En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
L'affichage en version mobile est en cours de développement.
Il se peut que la page ne s'affiche pas correctement sur votre appareil.
Nous travaillons actuellement pour vous apporter la meilleure expérience possible.
Merci pour votre compréhension


Localisation(s)
Photo

 TPH V 70 Zinal-Sorebois

Zinal (Val d'Anniviers)

Habegger

T3 ES
Description rapide :
Un beau téléphérique Habegger qui relie Zinal à son domaine skiable de Sorebois depuis plus de 50 ans. Il vit ses dernières années car il devrait être prochainement remplacé par une télécabine afin d'augmenter le débit actuel, insuffisant en haute saison.

Année de construction : 1966

Suivre la discussion sur le forum

 

Vidéos de l'appareil










 
Introduction
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019
(Mise en cache le 18/02/2019)

Image



Partez à la découverte du


Image



Outre cette courte introduction, le reportage est composé des parties suivantes :

2. Historique (du téléphérique et de la station de Zinal)

3. Généralités (Situation et utilité de l'installation ainsi que ses principales caractéristiques)

4. Reportage estival (Infrastructures, ligne, véhicules et paysages)

5. Aspects techniques (Station aval, ligne, station amont et véhicules)

6. Vues hivernales (Infrastructures, ligne et paysages)

7. Conclusion (y compris les liens utiles et les remerciements)



Le village de Zinal

Zinal, ancien mayen situé au fond du val d'Anniviers, entouré de nombreux sommets dont plusieurs dépassant les 4000 mètres et dénommés "La Couronne Impériale", a d'abord attiré les alpinistes dès le 19ème siècle et a ainsi développé un tourisme estival bien avant d'entamer son développement touristique hivernal puisque c'est en 1966-1967 que le village a fait son entrée dans le club des stations de sports d'hiver.
Nous verrons dans ce reportage le rôle essentiel joué par ce téléphérique dans le développement de la localité et sa transformation en lieu de villégiature hivernal et estival.

Au niveau administratif, Zinal a toujours fait partie de la commune d'Ayer jusqu'en 2009, année où toutes les localités du val d'Anniviers ont fusionné pour former la commune d'Anniviers. Cette fusion administrative a sûrement facilité le mariage des sociétés de remontées mécaniques de Zinal et de sa voisine Grimentz en 2012 après que fut décidée la création d'un domaine skiable unique grâce à la construction d'un téléphérique de liaison entre les domaines de Grimentz et Zinal, remontée qui vit le jour à l'hiver 2013-2014.

Les sociétés de remontées mécaniques de Grimentz/Zinal, Saint-Luc/Chandolin et Vercorin collaborent au sein des Remontées Mécaniques d'Anniviers (RMA) pour faire jouer certaines synergies (avec par exemple un site internet commun) et proposer des forfaits pour l'ensemble de la vallée.


Image
Zinal vu depuis la ligne du téléphérique



Image

^^Cliquez sur ce logo pour accéder à une courte présentation de la station^^

 
Historique
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019 et mise à jour le 11/01/2019
(Mise en cache le 18/02/2019)

Image



Sommaire

• Avant 1960
• 1960 : le téléski du Défichiat
• 1961-1965 : projets de remontées vers le plateau et le col de Sorebois
• 1965-1966 : le projet définitif
• Le chantier du téléphérique
• Le 26 décembre 1966 : ouverture de Sorebois et pont aérien Zinal-Sorebois
• Mise en service du téléphérique et inauguration
• Les premiers mois d'exploitation en 1967
• 1968-1982 : développement des téléskis à Sorebois
• L'avalanche de février 1980
• 1988 : petite rénovation du téléphérique
• 1997-1998 : départ du Club Méditerranée
• Début des années 2000 : investissements dans les remontées mécaniques
• 2009 : remplacement des cabines du téléphérique
• 2010-2014 : la création des RMGZ et la liaison Grimentz-Sorebois




Avant 1960

Le hameau de Zinal situé au fond du Val d'Anniviers et qui faisait partie de la commune d'Ayer était, jusqu'à la moitié du 20éme siècle, un mayen occupé seulement quelques mois dans l'année.
Les sommets environnants, dont de nombreux 4000, avaient cependant attiré dès le début du 19ème siècle des touristes de plus en plus nombreux et en particulier des alpinistes majoritairement anglais. C'est pourquoi dès la moitié de ce siècle des hôtels y avaient été construits, certains prenant une taille importante comme l'hôtel Durand et celui des Diablons.


Image
Vue vers le fond du Val d'Anniviers avec le hameau de Zinal en bas à droite


Durant la première moitié du 20ème siècle le tourisme estival s'était cependant graduellement réduit et l'absence de toute activité hivernale rendait l'exploitation d'installations touristiques difficilement rentable.


Image
Zinal au milieu des années 50 avec les hôtels à l'avant et le chapelet des chalets-mayens à l'arrière



Ce n'est qu'au début des années 50 que, grâce aux travaux hydroélectriques réalisés dans la vallée, Zinal a été relié par la route à Ayer et qu'une ouverture hivernale du hameau à des fins touristiques a pu être envisagée.
A noter qu'en 1960, une seule famille vivait à l'année à Zinal !

1960 : le téléski du Défichiat


C'est en 1960 qu'est créée la "Remontées Mécaniques S.A." à Zinal ("RMZ" dans le suite de ce reportage) et qu'un téléski débrayable est construit à proximité immédiate du village : la "maison Pomalift S.A. à Lausanne" est chargée de la construction électro-mécanique et le téléski débrayable du Défichiat est inauguré le 18 décembre 1960, jour de sa mise service.


Image
Le jour de l'inauguration du télésiège du Défichiat



1961-1965 : projets de remontées vers le plateau et le col de Sorebois

Mais pour les fondateurs des RMZ, il ne s'agit que d'une première (petite) étape puisque dès la première assemblée générale en décembre 1961, ils font part de leur projet de relier Zinal au Col de Sorebois, soit une dénivellation de 1140 mètres, avec un téléphérique en première partie et ensuite une très longue télécabine. Ce projet semble toutefois beaucoup trop onéreux par rapport à la taille de la station ; c'est en tout cas ce que pensent les autorités fédérales à Berne qui remettent un avis négatif lorsqu'une demande de concession est formulée.


Image
Zinal vu depuis le sud, avec dans le coin supérieur gauche le bas de l'alpage de Sorebois sur lequel les RMZ souhaitent créer des remontées.



Une autre solution est envisagée dès 1962 : dans le cadre de leur activité hydroélectrique, les Forces Motrices de la Gougra disposent d'un téléphérique reliant Mottec (situé environ 2 km en aval de Zinal) à Tsarmette, à l'extrémité nord du plateau de Sorebois (voir sa situation sur la vue aérienne un peu plus loin). Il s'agit d'une installation Von Roll équipée de cabines d'environ 20 places destinées à transporter le personnel de la société. Les Forces Motrices seraient disposées à la mettre à la disposition des touristes mais cela nécessite certaines investissements techniques pour l'obtention d'une concession fédérale. Par ailleurs les installations à construire en amont à partir de Tsarmette représentent encore de gros investissements. La mise en oeuvre de cette solution s'avère finalement assez compliquée et elle est tenue en suspens quand une autre possibilité voit le jour.

Les administrateurs des RMZ entrent en contact avec la Société d'Expansion Touristique (SET) à Montreux (et ultérieurement à Berne). La SET a été créée fin des années 50 dans le but principal de développer les activités touristiques en montagne. Cette société regroupe divers acteurs importants notamment dans les secteurs du transport et de l'hôtellerie, et parmi eux Gérard Blitz, fondateur du Club Méditerranée, et Frédéric Tissot (Président de la SET) qui est à la base de la transformation de Leysin de lieu de cure en station de sports d'hiver.
Il entre dans les intentions de la SET de créer, avec le soutien du Club Méditerranée, une nouvelle station en Valais. Il aura suffi d'une visite de Gérard Blitz à Zinal en compagnie de Frédéric Tissot et d'une rencontre avec Rémy Theytaz, président de la commune d'Ayer, pour que Gérard Blitz se déclare favorable au développement d'une station avec présence du Club au fond du Val d'Anniviers.
Les diverses conditions mises à la réalisation de ce projet seront progressivement rencontrées.
En février 1964, ce sont les citoyens d'Ayer réunis en Assemblée Primaire qui se prononcent courageusement à l'unanimité en faveur d'un investissement de 2 millions de francs de leur commune (montant très important pour l'époque , surtout pour leur petite commune) dans les infrastructures de remontées mécaniques de Sorebois, dans le cadre d'un projet présenté par la SET et soutenu par le Club Méditerranée ainsi que par plusieurs établissements bancaires.
La Société d'Expansion Touristique de Zinal (SET-ZINAL) est créée en juillet de la même année : cette société, dont la majorité est alors détenue par un nombre réduit d'actionnaires (dont la commune d'Ayer) jouera un rôle primordial dans le développement et la gestion de la station de Zinal. Très rapidement un même directeur sera en charge de la SET-ZINAL et des RMZ.
Après avoir finalement obtenu un premier accord du Département Fédéral des Transports, les RMZ lancent au printemps 1965 des appels d'offre pour les 4 remontées suivantes dont l'emplacement est indiqué sur la vue aérienne ci-dessous :


Image
A noter que le fond n'est pas une vue d'époque mais bien une vue aérienne actuelle


- un téléphérique (une télécabine avait aussi été envisagée mais c'est le téléphérique qui a été retenu) entre Zinal (1660 m) et le lieu-dit Chiesso (2100 m), d'un débit de 800 pers/heure (en rouge sur la vue ci-dessus),
- un télésiège (pouvant par la suite être doublé par un téléski) entre le Chiesso et la Remointze (2430 m, sur le plateau de Sorebois, où serait construit un restaurant), d'un débit entre 450 et 600 pers/heure (en bleu ci-dessus);
- un téléski (pouvant éventuellement être transformé ultérieurement en télésiège) entre les altitudes 2430 et 2640, d'un débit de 800 pers/heure (correspondant au TKE de la Combe ci-dessus),
- un autre téléski entre les altitudes 2600 et 2860 (Col/Corne de Sorebois), d'un débit de 600 pers/heure (correspondant au TKE de la Corne ci-dessus).



1965-1966 : le projet définitif

Alors que les procédures sont en cours, une étude géologique fait apparaître que le sol à l'emplacement prévu pour le dernier pylône du téléphérique peu avant la station amont du Chiesso ainsi qu'à l'endroit même de cette station est trop instable que pour permettre de telles constructions.

Différentes solutions alternatives sont envisagées et il est finalement décidé en octobre 1965 de construire un téléphérique reliant directement Zinal à la Remointze. Avec des cabines de 80 places, il offrira un débit horaire de 700 personnes.


Image

En rouge la ligne définitive du téléphérique. On retrouve en ocre les téléskis de la Combe et de la Corne indiqués précédemment et aussi un téléski du Chiesso qui ne devait normalement pas être construit aussi rapidement mais dont la réalisation immédiate sera décidée à l'été 1966, alors que les travaux des autres installations sont déjà en cours, ceci afin d'exploiter la partie inférieure du plateau de Sorebois.

A côté des remontées mécaniques, d'autres chantiers sont ouverts : les grands hôtels Durand et des Diablons, inoccupés depuis plusieurs années, seront profondément rénovés et reliés pour accueillir le Club Méditerranée et de nouveaux immeubles seront également construits.
D'autres établissements s'installeront aussi progressivement. C'est ainsi que 2 ans plus tard, en 1968, la Caisse suisse de voyage Reka (également partie prenante dans la SET) ouvrira un village de vacances qui sera graduellement agrandi.


Le chantier du téléphérique

Alors que les constructeurs des différentes remontées n'ont pas encore été sélectionnés et afin de gagner du temps, il est décidé à l'automne 1965 de confier le téléphérique de chantier à la société Habegger. Au printemps 1966, les téléskis de la Combe et de la Corne, des téléskis à enrouleurs 2 places, sont adjugés à la maison Bühler (qui se verra aussi octroyer le téléski du Chiesso au mois d'août). Les entreprises de travaux de génie civil pour le téléphérique et le restaurant sont aussi sélectionnées avant que la société Habegger ne soit finalement confirmée pour la construction du téléphérique.


Image
Les travaux de fondation de la station aval avec la fosse pour les contrepoids. Sur la gauche le téléphérique de chantier.


Le chantier connait quelques problèmes comme un accident du téléphérique de chantier provoquant la chute de la benne qui, si elle n'a heureusement causé aucun dommage humain, a provoqué divers retards dans les constructions.
Le pylône 2 (l'installation en compte 3) pose aussi des problèmes liés à la nature du sol (il n'est pas très éloigné du Chiesso) et nécessite des travaux complémentaires.


Image
Les travaux en amont : la base de la station et le futur restaurant à l'avant-plan.


Dans le courant du mois d'octobre, la RTS rencontre Rémy Theytaz, président de la commune d'Ayer, pour en savoir plus sur les projets en cours à Zinal :
ici le lien vers la vidéo de ce bref entretien.


Image
Construction des pylônes


Il avait été prévu que toutes les installations devaient être prêtes pour une mise en service au 20 décembre 1966 car elle devaient être disponibles pour l'ouverture de la station le 26 décembre, en particulier pour le nouveau Club Méditerranée qui avait des centaines de réservations pour les vacances de Noël.
Malheureusement, alors que la société Habegger espérait pouvoir faire circuler les cabines du téléphérique au début de mois de décembre, un hiver précoce avec d'importantes chutes de neige et de nouveaux problèmes techniques, comme une panne du treuil du téléphérique de chantier, en décident autrement.


Image
L'avancement du chantier en station amont au début décembre


La firme Habegger annonce qu'elle ne pourra pas mettre le téléphérique en service avant la mi-janvier environ...
Les téléskis Bühler de la Combe et de la Corne sont opérationnels à Sorebois mais encore faut-il pouvoir y accéder.


Le 26 décembre 1966 : ouverture de Sorebois et pont aérien Zinal-Sorebois

Les RMZ et la station de Zinal ne peuvent pas décevoir les clients et le domaine skiable de Sorebois ouvre bien le 26 décembre comme prévu.

Faute de téléphérique on fera appel à l'avion (et dans une moindre mesure à l'hélicoptère) !
Une autorisation provisoire a été obtenue de l'Office fédéral de l'Air pour assurer la liaison entre Zinal et Sorebois et un pont aérien est organisé par la société Air-Glaciers qui affrète un Pilatus Porter de 7 places.


Image

L'avion décolle des Plats de la Lée au sud de Zinal (photo de gauche) et atterri sur une courte piste aménagée au nord de la station amont du futur téléphérique (photo de droite). Les équipements de ski sont transportés par le téléphérique de chantier.


Mise en service du téléphérique et inauguration

C'est finalement le 25 janvier 1967 que le téléphérique est ouvert au public après l'octroi des autorisations nécessaires par l'Office Fédéral des Transports.
Son inauguration aura lien en grandes pompes la 4 février en présence des très nombreuses personnalités parmi lesquelles le président en exercice de la Confédération.


Image
Le téléphérique le jour de l'inauguration. Les cabines ont été produites dans la région puisque c'est la société Métalléger de Sierre qui les a construites.



Les premiers mois d'exploitation en 1967

Le troisième téléski de Sorebois, celui du Chiesso, sera également mis en service en ce début d'année 1967.

Certains travaux complémentaires seront aussi exécutés sur le téléphérique :
- ainsi en mars, une télécommande est installée dans les cabines, ce qui permettra d'opérer l'installation à partir de celles-ci, sans présence de personnel au poste de commande,
- et en mai la vitesse d'exploitation qui avait été limitée dans un premier temps à 5 m/sec, puis à 7 m/sec, est portée à sa valeur maximale définitive de 9 m/sec, ce qui permet d'atteindre un débit horaire de 800 personnes et d'en faire le téléphérique à va-et-vient offrant le plus grand débit pour l'époque en Suisse.


Image
Une vue du téléphérique au début de l'été 1967



1968-1982 : développement des téléskis à Sorebois

Outre les téléskis à enrouleurs Bühler déjà évoqués (Combe, Corne et Chiesso), la plateau de Sorebois s'enrichit d'autres appareils dans les années qui suivent :

- en 1969, Tsarmettaz, un autre téléski à enrouleurs biplaces Bühler. Celui-ci est situé au nord de la station amont du téléphérique, partant plus bas que celle-ci et arrivant à une altitude supérieure à celle du téléski de la Combe. Outre la desserte de nouvelles pistes, le but est essentiellement de diminuer l'affluence au téléski de la Combe qui est souvent saturé. Tsarmettaz est doté d'un virage, rachète un dénivelé d'environ 410 mètres et est équipé d'un moteur de 220 CV, ce qui en fait le plus puissant installé en Suisse à l'époque.

- en 1972 est construit le dernier téléski à enrouleurs Bühler de Sorebois : Remointze est un appareil assez court (300 mètres) situé à proximité de la station du téléphérique et destiné aux débutants et aux écoles de ski.

- en 1974, le téléski débrayable Poma du Défichiat est démonté car son exploitation est devenue impossible notamment en raison du développement du village et de l'enneigement incertain. Il est récupéré et réinstallé sur le plateau de Sorebois au nord du téléski de Tsarmettaz sous la dénomination téléski des Gouilles.

- il aura fallu plus de 5 années entre l'intention de construire un téléski du côté de la crête de Barthélémy, au sud du plateau de Sorebois, et la réalisation en 1982 du téléski de la Combe Durand qui permet l'ouverture de nouvelles et très belles pistes du côté sud du plateau de Sorebois. La construction de ce téléski à enrouleurs à sellettes est confiée à la société VonRoll qui a acheté en 1975 la firme Bühler.

On retrouvera l'ensemble des téléskis sur l'ancien plan des pistes ci-dessous :


Image


Ce plan date de 1991-92 et on peut aussi y voir un petit téléski sur la gauche du restaurant de Sorebois : le téléski fixe Ecole construit par Poma en 1991.


L'avalanche de février 1980

Mais revenons au téléphérique et quelques années en arrière.
Nous n'avons pas encore illustré la station aval du téléphérique et nous le ferons ici dans de tristes circonstances.
Début février 1980, de très importantes chutes de neige ont touché les Alpes et le Valais en particulier. Il en était tombé en 1 jour 1m20 à Sorebois !
Si les avalanches étaient fréquentes sur la rive droite de la Navizence à hauteur de Zinal, elles étaient exceptionnelles sur la rive gauche, versant de Sorebois.
Une avalanche très importante s'y est produite en début de matinée du 4 février. Partie du haut du plateau de Sorebois (hors domaine skiable), elle a provoqué des dégâts à la station aval du téléphérique.
Heureusement les responsables avaient postposé toute ouverture des installations et aucun dommage corporel ne fut à déplorer.


Image
Vue générale du bas de l'avalanche. La structure de la station aval a résisté



Image
Les parois latérales en bois et vitres ont été détruites par le souffle



Image
Des vitres avant de la cabine ont aussi été emportées



Image
De nombreux dégâts apparents mais aucun élément important n'a été touché et l'installation a pu être remise en service très rapidement



1988 : petite rénovation du téléphérique

A l'occasion de ses 20 ans et du renouvellement de sa concession en 1986, certaines modifications techniques sont apportées au téléphérique mais nous évoquerons celles-ci, de même que les modifications techniques ultérieures, dans la partie technique du reportage.

Au printemps 1988, les deux cabines vont retourner à Sierre pour y subir un "relooking" :


Image
Départ d'une cabine vers Sierre avec les employés permanents (et Jean-Michel Zuber, chef d'exploitation, en médaillon)


Nous verrons les cabines après lifting un peu plus loin.

En été de la même année, d'importants travaux sont réalisés en station aval afin d'améliorer le flux des passagers et de créer des caisses extérieures et des bureaux administratifs.

Image
Vue des travaux avec un agrandissement à l'arrière de la station


Les années suivantes de gros travaux seront réalisés en amont qui ne toucheront pas immédiatement la station du téléphérique.
D'une part en 1990 un garage et un grand atelier sont construits à côté de la station.
D'autre part de grands travaux d'extension du restaurant (qui avait déjà été agrandi graduellement) ont lieu en 1991 et feront l'objet d'une inauguration le 12 janvier 1992.


1997-1998 : départ du Club Méditerranée

Le Club Méditerranée, qui a subi une très lourde perte en 1996, annonce la fermeture de plusieurs de ses villages, et parmi ceux-ci celui de Zinal dont la fréquentation est en baisse. C'est un choc pour Zinal, d'autant que des contrats lient le Club aux RMZ jusqu'en 2004. Ceux-ci devront être négociés mais le club confirme la fermeture du site pour la saison hivernale 1997-1998 et la mise en vente de ses bâtiments.
Les locaux du Club seront occupés en 2000 et 2001 par le groupe italien de tourisme Tigivest.
Bonne nouvelle en 2002 : le groupe belge Intersoc occupera les anciens bâtiments du Club Méditerranée avec l'intention d'y rester sur le long terme, ce qui se vérifiera puisque c'est toujours le cas actuellement. Ceci aura permis à la station de Zinal de retrouver son niveau d'activité antérieur.


Début des années 2000 : investissements dans les remontées mécaniques

Le choc du départ du Club Méditerranée a également provoqué un report de certains investissements et l'abandon de certains projets comme un possible doublement du téléphérique.
Mais il est important de maintenir la qualité des installations et le temps est venu d'en remplacer certaines.
C'est au début des années 2000 qu'auront lieu les premiers remplacements de remontées mécaniques à Zinal :
- en 2002, le téléski de la Corne est remplacé par un télésiège fixe quadriplace Garaventa sur un tracé légèrement modifié,
- et en 2004, c'est le téléski du Chiesso qui est remplacé par un télésiège débrayable quadriplace Garaventa sur un tracé beaucoup plus long puisque le nouveau télésiège double aussi le téléski de la Combe.

Les années suivantes, et en particulier 2006, seront consacrées à un autre chantier important : le développement d'un réseau d'enneigement technique efficace.


2009 : remplacement des cabines du téléphérique

Un remplacement du téléphérique n'étant alors pas financièrement envisageable, il est décidé d'en remplacer les cabines. Les cabines Métalléger d'origine font place à des cabines panoramiques du constructeur français Sigma. Par la même occasion et afin d'améliorer le débit, des modifications sont apportées dans les stations avec notamment l'installation d'un système d'ouverture automatique et simultané des portes des cabines et des portes des quais.

Ci-après des vues des anciennes cabines quelques mois avant leur remplacement. Merci à Chamois78 pour ces photos (prises en réalité par son père).


Image
L'ancienne cabine n° 1 en février 2009



Image
L'ancienne cabine n° 2 en février 2009


Et ci-dessous un cliché original pris lors du remplacement des cabines :


Image
Rencontre de 2 générations : le 4 juin 2009, la nouvelle cabine n° 1 croise l'ancienne n° 2




2010-2014 : la création des RMGZ et la liaison Grimentz-Sorebois

Mais déjà en 2009, c'est un autre grand projet qui occupe les esprits : le fusion des sociétés de remontées mécaniques de Zinal (RMZ) et de Grimentz (RMG) pour former les RMGZ, et la construction d'un téléphérique de liaison entre Grimentz et Sorebois afin de créer un domaine skiable de catégorie supérieure.
C'est en 2011 que les actionnaires des 2 sociétés approuveront ces projets. La fusion des sociétés sera effective en septembre 2012 et le téléphérique de liaison entrera en service en janvier 2014.



Sources pour cette partie historique :

Histoire des Remontées Mécaniques S.A. de Zinal 1960-2010 (Jean-Louis Claude), ouvrage édité par les RMZ à l'occasion de leurs 50 ans.
Presse de l'époque, en particulier la Feuille d'Avis du Valais et le Nouvelliste.
Informations verbales reçues principalement de Jean-Michel Zuber.

 
Généralités
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019 et mise à jour le 11/01/2019
(Mise en cache le 18/02/2019)

Image




Sommaire

• L'installation dans le domaine skiable
• L'installation dans le cadre estival
• Caractéristiques principales de l'installation



L'installation dans le domaine skiable


Voici l'emplacement du téléphérique sur le plan des pistes :


Image
Tout d'abord sur le plan général du domaine de Grimentz/Zinal



Image
Et ensuite sur une vue rapprochée du secteur de Zinal Sorebois


Le rôle quasi exclusif du téléphérique est de servir d'ascenseur vers le front de neige d'altitude de Sorebois qui est par ailleurs le seul secteur skiable de Zinal (y compris pour les débutants). Il était d'ailleurs le seul moyen d'accès à ce domaine skiable jusqu'à la mise en service en 2014 du téléphérique de liaison entre Grimentz et Sorebois.

Il donne donc accès, directement ou indirectement, à toutes les remontées situées à Sorebois.
Il ne dessert directement aucune piste si ce n'est celle de l'Aigle qui permet de rejoindre Zinal. Cette piste n'est toutefois pas toujours ouverte et n'est pas utilisée pour y effectuer des rotations dans la mesure où elle exige de pousser sur les bâtons dans la dernière partie qui longe la Navizence et même d'effectuer un petit bout de trajet à pied pour rejoindre la station aval du téléphérique.
Cette piste de l'Aigle est une piste rouge qui n'est donc pas accessible aux skieurs inexpérimentés qui doivent impérativement prendre le téléphérique pour redescendre sur Zinal. Dans sa dernière partie, cette piste comporte une option noire bien pentue et délicate en cas de sol gelé, ce qui n'y est pas exceptionnel :


Image
Des filets sont tendus en travers de la majeure partie de la piste noire pour éviter les vitesses excessives et récupérer les skieurs en perdition.



Image
La fin de la variante noire avant de rejoindre la rouge où des filets empêchent de poursuivre involontairement en direction de la Navizence.



L'installation dans le cadre estival


Une vue de l'emplacement du téléphérique sur un croquis estival :


Image


De nombreuses promenades et randonnées peuvent être effectuées depuis Sorebois comme par exemple celle qui rejoint la cabane du Petit Mountet.
Une des plus pratiquées consiste à monter au col de Sorebois et à descendre ensuite sur l'autre versant jusqu'au barrage de Moiry d'où il est possible de rejoindre Zinal par navette postale, du moins en haute saison.


Image
Panneaux installés au Col de Sorebois (pas réellement à la Corne)



Image
Vue vers le barrage et le lac de Moiry depuis le Col de Sorebois



Il est également possible de descendre de Sorebois sur Zinal par un large chemin à pied ou en VTT, mais aussi en trottinettes tout-terrain disponibles à la location à la station du téléphérique. Il existe aussi un petit sentier plus direct et plus sympathique à proximité de la ligne du téléphérique, dont voici un beau passage :


Image




Caractéristiques principales de l'installation


Caractéristiques administratives

Station : Zinal - Val d'Anniviers
Nom de l'installation : téléphérique Zinal - Sorebois
Type d'installation : téléphérique à va-et-vient
Exploitant : Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA
Constructeur : Habegger
Année de construction : 1966
Année de mise en service : 1967 (ouverture au public le 25 janvier)

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 69 personnes + 1 conducteur
Vitesse maximale d'exploitation : 9 m/s
Vitesse maximale sur pylônes : 7 m/s
Vitesse d'exploitation estivale : 5 m/s
Durée de trajet minimale : environ 5 minutes
Débit maximal : 750 personnes/heure à la montée et à la descente


Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1663 m
Altitude amont : 2438 m
Dénivelée : 775 m
Longueur horizontale : 1715 m
Longueur développée : 1892 m
Pente moyenne : 45 %


Caractéristiques techniques

Station motrice : amont
Moteur principal : 1 moteur courant continu ABB (2000)
Puissance installée : 410 kW
Moteur auxiliaire : 1 moteur diesel Deutz (1988)
Puissance : 96 kW

Station tension du câble tracteur : aval
Type de tension: dynamique, par contrepoids

Station tension des câbles porteurs : aval
Type de tension: dynamique, par contrepoids

Nombre de pylônes : 3
Largeur de voie : 11 m

Fabricant des câbles : Fatzer AG (Romanshorn)
Câbles porteurs : 2 câbles de 42 mm par voie (voie de gauche 2014 - voie de droite 1966)
Câbles tracteurs : câble supérieur de 29 mm (année ?) et câble inférieur (lest) de 20 mm (2007)

Fabricant des cabines : Sigma (2009)
Modèle des cabines : Crystal
Nombre de cabines : 2

Commande et télésurveillance : Frey AG, Stans (2005)

 
Reportage estival
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019 et mise à jour le 11/01/2019
(Mise en cache le 11/01/2019)

Image




Sommaire

• La station aval : Zinal
• La ligne
• La station amont : Sorebois
• Quelques vues depuis Sorebois
• Les véhicules
• Le retour vers Zinal



La station aval : Zinal

Comme déjà indiqué, la station aval est située à 1663 mètres d'altitude, au nord de Zinal c'est-à-dire à l'entrée du village en venant de la vallée. De vastes places de parc sont disponibles à proximité immédiate de la gare. Le bâtiment est celui d'origine de 1966 à l'exception de la partie arrière ajoutée ultérieurement.
C'est en aval que sont situés les contrepoids assurant la tension dynamique aussi bien des câbles porteurs que du câble tracteur inférieur. Nous reviendrons en détail sur ceci dans la partie technique du reportage.


Image
Vue depuis la ligne de l'emplacement de la station aval à l'entrée de Zinal



Image
Vue à distance avec le début de la ligne



Image
Vue de 2014 avec l'espace des caisses avant qu'il ne soit modifié l'année suivante



Image
Vue de 2016 avec un espace des caisses fermé pour le confort des usagers et un automate pour les tickets à l'extérieur



Image
Vue latérale du côté sud



Image
Vue du côté nord en arrivant à Zinal



Image
Le côté nord avec la première partie de la ligne



Image
L'entrée avec les bornes de contrôle des forfaits/tickets



Image
L'embarquement se fait par le quai central, le débarquement par les quais extérieurs et des portes latérales



Image
Vue sur les portes automatiques des quais (fonctionnant simultanément avec celles des cabines) et une porte latérale de sortie dans le fond à droite



Image
Porte de quai et charpente vues du bas



Image
Il n'y a pas de sabot pour soutenir les cabines en gare. Le chariot repose sur les porteurs et ici contre le butoir



Image
La station dispose de passerelles supérieures pour les opérations de maintenance, notamment sur les chariots et suspentes



Image
Au rez-de-chaussée, au centre la porte d'accès au quai d'embarquement et sur les deux côtés les portes de sortie depuis les quais latéraux.



Image
A l'étage les installations techniques (dont les haricots pour les porteurs et les poulies pour le tracteur inférieur) que nous verrons dans la partie technique



Image
Vue rapprochée sur un sabot compression pour les porteurs et une partie du butoir à ressort



La ligne


La ligne, qui fait environ 1900 mètres de long pour une dénivellation de 775 mètres, comporte 3 pylônes de belle facture, signés Habegger.
Le pente du terrain est la plus marquée de part et d'autre du premier pylône mais comme la première portée commence au-dessus d'une compression au passage de la Navizence, sa pente moyenne n'est pas spécialement élevée. C'est la deuxième portée qui est la plus pentue avec une moyenne de 56%, ce qui n'a toutefois rien d'impressionnant.
Les données chiffrées détaillées sont fournies dans le profil en long ci-dessous :


Image



Image
Le début de la ligne depuis la station amont



Image
Passage au-dessus de la Navizence immédiatement après le départ



Image
Vue lointaine du P1



Image
Les contreforts du plateau de Sorebois sur la gauche



Image
Le P1



Image
Tête du P1



Image
Portée vers le P2



Image
Approche du milieu de la ligne



Image
Croisement avec la cabine 1 descendante et moins chargée



Image
Sur la gauche de la ligne, la station aval du TSD4 Chiesso



Image
Le P2



Image
Tête du P2



Image
Un regard vers l'Obergabelhorn, le Mont Durand et le Cervin avant que celui-ci ne soit masqué par la Garde de Bordon



Image
En direction du P3



Image
Le P3



Image
Tête du P3



Image
En direction de la station amont avec le restaurant de Sorebois sur la gauche et les garages et atelier des remontées sur la droite



Image
Approche de la station amont



La station amont : Sorebois

La station amont de Sorebois est située à 2438 mètres d'altitude. La structure du bâtiment offre des similitudes avec celle de la station aval mais il y a aussi d'importantes différences résultant notamment du fait qu'il s'agit ici de la station motrice et qu'elle ne présente pas un large espace pour les caisses comme c'est la cas en aval.
Elle est située entre le très vaste restaurant de Sorebois au sud et des bâtiments à usage d'atelier et de garages pour les engins de pistes du côté nord.


Image
Vue générale de l'intérieur de la gare à l'arrivée avec une structure des quais identique à celle de l'aval



Image
Débarquement et sortie par une porte latérale du côté du restaurant



Image
Les portes automatiques des quais identiques à celles en aval et la porte latérale de sortie



Image
Le local de commande au premier étage, au-dessus de la porte d'accès à l'embarquement



Image
La porte d'accès à l'embarquement vue de l'intérieur, dans un local d'accès de dimensions réduites et assez sombre



Image
Au niveau supérieur, les tambours d'ancrage des câbles porteurs et les poulies de déviation du câble porteur supérieur vers la salle des machines



Image
Comme en aval, il n'y a pas de sabot en gare et, contrairement à l'aval, il n'y a pas de passerelles supérieures puisque les opérations de maintenance ne sont pas effectuées ici.



Image
Bisshorn et Weisshorn dans l'axe du quai d'embarquement



Ci-après un nombre réduit de photos extérieures la station amont. Il s'agit de vues rapprochées, des photos montrant la station dans le cadre beaucoup plus large du plateau de Sorebois seront présentées dans la partie hivernale du reportage.


Image
Vue depuis l'aval avec l'extrémité du restaurant à l'arrière-plan



Image
Vue latérale avec une cabine à l'arrivée



Image
Vue rapprochée avec la porte de sortie ouverte



Image
L'arrière de la gare : au rez-de-chaussée la porte d'accès à l'embarquement avec un petit hall, un petit local de caisse et des locaux de services.
Au premier étage : des locaux techniques (dont le local de commande) et administratifs ainsi qu'une petite cafétéria pour le personnel.
A l'étage supérieur : l'emplacement des tambours d'ancrage et poulies de déviation déjà vus depuis l'avant.
La salle des machines que nous visiterons dans la partie technique est située au sous-sol.



Quelques vues depuis Sorebois

Un petit panorama partiel que nous commençons du côté ouest pour le poursuivre vers le sud, par une belle journée de septembre alors que la neige a légèrement saupoudré les sommets.


Image



Image



Image



Image



Nous sommes donc en direction du sud et nous allons poursuivre dans cette direction puis vers l'est mais, pour le contraste, maintenant par une matinée de juillet au lever du soleil. Ceci permet de voir une partie du domaine skiable de Sorebois mais ce n'est pas la saison pour l'évoquer.


Image



Image



Imagee



Enfin deux autres vues :


Image
Très belle statue placée en 1991 à proximité du restaurant de Sorebois : un bouquetin, emblème du val d'Anniviers et de Zinal en particulier



Image
Des barbecues sont régulièrement organisés sous le restaurant de Sorebois par et pour les membres d'Intersoc




Les véhicules

Comme indiqué dans la partie historique, les cabines originelles de 1966 produites par Métalléger à Sierre ont été remplacées en 2009 par de nouvelles cabines du constructeur français Sigma. Ces cabines de la gamme Crystal peuvent transporter 70 personnes y compris le cabinier. Elles sont panoramiques puisque la quasi totalité des parois verticales est vitrée et disposent de larges doubles portes coulissantes de chaque côté.

Par contre les suspentes et chariots d'origine ont été conservés ce qui explique la présence d'un vérin hydraulique pour l'amortissement des oscillations longitudinales bien visible à l'extérieur. Nous reviendrons sur les chariots dans la partie technique.


Image
La cabine 1 vue du côté extérieur de la ligne



Image
Vue semblable de la cabine 2 mais du côté intérieur



Image
Vue en contre-plongée



Image
La cabine 2 vue de face en gare



Image
Des cabines gigognes ? Le tout est de se trouver au bon moment au bon endroit.


Et maintenant quelques photos intérieures.


Image
Les plaquettes présentes dans les cabines



Image
Vue vers le côté de la cabine comportant le poste du cabinier



Image
Vue dans la direction opposée



Image
Sur la gauche les commandes du cabinier (nous y reviendrons dans la partie technique)



Image
Au centre de la cabine, le lest utilisé par temps venteux



Le retour vers Zinal

Quelques vues de la ligne vers l'aval.


Image
Le début de la ligne vers le P3



Image
P3



Image
Vers la gauche, vue en direction de l'alpage de Barneuza sur la rive droite de la Navizence



Image
Vers le P2



Image
Les vaches prennent leur douche sur l'alpage



Image
Le P2



Image
Le P1



Image
Une belle vue sur Zinal



Image
A l'approche de la station aval, une vue vers le sud.



Image
Et pour terminer cette partie, un cliché pris avant le lever du jour.

 
Aspects techniques
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019 et mise à jour le 11/01/2019
(Mise en cache le 11/01/2019)

Image




Sommaire

• Quelques informations et clichés historiques
• La station aval : tension des câbles porteurs et tracteur inférieur
• La ligne : quelques détails techniques
• La station amont : gare motrice
• Les véhicules : chariots, suspentes et cabines



Quelques informations et clichés historiques


L'installation construite en 1966 et mise en service en janvier 1987 a connu ses premières modifications techniques importantes dans la seconde moitié des années 80, en lien avec le renouvellement de sa concession en 1986. C'est à ce moment que :
les freins électromagnétiques d'origine (sur l'arbre rapide et sur la poulie motrice) ont été remplacés par des freins hydrauliques appliqués uniquement sur la poulie motrice,
le système d'entraînement de secours a été remplacé : initialement il s'agissait d'un moteur diesel relié par chaîne au réducteur principal. Un nouveau moteur diesel a été installé, actionnant une pompe hydraulique permettant de faire fonctionner un moteur hydraulique en prise sur le réducteur principal.
le système de commande a été remplacé (fournisseur BBC, devenu ABB)


Image
L'entraînement dans sa configuration d'origine avec le moteur principal Oerlikon et une vue partielle du frein sur l'arbre rapide entre le moteur et le réducteur.
Une vue partielle également du moteur diesel sur la droite dont on ne voit pas la chaîne vers le réducteur où elle vient en prise à l'opposé du moteur principal.



Image
Gros plan sur la poulie motrice et ses freins



Image
Déplacement du moteur principal lors de travaux de maintenance



Image
Travaux sur l'ancien frein de service sur l'arbre rapide



Image
Vue sur les nouveaux freins de poulie et le nouveau moteur diesel au fond



Image
La nouvelle configuration après remplacement des freins et de l'entrainement de secours (le moteur principal a seulement été repeint en bleu)



Image
Vue partielle de l'ancienne console de commande, avec dans le haut un indicateur mécanique de la position des cabines



Image
Nouvelle console de commande BBC



Image
Travaux dans les armoires électriques de l'époque


D'importantes modifications auront également lieu en 2000 avec :
le remplacement du moteur principal Oerlikon à courant continu par un nouveau moteur ABB, toujours à courant continu,
et le remplacement du groupe Ward-Leonard qui alimentait le moteur principal, par des convertisseurs à thyristors.


Image
Le moteur asynchrone et le générateur courant continu du groupe Ward-Leonard (Oerlikon), scindés lors d'opérations de maintenance



Image
Le groupe Ward-Leonard arborant de nouvelles couleurs


Nous verrons les nouveaux composants dans le reportage actuel.

En 2005 a lieu le deuxième renouvellement de la concession de l'installation (valable jusque 2025) et à cette occasion de nouveaux systèmes de commande et de télésurveillance, de marque SISAG, sont installés.

Nous n'avons relevé ici que quelques modifications importantes, sans viser à en faire une liste exhaustive. On peut toutefois en retenir que dans la configuration de l'entraînement actuel, seuls le réducteur et les poulies datent de l'origine de l'installation en 1966/67.

Les illustrations ci-dessus ont été prises à partir de photos "papier" montrées par Jean-Michel Zuber que nous remercions vivement, de même que pour ses explications.


Au niveau des modifications importantes on peut encore relever le remplacement des câbles porteurs de la voie de gauche à l'automne 2014, nous y reviendrons plus loin (des remplacements de câbles tracteurs sont moins exceptionnels et nous ne les mentionnerons pas).



La station aval : tension des câbles porteurs et tracteur inférieur


C'est donc en station aval que sont situés les contrepoids qui assurent la tension des câbles de l'installation.

Pour la câbles porteurs (2 par voie) il y a 2 contrepoids ( 1 par voie) d'une masse de 40 tonnes chacun. Il s'agit de blocs de béton auxquels les câbles porteurs sont directement fixés par des culots de type "salade" avec ajout de métal en fusion.
Pour le câble tracteur inférieur (câble "lest"), le contrepoids d'une masse de 10 tonnes est constitué d'une structure métallique suspendue au câble par deux poulies et lestée par un bloc de béton.


Avant de nous rendre dans le puits à contrepoids, examinons l'installation en surface en commençant par le haut où nous allons trouver d'une part les poulies de déviation du câble tracteur et d'autre part des "haricots" équipés de chaînes de déviation (chaînes-Gal) pour les câbles porteurs.


Image
Une autre vue des passerelles destinées à la maintenance dont est équipée la gare aval comme indiqué précédemment



Image
Les câbles porteurs (ici la voie de gauche) passent sous des sabots compressions à leur entrée dans le bâtiment



Image
A l'intérieur, l'extrémité du sabot et les haricots pour les câbles porteurs ainsi que la poulie pour le câble tracteur



Image
Vue générale des 2 voies



Image
Vue rapprochée des chaînes et de la poulie de déviation



Image
Les mêmes équipements vus de face dans les deux directions



Image
Gros plan sur les chaînes-Gal



Descendons d'un niveau pour voir le même équipement du bas :


Image
A gauche l'extrémité inférieure des haricots
Sur la droite : à ce niveau les câbles partent verticalement vers le puits. Dans le fond un brin du câble tracteur équipé d'un condensateur de surveillance capacitive.



Image
L'échelle permettant d'accéder au puits des contrepoids


Dans le puits :

Image
Le contrepoids du tracteur avec ses deux poulies et le lest en béton



Image
Détails du même contrepoids



Image
Deux vues du contrepoids des câbles porteurs d'une voie



Image
Un contrepoids "porteurs" vu du haut



Image
Vue rapprochée des culots de fixation des câbles porteurs au contrepoids



Image
Vue vers le haut avec les graduations sur le mur



Avant de quitter la station aval, un petit coup d'oeil sur l'armoire de commande située dans un petit local à proximité des quais :


Image
Des commandes réduites et un petit écran d'affichage que nous retrouverons aussi dans les cabines. Cet équipement est très peu utilisé car l'installation est habituellement pilotée depuis les cabines.




La ligne : quelques détails techniques


Quelques informations sur les câbles de l'installation :

Les câbles porteurs ont un diamètre de 42 mm. Comme déjà indiqué, ceux de la voie de gauche ont été remplacés en 2014 car il n'y avait plus de réserve sur les câbles d'origine pour les déplacer. A cette occasion une fibre optique (monomode 24 brins) a été prévue dans un des 2 nouveaux câbles. Quelques données sur ceux-ci :

Fabricant : Fatzer
Gamme : INTEGRA / INTEGRA DATA
Type : câbles clos à 2 couches de fils profilés
Diamètre : 42 mm
Longueur : 2064 m par câble

Les câbles tracteurs ont un diamètre de 29 mm pour le tracteur supérieur et 20 mm pour le tracteur inférieur (lest). Je ne dispose pas des détails du tracteur supérieur. Ci-après quelques données sur le câble inférieur remplacé en 2007 :

Fabricant : Fatzer
Type : câble à torons non compacté - 6 x 17 Seale
Ame : âme synthétique en polypropylène
Diamètre : 20 mm
Longueur : 2100 m

L'installation dispose aussi d'un câble pour la ligne de communication/sécurité. Il s'agit d'un câble Fatzer d'un diamètre de 15 mm et d'une longueur de 2100 m remplacé en 2009.


Divers

Image
Une vue sur les modèles de cavaliers installés sur la ligne



Image
La ligne comporte 3 beaux pylônes d'origine (dont les boulons ont toutefois été remplacés). Ici la tête du P2, le plus élevé.



Image
Vue originale du même pylône au passage d'une cabine




La station amont : gare motrice


Nous visiterons les parties techniques de bas en haut en commençant par la salle des machines au sous-sol, pour suivre avec le local de commande au premier étage et terminer par l'agencement des câbles au niveau supérieur.


La salle des machines

Nous trouvons dans celle-ci deux poulies à double gorge, la poulie motrice et une contre-poulie.


Image
Vue générale avec le moteur principal en bleu, le réducteur en vert et la poulie motrice derrière celui-ci. Sur la droite le moteur thermique de secours (rouge) devant la contre-poulie.
A l'extrémité gauche, la centrale hydraulique des freins.



Image
L'ensemble vu depuis la droite



Image
Et la même chose depuis la gauche



Image
A noter que tous les freins, 2 freins de service et deux freins de sécurité, agissent sur la poulie motrice.



Image
Gros plan sur la poulie motrice avec un des 4 freins au premier plan



Image
Une autre vue mettant en évidence la double gorge



Image
Le moteur principal à courant continu ABB installé en 2000



Image
Vue du côté opposé



Image
La plaquette signalétique du moteur mentionnant notamment la puissance installée de 410 kW



Image
Le réducteur du fabricant Eisenwerk Wülfel à Hannovre, datant de 1966



Image
Vue opposée avec sur la droite l'arbre lent de l'entraînement et au premier plan le moteur hydraulique de l'entraînement de secours.



Image
Vue générale du moteur auxiliaire diesel Deutz installé dans la seconde moitié des années 80



Image
La pompe hydraulique actionnée par le moteur diesel et permettant de faire fonctionner le moteur hydraulique de secours



Image
Autre vue du moteur thermique



Image
La plaquette signalétique du moteur mentionnant notamment une puissance de 96 kW



Image
Le moteur hydraulique de secours pouvant être embrayé sur le réducteur principal



Image
Gros plan sur le système d'embrayage mobile entre le moteur et le réducteur



Image
La centrale hydraulique des freins (deuxième moitié des années 80) de la société Bremstechnik AG à Berne



Image
Gros plan sur la partie supérieure gauche



Image
Face arrière de la centrale



Image
Les deux freins agissant d'un côté de la poulie motrice



Image
Vue d'un frein dans le sens opposé avec un patin bien visible



Image
Un autre frein du côté opposé de la poulie



Image
Les armoires de puissance sont également situées dans la salle des machines. Les deux portes de gauche contiennent les filtres réseau,
la suivante l'interrupteur général, ensuite 2 portes pour les convertisseurs (hacheurs) à thyristors et enfin une porte pour la distribution principale.



Le local de commande

Le local de commande est situé au 1er étage de la gare dont il surplombe le quai central. Il contient en particulier les équipements de commande et de télésurveillance qui ont été installés en 2005 par la société SISAG.


Image
L'emplacement du local de commande vu depuis le quai d'embarquement



Image
La console de commande composée d'un pupitre et d'un écran tactile



Image
Le petit pupitre comportant les commandes principales habituelles



Image
Vue d'une des pages les plus utilisées de l'écran tactile



Image
Vue générale de l'armoire de commande



Image
Vue intérieure derrière les 2 portes de gauche, avec entre autres des automates Siemens



Image
Gros plan sur quelques cadrans et interrupteurs



Image
Rack de télécommande/télésurveillance



Image
Les commandes de l'entraînement de secours se trouvant sur la porte de droite



Les câbles au niveau supérieur de la gare


Nous retrouvons au niveau supérieur les poulies de déviation des 2 brins du câble tracteur supérieur vers la salle des machines et les tambours d'ancrage des 4 câbles porteurs.


Image
Vue générale du niveau supérieur. Les poulies de déviation du porteur sont bien visibles à l'avant et on aperçoit les tambours d'ancrage dans le fond.



Image
La poulie de déviation du brin gauche du câble tracteur



Image
Les tambours d'ancrage des 2 porteurs de la voie de gauche et des réserves bien fournies puisque ces câbles ont été remplacés récemment (2014).
A remarquer aussi au premier plan l'extrémité de la fibre optique du câble qui la contient.



Image
Les tambours d'ancrage de la voie de droite avec des réserves qui sont vides car il s'agit des câbles d'origine de 1966



Image
Les mordaches d'arrêt des câbles



Image
Le butoir de la voie de droite. A noter qu'en l'absence de sabot, son extrémité repose sur les câbles porteurs.



Image
Autre vue du butoir avec le ressort et des interrupteurs de fin de course.




Les véhicules : chariots, suspentes et cabines


Tout d'abord un bref regard sur les suspentes et chariots :


Image
Suspente avec vérin hydraulique pour l'amortissement des oscillations longitudinales et chariot, datant tous deux de 1966.
Le vérin est équipé d'une soupape de bypass pour n'amortir que dans le sens du balancement vers l'aval, ce qui évite un soulèvement lors du balancement en direction amont.



Image
Vue latérale du chariot équipé de 2 paires de freins et d'un total de 24 galets



Image
Un chariot vu du dessous



Image
Gros plan sur la partie centrale avec les culots et fixations des câbles tracteurs, le supérieur à droite et l'inférieur à gauche


Et ensuite sur les commandes dans les cabines :


Image
A gauche, vue générale de la console. A droite, vue rapprochée sur les commandes et l'écran de visualisation et commandes supplémentaires



Image
La page principale de l'écran



Image
Exemple d'autre page : celle-ci affiche la charge embarquée par rapport à la charge maximale de 5,6 tonnes


Ceci clôture la partie technique du reportage.

 
Vues hivernales
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019 et mise à jour le 11/01/2019
(Mise en cache le 11/01/2019)

Image




Sommaire

• La station aval : Zinal
• La ligne
• La station amont : Sorebois
• La ligne vue depuis les pistes
• Le retour vers Zinal


L'installation a déjà été présentée en détail dans les parties précédentes et le but est ici seulement de la montrer dans un paysage hivernal sans beaucoup de commentaires.



La station aval : Zinal


Image



Image



Image
Ces photos ont été prises en janvier 2015 avant la modification de la zone des caisses



Image



La ligne


Image



Image



Image
Le P1



Image
Vers le P2



Image
Le P2



Image
Le P3



Image



Image



La station amont : Sorebois

Comme indiqué dans le reportage estival, la station amont est ici présentée dans un cadre plus large.


Image



Image
On remarque bien ici la taille imposante du restaurant de Sorebois



Image



Image
Sur la gauche de la gare, qui prend ici un curieux aspect de visage humain, les vastes garages et ateliers des remontées.



Image
Vue de plus loin



Image
De plus en plus loin : le plateau de Sorebois depuis le col



Image



Image
On ne se lasse pas du paysage avec ici, entre autres, le Zinalrothorn, le Besso et l'Obergabelhorn.



La ligne vue depuis les pistes


Image



Image



Image



Image



Le retour vers Zinal


Image
Vers le P3



Image
Le P3



Image



Image
Le P2



Image
Tête du P2



Image
Vers le P1



Image
Tête du P1



Image



Image



Ceci termine les vues hivernales.

 
Conclusion
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 11/01/2019
(Mise en cache le 11/01/2019)

Image




Conclusion générale

La construction de ce téléphérique en 1966 a fait entrer Zinal dans le monde des stations de sports d'hiver et a profondément influencé son développement. Le rôle de cette installation était et est encore vital pour la station puisqu'il s'agissait jusque 2014 du seul moyen d'accès au domaine skiable de la station situé à Sorebois. Si le téléphérique de liaison depuis Grimentz offre depuis 2014 un second accès (et une solution "de secours") à Sorebois, l'axe depuis Zinal reste essentiel.

Le téléphérique a toujours très bien rempli son rôle, si ce n'est le fait d'un manque de capacité flagrant pendant les périodes de haute saison. Il y a plus de 20 ans déjà, des projets de doublement de l'installation avaient été évoqués mais n'ont jamais pu être réalisés faute de moyens.

La situation a toutefois évolué et le téléphérique connait très probablement ses dernières années d'existence.

La construction à Zinal d'une résidence touristique Swisspeaks Resorts d'une capacité d'un peu plus de 500 lits (dont une première partie est déjà en exploitation) aura probablement été l'élément déclencheur pour le lancement du projet de remplacement du téléphérique par une télécabine dotée de cabines de 10 places assises et d'un débit horaire de 1800 passagers à comparer aux actuels 700/750 du téléphérique.
L'année de réalisation de la nouvelle remontée n'a pas encore été officialisée mais celle-ci devrait prendre place dans un futur très proche.

Ce sera toutefois avec un gros pincement au coeur que nous verrons disparaître cette belle installation Habegger, et en particulier ses pylônes.


Liens utiles

Site des remontées mécaniques : http://www.rma.ch

Site touristique : https://www.valdanniviers.ch/tourisme/zinal-ayer.html

Deux belles vidéos de Chamois78 (alias Remonte-pente) :

La première concerne spécifiquement le téléphérique et comprend aussi des vues des anciennes cabines (comme la capture ci-dessous) ainsi qu'une partie technique :


Image
^^ Cliquez sur cette capture d'écran de la vidéo pour y accéder ^^


La seconde concerne des vues du plateau de Sorebois prises par drone, le début étant consacré à ce téléphérique :


Image
^^ Cliquez sur cette capture d'écran de la vidéo pour y accéder ^^




Remerciements

Pour sa précieuse collaboration, je souhaite adresser mes plus vifs remerciements à Jean-Michel Zuber, chef d'exploitation des RMZ depuis 1983 et responsable technique des RMGZ jusqu'à son départ à la retraite en 2016.

Un très grand merci également à l'ensemble du personnel des RMGZ pour son accueil et son amabilité.

Et aussi un vif merci à Victorinox pour ses photos et à Jubiproduction pour sa coopération.


Photos (hors partie historique) : Victorinox (prises en août 2018) et benbel (prises à des dates diverses en 2014, 2015 et 2016).

benbel - janvier 2019



Suivre la discussion sur le forum


Appareils en relation :