TPHP 4x6 des Glaciers de la Meije I & II

Bonjour, je vous présente un reportage sur les…



Au sommaire :

• La Grave
• L’histoire de la création d’un domaine skiable… sans pistes
• Le téléphérique des Glaciers de la Meije 1
• Ligne et infrastructures
• Le téléphérique des Glaciers de la Meije 2
• Ligne et infrastructures
• Conclusion et remerciements

La Grave

La Grave est un village situé dans la vallée de la Haute Romanche, sur les pentes du col du Lautaret. Placé en surplomb de la rivière qui a donné le nom à la vallée (la Romanche), le village se situe en face sud de la vallée, de façon à bénéficier le plus possible du soleil. La D1091 qui relie Vizille (Grenoble) à Briançon est l’unique route d’accès à la station. La Grave se rejoint en 45 min depuis Briançon et en 1h15 depuis Grenoble. Quelques villages se trouvent autour de La Grave : on peut citer Villar d’Arène, Le Chazelet ou encore les Terrasses.
Le village a conservé une architecture typique des Hautes-Alpes avec des maisons de pierre rustiques et un cœur de village blotti sur lui-même. Bien que le tourisme s’invite depuis les années 70 dans l’économie du village, la partie construite à l’occasion de l’ouverture du téléphérique est restée dans les codes du village d’antan.

Mecque du ski hors-pistes mondialement connue, La Grave a bâti sa réputation autour de l’accès à une montagne presque vierge de pistes balisées, sécurisées et terrassées (1 seule est présente). La commune a fait le choix d’un modèle économique basé sur une montagne s’adressant à un public de passionnés et de skieurs experts qui ont su progresser dans leur discipline favorite pour gagner le droit de descendre ces pentes. Entre les passages dans le bois des Fréaux, l’environnement minéral du Peyrou d’Amont ou le glacier de la Girose, le choix est très large pour faire sa trace. C’est d’ailleurs sur ce glacier que l’on retrouve l’unique piste balisée, desservie par un téléski suspendu. On retrouve deux itinéraires principaux : les vallons de la Meije et les vallons de Chancel. Le premier part de 3200 pour progresser côté est du Peyrou d’Amont. On peut rejoindre la gare intermédiaire, le premier pylône ou bien descendre jusqu’à la Romanche si l’enneigement le permet. Le second est situé de l’autre côté de la crête (côté ouest donc) et descend vers le lac de Puy Vachier pour rejoindre le téléphérique au niveau de l’arrêt intermédiaire du premier tronçon.

En été, la fréquentation de La Grave reste très importante de par son accès facile aux glaciers et à la haute montagne, mais aussi pour son placement sur une route très fréquentée. L’environnement, en bordure du Parc National des Ecrins, en fait un lieu de grande qualité pour les randonnées, l’alpinisme, les sports d’eaux vives et le VTT (enduro et descente).


La Grave depuis l’autre côté de la Romanche.

L’histoire de la création d’un domaine skiable… sans pistes

Un projet ambitieux dans un cadre exceptionnel

Le sommet de la Meije fut gravi pour la première fois le 16 août 1877, par une expédition française formée d'Emmanuel Boileau de Castelnau et de deux alpinistes issus de Saint-Christophe-en-Oisans, Pierre Gaspard et son fils.
Cette ascension fût la « dernière première » ascension d'un grand sommet des Alpes françaises. Indicateur du sud pour les Gravarots, Meije provient de meidjo signifiant « midi » en provençal : chaque midi à son heure, le soleil coiffe de plus ou moins haut le Grand Pic de la Meije, comme il le fait depuis Chamonix sur l'Aiguille du Midi.
Avant la construction des téléphériques des Glaciers de la Meije dans les années 1970, il fallait, pour profiter des paysages grandioses du massif, une bonne journée pour monter au col des Ruillans depuis La Grave au terme de 1900 mètres de dénivelé. De superbes sentiers franchissent d’abord la forêt, puis des terrains morainiques précédant les rochers, les névés et enfin les glaciers à 3200 mètres d'altitude.
De ce col, s’offre en direction du bourg un époustouflant panorama à 360° sur les Alpes du Nord à la droite duquel on voit le Râteau et la Meije jusqu’à la Pointe Trifide.
En nous retournant on peut voir le glacier de la Girose puis le Dôme de la Lauze et à gauche, les massifs des Grandes Rousses et du Vercors.


Le massif de la Meije depuis le lac du Pontet.


Depuis le col du Lautaret.

Alors que La Grave a acquis son titre de « capitale mondiale de l'alpinisme » dès le milieu du XXème siècle, le projet d'un téléphérique « de la Lauze » a été lancé en 1958 par le président du secours en montagne de Briançon André Georges. Le but de cette installation était d’accéder au glacier de la Lauze.
La Grave a fait appel à deux sociétés françaises fabricantes de téléphériques à va-et-vient : Neyrpic (qui a construit en 1953 téléphérique de la Croix de Chamrousse) et Applevage (qui avait déjà monté dès 1936 le prestigieux téléphérique du Sancy 2 au Mont-Dore puis celui de Solaise en 1942 à Val-d'Isère).
Comme tous ceux de ce type, ce projet de téléphérique vers la Lauze s’est transformé au fil des années et des discussions : un terminus au niveau du col des Ruillans n'étant pas jugé à même de concurrencer les autres téléphériques célèbres, les élus envisagèrent une arrivée entre la Pointe Trifide et le Râteau afin d’offrir, avec l’accord des guides, un itinéraire hors-pistes difficile passant par le col de la Girose offrant une modalité de secours en cas d'incident sur le téléphérique.
Plus d'informations sur le forum de Serre Chevalier : http://forums.serreche-ski.net/index.php?showtopic=451&page=7#entry12685

Sous l’égide de M. Robert Cassoux, ingénieur en chef diplômé de l'école des Ponts et Chaussées de Gap, la Société d'Études et Aménagement du Massif de la Meije (SEAMM) a entamé, sous la direction d’Ernest Juge, la levée du profil du premier tronçon, en dépit du refus de la préfecture de Briançon de soutenir ce projet jugé irréalisable.
Deux autres constructeurs de remontées mécaniques, Heckel et Weber, ont proposé en 1963 des solutions au problème du financement de l’installation. Cependant les discussions pour créer le Parc National des Ecrins ont été engagées en 1965, à l’image de ce qui a été fait en Vanoise, ce qui a temporairement bloqué le projet.
Néanmoins, pour autoriser le développement ultérieur du tourisme dans les Pays de la Meije, les contours du parc national furent modifiés : Maurice Michaud et Henri Meney se sont adressés en 1970 au cabinet de l’ingénieur Denis Creissels pour relancer le projet de téléphérique.

L’hiver 1970/71, particulièrement enneigé, a occasionné des avalanches hors normes entraînant le blocage du permis de construire qui ne serait levé qu’une fois la sécurisation intégrée au projet. Cela a engendré un surcoût que la SEAMM, exploitant derrière le village le domaine du Chazelet, ne pouvait supporter pour mener à bien le projet dans sa globalité.
Cela a été un coup d’autant plus dur que la situation autour de la création du Parc National des Écrins a fini par se résoudre, et donc ne menaçait plus frontalement le téléphérique.

En échange de l’élaboration, sous l’impulsion du député des Hautes-Alpes et maire de Briançon Paul Dijoud, d'une charte constitutive aboutissant à la création de ce parc national des Écrins en mars 1973, Ernest Juge a obtenu une première subvention de 2 millions de francs. Celle-ci a servi afin que le Syndicat Intercommunal à VOcations Multiples (SIVOM) du Briançonnais construise puis gère le futur téléphérique des Glaciers de la Meije censé passer en bordure du parc.
Avec 5,4 millions de francs en subventions de l'État en plus de prêts de 18,8 millions le financement a enfin été bouclé. La commune de La Grave a donné le terrain, le département aidé du SIVOM a garanti les emprunts contractés, l'exploitation des appareils a été déléguée à l'office du tourisme de Briançon et le projet a vu le jour sous le nom de « Téléphérique des Ruillans ». Il s’agit du col où se situerait le point d'arrivée en attendant de rallier un jour le Dôme de la Lauze afin d’en faire l'un des plus hauts appareils de France.


Implantation du téléphérique en deux tronçons avec la station intermédiaire implantée au Peyrou d'Amont, à la cote 2400.

Denis Creissels, un ingénieur sorti de la promotion 1955 de l’école Polytechnique, était déjà à l’époque un inventeur reconnu dans le monde des remontées mécaniques par la création, en 1970 à La Plagne, du premier téléphérique à va-et-vient automatique (le Télémétro), suivi l’année suivante sur le même site par le Télébus.
En tant que maître d’œuvre, il a été chargé de la conception du téléphérique des Glaciers de la Meije et en tant que tel d’effectuer les calculs de la ligne, de la puissance nécessaire, de la forme des gares et des pylônes en supervisant sans relâche la concrétisation par P.H.B de la solution retenue.

Creissels a choisi la solution de téléphérique pulsé bicâble du fait des longues portées offertes tout en limitant le nombre de pylônes et en offrant une certaine tenue au vent. La topographie rocheuse et aérienne des lieux était en effet gênante pour l'installation d'un appareil monocâble à cabines traditionnel.
Cette solution a permis à moindres frais l’installation d’un arrêt intermédiaire au niveau du premier pylône du tronçon 1 afin de permettre l'exploitation en cas de manque de neige jusqu'à La Grave. Il permettait au village d'avoir un appareil à moindre coût offrant un débit dans un premier temps suffisant.
Si la fréquentation l'exigeait, il pourrait évoluer vers un téléphérique débrayable dont la vitesse serait portée à 4 m/s pour un débit définitif de 1200 personnes/heure, faisant du téléphérique pulsé des Glaciers de la Meije un appareil évolutif, un concept très en vogue à cette époque durant laquelle la course au débit commençait tout juste.

Suite à un fort exode rural à la fin des années 1960 voyant les déclins du pastoralisme et de la démographie avec toutes leurs conséquences, il fallait relancer l'économie gravarote et pour ce faire, le maire Ernest Juge comptait beaucoup sur « son » téléphérique.

Le chantier des deux appareils

Le chantier du premier tronçon du téléphérique des Glaciers de la Meije a commencé finalement en 1975 par le montage des pylônes par STM Pugnat et des gares réalisé par l’entreprise Sarasola.
Mais en cette époque post 1968 qui a vu éclore le rejet du modèle consumériste, le projet de téléphérique vers la Girose a immédiatement été l’objet d’oppositions comme en témoigne l'article ci-dessous issu du premier numéro du magazine Aménagement & Montagne de juin 1975 :



L'accord signé quelques années plus tôt ayant abouti à la création du Parc National des Écrins était remis en question par la population, ses contours sinueux visant plus à légitimer la construction du téléphérique de La Grave qu’à protéger la nature.
Au moment précis où s’achevaient les « Trente Glorieuses » et où s’éveillait la conscience écologique de masse, les gravarots craignaient fort d’être les victimes collatérales d’un des ultimes avatars du plan Neige lancé en 1964. Ils ne voulaient pas atteindre le niveau de développement des stations voisines de L'Alpe d'Huez et des Deux-Alpes, un modèle qui commençait depuis quelques années déjà à être critiqué.
La Grave avait en effet, à cette époque, le même modèle économique que La Bérarde. Située elle aussi en Oisans mais de l’autre côté de la Meije, cette station avait adopté un modèle, certes peu rentable mais fort prestigieux, d’une station d’alpinisme encore très authentique donc à mille lieues de l’industrie de la Tarentaise.
L'ouverture du nouvel équipement allait bouleverser tout ce système en créant de nombreux emplois destinés à l'exploitation du site, qui allait ainsi inexorablement glisser vers le modèle dominant la montagne française.


De jeunes gravarots fondant leurs espoirs dans le développement économique promis par le téléphérique alors en chantier.

La mise en service n’est intervenue que le 14 juillet 1976, jour de la Fête Nationale française, alors que les équipes enchaînaient sur le montage du second tronçon.
Ce n’a été que quelques mois plus tard à l’automne, alors que le second tronçon allait être mis en exploitation, que l’impensable s’est produit : la gare aval du téléphérique pulsé Glaciers de la Meije 1 a été endommagée par un attentat à l'explosif qui a bloqué l'exploitation hivernale tout en ralentissant le chantier.
Sa remise en état allait coûter 800 000 francs et durer six mois, sans que les auteurs ne soient jamais retrouvés : le second tronçon a, de ce fait, pris du retard, les câbles et les cabines n’ont été posés que l’année suivante, soit en 1977.
Outre cet aléa, le chantier a été particulièrement difficile puisque les pelleteuses, parmi lesquelles la pelle araignée Menzi-Muck, ont dû être acheminées sans hélicoptère jusqu'au col des Ruillans : la neige étant tombée en abondance, l’engin a même dû être redescendu par les Deux-Alpes !


L'hélicoptère d’Héli-Union et la pelle araignée Menzi-Muck, sans lesquels ce chantier n’aurait pu être mené à son terme.


Montage des pylônes treillis, génie civil des massifs de la gare amont.

Les charpentes métalliques ainsi montées pèsent 300 tonnes au total pour les gares, 150 tonnes pour les pylônes du premier tronçon et 180 tonnes pour ceux du deuxième téléphérique. L'entreprise Pugnat a utilisé pas moins de 500 m³ de béton pour le premier tronçon et 700 m³ pour le second le tout dans les conditions difficiles qu’impose le climat à de telles altitudes.
La société Télémécanique (disparue en 1988 et absorbée par Schneider Electric) a réalisé les systèmes automatiques : une marche normale totalement automatisée donc autorisant sur le papier un fonctionnement sans personnel en complément de la marche manuelle permettant l’exploitation normale du téléphérique en cas souci.

La mise en service : moment de vérité pour un modèle économique nouveau

L'inauguration du second tronçon n’a finalement eu lieu que près d’un an après les célébrations du centenaire de la première ascension du sommet de la Meije, soit le 13 mars 1978. La saison d’hiver 1977/78 était alors presque achevée : durant les deux premiers mois d'exploitation pas moins de 13 000 personnes ont emprunté les installations, avec des pics journaliers à 700 personnes, pouvant enfin découvrir depuis les cabines le superbe panorama offert durant les douze minutes de montée.
Si les premières saisons ont été compliquées, le succès du site est progressivement venu du fait d’une réputation essentiellement bâtie sur le bouche à oreille dépassant très largement les frontières françaises. De nos jours il draine une clientèle internationale essentiellement anglo-saxonne.


Quelques clichés pris en 1976 au début de l’exploitation des téléphériques montrant à gauche l'accès aux quais au niveau du tourniquet et sur la droite, la sortie des trains de cabines.


Le bâtiment de la gare aval récemment remis neuf suite à l’attentat de l’automne 1976.


Le pylône de sortie de gare aval n°0.


Echappée vers La Grave depuis une des cabines du premier tronçon en 1976.


Multivue du premier tronçon en 1976.

Le domaine skiable de La Grave - La Meije possède la particularité rare de n'offrir que des itinéraires hors-pistes entre le col des Ruillans et le plus souvent le pylône de l’intermédiaire du premier tronçon, la descente en contrebas du village de La Grave étant possible mais conditionnée par l’enneigement.

Que ce soit à l’époque ou de nos jours, le modèle économique au sein duquel cette chaîne de téléphériques fonctionne implique une rentabilité fragile car ils restent des installations lourdes, coûteuses à maintenir, débitant peu et s’adressant par ailleurs à une clientèle très expérimentée.
C’est ainsi qu’en juillet 1986 les téléphériques des Glaciers de la Meije ont fermé près de huit ans seulement après leur mise en service car, comme le craignaient leurs détracteurs dès les années 1970, ils se sont avérés trop coûteux par rapport aux recettes générées. Leur remise en conformité aurait nécessité quatre millions de francs afin de pouvoir changer les câbles porteurs ainsi que les poulies mais le SIVOM du Briançonnais, devant s’acquitter de la considérable dette d'environ 18 millions de francs, a jeté l’éponge.

Ne pouvant se résoudre à voir fermer ces installations qu’il affectionnait beaucoup et qu’il avait conçues, Denis Creissels a décidé, en juillet 1987, d’en reprendre pour trente ans la concession pour le franc symbolique. La société en nom propre « Téléphériques de la Grave la Meije » (TGM) a racheté l’ensemble à la condition d’une extension du domaine skiable jusqu'au Dôme sur le glacier de la Lauze. Denis Creissels a exigé la création d'une piste bleue exploitée également l’été pour le ski ainsi que la construction d’un téléski sur le glacier de la Girose.
Il lui a fallu une bonne dose de sa coutumière imagination et deux années pour concevoir le très audacieux téléski à enrouleurs biplaces de la Girose qui, doté d’une seule boucle de câble, faisait tourner 2 tronçons dépendant l’un de l’autre. L’exploitation estivale s’est faite de son ouverture, en 1989, jusqu’en 1994. Le premier tronçon du téléski permettait de rejoindre un lieu sous la Pointe Trifides depuis le col des Ruillans. On empruntait un bout de piste pour ensuite accéder au second appareil qui lui rejoignait la proximité du Dôme de la Lauze.


La gare motrice et tension.


L’ancienne ligne du téléski des Trifides avec, au fond, la poulie à double gorge amarrée au rocher.


La ligne du téléski de la Girose.

Du côté des Deux-Alpes, un téléski à enrouleurs deux places avait déjà été installé en 1984 pour accéder au Dôme de la Lauze, rendant possible une liaison sommitale entre ces deux stations de l'Oisans, chose qui a été concrétisée au moyen d'une chenillette.
Cependant, le réchauffement climatique s’amplifiant nettement à partir de la seconde moitié des années 1980 a mis à mal l’exploitation estivale du téléski de La Girose, en dessous duquel le glacier se crevassait de plus en plus fortement à mesure qu’il perdait de l’épaisseur et que s’accélérait sa course vers l’aval. Les dameuses devaient régulièrement reboucher les crevasses ou installer des grilles afin que les skieurs puissent franchir les obstacles.

Dès 1994 l’exploitation estivale du glacier est devenue très peu fiable, elle a été réservée aux clubs durant les mois de juin ainsi qu’aux équipes de France. La fonte accélérée du glacier conjuguée au dégel du permafrost ont entraîné l’arrêt d’exploitation du téléski des Trifides, dont les poulies de virages se sont effondrées avec une partie de leur falaise d’accroche. Une poulie à double-gorges a été installée afin de continuer à exploiter le téléski de la Girose. Une boucle de câble entraîne cette poulie qui elle-même met désormais en mouvement le câble du téléski.

L’exploitation du téléphérique des Glaciers de la Meije 1&2 à coûts raisonnés a indéniablement été facilitée par la connaissance de l'appareil et le dévouement dont ont fait preuve les équipes techniques de TGM sous l’égide de Denis Creissels. Ils sont allés, par exemple, chercher à Super-Besse des cabines identiques à celles d’origine équipant les téléphériques, qui étaient trop dégradées (à l’occasion du démontage de la télécabine de la Perdrix en 2008).

Au niveau mécanique, leur connaissance très fine de l’appareil a permis des améliorations au cours des opérations de maintenance, les véhicules originels étant régulièrement repeints.

La première concession des téléphériques des glaciers de la Meije arrivant à terme en 2017 Denis Creissels a dû, au terme d’un procès avec la commune de La Grave, finalement renoncer à son renouvellement par TGM. La Société d’Aménagement de Tourisme de l’Alpe d’Huez (SATA) a repris depuis l’exploitation et la maintenance.
Via sa filiale SATG (avec un « G » pour La Grave), la SATA a donc repris la délégation de service public de gestion du téléphérique faite par la commune. Celle-ci prévoit une remise à niveau des deux tronçons existants, la remise à niveau du restaurant d'altitude à 3200 m ainsi que la construction d'un troisième tronçon menant à une plus haute altitude sous le Dôme de la Lauze (3559 m), comme un clin d’œil aux origines du projet en suscitant d’ailleurs les mêmes oppositions qu’à l’époque.

Le téléphérique des Glaciers de la Meije 1

Rôle et situation

L’objectif de cette installation est de relier le village de La Grave à une station intermédiaire située à 2414 mètres d'altitude au lieu-dit du Peyrou d'Amont, aux abords du sommet de la Meije. Denis Creissels a conçu un appareil franchissant la Romanche en une seule portée et doté d’un arrêt intermédiaire au premier pylône. Celui-ci permet de remonter vers le Peyrou ou de descendre à La Grave en cas de manque de neige sur le bas de la descente.

Le téléphérique des Glaciers de la Meije 1 monte les skieurs jusqu’au Peyrou d'Amont ce qui leur permet de descendre une partie de l'itinéraire des Vallons de la Meije soit jusqu'à l’intermédiaire, soit jusqu'à la Romanche si les conditions d'enneigement sont suffisantes.
Le but de la plupart des passagers est toutefois de poursuivre jusqu’au col des Ruillans, à plus de 3200 mètres d'altitude, à partir duquel on a accès à des itinéraires bien plus longs et plus intéressants ou encore au téléski de la Girose afin de skier sur son glacier.
Glaciers de la Meije 1 a donc pour principale vocation de servir en toute saison de liaison vers le second tronçon des Glaciers de la Meije 2, qui permet d’accéder au col des Ruillans et à la majorité des itinéraires hors-pistes. Notons enfin que le téléski de la Girose permettait d’accéder aux Deux Alpes en marchant un peu et en empruntant une chenillette.

L'exploitation estivale est également des plus importantes à La Grave puisque le téléphérique Glaciers de la Meije 1 permet l'accès dans un premier temps au Peyrou d'Amont à 2414 mètres d'altitude, à proximité duquel se trouve un point de vue mettant en valeur les sommets de la Meije, ce qui en fait un lieu de contemplation prisé des visiteurs.
Les clients se dirigent aussi vers le lac de Puy Vachier et le refuge Evariste Chancel voire la brèche Pacave ou même le col des Ruillans. A l’opposé, un chemin longeant le parc national des Écrins redescend dans le vallon de Chalvachère en passant par le lieu-dit du même nom et débouchant au village, au terme d’environ 2h de descente.
L’exploitant a aménagé au départ du Peyrou d’Amont plusieurs itinéraires de descente en VTT engagés et assez naturels évoluant dans le cadre époustouflant des pays de la Meije et du plateau d'Emparis : vallons de la Meije, brèche Pacave, lac de Puy Vachier ou encore descente de plus de 800 mètres de dénivelé jusqu'au bas de La Grave en fond de vallée.


Le profil en long du premier tronçon.

L’appareil choisi par Denis Creissels pour relier La Grave au Peyrou d'Amont est un téléphérique pulsé à mouvement continu, de façon à permettre de grandes portées tout en assurant une relative fluidité de par ses six trains de cinq cabines. Les trains sont disposés à égale distance les uns des autres : quand un train arrive en gare aval, deux autres arrivent à l’arrêt intermédiaire et un dernier arrive en gare amont. Les passagers des deux derniers n'attendant qu'une seule fois en ligne au cours de la montée, aux trois quarts de la portée entre les pylônes 1 et 2.
La vitesse de l'installation est alors abaissée à 0,30 m/s afin de permettre un embarquement et un débarquement en sécurité.
La vitesse du premier tronçon est légèrement inférieure à celle du second afin de synchroniser les trains de cabines au niveau de la gare intermédiaire.

Voici la situation du téléphérique sur le plan hivernal de La Grave :



Sur le plan estival :



Caractéristiques

Voici les caractéristiques de l’appareil :

- Caractéristiques Administratives

Type : TPH P - Téléphérique pulsé à mouvement unidirectionnel
Nom : Glaciers de la Meije 1
Maître d’ouvrage : SIVOM du Briançonnais
Maître d’œuvre : DCSA avec J.-M. Legrand (architecture) et ESIM-B.E.T. (charpentes)
Montage / Génie civil : Sarasola / STM Pugnat
Tirage des câbles : Câbleries de Bourg - Garaventa
Exploitant : SATG/SATA (originellement l'Office du Tourisme de Briançon, sous la direction de M. Schaeffer puis TGM SA sous celle de Denis Creissels)
Constructeur : P.H.B. (Pohlig-Heckel-Bleichert)
Équipement électrique : Télémécanique
Année de construction : 1976
Date d'inauguration : 14 juillet 1976
Montant de l'investissement : 8 000 000 F. (soit à titre informatif en 2021 : 4 965 396,68 €)

- Caractéristiques d’Exploitation

Saisons d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 6 personnes / cabine
Débit à la montée : 440 personnes/heure
Débit à la descente : 440 personnes/heure (100 %)
Vitesse d'exploitation maximale : 6,5 m/s
Vitesse d'exploitation minimale : 0,30 m/s
Sens de montée : Gauche

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1470 m
Altitude amont : 2414 m
Dénivelé : 944 m
Longueur développée : 2424 m
Longueur horizontale : 2255 m
Portée la plus longue : 904 m (P1-P2)
Survol maximal : 150 m (survol de la Romanche entre la gare aval et le pylône 1)
Pente maximale : 75 %
Pente moyenne : 41,9 %
Temps de trajet : 12 minutes

- Caractéristiques Techniques

Diamètre de la poulie motrice : 3650 mm
Diamètre de chaque poulie retour : 2800 mm
Emplacement tension des câbles porteurs : Aval
Emplacement tension des câbles tracteurs : Amont
Type de tension du câble tracteur : Contrepoids
Masse du contrepoids : 50000 kg
Force de tension développée : 18500 daN
Type de tension des câbles porteurs : Câble de tension sécurisé
Emplacement motrice : Aval
Constructeur des moteurs : Jacquet
Constructeur du réducteur : Kissling
Type de motorisation : Courant continu
Puissance développée : 331 kW
Nombre de pylônes : 5
Largeur de la voie : 6 m
Nombre de véhicules : 30 (équipés chacun d'une pince fixe à serrage direct)
Masse à vide : 440 kg
Nombre de trains de cabines : 6 (4 cabines par train)
Espacement entre deux trains de cabines : 4 minutes (soit 240 secondes)
Constructeur des véhicules : Sigma

- Caractéristiques des Câbles

* Câble tracteur (2000)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Lang à gauche
Âme : Polypropylène multifilaire
Composition : 6 × 19 fils
Diamètre : 36 mm
Pas de câblage : 250 mm
Résistance à la rupture : 99 690 daN
Section du câble : 538 mm²

* Câbles de tension du tracteur (2010)

Fabricant du câble : Redaelli
Type de câblage : Croisé
Sens de câblage : Droit
Diamètre : 40 mm
Pas de câblage : 280 mm
Résistance à la rupture : 110000 daN
Section du câble : 626 mm²

* Câble porteur droit (2007)

Fabricant du câble : Trefileurope
Type de câblage : Clos
Diamètre : 45 mm
Pas de câblage : 404 mm
Résistance à la rupture : 215800 daN
Section du câble : 1350 mm²

* Câble porteur gauche (2006)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Clos
Diamètre : 45 mm
Pas de câblage : 405 mm
Résistance à la rupture : 226500 daN
Section du câble : 1350 mm²

* Câbles de tension des porteurs droit et gauche (2012)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Clos
Diamètre : 51 mm
Pas de câblage : 345 mm
Résistance à la rupture : 234650 daN
Section du câble : 1834 mm²

Ligne et infrastructures

La gare aval

La gare de départ se trouve à 1470 m d’altitude, en bordure de la falaise surplombant la Romanche. Elle se compose d’une construction en bois se fondant bien dans l’environnement. A l’intérieur se trouvent sur deux niveaux les caisses et l’embarquement du téléphérique ainsi que des locaux de l’exploitant. Des parkings sont présents autour de la gare permettant aux gens de stationner avant d’aller au téléphérique. Un chemin permet aux skieurs arrivant à la Romanche de rejoindre la gare. D’abord en terre, il devient rapidement suivi d’escaliers métalliques suivant la pente.


La gare aval depuis le refuge Chancel.


Depuis le sentier montant vers la Lauzette.


La gare aval en bas à droite, dominée par la Meije.


Zoom sur le bâtiment.


Le parking bas.


On s’approche de la gare de départ.


L’accès au parking secondaire.


L’arrière de la station aval.


On devine l’embarquement à travers la verrière.


L’avant.


Un petit promontoire avec un espace photo a été aménagé.


La gare de trois quarts avec l’église de La Grave au fond.




La caisse.


La sortie.


L’accès à l’embarquement.

Le treuil se compose d’un moteur de 331 kW placé en sous-sol, d’un jeu de courroies, d’un réducteur et d’une poulie motrice. Les courroies permettent de relier le moteur au réducteur en remplaçant avantageusement un arbre rapide. Les freins se situent pour l’un sur un disque solidaire de l’arbre rapide, et pour l’autre, sur la poulie directement. En cas de panne du moteur principal, un moteur thermique se trouve à l’avant de la structure supportant la poulie motrice. En plaçant un arbre entre le réducteur et ce moteur de secours on peut évacuer la ligne. Le pupitre de commandes du moteur de secours est directement à côté de celui-ci tandis que les commandes principales se trouvent dans la cabane située juste avant le débarquement, avec une vue sur la première portée. Notons que la poulie retour n’est pas à la bonne largeur, puisque l’écartement en ligne est de 6 m et la poulie mesure 3,65 m de diamètre. L’élargissement et la réduction de la largeur de voie se fait par le biais de galets horizontaux. On retrouve également les aires d’embarquement et de débarquement qui ne sont pas de plain-pied.


En entrant dans la gare, on trouve la structure porteuse de la poulie motrice et d’une partie du treuil.


L’embarquement.


Vue avant.


Approchons nous des éléments nécessaires à la marche principale.


A l’intérieur du cache blanc passent les courroies en provenance du moteur.


On voit bien les courroies arrivant sur la poulie à droite. Un arbre rapide transmet ensuite le mouvement au réducteur à gauche. Les pièces peintes en rouge correspondent aux freins (de service à droite et de sécurité à gauche).


Le réducteur.


La poulie motrice.


Le moteur thermique de secours. On voit à gauche l’espace à combler par un arbre si on veut accoupler la marche de secours au réducteur.


Les commandes.


La came d’ouverture des portes.


La sortie de la gare.

La première partie de la ligne : gare aval - P1

Une portée d'environ 810 mètres relie la gare aval à la station intermédiaire du pylône n°1 à environ 1690 mètres d'altitude, permettant aux cabines de survoler la Romanche.
Le pylône 0 comporte la tension des câbles porteurs : ceux-ci sont déviés vers des poulies ancrées au sol et attachés à des contrepoids par des mordaches via d’autres câbles, situés dans une fosse couverte. Lors du passage des cabines sur ce pylône et en gare un rail se substitue au câble porteur. Après la sortie de gare aval et le P0, la ligne s’élève très rapidement au-dessus de la rivière, dont la hauteur de survol culmine à 150 mètres, puis après le premier croisement de cabines on franchit la falaise surplombant la rive gauche de la rivière pour déjà ralentir et atteindre la station intermédiaire du pylône n°1.

Caractéristiques de cette partie :
P0 : 17C+2S/17C+2S
P1 : 2×4S/2×4S

S : balancier support
C : balancier compression


Vue globale du P0.


Depuis l’avant de la gare. On voit d’abord les rails qui auraient accueilli les lanceurs et ralentisseurs si l’appareil avait évolué en débrayable. Derrière se trouve le P0.


La déviation du câble porteur se fait par un sabot que l’on voit ici. En dessous se trouvent les galets qui accueillent le câble tracteur.


Les poulies de déviation vers les contrepoids. On voit également la mordache du câble porteur montant.


Le premier tronçon depuis le départ.


La sortie de la gare.


On peut voir en haut les galets ajustant la largeur de la voie.


Le passage sous le P0.


Le début de la portée.


On approche du premier croisement de cabines.


On continue notre progression vers le P1.


L’arrêt intermédiaire est visible.


L’arrivée à l’arrêt intermédiaire, on ralentit fortement.

L’arrêt intermédiaire du pylône n°1

Ce premier constitue donc un arrêt intermédiaire sur le tronçon. Il est surtout utile en cas de manque de neige entre cet endroit et le village de La Grave. Placé à 1705 mètres d’altitude, cet ouvrage est ouvert à la montée comme à la descente en hiver (fermé dans les deux sens l’été). Il se compose d’une structure métallique s’appuyant sur deux pieds et comportant trois vigies : une côté descente, une à la montée et une au milieu de voies (pour l’évacuation). Les quais en escalier sont répartis de chaque côté et dotés de leurs accès propres. Des toilettes sèches sont présentes sur le replat à côté de la gare.


L’arrivée au pylône 1.


Vue rapprochée sur le pylône, avec deux des trois vigies qui encadrent les voies.


Le quai côté montée.


Le train de cabines que l’on croise passe aussi l’arrêt intermédiaire.


On sort de l’arrêt.


Depuis le sol, vue sur ce pylône.


Ce zoom permet de voir la troisième vigie.


On s’approche. On remarque à gauche les toilettes sèches et à droite le transformateur électrique.


De trois quarts.


On distingue bien le second pied et les quais.


Le cheminement vers les quais (descente à gauche et montée à droite).


L’arrêt intermédiaire depuis la descente.

La seconde partie de la ligne : P1 – gare intermédiaire

La suite de la ligne suit un layon commun avec une ligne électrique. Elle survole un terrain assez accidenté par l’intermédiaire de trois pylônes support. La première portée, plus longue de l’installation, mesure 904 mètres. Durant le trajet, les cabines sortent progressivement de la forêt pour atteindre le Peyrou d’Amont, à 2414 mètres d’altitude.

Caractéristiques de cette partie de la ligne :
P2 : 8S/8S
P3 : 6S/6S
P4 : 17S/17S

S : balancier support


La portée vers le P2 depuis le sol.


On sort du P1, le terrain est accidenté.


On survole la forêt.


On approche d’un train de cabines.


Croisement à pleine vitesse.


On progresse vers le P2.


Le téléphérique ralentit pour le croisement suivant.


Croisement au pas.


Le P2 est en vue.


Le P2 est situé sur une petite crête.


Le P2.


La tête du pylône.


On approche de la sortie de la forêt.


Le terrain devient rocailleux.


Le dernier croisement à grande vitesse.


Le P3.


La tête du pylône.


Depuis le sol.


De côté.


Le Peyrou d’Amont est en vue avec le Râteau en arrière-plan.


Le P4, on entre en gare intermédiaire.


Depuis le sol.



La gare intermédiaire

Située au Peyrou d’Amont (2414 m), la gare amont du premier tronçon a la charge de la tension du câble tracteur. Cette tâche est assurée par deux poulies solidaires d’un lorry relié à un massif contrepoids. La gare arbore une couverture en tôle blanche de forme triangulaire assez austère. Elle est placée dans un environnement déjà assez minéral, en balcon par rapport à la Meije juste en face. Depuis la gare, on a accès aux itinéraires hors pistes de Chalvachère et au bas des Vallons de la Meije. En été, ce sont les pistes de VTT qui sont accessibles ainsi que les sentiers descendant vers La Grave et allant au lac de Puy Vachier (refuge Chancel).


Le pylône d’entrée en gare.


Le quai de débarquement.


L’intérieur de la gare depuis l’embarquement à la descente.


La sortie de gare avec le rail de stabilisation.


La sortie de la gare.


La terrasse à côté.


La gare intermédiaire de trois quarts.


De face avec la Meije à gauche.


De côté.


La gare en allant vers le petit lac en aval.


Avec le lac.


Vue plus éloignée de la gare intermédiaire en venant du lac de Puy Vachier.

L’élément technique le plus important de cette gare est le chariot de tension du câble tracteur du téléphérique dit « lorry », car le rail de contour servant de chemin de roulement aux cabines doit impérativement toujours être à égale distance et à la verticale du câble tracteur, ceci afin d’éviter la mise en crabe des suspentes des véhicules.
Il doit donc se déplacer avec lui ce qui alourdit le lorry, ceci ayant pour autre conséquence une courbure dudit rail rigoureusement identique à celle des poulies, afin de pouvoir rester superposé à la boucle tractrice. Le tout est suspendu à la structure de la gare sur laquelle il coulisse grâce à des galets. La liaison entre le chariot et le contrepoids se fait au moyen de quatre câbles ancrés par des mordaches, à l’image de la tension des câbles porteurs en gare aval. Le contrepoids de tension se trouve dans une fosse invisible du public et les quatre câbles sont déviés par des poulies reliées à un poussard métallique.
Il est rappelé à ce stade que les câbles porteurs sont quant à eux ancrés sous les quais en sous-sol, puisque leur tension est faite en gare aval.
La structure métallique de cette gare amont supporte également le rail de contour se substituant au câble porteur montant pour permettre aux cabines de rouler tout en effectuant leur demi-tour.

Le schéma simplifié de la gare amont du premier tronçon :


Schéma simplifié du fonctionnement de la tension du premier tronçon.


Vue globale sur lorry avec les deux poulies retour.


Autre vue. On voit bien les galets et les rails sur lesquels le chariot support de la poulie et du rail mobile coulisse. A gauche on retrouve le poussard.


Zoom sur les poulies.


Le poussard.


Les poulies.

Véhicules et pinces

Les cabines qui équipent la première section ont été fournies par Sigma, filiale de Poma spécialisée dans la conception de cabines. Un modèle EVO6 spécialement adapté pour le téléphérique a été adopté en 2019, avec des racks à skis extérieurs et une adaptation de la suspente. En effet, avant l’installation de ces cabines, des véhicules ACL du constructeur Weber étaient en fonction. Notons que l’entreprise TRK avait rénové les cabines en 2010, notamment au niveau de la peinture et de l’ossature. Les banquettes de trois places se font désormais face et sont confortablement rembourrées. L’absence de bras en bas des portes permet également un gain appréciable de place dans ces véhicules de petite taille. Le premier tronçon comporte six trains de 4 cabines chacun. Sur chaque train, en été, les 3 cabines à l’arrière comportent un porte VTT. Un train de cabines possède une benne de service permettant de monter du matériel ou les produits pour les restaurants d’altitude. Au niveau des couleurs, 5 trains de cabines possèdent un dégradé allant du jaune au rouge, chose rendant l’installation unique en son genre. Le dernier train de cabines est de couleur jaune clair.
Les véhicules sont reliés entre eux par une câblette pour des raisons de sécurité. La liaison avec les câbles se fait par deux galets blancs (câble porteur) et par une pince fixe (câble tracteur).


Un train de cabines avec un dégradé et un VTT.




A la descente.


En approche de la gare aval…


… comme en sortie.


A l’approche de la gare intermédiaire.


Le croisement de deux trains de cabines avec dégradé de couleurs.


Le train de cabines avec la benne de service.




Le train de cabines jaunes.


Une cabine portes ouvertes.


Le logo de La Grave est brodé.


Un porte-skis.


Un porte VTT.


Les pièces en polymère rouges font office de suspension.


Le chariot avec une pince fixe et les galets de roulement sur le câble porteur ou les rails.

Procédure d'évacuation sur la portée P0-P1

La question de l’évacuation entre les deux premiers pylônes a été, pendant un temps, un prétexte pour repousser l’ouverture. Il y a un en effet une gorge de 150 mètres de profondeur à survoler et toute évacuation verticale était impossible. Denis Creissels a donc installé un dispositif de sauvetage intégré : un véhicule de secours est stocké au pylône 0 et ce dernier dispose de son propre câble tracteur. Le câble porteur est utilisé pareillement que par les cabines transportant les passagers. Afin de placer le véhicule de secours sur les câbles une grue est présente à l’avant du pylône 0. La mise en mouvement et la tension du câble tracteur de secours se font à l’arrêt intermédiaire. La vigie située en surplomb des voies au niveau de cet arrêt permet de piloter l’ensemble du dispositif.


Le véhicule de secours.


Vue globale avec la grue et son palan.


Zoom sur le rail avec le palan en jaune.


Une de poulies de renvoi du câble tracteur.

Le téléphérique des Glaciers de la Meije 2

Rôle et situation

Au départ du Peyrou d'Amont, le téléphérique pulsé des Glaciers de la Meije 2 a pour rôle de rallier le col des Ruillans situé à 3211 mètres d'altitude, juste en surplomb du glacier de la Girose.
Depuis la gare intermédiaire, le tracé du téléporté est décalé d’une vingtaine de degrés vers la gauche par rapport à celui du premier téléphérique et évolue dans un paysage très minéral fait de roches, vires herbeuses, névés et glaciers.
Eté comme hiver, le téléphérique des Glaciers de la Meije 2 donne accès aux abords immédiats du massif de la Meije offrant un superbe panorama sur les montagnes environnantes. Les Écrins sont évidemment visibles mais aussi les Alpes du Nord, des Grandes Rousses à la Vanoise jusqu’au Mont Blanc par beau temps.
Durant les douze minutes de montée le long de la crête du Peyrou d'Amont s’offre au visiteur un joli panorama de ces différents paysages encore relativement bruts d’aménagements. Le coup d’œil est plus intéressant que celui offert par le premier tronçon : le Râteau semble à portée de main sur fond de Meije et de glaciers. La transition est alors flagrante entre les forêts jouxtant La Grave et l’environnement minéral des abords du col des Ruillans.

Glaciers de la Meije 2 est par excellence l’appareil des skieurs, qu’il transporte jusqu’au col des Ruillans à 3173 mètres d'altitude. En face s’étale le glacier de la Girose qui offre une piste balisée jusqu'au Dôme de la Lauze desservie par son téléski. De là, les Deux-Alpes sont accessibles par une chenillette évoluant autour de la crête de Puy Salié.
L'essentiel de l’offre ski de ce second tronçon n’est cependant pas là : le col des Ruillans est le départ des deux itinéraires les plus courus à savoir les Vallons de la Meije, surmontés des sommets mythiques qui ont fait la renommée de La Grave. Les Vallons de Chancel constitue le second itinéraire : descendant derrière la crête du Peyrou, dans une combe favorablement orientée, l’itinéraire se poursuit jusqu’au lac de Puy Vachier où il entre dans la forêt. Un passage en dévers permet de rejoindre l’arrêt intermédiaire au premier pylône. Notons qu’une variante sur la partie haute permet de rejoindre les Vallons de la Meije par la Brèche Pacave.
A l’instar de La Bérarde, de l’autre côté du massif de la Meije, La Grave est originellement connue pour la pratique de l’alpinisme et est dotée d’un bureau des guides proposant toutes sortes de courses allant des petites randonnées sur et autour du glacier de la Girose jusqu’à la Traversée de la Meije décrite par Gaston Rébuffat. Celui-ci la décrit comme « la plus belle course de l'Oisans » : le départ est la traversée de la Brèche de la Meije et elle se poursuit par l'ascension du Grand Pic de la Meije avant de descendre au Refuge de l'Aigle.
Les moins sportifs trouveront au col des Ruillans un large panorama couvrant à l’arrière-plan les Préalpes du nord (Vercors, Trièves, Taillefer, Chartreuse, Bauges, Bornes et Giffre). Au premier plan, les massifs des Grandes Rousses, ceux entourant la Maurienne jusqu’au Mont Blanc sont visibles.
Aux environs de la gare amont du téléphérique, nous trouvons trois tables d'orientation permettant aux moins avertis la lecture des paysages. Une grotte de glace avec des sculptures est également aménagée sous le glacier de la Girose.

Profil en long de la ligne du téléphérique pulsé des Glaciers de la Meije 2 :



En raison de contraintes similaires, Denis Creissels a conçu un second téléphérique pulsé très proche techniquement du premier tronçon. Ce qui pourrait apparaître comme une télécabine pulsée est bien un téléphérique car les véhicules roulent sur un câble porteur au moyen de galets. Cela autorise de longues portées et d'importantes hauteurs de survol afin de franchir le dévers rocheux formé par la crête du Peyrou d'Amont et l’ancien glacier du Vallon.
Pour permettre aux passagers d'enchaîner les deux tronçons des téléphériques le premier possède une vitesse inférieure à celle du second, plus long , de façon à assurer une synchronisation entre les trains de cabines des deux téléphériques en gare intermédiaire.

Le plan du domaine de La Grave avec ses itinéraires et ses deux téléphériques, dont le second évoluant sous la crête :



Situation du téléphérique pulsé Glaciers de la Meije 2 sur le plan estival de La Grave :



Caractéristiques

Voici les caractéristiques du second tronçon :

- Caractéristiques Administratives

Type : TPH P - Téléphérique pulsé à mouvement unidirectionnel
Nom : GLACIERS DE LA MEIJE 2
Maître d’ouvrage : SIVOM du Briançonnais
Maître d’œuvre : DCSA avec J.-M. Legrand (architecture) et ESIM-B.E.T. (charpentes)
Montage / Génie civil : Sarasola/STM Pugnat
Tirage des câbles : Câbleries de Bourg – Garaventa
Exploitant : SATG/SATA (originellement l'Office du Tourisme de Briançon, sous la direction de M. Schaeffer puis TGM SA sous celle de Denis Creissels)
Constructeur : P.H.B (Pohlig-Heckel-Bleichert)
Équipement électrique : Télémécanique
Année de construction : 1977
Date d'inauguration : 13 mars 1978
Montant de l'investissement : 13 200 000 F (soit à titre informatif en 2021 : 7 491 122,06 €)

- Caractéristiques d’Exploitation

Saisons d'exploitation : Hiver et été
Capacité : 6 personnes/cabine
Débit à la montée : 440 personnes/heure
Débit à la descente : 440 personnes/heure (100 %)
Vitesse d'exploitation maximale : 7,5 m/s
Vitesse d'exploitation minimale : 0,30 m/s
Sens de montée : Gauche

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 2414 m
Altitude amont : 3195 m
Dénivelé : 781 m
Longueur développée : 2730 m
Longueur horizontale : 2680 m
Portée la plus longue : 869 m (P4-P5)
Survol maximal : 60 m (avant le 5ème croisement de cabines, à la côte 2800)
Pente maximale : 75 %
Pente moyenne : 29,1 %
Temps de trajet : 12 minutes

- Caractéristiques Techniques

Diamètre de la poulie motrice : 3650 mm
Diamètre de chaque poulie retour : 2800 mm
Emplacement tension des câbles porteurs : Aval
Emplacement tension des câbles tracteurs : Amont
Type de tension du câble tracteur : Contrepoids
Masse du contrepoids : 46 000 kg
Force de tension développée : 18 500 daN
Type de tension des câbles porteurs : Câble de tension sécurisé
Emplacement motrice : Aval
Constructeur des moteurs : Jacquet
Constructeur du réducteur : Kissling
Type de motorisation : Courant continu
Puissance développée : 331 kW
Nombre de pylônes : 7
Largeur de la voie : 6 m
Nombre de véhicules : 24 (équipés chacun d'une pince à serrage direct)
Masse à vide : 440 kg
Nombre de trains de cabines : 6 (4 cabines par train)
Espacement entre deux trains de cabines : 4 minutes (soit 240 secondes)
Constructeur des véhicules : Baudin – Châteauneuf / ACL (filiale de Weber)

- Caractéristiques des Câbles

* Câble tracteur (2007)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Lang à gauche
Âme : Textile thermo-compactée
Composition : 6×19 fils
Diamètre : 36 mm
Pas de câblage : 263 mm
Résistance à la rupture : 96 400 daN
Section du câble : 538 mm²

* Câbles de tension du tracteur (2009)

Fabricant du câble : Redaelli
Type de câblage : Croisé
Sens de câblage : Droite
Diamètre : 40 mm
Pas de câblage : 280 mm
Résistance à la rupture : 110 000 daN
Section du câble : 626 mm²

* Câble porteur gauche (2014)

Fabricant du câble : Fatzer
Description du câble : Intégra VV2 à double couche en Z (avec fibre optique intégrée)
Type de câblage : Clos
Diamètre : 44 mm
Pas de câblage : 396 mm
Résistance à la rupture : 215 700 daN
Section du câble : 1334 mm²

* Câble porteur droit (2015)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Clos
Diamètre : 44 mm
Pas de câblage : 401 mm
Résistance à la rupture : 216 900 daN
Section du câble : 1346 mm²

* Câble porteur gauche (2014)

Fabricant du câble : Fatzer
Description du câble : Intégra VV2 à double couche en Z (avec fibre optique intégrée)
Type de câblage : Clos
Diamètre : 44 mm
Pas de câblage : 396 mm
Résistance à la rupture : 215 700 daN
Section du câble : 1334 mm²

* Câbles de tension des porteurs droit et gauche (2013)

Fabricant du câble : Fatzer
Type de câblage : Clos
Diamètre : 51 mm
Pas de câblage : 345 mm
Résistance à la rupture : 234 650 daN
Section du câble : 1 834 mm²

Ligne et infrastructures du téléphérique pulsé des Glaciers de la Meije 2

La gare intermédiaire

La gare intermédiaire est chargée de la mise en mouvement du câble tracteur. Le treuil est identique à celui présent en gare aval : un moteur placé en sous-sol entraîne le réducteur et la poulie motrice par des courroies. Également, la poulie motrice n’est pas à la largeur de la voie et il y a donc des galets afin d’adapter l’écartement entre la gare et le premier pylône. En gare, les cabines circulent sur un rail qui se substitue au câble porteur, la zone d'embarquement étant simplement délimitée par un trait au sol. La gare arbore une couverture aux formes tranchées couvertes en blanc.


La gare intermédiaire depuis les abords du petit lac du Peyrou d’Amont.


Vue de côté sur la partie du deuxième tronçon.


La sortie de gare de trois quarts.


De plus loin avec le pylône de sortie de gare.


De côté avec le vallon du Goléon à gauche en arrière-plan.


L’escalier d’accès au quai.

Dans le détail, la mise en mouvement du câble tracteur est assurée par un moteur électrique d’une puissance de 331 kW. Le réducteur est entraîné par un arbre rapide sur lequel agit le frein de service. La poulie motrice est équipée d’un frein de sécurité.


Vue globale sur le treuil avec la poulie motrice en haut à gauche.


Vue avant.


Côté montée. Derrière le rail de guidage, entre les deux piles support du treuil se trouve un cache noir. Celui-ci masque le passage des courroies entraînées par le moteur situé en sous-sol.


Comme en gare aval, on a, en rouge, les freins : celui de service est à droite et celui de sécurité à gauche. On voit également l’arbre rapide entraîné par la poulie qui accueille les courroies (à droite).


Le réducteur et la poulie motrice.


Le moteur thermique de secours.


Un petit réducteur est présent. A gauche on voit le bout d’arbre avec une platine trouée : celle-ci sert à accueillir l’arbre permettant de relier le moteur de secours au réducteur.


La zone de débarquement.


L’embarquement pour les Ruillans.

La ligne

Le début de la ligne se situe sur un fort dévers sous la crête du Peyrou d’Amont. On se remet presque à plat pour passer au plus près de la Brèche Pacave et arriver au pylône 4, de type compression. Cela est assez rare sur ce type d’installation qui préfère les portées s’affranchissant totalement du relief. Cependant, cela a été nécessaire afin de limiter la hauteur de survol ce qui aurait trop exposé le tracé au vent. La ligne aborde ensuite une montée pentue vers le col des Ruillans en franchissant une portée de 869 m de long. Les deux derniers pylônes permettent d’amorcer l’arrivée au col où se trouve la gare amont.

Comme sur le premier tronçon, le premier pylône est équipé du dispositif de tension des câbles porteurs. Celui est le même qu’installé sur la section basse, à savoir un ancrage par mordaches reliées au contrepoids placé dans une fosse. Pour faire cette liaison, des poulies de déviation sont présentes entre les voies.

Caractéristiques du tronçon :
P0 : 24C/24C
P5 : 6S/6S
P6 : 8S/8S
P7 : 8S/8S
P8 : S+10C+S/S+10C+S
P9 : 11S/11S
P10 : 11S/11S

S : balancier support
C : balancier compression
S+xC+S : galet support suivi de x galets compression suivi d’un galet support


Vue globale sur ce pylône de sortie de gare.


L’avant avec les galets de compression pour le câble tracteur et la déviation du câble porteur (côté montée).


Vue avant du pylône.


Cette vue permet de visualiser le cheminement des câbles porteurs et tracteur.


On identifie clairement la déviation du câble porteur. A l’arrière-plan se trouve la Meije.


Depuis la zone de débarquement à la descente, vue sur le pylône avec les poulies de déviation et la fosse couverte pour le contrepoids.


Zoom sur les poulies avec les câbles porteurs ancrés par des mordaches aux trois câbles de liaison vers le contrepoids.


Vue rapprochée sur les poulies.

Passons à la présentation du trajet.


Le début du tracé depuis la gare intermédiaire.


La sortie de la gare.


Le passage sous le P0.


La première portée.


Le P5.


La tête du pylône.


A gauche le Râteau et la Pointe Trifides et à droite la crête du Peyrou d’Amont.


Croisement à pleine vitesse.


Le tracé est en fort dévers.


On arrive au P6, à l’embase particulière.


La tête du pylône.


Le col des Ruillans est visible.


Le dévers est toujours très prononcé à mesure que l’on approche du second croisement de trains de cabines.


Croisement au pas.


Le P7, avec une disposition des fondations adaptée au sol.


La tête du P7.


La brèche Pacave apparaît à droite.


On avance en terrain accidenté mais presque à plat.


Croisement à pleine vitesse à l’approche du P8.


Le P8.


6 fondations ont été nécessaires à ce pylône.


Le passage sous le pylône.


La montée vers le col des Ruillans.


On approche du dernier croisement à faible vitesse.


On croise le train descendant.


La pente est maximale.


On progresse vers la falaise sur laquelle est juché le pylône 9.


Dernier croisement de cabines, celui-ci étant à pleine vitesse.


Le P9.


Vue rapprochée.


La gare amont est visible.


On arrive au P10.


Le P10 avec le Pic de la Grave à gauche.


Le P10 depuis l’extérieur.


De l’autre côté, le pylône masque la Meije sous cet angle.

La gare amont

La gare amont est chargée de la tension du câble tracteur. Elle se trouve à 3195 mètres d’altitude, au col des Ruillans. Celui-ci permet de basculer des vallons de la Meije au glacier de la Girose. Le bâti de la gare se compose d’une structure qui reprend les codes des autres gares. Une verrière est située à l’arrière (côté sud) afin que la lumière naturelle puisse éclairer la gare, ce qui rend l’intérieur agréable par beau temps. La gare se fait assez discrète depuis la vallée et la route du col du Lautaret, contrairement à celle du Peyrou d’Amont, ce qui n’est pas le cas depuis les hauteurs du glacier cependant. Comme pour toutes les autres gares, un pylône est présent à l’avant avec un rail se substituant au câble porteur, témoin de la volonté du passé de transformer l’appareil en débrayable.
Avant de présenter la gare, voici un schéma en coupe permettant d’apprécier les formes et l’agencement de la station :




L’arrivée sur le pylône d’entrée de gare.


L’intérieur de la gare.


Le poste de commandes.


La sortie avec la verrière.


On se dirige vers le téléski de la Girose.


La gare de côté.


Avec le dernier pylône. Au fond, les Grandes Rousses puis Belledonne sont visibles.


La gare de l’autre côté avec le Râteau derrière cette fois-ci.


Le pylône d’entrée de gare depuis le sol.


De trois quarts. Sous les quais se trouvent des locaux de stockage.




De l’autre côté.


Une autre vue du pylône d’entrée de gare.


Vue globale en s’éloignant.

La tension est réalisée de la même façon que sur le premier tronçon. Un lorry soutenant les deux poulies retour et les rails coulisse sur deux rails fixes. La structure de tension est reliée au contrepoids par des câbles et des poulies supportées par un imposant poussard. Les câbles porteurs sont ancrés en sous-sol.


Vue globale sur le lorry avec les deux poulies de renvoi.


Les poulies.


La liaison entre le lorry et les câbles vers le contrepoids.


Les poulies de renvoi à l’intérieur du poussard…


… que voici. Il est masqué par des plaques en contreplaqué.


La zone où le rail de la gare se substitue au câble porteur qui va à son ancrage (le câble est visible à gauche).


L’entrée de gare avec le cheminement des câbles porteurs.


Zoom sur les câbles porteurs depuis l’embarquement à la descente.

Véhicules et pinces

Le téléphérique des Glaciers de la Meije 2 est équipé de véhicules produits à l’époque par ACL, une filiale du constructeur Weber. Ces cabines sont d’une capacité de 6 personnes et permettent aux gens de s’asseoir sur les 3 faces qui n’ont pas de portes.
Le chariot se compose d’une pince fixe pour le câble tracteur et de 4 galets pour le câble porteur. Deux servent au véhicule à rouler sur celui-ci et sont de diamètre normal. Les deux derniers, plus petits, sont situés légèrement au-dessus des galets de roulement et permettent de faciliter le passage du pylône compression. Les cabines sont regroupées en trains de quatre cabines (il y a donc 6 trains). Chaque cabine est reliée avec sa voisine par une câblette de sécurité. Comme sur le premier tronçon, les véhicules arborent un dégradé de couleurs allant du jaune au rouge qui est du plus bel effet. Enfin, comme sur le premier tronçon, un véhicule de service se situe à l’arrière de l’un des trains.
Les véhicules seront changés par des cabines Sigma Evo 6 dont une partie est entreposée en gare intermédiaire.


Train de cabines couleur crème face à la Meije.


La même vue mais avec un train de cabines possédant un dégradé de couleurs.


A l’approche de la gare intermédiaire. On peut bien apprécier l’intérêt des galets de petit diamètre au passage de la compression.


Un train de cabines quittant la gare intermédiaire.


En amont, des cabines multicolores en approche.


Une benne de service.


Une cabine en gare.


De côté.


Un porte-skis.


L’intérieur, typique des cabines ACL.


Un chariot.


De l’autre côté.


Une partie des nouvelles cabines.

Panorama, photos en plus et derniers aperçus

Pour finir, je vous propose pêle-mêle des images supplémentaires ainsi qu’un panorama commenté depuis le sommet… Afin de donner plus d’authenticité au défilement, ces photos sont classées par jour de prise.

Tout d’abord en été :


La portée entre l’arrêt intermédiaire du premier tronçon et le P2. Au fond on voit le Goléon.


Lorsque l’on regarde vers l’amont.




La gare intermédiaire et la Meije fraichement saupoudrée.


Un train de cabines coloré face à la Meije, sous sa face la plus photogénique.


Les cabines se croisent dans la première portée à 150 m de haut.


Les installations au Peyrou d’Amont avec quelques jeux.


Les jeux d’eau.


Le tout est surveillé par la Meije.


Le panorama en direction du nord-ouest, depuis le col des Ruillans.


Les Grandes Rousses.


Zoom sur le Pic Blanc (3330 m), sommet de l’Alpe d’Huez avec son téléphérique.


Vue vers le nord en direction de la Maurienne et de la Lauzière.


En direction de la Vanoise.


Zoom sur la Vanoise.


La Grande Casse.


Zoom sur le Mont Blanc, qui se dévoile derrière le Goléon.


Le Râteau (à droite) et la Meije (à gauche).


Vue cadrée sur le Râteau.


Zoom sur la Meije, ici de son côté le moins hospitalier.


Le Pic de La Grave et le haut du glacier de la Girose.


Le glacier de la Girose.




L’accès à la grotte de glace et aux petites pistes de luge.


Le restaurant de 3200.


Un train de cabines sortant de la gare avec la Meije.


La fin de la ligne du second tronçon.


Début de la descente avec la Vanoise en toile de fond.


Vue plus large.


Attention, une cuvée de Chartreuse est en préparation !


On descend.


La crête du Peyrou d’Amont est à gauche.


Le P8.




L’arrivée à l’intermédiaire.


On continue à descendre, la verdure apparaît.


En bas, La Grave est surplombée par Les Terrasses et le Chazelet.


On approche du P1.


La portée au-dessus de la Romanche.


On arrive en gare aval.


La première portée depuis les bords de la Romanche.

Et en hiver :


La gare aval.


La ligne du premier tronçon, version hiver.


L’arrivée au P1.


Départ d’un train d’anciennes cabines vers le Peyrou d’Amont.


L’arrivée à la gare intermédiaire, le télésiège Retour Chancel était encore présent.


Le Peyrou d’Amont.


Le début du second tronçon est dans la tourmente hivernale.


Les cabines se croisent devant les glaciers.


Le P7.


Depuis le col des Ruillans, le début de la ligne avec les trois premiers pylônes visibles en enfilade.


Un train de cabines sort du brouillard.


La gare du col des Ruillans.

Conclusion et remerciements

Les téléphériques des Glaciers de la Meije 1&2 offrent depuis mars 1978 un accès facilité à la haute montagne ainsi qu’à des itinéraires hors-pistes uniques aujourd'hui connus dans le monde entier. Mais le modèle d’aménagement touristique minimaliste dont ils constituent la clé de voûte a de tout temps été un frein à leur rentabilité. A l’occasion de grandes visites coûteuses, le SIVOM du Briançonnais a jeté l’éponge dès 1986 avant que leur concepteur Denis Creissels n’en reprenne la concession pour 30 années. Cela s’est fini en 2013 par une procédure pour réclamer à la commune de La Grave vingt millions d'euros justifiés selon lui par le non-respect de l'avenant le liant avec elle… A l’issue de ce procès, en 2017, SATA a récupéré la nouvelle concession de trente ans, avec pour ambition de terminer la chaîne historiquement prévue jusqu’au Dôme de la Lauze.

Alors que les premier et le second tronçons étaient arrivés au moment de l’émergence de la conscience écologique au sein de l’opinion, qui a vu le discours de Vallouise et la fin du Plan Neige, ce projet de troisième tronçon émerge pile au moment où cette conscience écologique est en passe de devenir prépondérante. Bien qu’officiellement acté, il ne va donc pas sans (res)susciter des oppositions, que ce soit au nom du respect de l’environnement sur ce site ou voire même d’un modèle économique qui a toujours peiné à faire vivre nos deux « téléféériques »… à suivre !


Le téléphérique des Glaciers de la Meije, un outil économique vital pour La Grave mais qui se doit de respecter les exigences et les réalités climatiques.

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« Méfiez-vous des gens graves, ils sont rarement sérieux.
Skiez à La Grave, ça c'est sérieux ! » (Denis Creissels)

Je tiens tout particulièrement à remercier Bouctou, j'ib, Auguste, François05, JPJP, Guigui74 Jérémy Freyri et Lolo42 pour leur soutien et leurs aides diverses ayant permis à ce reportage d'exister.
Nous remercions également Guillaume Bodovillé pour certains documents historiques.

Texte et bannière : Guigui74 et Clément05
Photos : j’ib (avril 2013), François05, JPJP et Clément05 (16 et 21 juillet 2021)
Bibliographie :
- A&M n°1 (juin 1975), n°7 (octobre 1976), n°165 (mai 2001)
- Le Dauphiné Libéré, Justice | Téléphérique de la Meije : l’exploitant demande 20 millions d’euros à La Grave
- Forums Serre Chevalier Ski, 70 Ans De Ski À Serre Chevalier : Les Petites Histoires.

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