de ce reportage : Raphaël B
Section écrite le 30/04/2008 et mise à jour le 04/06/2014
(Mise en cache le 04/06/2014)

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Undertaker et moi même vous présentons un reportage sur le téléphérique de Rochebrune.


Avant propos
Megève est située dans le canton de Sallanches, en Haute-Savoie, surun col, qui sépare les bassins versants de l'Arly (Val d'Arly) au sud-ouest de celui de l'Arbon au nord-est. Elle est dominée par les hauteurs du Christomet, du Mont d'Arbois — un belvédère sur le Mont Blanc — et de Rochebrune.

Son important essor touristique remonte aux années 1910 (cette date fait de Megève un des plus anciens sites touristiques de France,) lorsque la famille Rothschild décida d'en faire un de ses lieux de villégiature. Il s'agissait pour eux de bâtir une concurrente française à la prestigieuse station suisse de Saint-Moritz. La volonté était de créer une station portant le symbole de l'art de vivre à la française. Megève a été très convoitée dès ses débuts, les plus grandes têtes couronnées y ayant fait des séjours. Aujourd'hui Megève est une station de renommée internationale étant reconnue comme l'une des plus belles station de ski au monde.

Megève a été plébiscitée pour son modèle de réussite architecturale : longtemps station de ski de la grande aristocratie, la ville a su concilier élégamment bâti moderne et préservation du patrimoine ancien. Superbe station de ski et joli village traditionnel Megève représente une carte postale de la bourgade typiquement alpine de par son architecture préservée, ses richesses culinaires que par son grand domaine skiable proposant tout un éventail de pistes de skis alpins dans un décor grandiose.

Les principaux secteurs de ski de la station sont Le Mont d'Arbois, La Princesse, Le Jaillet, Rochebrune et La cote 2000. Megève est en outre reliée à Saint-Gervais-les-Bains, Combloux, La Giettaz et Saint-Nicolas-de-Véroce : c'est le domaine « évasion Mont Blanc » qui compte plus de 450 km de piste avec des panoramas exceptionnels ainsi qu'une vue permanente sur le Mont-Blanc.


Pour en faciliter la lecture ce reportage à été fractionné en plusieurs chapitres.

Sommaire :
Première partie : historique
Deuxième partie :la ligne et ses caractéristiques
Troisième partie :Partie technique et aménagements des gares
Quatrième partie: Les véhicules


Première partie :Historique

Mis en service en 1933, ce téléphérique a été construit par les ateliers allemands Heckel, puis rénové au fil du temps, successivement par Applevage et Poma. C'est la remontée mythique de Megève, permettant d’atteindre le sommet de Rochebrune depuis le village et desservant une piste rouge (l'Olympique). Ce téléphérique est donc très emprunté aussi bien le matin que le soir .

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Voici deux images du tout premier téléphérique Heckel. Il était mono-porteur et bi-tracteur, configuration qu'il conserve encore aujourd'hui.
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A cette époque la gare de départ se limitait à des quais à l'air libre, et un simple bâtiment maçonné pour la partie mécanique

Par la suite la construction d'une premier vraie gare s'est imposée
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Nottons que les deux cabines ont été utilisées dans les années 50 pour le deuxième tronçon de l'ancien téléphérique des glaciers à Chamonix (ultime tentative de rénovation infructueuse,les cabines n'étant pas dimensionné pour ce dernier).

Par la suite (certainement dans les années 50) une deuxième grande rénovation majeure à eu lieu au niveau de la G1 accompagnée d'changement de cabines.

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Une troisième grande rénovation avec changement de cabines et une dernière évolution de la gare avec l'ajout du P0. Par la suite cette gare sera en partie détruite par un incendie en 1975 ; un nouveau bâtiment type chalet abritera la partie technique et toujours le P0.
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Deuxième partie :la ligne et ses caractéristiques
Voici la localisation de ce téléphérique sur le plan des pistes .

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Voici les principales caractéristiques de ce téléphérique

    Administratif

  • Station : Megève
  • Type d’installation : Téléphériques 34 places
  • Nom de l'installation : Rochebrune
  • Principe : Va et vient
  • Exploitant : SEM des RM de Megève
  • Année de construction : 1933
  • Constructeur : Poma

  • Géographie
  • Altitude gare aval (G1) : 1152 m
  • Altitude gare amont : 1754m

  • Technique

  • Saison d'exploitation : été / hiver
  • Longueur oblique : 1945 m
  • Dénivelée : 602 m
  • Débit descente : 70 %
  • Pente Maxi : 65 %
  • Pente Moyenne : 33 %
  • Débit : 550 personnes/heure
  • Temps de Trajet : 4.30mn
  • Vitesse d'exploitation : 10,25 m/s
  • Vitesse au passage des pylônes : 7 m/s
  • Emplacement Motrice : aval
  • Emplacement Tension tracteur : amont
  • Emplacement Tension porteur : aval
  • Nb Pylônes : 4
  • Nb Véhicules : 2
  • Constructeur cabines : Sigma
  • Capacité par cabines : 33+1 places
  • Diamètre des câbles tensions : 59mm
  • Diamètre des câbles porteurs : 44mm
  • Diamètre des câbles tracteurs : 21,4mm
  • fabricant des câbles : Tréfileurope
  • Puissance du moteur principal : 250 KW




Ce téléphérique est d’ancienne générations de conception classique pour l'époque, d'une technologie éprouvée avec une disposition des câbles bi-câble tracteur et mono-porteur, dispositif utilisé par Heckel, mais aussi Neyrpic ou Applevage. Les quatre pylônes sont tous d'origine (le P1 a cependant subi une modification), car à l'époque il était très difficile de faire de grandes portées, car les câbles ne permettaient pas une tension comme maintenant.

Une vue de la ligne depuis la route en direction de Praz sur Arly, on se rend compte que la gare amont est posée sur le sommet de Rochebrune et les pylônes accrochés au flanc de la montagne ; on distingue donc la quasi-totalité de la ligne.

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La gare aval G1 est située à 1037 m d’altitude. La construction abrite également les caisses des remontées mécaniques de la station, un point information, une salle d’attente, un lieu d’exposition, les bureaux exploitations des remontées, et des commerces. Son architecture à la fois classique et imposante formant un grand chalet ne dénote pas malgré tout et s’intègre avec les bâtiments alentours.


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Comme vous l’aurez constaté, les quais sont à peine surélevés par rapport au niveau du sol côté piste. La G1 abrite les contrepoids de tension des porteurs ainsi que la partie motrice. La disposition du treuil est au même niveau, juste derrière les quais d'embarquements et du poste de commande.


Voici diverses vues de la ligne.

Depuis la gare aval.
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L'ascension

Première partie de la ligne
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Le P1, le plus haut des quatre pylônes
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le P1 n'est pas complètement d'origine seul la partie amont (fabriquée uniquement avec des rivets) date de 1933 ;
la deuxième partie (aval) a été rajoutée dans les années 50 pour rallonger le sabot et ainsi accroître la vitesse des cabines.

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Croisement des cabines
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La deuxième partie de la ligne
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P2

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La troisième partie de la ligne entre le P2 et la gare amont

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Arrivée en gare amont
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La G2 toute simple sans bâtiment sur les quais
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Vue sur la totalité de la ligne
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Détail tête de pylône sur le P1
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Détail d'un des sabots (passage de pylône) sur le P4
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Une terrasse panoramique offre un panorama unique sur le domaine skiable Evasion-Ski ainsi qu'une vue imprenable sur Megève et ses alentours.

Troisième partie :Partie technique et aménagements des gares


Ensemble G1
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Aménagement en G1
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Cabine à quais en G1
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Infrastructure G1
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Système de déviation des câbles porteurs et des câbles tracteurs.

Voici un plan expliquant la cinématique des câbles tracteurs
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Une vue sur les sabots de soutien ainsi que sur la ligne voie 1 depuis les passerelles de maintenance en G1
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Vue sur la tête de pylône P0 en entrée de gare
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Le moteur électrique
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D'une puissance de 250 Kw, sa vitesse de rotation est de 1100 Tr/min, c'est un moteur asynchrone.

Voici comment se compose donc le treuil : le moteur est couplé au réducteur qui anime une poulie à double gorge.

Le réducteur
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L'arbre lent ou cardent effectuant la liaison en rotation entre le réducteur et la poulie motrice
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Le treuil à été remis à neuf en 1996. Le moteur, les liaisons d'accouplement ainsi que les freins ont été changés à cette occasion. La liaison treuil et poulie ce fait par un accouplement élastique. Le moteur est de manufacture ABB d'une puissance de 250 Kw.

La marche de sécurité s’effectue par un moteur hydraulique venant s'engrener sur la couronne dentée sous la poulie motrice.

Le moteur auxiliaire de secours hydraulique.
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La centrale hydraulique alimentant le moteur auxiliaire de secours
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Le moteur thermique alimentant la central hydraulique de secours, c'est un V12
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(photo undertraker)

Lors du fonctionnement en marche de secours, il est nécessaire de désaccoupler le réducteur de l'arbre entraînant la poulie motrice
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Les freins :
Détails freins de service et sécurité
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Ensemble poulie motrice à double gorge. La poulie motrice dispose d'un encagement conséquent.
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Centrale hydraulique alimentant le système de freinage, (freins de service et freins de sécurité )
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Dynamo tachymétrique
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Galets de déviations et galets de compression

Chose rare dans la conception d'un téléphérique, la présence de galets en compression, la poulie motrice étant placé quasiment à l'horizontal, la direction que prennent les câbles tracteurs suivant un certain angle, il à donc été nécessaire d'employer un tel système.
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Système de tension

La liaison entre les câbles porteurs, les câbles de tensions et les contrepoids

La réglementation interdit une déviation trop importante des câbles porteurs. Ainsi, la tension des porteurs est reprise à l'entrée des haricots par un autre câble similaire et d'un diamètre plus important autorisant une déviation plus importante
La liaison entre les câbles porteurs et le câbles de tensions du porteur est simplement réalisée par deux paniers à salade reliés par deux tirants. Par-dessus on trouvera un système de sécurité en cas de rupture des câble de tension des porteurs. Ces deux câbles sont attachés à l'aide d'une mordache sur le câble porteur directement. Ce système n'est pas sans rappeler celui de l'Aiguille du Midi.

Voie 1
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Voie 2
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De face
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La déviation des câble porteurs s'effectue grâce à des chaines de déviation appelé également chaîne-Gal.

Haricot voie 2
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Le système de déviation ce trouve au même étage que les quais et la motrice.

Les chaînes de déviation , sont directement solidaire des contrepoids elles ne forment pas une boucle complète autour des Haricots, elles sont fixé sur le câble de tension sur la longueur de la course.

L'un des deux contrepoids d'une masse de 42,5t
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(photo undertaker)



Lors de la deuxième rénovation de ce téléphérique, il a été intégré à la structure un pylône en portique appelé P0 en G2 il y a également en G2 ce genre de pylône seulement les sabots sont incorporer à la structure .

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De P0 à P1 est présent une ligne de sécurité, au delà du P1 et jusqu'en G2 elle n'est plus présente car la distance est trop importante entre les autres pylônes, la ligne de vie se fait via les câble tracteurs qui sont électrifiés (24V ) et un indicateur d'isolement est présent sur le pupitre (partie gauche on observe 10 diodes rouge alignées) : on voit ainsi l'état de conduction.


La partie commande

Le poste de commande et de surveillance
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Le pupitre de commande
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Détail des principaux contacteurs, interrupteurs de commandes et autres indicateurs de surveillance du pupitre
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Les armoires de commandes.
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La gare a été totalement reconstruite en 1975 suite à l'incendie (du à la foudre).
Lors de cet incendie lorsque les câbles tracteur ont cédés et la cabine qui se trouvait en gare inférieur a été retrouvée des dizaine de mètres en haut dans les champs.

L'aménagement en G2 est très sommaire ; l'unique bâtiment abrite la partie retour tension des tracteurs et l'ancrage des porteurs. A l'origine cette gare avait une couverture intégrale sur les quais.

Une vue sur la ligne et sur le dernier pylône en portique solidaire à la structure de la G2 depuis les passerelles de maintenances.
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(photo undertaker)

La G2 à l'altitude de 1754 M
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Cabine à quais en G2
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Ancrage des câbles porteurs et déviations du câble tracteur.

Comme je l'ai précédemment dit , la gare est retour tension.

Sur la partie sommitale de la gare G2 se situe les poulies de déviation des câbles tracteur

Vue d'ensemble
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(photo undertaker)

Poulie de déviation voie de gauche
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(photo undertaker)

Poulie de déviation voie de droite
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(photo undertaker)

Le lori de tension et les deux poulies de renvoi de chaque côté du contrepoids
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(photo undertaker)

Les deux poulies de renvoi ne sont pas placées dans le même axe ; elles sont décalées l'une de l'autre afin de respecter l'écartement des câbles tracteurs ,ce qui nécessite également le décalage et la disposition asymétrique des poulies de déviations.

Voici un petit schéma illustrant mon explication.
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La gare d'arrivée à elle aussi subit une grande modification, les quais étaient à l'origine couvert d'un bâtiment

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Quatrième partie: Les véhicules

Les cabines construites par le carrossier Sigma, d'un design très carrés, rappelant les précédents modèles. Afin d'éviter tous coups et rayures dus aux divers frottements sur les cornes d'entrées de gares ou le long des quais, de chaque côté des bennes se trouvent de petites protections grises interchangeables en PVC.

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La suspente et le chariot
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Le chariot et ses 8 galets
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Les câble tracteur forment une boucle épissurée. La liaison entre le chariot et les deux câbles se fait à l'aide de deux mordaches situées de chaque côtés du chariot..

Fixation par mordache de l'un des deux câbles tracteurs
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L'intérieur d'une cabine
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Le poste de commande
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La plaque signalétique à l'intérieur des cabines
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Une pièce d'origine un indicateur de balancement de la cabine,
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Je tiens à remercier toute l’équipe du téléphérique, les personnes qui m'ont fait visiter cette installation, pour leur gentillesse et leurs disponibilité.

 
Complément historique
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 19/09/2022 et mise à jour le 19/09/2022
(Mise en cache le 19/09/2022)

1. Le téléphérique Heckel d’origine

Charles Viard, le pionnier du câble

C’est à un exploitant forestier et propriétaire d'une scierie de Sallanches, Charles Viard, que l’on doit le téléphérique de Rochebrune et tout un ensemble de remontées mécaniques qui ont profondément transformé le pays du Mont Blanc. Il avait reçu une bonne formation technique qu’il utilisa pour améliorer l’exploitation forestière dans le massif de Rochebrune, notamment en installant des câbles pour descendre les grumes. En observant des skieurs toujours plus nombreux dans le massif, montant laborieusement à peaux de phoque, il pensa à utiliser le câble pour leur faciliter la montée. Au début des années 30, la France était en retard, et Charles Viard se déplaça en Autriche et en Italie pour étudier l’équipement des stations de ski. C’est notamment à Sestrières qu’il observa les téléphériques Bleichert Alpette et Sises qui attiraient en nombre les skieurs « de piste ».

En 1932, Charles Viard élabora son projet de téléphérique, qui partirait à 400 m du village, traverserait les bois qu’il exploitait, et arriverait près de la croix de Rochebrune sur l’alpage que possédait sa famille, un plateau que Charles Viard jugeait propice à la pratique du ski : des pentes douces, du soleil et une altitude élevée garantissant un bon enneigement, un avantage après 2 hivers sans neige en 1930/31 et 1931/32 qui firent perdre à Megève une partie de sa clientèle.

Charles Viard obtint la concession municipale en 1932. Il fonda le 5 mai 1933 la Société du Téléphérique Megève Rochebrune, qui deviendra en 1936 la Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc (STMMB). L’appareil a été fourni par l’entreprise Ernst Heckel de Rohrbach, en Sarre (territoire non rattaché à l’Allemagne). Ce n’était certes pas un téléphérique Bleichert comme ceux que Charles Viard avait observés à Sestrières, mais les constructeurs Bleichert, Pohlig, Heckel et ATG avaient conclu un accord de partage des marchés et respectaient des quotas.

Le génie civil a été réalisé par des entreprises locales. Le montage a été assuré par les monteurs allemands de Heckel. Le téléphérique a été mis en service le 10 décembre 1933. Il est considéré comme le premier téléphérique de France conçu principalement pour les skieurs. Dans les années 1930, c’était aussi le téléphérique le plus fréquenté de France.

L’appareil rachète 603 m de dénivelé entre 1197 et 1800 m d’altitude, avec une longueur horizontale de 1848 m et une longueur développée de 1945 m. Au cours de la première saison, il fonctionnait avec une cabine ouverte et une cabine fermée. Toutes les deux avaient une capacité de 20 personnes. Le débit était de 135 personnes/heure à la vitesse maximum de 4,5 m/s.

En hiver, l’appareil fonctionnait du 15 décembre au dernier dimanche d’avril, de 8h à 17h30. Aux heures d'influence, l'accès se faisait avec un ticket numéroté. En 1937, la montée valait 15 francs en heures creuses (avant 9h, de 12h à 14h et après 15h30) et 18 francs en heures pleines (de 9h à 12h et de 14h à 15h30). La descente était vendue 12 francs et l’aller-retour 24 francs. La STMMB commercialisait aussi des abonnements valables sur les téléphériques des Houches et du Bettex-Mont d’Arbois : une carte de 4 montées valable une journée était vendue 50 francs, une carte hebdomadaire de 10 montées était proposée à 120 francs, et une carte mensuelle de 20 montées valait 220 francs.

Près de la station supérieure, deux chalets-hôtels furent aménagés à Rochebrune et à l’Alpette, chacun comportant une dizaine de chambres, un grand dortoir et une salle à manger.

Le pionnier Charles Viard :

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L'appareil est apparu dans plusieurs publicités de Heckel :

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Pour la construction du téléphérique, Charles Viard fit construire une ligne de service, qui fut maintenue après l'ouverture du téléphérique. il avait l'habitude des câbles à bois pour l'exploitation forestière. C’'est tout naturellement qu'il perçut l'intérêt de maintenir une ligne de service en parallèle du téléphérique. Elle fut longtemps utilisée pour la descente des bidons de lait des alpages de Rochebrune et de l’Alpette.

Le bas de la ligne de service :

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Le plateau en ligne :

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Le plateau en amont :

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La gare aval

La gare aval a beaucoup évolué au cours des décennies. À l'origine un simple bâtiment entourait la salle des machines, et un quai central de fortune avait été aménagé pour l'embarquement. L’image suivante a été prise au cours de la première saison, lorsqu’une cabine ouverte fonctionnait sur la voie de gauche, tandis qu'une cabine normale fermée fonctionnait sur la voie de droite.

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Au cours des saisons suivantes, la voie de gauche a reçu une cabine normale. Des quais latéraux ont été aménagés. Contre le quai de gauche, une cabane a été construite pour la billetterie et probablement pour des locaux techniques.

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Sur cette image publicitaire de Heckel, le panneau du constructeur a été rajouté par photomontage :

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La cabane en tôle a ensuite été agrandie vers l'avant et vers l'intérieur des voies. Elle a fini par abriter le bar du téléphérique au pied des escaliers d'accès aux quais.

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Le bar du téléphérique, et sur le toit en tôle ondulée, un panneau indiquant la direction du monte-pente de Rochebrune construit en 1935 :

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Derrière les quais, le bâtiment abritant la salle des machines a reçu un une peinture indiquant de loin la présence du téléphérique :

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Détail des quais en bois :

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Voici l'état de la gare en 1937, juste avant qu'elle soit couverte. À l'arrière, le quartier commençait à s'urbaniser avec la construction de la résidence du Sporting Club de Megève :

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En 1938, Charles Viard fit couvrir la gare et lui adjoignit un restaurant.

Voici les quais après couverture :

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A l'arrière, on reconnaît le mur d'origine de la salle des machines avec les petits carreaux. Le bâtiment a simplement été construit autour de la structure existante :

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La ligne

La ligne actuelle est toujours dans le même état qu’à l'origine, seuls les sabots des pylônes d'origine ont été remplacés depuis. Voici le profil de la ligne :

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Le départ en faible pente face au Mont-Blanc :

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Le pylône 1, le plus haut de la ligne, est implanté à proximité du départ de la ligne de service et du monte-pente de Rochebrune de type Bleichert-Constam, ouvert en 1935.

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La cabine franchissait ensuite la plus longue portée. Sur la photo suivante prise juste après l'inauguration, les cabrettes en bois qui ont servi au tirage des câbles, pour protéger le passage de la route sous la ligne :

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Le croisement des cabines et les pylônes 2 à 4 :

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La dernière portée avant la gare amont :

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La gare amont

La gare amont se présentait sous la forme d'un chalet étagé qui couvrait les quais. Cette forme caractéristique, novatrice pour l'époque, a été reprise dans les publicités de Megève dès le milieu des années 30.

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Dans les premières années, la gare était recouverte de bois brut :

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Puis le bois a été recouvert d'une lasure foncée :

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À l'arrière, le bâtiment avec le puits de tension :

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A l'époque, le constructeur avait déjà apposé une plaque avec les caractéristiques techniques :

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Les quais couverts :

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2. Les modifications de 1946 à 1948

Après la guerre, le téléphérique a subi plusieurs rénovations rapprochées. C’est probablement en 1946 que la gare aval a été transformée. Les constructions recouvrant les quais, le restaurant attenant et la salle des machines ont été regroupées dans un bâtiment unique. Au-dessus du restaurant, 2 étages ont été rajoutés pour créer des chambres pour le personnel.

Voici une photo du bâtiment unique recouvrant la gare et le restaurant, juste avant le changement des cabines l'année suivante :

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En 1947, des cabines panoramiques de 30 personnes ont remplacé les cabines d’origine de 20 places, qui ont été remontées au téléphérique des Glaciers à Chamonix. La vitesse de marche a été accélérée. Ces modifications ont permis d'augmenter le débit à 200 personnes par heure. L'exploitant a aussi fait installer un diesel de secours pour permettre de fonctionner pendant les coupures de courant.

Enfin, probablement en 1948, la gare amont existante a été intégrée dans un véritable chalet, dont le toit plus large a permis d'augmenter les espaces couverts et de protéger la clientèle à la sortie de l'appareil. Les gares amont et aval ont été dessinées par Stéphane Weber, architecte de Charles Viard, qui avait déjà réalisé pour lui en 1926 un lotissement à Megève.

La gare aval

Le bâtiment d’origine a été conservé, mais des sabots ont été installés en gare au-dessus des quais pour soutenir la cabine :

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L’accès des clients se faisait sur le côté par un escalier :

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La terrasse du véritable restaurant qui a remplacé le bar primitif :

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Détail de l’accès au téléphérique :

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Les sabots ajoutés dans la gare existante :

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La ligne

Le départ ou l'arrivée des nouvelles cabines devant le restaurant, face au Mont Blanc :

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L’hôtel du pylône 1 :

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Le pylône 1, toujours dans son état d'origine :

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Le pylône 2 :

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Les pylônes 3 et 4 :

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La dernière portée face au Mont Blanc :

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La gare amont

La gare d’origine a été intégrée dans un chalet plus large. Comme en aval, des sabots ont été installés pour soutenir les cabines lorsqu’elles sont en gare.

Un côté de la gare élargie :

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Les sabots soutenus par un pylône central :

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La sortie de la gare :

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3. La transformation de 1953

Une nouvelle rénovation profonde fut entreprise en 1953 par Applevage, avec le rajout de portiques en gare munis de sabots supportant les bennes. L’entrainement a été modifié et les sabots des pylônes ont été rallongés, ce qui a permis d’exploiter le téléphérique à 6,5 m/s. Des nouvelles cabines d’une capacité augmentée à 35 personnes ont été produites dans les ateliers de Belle-Clot à Grenoble. L'ensemble de ces modifications a permis d'augmenter le débit à 260 personnes par heure.

La gare aval

La gare de 1946 a été conservée. Un portique dépassant de l'ouverture du bâtiment a été construit pour supporter les sabots plus longs.

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Détail du portique imposant au-dessus des quais :

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La ligne

Le départ de la ligne, avec des détails sur les cabines plus grandes, et le chariot Applevage reconnaissable à la liaison des tracteurs par chapeau de gendarme au lieu des culots d’origine :

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La portée entre la gare et le P1 :

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Le premier pylône a été modifié. Les sabots plus longs sont soutenus par le pylône d’origine, complété en aval par un pylône plus fin :

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La longue portée entre le P1 et le P2 :

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Le P3 et le P4 :

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La dernière portée :

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La gare amont

Contrairement à la gare aval, la gare amont n’a pas été modifiée visuellement. Les sabots existants ont été conservés et aucun portique n’a été construit à l’extérieur de la gare pour les soutenir.

L’élément le plus marquant est le nouveau restaurant Super Megève, construit en 1954 à quelques dizaines de mètres de la station supérieure. Son architecture novatrice à l’époque, avec un bâtiment arrondi entourant un solarium, a révolutionné le concept de restaurant d’altitude.

La gare amont inchangée :

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A côté, le restaurant Super-Megève :

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Les sabots inchangés :

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La vue depuis les quais :

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4. La rénovation de 1975/1976

Dans les années 1970, peut-être en 1975 (date à confirmer), le téléphérique a été rénové une nouvelle fois. Les suspentes et les chariots ont été remplacés. Les cabines Belle-Clot ont été modifiées, l’ouverture des portes coulissantes s’effectuant désormais à l’extérieur de la benne et non plus à l’intérieur. La vitesse maximale a été portée à 10 m/s, le débit a atteint 470 personnes par heure.

La cabine avec la nouvelle suspente et les portes coulissant à l’extérieur, avec la gare inchangée :

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En 1976 un incendie dû à la foudre détruisit complètement la gare inférieure, qui abritait la motrice. Le téléphérique a été intégralement reconstruit en aval, dans un vaste chalet dessiné par l'architecte Pierre Duclos : concepteur de nombreux bâtiments dans le Val d’Arly, ardent défenseur du toit traditionnel à double pan, il a aussi conçu à Megève les gares du Mont d'Arbois, du Chamois et du Rocharbois.

Sous le toit à deux pans, on trouvait les quais au centre, surmontés par le portique de 1953, entourés du restaurant d’un côté, et d’un espace laissé libre de l’autre côté. Sous la charpente métallique, une halle aurait dû accueillir la gare de départ d'une télécabine prévue pour doubler le téléphérique, comme au Bettex, avec un deuxième tronçon continuant jusqu’à l’Alpette.

Le téléphérique resta dans cet état jusqu'à la rénovation de 1997 et le changement de cabines par Sigma.

La gare aval

L’incendie de 1975 (crédit : archives municipales de Megève) :

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La gare complètement reconstruite, avec le portique de 1953 :

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À droite du portique sous la charpente, la place laissée libre pour accueillir une gare de télécabine :

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Le projet de télécabine a été abandonné en 1982, avec la décision de construire le télésiège de la Caboche pour créer un autre axe vers Rochebrune. L’espace libre pour la gare de la télécabine a alors été cloisonné.

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La ligne

La première portée :

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Le P1 :

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Au croisement des cabines :

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La dernière portée :

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La gare amont

La gare amont a été profondément transformée. Un portique a été construit à l’entrée de la station, pour supporter les sabots plus longs. La structure de ce portique était caissonnée, signe que l’ouvrage est plus récent que le portique en treillis de la gare aval. Le bâtiment qui recouvrait les quais a été ouvert en son centre pour y loger les nouveaux sabots.

La gare amont d’où émergent les sabots :

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Les quais, désormais à l’air libre :

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5. La rénovation de 1997

En 1987, une page s’est tournée. Gabriel Viard, maire de Sallanches et président du SNTF, président et actionnaire majoritaire de la STMMB, représentant de la famille du fondateur, a vendu ses parts à la société d'économie mixte de Megève. La commune a alors repris la main sur le massif de Rochebrune.

En 1989, la construction de la télécabine de la Caboche a résolu le problème de débit et facilité l’accès au sommet de Rochebrune. Mais que faire du téléphérique vieillissant ? Des mises en conformité coûteuses étaient nécessaires. Plutôt que de tenter une nouvelle rénovation, la commune étudia en 1992 le remplacement pur et simple par une télécabine qui aurait abouti au sommet de la Petite Fontaine. Mais l’investissement était trop lourd pour la SEM, qui devait aussi moderniser le secteur Cote 2000 qu’elle avait repris en 1993. Le téléphérique a finalement été modernisé une nouvelle fois par Poma, avec le remplacement de l’entraînement en 1996, puis des cabines en 1997, et la suppression du frein de chariot.

Les cabines Sigma et les nouvelles suspentes :

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La gare amont profondément modifiée, sans couverture :

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Une cabine Belle-Clot restaurée a été installée au centre de Megève :

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L’ultime rénovation de 2021 a conduit au remplacement des cabines et des suspentes par de nouveaux modèles de Sigma et Poma, avec le retour à la couleur rouge emblématique (crédit Megève Tourisme, Megève Domaine Skiable) :

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90 ans de ski à Rochebrune
Auteur de cette partie : monchu
Section écrite le 19/09/2022 et mise à jour le 19/09/2022
(Mise en cache le 19/09/2022)

Retour sur 90 ans de ski à Rochebrune

Pour terminer, voici une rétrospective de l’évolution du ski à Rochebrune, qui a donné une impulsion décisive pour l’équipement des stations du pays du Mont Blanc et largement contribué à la diffusion du ski dans la région.

Le téléphérique a facilité la pratique du ski de piste. Alors qu’auparavant les skieurs effectuaient une seule descente par jour après une montée en peaux de phoque, ils ont pu enchaîner jusqu’à 4 descentes quotidiennes grâce au téléphérique. Face à cette affluence, le massif de Rochebrune a été un pionnier dans la création, l’aménagement et le balisage des pistes de ski en France. Les premières pistes étaient défrichées, jalonnées, entretenues et surveillées par un chef de piste, ce qui était peu courant à l’époque. Des luges de secours étaient disposées aux endroits les plus critiques.

Les premières pistes ont été organisées de la manière suivante. Une piste de course appelée Olympique a été tracée en direction de la Caboche, toujours existante aujourd’hui. Elle était réservée aux skieurs confirmés. C’est là que se tenaient les premières compétitions comme le Grand Prix du ski club de Paris. Une variante de cette piste était réservée au slalom.

Les autres pistes étaient jalonnées de A à E. La piste A était une piste facile partant de Rochebrune. Réservée aux débutants, elle serpentait jusqu’au Tour avant de revenir au téléphérique. Actuellement, la piste verte A reprend une bonne partie du tracé. Deux variantes avaient été créées : la piste A’ partait de l’Alpette et rejoignait directement le téléphérique par un parcours en forêt plus rapide. La fin de cette piste est aujourd’hui la piste rouge A2.

Les autres pistes étaient accessibles après une montée à skis et partaient de différents points de la crête : l’Alpette (piste B ), le sommet de la Petite Fontaine (piste C), les Lanchettes (piste D) et le Scion (piste E).

Le plan des pistes de 1936 :

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Les pistes A à E en 1938 :

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Le tracé des pistes en 1938 :

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Le départ des pistes avant guerre :

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La piste olympique :

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La piste A pour débutants :

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Le téléphérique de Rochebrune a été mis en valeur dans plusieurs publicités qui contribué à la renommée de la station. La plus célèbre d’entre elles a été commandée par le PLM, et largement diffusée dans de nombreuses gares de France. L’artiste Roger Michaud, de Thonon, a dessiné cette affiche en 1933 bien avant l’entrée en service du téléphérique. Le dessinateur a dû se contenter de photos comme celles des cabines Pavillon de Bleichert à Sestrières, d’où la forme arrondie des cabines de l’affiche qui ne correspond pas à la réalité.

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Plus réaliste, le dessin de la gare amont étagée :

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Ces dessins de Rochebrune ont servi à promouvoir les remontées de la STMMB à partir de 1936 :

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Même si le téléphérique avait été conçu principalement pour les skieurs, une saison d’été a été lancée dès 1934 :

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La STMMB a coopéré rapidement avec d’autres exploitants pour la promotion de ses téléphériques :

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A l’échelon du Pays du Mont-Blanc, le téléphérique a été représenté comme un des maillons de la chaîne de téléphériques de la vallée de Chamonix à Megève, embryon des premiers domaines skiables reliés, comme sur ce plan de 1949 où il est représenté par la lettre K :

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Il est aussi représenté ici sur ce plan de 1956 :

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La STMMB a aussi fait la promotion de ses téléphériques des Houches et de St Gervais, conjointement avec le TMB et le téléphérique du Mont d’Arbois :

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Le domaine skiable a continué son expansion, avec la construction du téléski de l’Alpette en 1947. Cet appareil a permis d’augmenter la dénivelée du domaine, et de créer une véritable piste de descente, la piste Emile Allais, inaugurée en février 1950, sur laquelle se sont déroulées au fil des décennies la coupe Emile Allais, le Grand Prix de Megève, et des épreuves de Coupe du Monde :

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Le réseau de pistes s’est densifié, avec la création de la piste A2 et de la piste des Mouillettes :

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Au fil des années, le domaine skiable s’est doté de chalets pour l’hébergement et la restauration des clients, à commencer par le chalet-refuge de Rochebrune tenu par la famille Viard près de l’arrivée :

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Les chalets-refuges se sont multipliés, certains étaient tenus par des moniteurs suisses ou autrichiens qui proposaient l’hébergement, la restauration et surtout leur propre école de ski, comme le chalet Ostermaier sous l’Alpette ou le chalet Wick au Tour.

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Au sommet de l’Alpette, le chalet-restaurant drainait une importante clientèle et proposait un service de navette depuis la gare supérieure du téléphérique.

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Enfin en 1955, le restaurant Super-Megève ouvrait sa terrasse ensoleillée et accueillait les skieurs dès la sortie du téléphérique.

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Avec la démocratisation du ski, les stations de la région continuaient à s’équiper et se développer. Les domaines de Rochebrune, du Jaillet et du Mont d’Arbois mirent en place un abonnement commun à partir de 1955.

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A partir de 1959, Megève, Saint-Gervais et Chamonix lancèrent les premières coopérations commerciales au sein du groupement touristique du Mont Blanc :

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Cette coopération aboutira à la création du Skipass Mont Blanc vers 1970.

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En construisant le téléphérique de Rochebrune principalement pour les skieurs, Charles Viard a lancé une version plus moderne et sportive du ski. Ce « ski de piste », né sur les pentes de Rochebrune a essaimé dans tout le pays du Mont-Blanc en quelques années. C’est aussi cela, l’héritage du téléphérique de Rochebrune…



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