TPH25 du Predigtstuhl

De nos jours, il reste peu de traces des remontées primitives. La plupart ont été remplacées rapidement, ou tellement transformées, comme le téléphérique du Fichtelberg, à Oberwiesenthal, que la technique d’origine a complètement disparu. Parmi les derniers témoins de cette époque pionnière de l’entre-deux-guerres, le téléphérique du Predigtstuhl à Bad Reichenhall en Bavière est considéré comme le plus vieux du monde, toujours dans son état d’origine. Il vient de fêter son 90ème anniversaire et, placé sous la protection du statut des monuments historiques, devrait fêter son centenaire dans quelques années. Voici une visite de cette ligne historique.




Sommaire du reportage :
1. Bad Reichenhall, le sel, la cure, la montagne
2. Chronique d’un monument historique
3. Caractéristiques techniques
4. Gare aval
5. Ligne
6. Gare amont
7. Véhicules
8. Activités au sommet, hier et aujourd’hui
9. Quel avenir ?




1. Bad Reichenhall, le sel, la cure, la montagne


Bad Reichenhall

A l’extrémité orientale des Alpes bavaroises, la ville de Bad Reichenhall est une station thermale et touristique, porte du pays de Berchtesgaden. Le sel, présent en masse dans le sous-sol, a assuré depuis le Moyen Age la prospérité de toute la région de Salzburg. Initialement utilisé pour la conservation des aliments, il permit ensuite le développement d’une industrie thermale. Bad Reichenhall (littéralement « riche en sel ») a su profiter de ses sources salines, découvertes au XVIe siècle pour se lancer d’abord dans la production de sel, toujours commercialisé aujourd’hui pour les tables allemandes, puis dans le développement de centres thermaux destinés aux soins ou au bien-être.














Le Predigtstuhl

A 1618 m d'altitude, le Predigtstuhl est un des plus bas sommets des Préalpes bavaroises. Dominant la station de Bad Reichenhall, il est accessible par un téléphérique historique construit en 1928 et resté dans un état très proche de l'origine. Au sommet, l'hôtel et le restaurant ont été rouverts récemment et conservent encore leur caractère d'époque.

Le site est apprécié pour son panorama. Il est fréquenté en été par les randonneurs, même si le nombre de sentiers reste très limité en raison des fortes pentes et de la présence de barres rocheuses sur les versants nord et est. En hiver, le Predigtstuhl offre des possibilités de balades en raquettes ou de ski de randonnée, mais le ski alpin a été définitivement abandonné en 1994.

2. Chronique d’un monument historique


Le projet

Bad Reichenhall s’était développée comme station thermale à partir des années 1860. Les riches curistes profitaient aussi d’excursions guidées en montagne. Comme dans beaucoup d’autres stations des Alpes, Bad Reichenhall leur offrit un premier moyen d’accès mécanique aux sommets avec la construction d’un petit funiculaire vers Hessing, en moyenne montagne. Il fut mis en service en 1909, mais il ne survécut pas à la première guerre mondiale.

Dans l’entre-deux-guerres, les différentes stations des Alpes bavaroises tentèrent de réaliser un grand nombre de projets de téléphériques. La première à concrétiser son équipement fut Garmisch-Partenkirchen, avec la mise en service en 1925 du téléphérique du Kreuzeck. Bad Reichenhall essayait aussi de mettre sur pied la construction d’un téléphérique vers l’Untersberg, mais les démarches étaient laborieuses, car l’appareil devait être implanté sur le territoire de 3 communes différentes qui tardaient à se coordonner.

La mise en service du téléphérique de Garmisch-Partenkirchen sonna comme un avertissement. Il devenait urgent pour la station de s’équiper à son tour afin d’enrayer la chute de la fréquentation thermale, en pleine crise économique, et d’étudier un autre projet intégralement sur le territoire communal. L’impulsion vint d’Alois Seethaler, propriétaire dans la station du Grand Hôtel Axelmannstein. Il se désolait de voir ses riches clients partir en hiver pour la Suisse, saison où la cure de Bad Reichenhall était habituellement fermée. Il souhaitait transformer la petite cité thermale en véritable station d’hiver, et attirer des clients toute l'année.

Alois Seethaler fut le principal instigateur du projet de téléphérique vers le sommet du Predigtstuhl. Ce belvédère dominant la station devait permettre d’offrir l’été un site d’excursions et un panorama remarquable, et de lancer une saison d’hiver grâce au ski sur le petit plateau sommital. La faisabilité technique du téléphérique fut garantie par la firme Adolf Bleichert de Leipzig, alors leader mondial du transport par câble, qui fut appelée pour un repérage et une étude en octobre 1926. Le financement du projet fut bouclé grâce à la participation d’une banque locale et de la société du téléphérique du Kreuzeck, qui apportait aussi son savoir-faire précieux dans la construction et l’exploitation.

Les premiers repérages des géomètres eurent lieu en novembre 1926. Les études menées par Bleichert aboutirent un projet de téléphérique reposant uniquement sur 3 pylônes pour une longueur de ligne de 2400 mètres. Alors que les constructeurs concurrents proposaient souvent des installations reposant sur un nombre très élevés de pylônes, le système développé et breveté par Adolf Bleichert et Luis Zuegg permettait d’obtenir des portées de plusieurs centaines de mètres grâce à une tension des porteurs beaucoup plus élevée.

La construction fut autorisée par le ministère de l’Intérieur bavarois le 7 avril 1927. Le projet prévoyait aussi la construction d’un hôtel-restaurant panoramique, directement accolé à la station supérieure et dominant le vide.

Le chantier

Le chantier fut confié à la compagnie Hochtief AG de Munich, qui avait déjà réalisé le téléphérique du Kreuzeck.

Les travaux préparatoires en mai 1927 ont permis de réaliser un chemin d'accès le long de la ligne, préalable à l'implantation du téléphérique de service. Les équipes ont ainsi pu dégager le gabarit et préparer l'implantation des portiques en bois. A l'emplacement du futur troisième pylône, il a fallu dégager le passage de l’arête. Grâce aux tirs de mines, les ouvriers ont ainsi pu y excaver 4000 m³ de rochers en juin 1927.

Le téléphérique de service a été achevé à la fin du mois d’août 1927, et mis en service le 3 septembre 1927. Deux nacelles rudimentaires en bois circulaient sur cette ligne, soutenues chacune par un porteur et entrainées par un tracteur, mis en mouvement depuis la gare amont par un moteur thermique. L'appareil pouvait monter jusqu'à 10 ouvriers au sommet en 14 minutes. Mais il a surtout servi à acheminer la plupart des matériaux de construction pour les pylônes et la gare amont : béton, eau, sable, pierres, graves, ciment, fer… Aucun moyen routier de transport ne desservait la station supérieure, alors la ligne de service a été utilisée au maximum de ses capacités. Elle a permis d’acheminer jusqu'à 60 tonnes de matériaux par jour, y compris en fonctionnement nocturne grâce à de puissants projecteurs.

Seul le bois de coffrage pour les bétons de la gare amont et des pylônes a été acheminé par le sol, dans des conditions difficiles en raison de la pente.









Les plans de la gare aval ont été remaniés à plusieurs reprises, et ils n’ont été validés définitivement qu’en novembre 1927. Mais le chantier n’a pas pris de retard, car les travaux ont bénéficié d’un hiver 1927/1928 plutôt clément, marqué par une absence de gel. Les pylônes en béton armé ont été édifiés en un temps très court, de mi-octobre à mi-décembre, malgré la topographie difficile. En particulier le deuxième pylône, le plus haut de la ligne, a donné beaucoup de fil à retordre aux ingénieurs et aux maçons, car il était disposé sur une arête plutôt exiguë.





















Les câbles porteurs ont été fabriqués dans l’usine Westfälische Drahtindustrie à Hamm, à partir d’acier Krupp. Après 8 semaines de fabrication, ils sont arrivés par le chemin de fer à Bad Reichenhall en décembre 1927. Contrairement à la pratique actuelle, le tirage des câbles porteurs s’est effectué avant la pose des sabots et des galets sur les pylônes. Le déroulage des porteurs, qui pesaient chacun plus de 67 tonnes, a eu lieu au sol en janvier 1927. Puis les câbles sont restés plusieurs mois sur des supports en bois, avant d’être hissés au sommet des pylônes en avril 1928.



















Après le levage, les ouvriers ont procédé à la mise en tension de la ligne. En aval, les porteurs ont été raccordés aux contrepoids, non pas directement, mais au moyen de câbles de tension aptes à passer sur une poulie verticale de déviation avant la fosse à contrepoids. Puis les câbles porteurs ont été progressivement mis en tension depuis l'amont et ancrés sur les tambours solidaires des murs en béton armé de la station supérieure.

Les câbles porteurs ont a ainsi été tendus par un contrepoids de 104 tonnes sur chaque voie, procurant une tension de ligne très élevée pour l'époque. Pendant la première guerre mondiale, Luis Zuegg avait déjà expérimenté une tension élevée sur les téléphériques militaires qu'il avait construits. Son expérience allait à l'encontre de la théorie répandue à l'époque : la tendance était de moins tendre les porteurs, qui étaient censés supporter de petits rayons de courbure au passage des sabots des nombreux pylônes soutenant les lignes. La tension du câble du Predigtstuhl atteignait ainsi 2 fois et demie la charge de rupture en aval, et moins de la moitié en amont, alors que la tendance était de garder un facteur sécurité de 10.









Dès l’achèvement du génie civil en amont, en janvier 1927, le montage de la station motrice a commencé. En l'absence de ligne électrique desservant le sommet, Il a fallu installer deux groupes électrogènes constitués de moteurs diesel 4 temps et de génératrices à courant continu, qui ont été acheminés en pièces détachées par la ligne de service en février 1928.





Pour la première fois, les usines Bleichert employèrent de l’aluminium pour la réalisation des cabines du Predigtstuhl, à la place de l’acier et du bois. Ce métal plus léger devait permettre de diminuer fortement le poids des bennes et ainsi d’accroître la capacité et la vitesse du téléphérique. Bleichert espérait ainsi porter la capacité maximale de 24 clients à Innsbruck, à 30 au Predigtstuhl, ce qui aurait permis d’atteindre un débit de 180 personnes/heure. Mais les dimensions des cabines n’offraient une place confortable que pour 25 touristes, et le débit a été limité à 150 personnes/heure. En revanche la vitesse maximale a bien été portée à 5 m/s alors qu’elle plafonnait à 4,2 m/s sur les installations précédentes.

Bleichert en a profité pour revoir l’aspect général des cabines. Abandonnant la forme traditionnelle d’un wagon recouvert de bois, l'entreprise a conçu pour la station mondaine de Bad Reichenhall un véhicule en forme de pavillon à 12 cotés. Conçu comme un salon, il offrait une vue circulaire à un maximum de passagers, grâce à ses 12 vitres, réalisées pour la première fois en plexiglas.





L’inauguration solennelle a eu lieu le 30 juin 1928, puis le téléphérique a été ouvert au public le 1er juillet 1928. L’hôtel et le restaurant étaient encore en travaux, et n'ont été terminés qu’au début du mois d’octobre 1928.

Le téléphérique est resté globalement dans son état d’origine. En raison de la crise économique des années 30, le projet de remplacement des cabines par un modèle plus grand qui aurait pu porter le débit à 180 personnes par heure ne s’est jamais réalisé. La station supérieure a toutefois été électrifiée en 1940 : une ligne de 6 kV a permis d’apporter l’énergie nécessaire pour l’entraînement du téléphérique et l’éclairage de la station supérieure et de l’hôtel, à la place des groupes électrogènes.

3. Caractéristiques techniques

Caractéristiques administratives

Téléphérique bicâble à va-et-vient TPH25 Predigtstuhl
Exploitant : Josef und Marga Posch GmbH & Co. KG
Constructeur : Adolf Bleichert & Co KG
Maître d’œuvre : Hochtief AG Munich
Année de mise en service : 1928

Caractéristiques d’exploitation

Saison d'exploitation : été-hiver
Capacité : 25 + 1 personnes
Charge utile : 2000 daN
Débit maximum théorique : 150 personnes/heure
Vitesse d'exploitation maximale : 5 m/s
Temps de trajet minimum : env. 8 min 30 s

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 476 m
Altitude amont : 1583 m
Dénivelée : 1107 m
Longueur horizontale : 2110 m
Longueur développée : 2400 m
Pente moyenne : 52 %
Pente maximum : 75 %
Portée maximale : 990 m
Hauteur de survol maximale : 240 m

Caractéristiques techniques

Emplacement motrice : amont
Type de motorisation : moteur à courant continu
Puissance développée : 70 kW

Emplacement tension porteurs : aval
Type de tension porteurs : contrepoids
Masse d’un contrepoids porteurs : 104 t
Emplacement tension tracteur/lest : aval
Type de tension tracteur/lest : contrepoids
Masse d’un contrepoids tracteur/lest : 8,2 t

Diamètre des câbles porteurs : 50 mm
Charge de rupture des câbles porteurs : 261,5 t
Masse linéique des câbles porteurs : 13,5 kg/m
Diamètre du câble tracteur : 25,5 mm
Charge de rupture du câble tracteur : 40,5 t
Diamètre du câble lest : 23 mm
Diamètre du câble auxiliaire : 17 mm

Nombre de véhicules : 2
Nombre de pylônes : 3

4. Gare aval


L’emplacement

La gare aval est située à l’écart du centre de la station, séparée par la Saalach. Un pont construit en même temps que le téléphérique permet de traverser la rivière, d’atteindre la gare annexe de Bad Reichenhall-Kirchberg, et au-delà l’artère commerçante de la station thermale.

A la construction du téléphérique, une petite place a été aménagée devant la gare. Elle a été baptisée "place du Tyrol du Sud" en l’honneur du pionnier Luis Zuegg, qui était originaire de cette région.

Les bâtiments

Comme pour la gare amont et les pylônes de ligne, la gare aval est réalisée dans le style architectural dit de la nouvelle objectivité, précurseur du Bauhaus.

L’architecte a souhaité lui donner une allure massive et solide, avec un noyau central construit en béton armé, y compris le toit. Il abrite les quais et les puits de tension. De part et d’autre, deux ailes plus petites ont été construites en pierre. Percées de fenêtres très petites en comparaison avec l’ouverture centrale, elles hébergent les caisses, la salle d’attente, les bureaux et des locaux d'exploitation.










L’intérieur et les quais

Le rez-de-chaussée de l’aile ouest est occupé par une grande salle d'attente. Alors que le reste du bâtiment dispose de petites fenêtres, l'architecte a placé une grande ouverture vitrée au bout de la salle d'attente, vers l’amont. Il s'agissait à l'époque d’offrir aux curistes le spectacle de la montagne avant même d’embarquer.

De nos jours, la salle d'attente surdimensionnée a été décorée de nombreuses affiches, photographies d’époque et maquettes, qui plongent le visiteur dans l'ambiance historique du téléphérique.







Le public accède ensuite à la halle de départ. Les quais sont disposés en escalier en faible pente. L’embarquement et le débarquement des clients s’effectuent par les quais latéraux. Au centre, le muret de séparation n’est pas au niveau des cabines. Il est utilisé uniquement par l'exploitant.

A l'arrière de la halle d'embarquement, la tension des câbles porteurs est reprise par des câbles de tension, déviés verticalement vers les contrepoids de 104 tonnes par voie, coulissant dans une fosse de 14 mètres de profondeur. Les poulies retour du câble lest et du câble auxiliaire sont montées sur lorry, puis déviées vers leurs contrepoids respectifs.

5. La ligne


Le tracé

La ligne monte en pente marquée vers le Predigtstuhl, sur un parcours en dévers. Elle offre deux aspects bien différents. Dans le bas du tracé, la ligne est implantée dans la forêt, puis elle franchit le profond ravin du Kesselbach avant de remonter vers le sommet dans un paysage de falaises et de rochers.

Les câbles

Le téléphérique est du type monotracteur monoporteur. Chaque véhicule se déplace sur un câble porteur de 50 mm de diamètre. Le chariot est relié par un culot à un câble tracteur de 25,5 mm de diamètre, formant une demi-boucle en amont, et à un câble lest de 23 mm de diamètre formant une demi-boucle en aval.

Les 2 câbles porteurs clos et préformés se distinguent par leur robustesse exceptionnelle. Produits en 1928 dans l’usine de la Westfälische Drahtindustrie de Hamm (Rhénanie du Nord – Westphalie) à partir d’acier Krupp, ils sont toujours en service actuellement. Ce sont probablement les plus vieux câbles en service dans l’industrie des remontées mécaniques. La qualité de fabrication était remarquable : une radiographie de 2002 a révélé seulement 3 ruptures de fils alors que la réglementation en tolère jusqu'à 2000 sur une telle longueur.

Ils devraient rester en service jusqu'en 2040, avant d’être remplacés, non pas en raison de l’usure mais en raison de la réglementation qui impose le déplacement régulier du porteur. Tous les 12 ans, chaque câble est en effet déplacé de 6 mètres vers l’aval, une longueur correspondant à celle des sabots sur les pylônes. A l'issue de la dernière opération en 2016, il restait un peu plus de 18 mètres de réserve de câble sur le tambour en amont, ce qui devrait suffire au moins pour les déplacements de 2028 et 2040. Au-delà de cette date, le câble d’origine devra être remplacé. Toutefois l’exploitant dispose depuis 1960 de 2 tourets de réserve, avec un câble clos identique à celui d’origine, et fabriqué dans la même tréfilerie.

Les autres câbles, tracteur, lest et auxiliaire, étaient issus à l'origine de la même tréfilerie Westfälische Drahtindustrie, mais ils ont tous été remplacés. Le câble auxiliaire actuel date de 1959. Les câbles tracteur et lest ont été remplacés en 2012, fournis par Pfeifer Drako.


















En ligne vers l’amont


























































En ligne vers l’aval

Dans l’autre sens le voyage offre de belles vues sur la station de Bad Reichenhall ainsi que quelques détails techniques intéressants sur les pylônes.


































Vues depuis le sol

En raison de la topographie, il est très difficile d’observer la ligne depuis le sol, en dehors des stations.

6. Gare amont


Les bâtiments

La gare amont a été implantée à 1583 mètres d’altitude, au-dessus de la falaise, légèrement sous le sommet géographique du Predigtstuhl à 1613 mètres.

Les bâtiments prennent la forme d’un L, avec une aile nord dominant les barres rocheuses, dans laquelle on trouve les quais, la salle des machines, la salle d'attente, et une aile ouest s’ouvrant sur une pente plus douce, avec l'hôtel, le restaurant et une grande terrasse ensoleillée.

L’architecture de la gare amont s’intègre dans la pierre naturelle. Les architectes ont renoncé au bois pour une meilleure intégration et un caractère minéral, mais ils ont conçu un bâtiment moderne et fonctionnel pour l’époque. L’hôtel restaurant a été construit selon les standards les plus élevées de confort dans les années 20 malgré l’isolement et l’altitude. Le promoteur du projet, l’hôtelier Alois Seethaler, souhaitait offrir à ses clients les mêmes prestations en pleine montagne que dans les grands hôtels de la station thermale. Ainsi le restaurant disposait d’une salle de réception, de salons et d’une grande salle de restauration avec une cheminée. Dans les étages, les 31 chambres offraient un grand niveau de standing avec notamment l'électricité et l’eau potable au robinet. En l’absence de ligne électrique et de canalisations, l’électricité était produite par les groupes électrogènes du téléphérique, et l’eau potable était amenée par des réservoirs placés sous le plancher des cabines et complètement intégrées dans la carrosserie. Le système a ensuite été modifié avec l’embarquement de tonneaux directement dans les cabines, puis à partir de 1937 avec les canalisations amenant l’eau potable directement à l’hôtel.

Du côté nord, le bâtiment de 4 étages regroupant l’arrivée du téléphérique et la salle des machines est un large vaisseau construit en béton armé, y compris pour le toit de la halle d’arrivée. L’édifice s’avance fortement dans la pente. Les quais ont notamment été construits sur le vide. A l’arrière du bâtiment, du côté où s’effectue la sortie des clients, seuls 2 étages sont visibles en raison de la pente naturelle. La gare d’arrivée présente de ce côté-là un visage beaucoup plus modeste.

Les quais

L’arrivée se fait dans une grande halle en béton, offrant un point de vue vertigineux sur la vallée. L’embarquement et le débarquement des passagers s’effectuent par des quais latéraux. Au centre, un simple muret sépare les voies, il n’est pas accessible au public.

L’entrée et la sortie des clients se font par une seule porte du côté droit. Le poste de conduite est situé directement au-dessus des quais en surplomb.




















Le poste de conduite

Au-dessus des quais se trouve le poste de conduite de l'installation. Il n’a quasiment pas été modifié depuis la mise en service en 1928. La conduite de l’installation s’effectue toujours de manière manuelle. Il n’y a pas d’automate : c’est le conducteur qui assure les phases d’accélération et de décélération de la cabine lors de la course.

Le conducteur commande la vitesse de l'installation à l’aide d’un volant, sélectionnant les 10 positions d’un rhéostat qui régle l'intensité du courant envoyé au moteur. A l’approche des stations, le freinage est aussi manuel. D’une part la manœuvre du volant entraîne un freinage rhéostatique et le ralentissement progressif de la cabine. D’autre part le conducteur actionne progressivement le frein de poulie grâce à un levier situé dans le poste de conduite.

Le conducteur dispose des informations données par le pupitre devant lui, dont la pièce maitresse est un indicateur mécanique de position des cabines. Différents vumètres d'époque complètent l'équipement.

Comme le téléphérique n’est pas automatisé, il est impossible de le démarrer depuis la station aval. C’est pourquoi il y a en permanence un conducteur en station amont. Le conducteur de service est hébergé dans la station pendant la nuit, car il n’y a pas de route d'accès qui lui permettrait de gagner son poste le matin.

Depuis 2017, la tâche du conducteur est cependant facilitée par un écran de contrôle que Leitner a installé lors d’une révision. Il affiche la position des cabines, sans se substituer à l’indicateur mécanique, et déclenche une alarme si les courbes d’accélération et de décélération ne sont pas respectées, sans toutefois déclencher de freinage automatique.

NB : Le poste de conduite étant particulièrement exigu et mal éclairé, les photos suivantes ne présentent qu’une vue partielle et médiocre de l'équipement.


























Les générateurs électriques

A l'ouverture du téléphérique en 1928, la gare amont n'était pas raccordée au réseau électrique. Deux groupes électrogènes fournissaient l'électricité nécessaire à l'entrainement de l’appareil ainsi qu’à l'éclairage de la station et de l'hôtel. Ces groupes étaient constitués chacun d’un moteur diesel 4 temps et d'une génératrice à courant continu. Les diesels provenaient de l’usine Güldner d’Aschaffenburg, en Bavière, un fabricant disparu dans les années 70.

En 1940, une ligne électrique de 6 kV a été tirée jusqu'à la gare amont, et la configuration des génératrices a été modifiée. L'alimentation de l'entraînement provient désormais en priorité d’un groupe Ward-Leonard, constitué d’un moteur asynchrone entraînant une génératrice à courant continu. L'ensemble convertit ainsi mécaniquement le courant alternatif du réseau en courant continu utilisable par les moteurs. Les groupes électrogènes ont été conservés pour la marche de secours.

Le groupe Ward-Leonard a été placé contre le groupe électrogène n°2, qui a été remplacé par un modèle moins large. Aujourd'hui, seul le moteur diesel n°1 et la génératrice à courant continu n°1 sont encore d'origine. Les génératrices et le diesel n°2 ont été remplacés.

En sortie du groupe Ward-Leonard, le courant continu peut soit alimenter directement le moteur principal ou auxiliaire, soit charger un jeu de batteries entreposées dans un local séparé. Ces batteries sont prévues pour une des marches de secours : elles permettent d’alimenter le moteur principal ou auxiliaire et d’assurer 5 rotations.
































L’entraînement

L’entraînement principal est assuré par un moteur à courant continu de 70 kW. Il a été produit par l'usine de Garbe Lahmeyer & Co à Aix la Chapelle, un fabricant aujourd'hui disparu. Il est toujours dans son état d'origine, et présente la particularité d’avoir les balais et les lames de collecteur à l'air libre, comme c'était l'état de l’art dans les années 1920.









A la sortie du moteur, l’arbre rapide est équipé d’un tachymètre, passe dans le frein de service à tambours, puis traverse le mur séparant la salle des machines de la poulie motrice.







L'appareil dispose d’un entrainement auxiliaire complètement indépendant : un moteur, un réducteur et une poulie motrice, disposée juste au-dessus de la poulie motrice principale. Elle peut soit se raccorder à la poulie motrice principale, soit entrainer le câble auxiliaire et les nacelles de secours.

Il existe en effet plusieurs marches de secours sur ce téléphérique :

- En cas de coupure temporaire de l’électricité sans panne du moteur ni du réducteur, l’exploitation peut se poursuivre sans interruption grâce à l’énergie accumulée dans les batteries. Elle est restituée immédiatement à la place de celle fournie par le groupe Ward-Leonard. Elle est suffisante pour assurer jusqu’à 5 rotations.

- En cas de coupure plus longue, les diesels peuvent entrer en service et produire un courant continu, utilisable par le moteur principal.

- En cas de défaillance du moteur principal ou du réducteur principal, la poulie motrice auxiliaire peut-être raccordée à la poulie motrice principale et entrainer le téléphérique à vitesse réduite.

- En cas de défaillance complète du moteur principal et du moteur auxiliaire, un rapatriement des cabines en gare est possible grâce à la gravité, qui entraine la cabine la plus chargée en aval.

- Si les cabines ne peuvent être rapatriées en gare, deux nacelles de secours peuvent être mises en ligne depuis la gare aval. Les clients peuvent être évacués en plusieurs rotations. Si l’état de la ligne le permet, les cabines peuvent ensuite être raccordées au câble auxiliaire et rapatriées en gare.





Dans l’axe de la ligne, séparé de la salle des machines par un mur, un châssis métallique supporte les réducteurs, les poulies motrices et les freins de poulie pour le câble tracteur et le câble auxiliaire. La réduction de la vitesse de rotation de l’arbre rapide s’effectue en 2 étapes : d’abord par le passage au travers d’un réducteur à renvoi d’angle puis par un engrenage de type pignon entraînant une roue dentée solidaire de la poulie motrice.
















Les câbles et les ancrages

Les câbles sont déviés horizontalement au-dessus de la salle des machines, les câbles porteurs par des sabots et les câbles tracteur et auxiliaire par des poulies.

A l’arrière des poulies motrices, la tension des câbles porteurs, qui atteint 166 tonnes, est reprise par les tambours d’ancrage puis des mordaches, et la réserve de câble est enroulée sur les mêmes tambours, disposés verticalement dans la gare elle-même.

7. Les véhicules


Généralités

Le téléphérique du Predigtstuhl a été le premier à être équipé des célèbres cabines Pavillon. Leur forme caractéristique a d’abord été choisie pour des raisons esthétiques, car elle permettait d’offrir une meilleure vue aux clients, mais avec le temps elles se sont révélées plus résistantes au vent que celles de forme rectangulaire.

Les suspentes et les chariots

Chaque cabine dispose d’une suspente et d’un chariot en acier, ainsi que d’un amortisseur d’oscillations télescopique, qui relie l’extrémité aval du chariot avec le haut de la cabine.

Chaque chariot dispose de 8 galets en acier munis d’une d’un bandage en caoutchouc, à l’exception de 2 galets équipés d’une garniture en laiton, destinés à assurer la transmission des communications téléphoniques et des signaux au travers du porteur.











Le frein de chariot fonctionne de la manière suivante :



Les câbles tracteur et lest (représentés par le numéro 14) sur le schéma, se terminent chacun par un culot (12), qui n’est pas directement raccordé au chariot, mais qui est placé dans un fourreau (11). Un ressort (13) fait office d’amortisseur, il est comprimé quand le câble est sous tension. En cas de rupture du câble, le ressort se détend et déplace le doigt (15) vers l’axe de la suspente. Ce doigt actionne un jeu de leviers (16, 17 et 6) et la biellette (7) qui va libérer le ressort de frein (5). Les mâchoires (8 et 9) se referment sur le câble porteur (10).

Le cabinier peut aussi déclencher manuellement le frein de chariot en actionnant une poignée (18).

Le frein peut être réarmé grâce à une clé à cliquet (19), qui va tirer la dent d'arrêt (20) et mettre le ressort sous tension.


















Les cabines Pavillon

Pour la première fois dans l'histoire du constructeur, Bleichert a employé au Predigtstuhl de l’aluminium et du plexiglas pour la réalisation de ses cabines. Ces matériaux plus légers ont été montés sur un châssis métallique, à la place de l’acier, du bois et du verre utilisés jusqu'alors.

Ces techniques nouvelles devaient permettre de diminuer fortement le poids de la cabine, et ainsi d'augmenter la capacité et la vitesse. La capacité maximale des véhicules devait ainsi passer de 24 personnes au Patscherkofel à 30 personnes au Predigtstuhl. Abandonnant la forme traditionnelle d’un wagon, Bleichert a conçu une cabine en forme de pavillon à 12 cotés, conçue comme un salon, avec une vue circulaire. La capacité théorique devait être de 12 places assises et 18 places debout, ce qui aurait assuré un débit de 180 personnes par heure, mais les dimensions de cette première cabine Pavillon étaient insuffisantes. La capacité n’a atteint que 25 personnes, et le débit a été limité à 150 personnes par heure.

Les cabines sont restées dans leur état d’origine jusqu’en 2017. Une légère modification a été apportée pour permettre l’exploitation de nuit. Les commandes du cabinier ont été rétro-éclairées, et des capteurs de fermeture des portes ainsi qu’un anémomètre ont été rajoutés. Ces dispositifs permettent d’étendre les plages d’ouverture du téléphérique et d’offrir aux clients la possibilité d’admirer le coucher de soleil avant de redescendre dans la station.



























Deux véhicules de secours sont placés dans la gare aval. En cas d’évacuation, ils sont levés sur le câble porteur et raccordés au câble auxiliaire. Ils viennent en butée contre la cabine, puis le cabinier démonte le panneau en aval et transborde les passagers. Plusieurs allers-retours sont nécessaires.

8. Activités au sommet, hier et aujourd’hui


Panorama

Le Predigtstuhl est l’un des premiers sommets qui surgit du piémont bavarois. Au sommet, la vue porte surtout sur les Alpes de Berchtesgaden, des Préalpes calcaires qui offrent un paysage saisissant malgré la faible altitude.

Le souvenir de l'âge d’or du tourisme

Les installations au sommet sont restées dans un état très proche de l’origine. Elles évoquent une période faste du tourisme, qui semble s’être figée dans le temps. Lors de la construction du téléphérique, l’hôtel attenant à la gare amont avait été conçu comme une annexe de la station mondaine, offrant le même confort que les palaces de la vallée, avec en plus la vue sur les sommets. Mais avec la crise de 1929 et l’arrivée du régime nazi, la clientèle fortunée a délaissé la station thermale. L’hôtel du Predigtstuhl a lentement périclité après la guerre, avec le déclin du ski sur le site. Il a fermé en 1973 et le restaurant en 1987.

Avec le changement de propriétaire du Predigtstuhl en 2013, le restaurant a été rénové et réactivé, et les nouveaux exploitants s’affairent pour ouvrir à nouveau l'hôtel, certainement en 2019.







Seul moyen d’accès depuis la vallée, le téléphérique a été fortement utilisé au temps de l’âge d’or du tourisme, pour desservir le plateau et acheminer les pratiquants de sports d’hiver et d’été.





Aujourd'hui, il subsiste de nombreuses traces de ce glorieux passé : photographies, affiches publicitaires sur lesquelles le téléphérique est mis en valeur, souvenirs, billets.... Une partie de ce patrimoine est exposé dans la gare amont.


















L’ancien domaine skiable

Autour de la station supérieure du téléphérique se trouvent encore toutes les traces de l’ancien domaine skiable, avec deux télésièges et un télécorde, encore bien conservés.





Le ski au Predigtstuhl est apparu dès le premier hiver d’exploitation du téléphérique en 1928/29. Les clients de l’hôtel pouvaient profiter des champs de neige du plateau du Predigtstuhl, et des pentes du Hochschlegel, le sommet voisin. Un moniteur attaché à l’hôtel leur dispensait les cours de ski. Un tremplin de saut fut aussi aménagé, théâtre de plusieurs compétitions nationales. Les skieurs les plus aguerris pouvaient se lancer sur l’un des 4 itinéraires de descente jusque dans les vallées avoisinantes, mais le niveau requis était très élevé en raison du terrain.

Pour faciliter l’accès aux pentes du Hochschlegel, et épargner aux clients la remontée à skis qui prenait entre 20 et 40 minutes suivant le niveau du skieur, un premier télé-traineau fut construit en 1937. Conçu par le chef d’exploitation du téléphérique, il emportait 8 skieurs sur une longueur de 450 mètres et un dénivelé de 150 mètres. Avec une vitesse qui pouvait attendre 6 m/s, l’appareil pouvait emporter jusqu’à 250 skieurs par heure.

















Après la seconde guerre mondiale, l’hôtel au sommet du téléphérique fut réquisitionné par les troupes américaines. Elles installèrent dans la pente juste en face de l’hôtel un petit télécorde en 1948.











En 1956, l’exploitant allemand construisit un télésiège de la Schlegelalm au Predigtstuhl, en contrebas de l'arrivée du téléphérique. Ce télésiège Pohlig monoplace d’une longueur de 765 mètres avec un dénivelé de 300 mètres desservait une piste supplémentaire mais il permettait aussi de boucler la descente depuis le sommet du télé-traineau. Ainsi, le domaine skiable offrait 3 installations et 4 kilomètres de pistes en réseau.









En 1972 l’ancien télé-traîneau fut remplacé par un télésiège PHB monoplace sur le même trajet.























Les pistes descendant à Bad Reichenhall furent progressivement abandonnées en raison de la forte pente et de la faible altitude. Le domaine se concentra sur le secteur d'altitude. Mais avec un kilométrage et un dénivelé modestes, la station ne pouvait pas rivaliser avec les grands domaines tyroliens, ou même avec la station voisine de Berchtesgaden dont la télécabine du Jenner offrait plus de 1100 mètres de dénivelé.

L’exploitant tenta de moderniser ses installations en 1986. Mais il ne put réunir le budget suffisant pour donner suite au devis de 3 millions de marks présenté par Doppelmayr. L’exploitation fut finalement arrêtée en 1994. Les appareils n’ont pas été démontés. L’exploitant a continué à utiliser le télésiège de la Schlegelalm pour ses propres besoins, car l’appareil est la seule alternative au téléphérique. Il relie toujours le terminus d’une route forestière au sommet du Predigtstuhl, et à ce titre il permet de transporter des hommes et du matériel pendant les périodes de maintenance du téléphérique. Remis à niveau en 2018, il est ouvert épisodiquement aux clients, pendant les beaux jours d’été. Une exploitation hivernale est définitivement exclue.


Le Predigtstuhl en été

En été, le site est fréquenté par les touristes qui apprécient le panorama. Les promeneurs y trouvent quelques sentiers de randonnée faciles autour de la gare amont, mais ils sont très vite limités par le caractère accidenté du site. Le parcours qui suit la crête nécessite un équipement par endroits, tandis que les sentiers montant ou redescendant de la vallée sont caractérisés par leur difficulté, avec des fortes pentes. Il faut ainsi compter 4 à 5 heures de marche depuis les différents points de départ dans les vallées avoisinantes.

Quel avenir ?


En raison de son intérêt technique et architectural, le téléphérique a été classé monument historique en 2006. Depuis cette date, les bâtiments, les quais, les cabines et les pylônes sont protégés par ce statut. Par ailleurs la salle des machines présente un grand intérêt technique, témoin de l’état de l’art en 1928. Le statut de monument historique peut être vu comme un atout pour l’exploitant, car il peut drainer un public supplémentaire et lui apporter quelques avantages fiscaux. Mais c’est pour lui surtout une immense contrainte. Les modifications techniques importantes ne peuvent être réalisées sans l’accord des monuments historiques. La commande de l’appareil ne peut pas être automatisée, et en l’absence de route desservant le sommet, la présence d’un conducteur 24 heures sur 24 en amont est indispensable, ce qui renchérit les coûts d’exploitation.

Avec son débit limité et ses coûts d’exploitation élevés, le téléphérique en lui-même est structurellement déficitaire. Un exploitant précédent a d’ailleurs fait faillite en 2009. Les nouveaux propriétaires ont compris que la seule manière de rentabiliser cet appareil était de lui adosser d’autres activités, comme l’exploitation de l’hôtel, du restaurant et du chalet d’altitude, et d’augmenter le plus possible la plage d'ouverture.

C’est pourquoi la nouvelle société d'exploitation a fortement investi, au-delà de la simple maintenance annuelle. Le restaurant a été rouvert en 2014 et vise une cuisine de qualité. L’hôtel devrait suivre en 2019 dans le segment du haut de gamme. Pour pérenniser l’infrastructure du téléphérique, l’étanchéité du béton des pylônes a été complètement refaite. Les cabines ont été équipées pour l’exploitation nocturne, permettant une ouverture du téléphérique et du restaurant pour le coucher de soleil. Le télésiège de la Schlegelalm a été remis en service, afin de desservir en été une future ferme-auberge.

Le pari est ambitieux. Il faut souhaiter que cette stratégie permette d’équilibrer les comptes, et de pérenniser pour quelques décennies encore ce téléphérique doyen, qui devrait, si tout va bien, fêter son centenaire en 2028.

Remerciements

J’adresse mes remerciements chaleureux au personnel passionné du Predigtstuhl, et en particulier :
- les cabiniers qui dispensent aux clients leurs anecdotes et leur bonne humeur avec leur harmonica,
- le conducteur pour la visite et les explications,
- le service communication pour les photos historiques.

Je remercie aussi Eddie Schurr du site www.bergbahngeschichte.de pour son complément photographique.





Informations pratiques

Sites Internet :

Site officiel de l’exploitant :
https://www.predigtstuhlbahn.de

Office de Tourisme :
https://www.bad-reichenhall.de

La page du Predigtstuhl sur le site bergbahngeschichte.de :
http://www.bergbahngeschichte.de/predigtstuhlbahn.htm


Horaires et tarifs :

Ouverture toute l’année, de 9h à 16h en hiver, et 17h en été.

Aller-retour adulte : 29 euros (2019)


Vidéos :

Webcam entre le dernier pylône et la gare amont :
https://www.feratel.com

Vue de drone de la gare amont et de l’ancien domaine skiable :
https://www.youtube.com/watch?v=V-ZLITm806E

Vidéo de l’exploitant sur la ligne et la gare amont :
https://www.youtube.com/watch?v=c6ZET3fsoxk&t=57

Réfection du béton du premier pylône :
https://www.youtube.com/watch?v=wQaY8uQiizw